Nordamerikansk XB-70

Nordamerikansk XB-70 Valkyrie
XB-70 Valkyrie AV / 1 ved start
Type:	Prototype af et strategisk bombefly
Designland:	Forenede Stater Forenede Stater
Fabrikant:	Nordamerikansk luftfart
Første fly:	21. september 1964
Idriftsættelse:	Flyvningstest sluttede i 1969
Produktionstid:	Blev aldrig masseproduceret
Antal stykker:	2

Nordamerikansk XB-70 Valkyrie ( tysk  Walküre ) var navnet på et amerikansk testfly fra North American Aviation i begyndelsen af ​​1960'erne. Oprindeligt skulle maskinen gå i serieproduktion som efterfølgeren til B-52 . Projektet blev reduceret til kun to testkøretøjer, før byggeriet begyndte. XB-70 skulle demonstrere gennemførligheden af ​​et strategisk Mach 3- bombefly , derfor tilføjelsen "X" til "eXperimental status" i navnet. Nøgledataene for den designede maskine svarede til datidens lære , der betragtede store højder og ekstremt høje hastigheder som nødvendige for fremtidig vellykket brug.

historie

Udviklingsmål

I starten af ​​projektet blev XB-70 set i konkurrence med ICBM'er på den ene side og atomdrevne fly på den anden. Målet om at tage B-70 i brug blev imidlertid opgivet. Den afgørende faktor var den høje risiko, som et fly udsættes for fra luftværnsraketter . Samtidig havde Sovjetunionen gjort betydelige fremskridt inden for radarteknologi. For en VHF- radar ville B-70 have været synlig flere hundrede kilometer væk.

Med fremkomsten af ​​ballistiske missiler med en lang rækkevidde og bæreevne introducerede USA og Sovjet meget billigere ICBM'er, hvilket gjorde B-70 lige så overflødig som den russiske T-4 . Ikke desto mindre blev udviklingen fortsat for at få eksperimentel erfaring. Forskningsresultaterne fra XB-70-programmet påvirkede amerikansk luftfart i årtier.

Valkyrie er et af de mest bemærkelsesværdige fly af alle for størrelse og hastighed. Teknisk set havde XB-70 mange særlige funktioner, for eksempel med sine seks jetmotorer . Vingespidserne kan vippes nedad op til 65 ° ved høje hastigheder for at reducere træk og forbedre stabiliteten. Til dato er disse de største justerbare aerodynamiske flapper på et fly. Plus, Valkyrie er et af de mest støjende fly, der nogensinde er bygget. Sammenlignet med andre fly i denne hastighedsklasse, såsom Lockheed SR-71 Blackbird, er Valkyrie mere end dobbelt så stor.

XB-70 var den første til at bruge kompressionslift på et fly . Den chokbølge skabt af luftindgangen er ført under vingerne. På denne måde kan elevatoren øges med 30% uden yderligere luftmodstand under supersonisk flyvning. På XB-70 blev dette yderligere understøttet af vingespidserne, da de blev foldet helt sammen, ved at generere et yderligere 5% kompressionsløft. De nedfældede vingespidser øgede også retningsstabiliteten, så de lodrette stabilisatorer på XB-70 kunne være små. Dette var den eneste måde at opnå acceptable intervaller på Mach 3.

I alt blev 128 flyvninger gennemført, 82 af dem med AV / 1. Testflyvninger og udrulninger var spektakulære begivenheder, ofte med berømthedsgæster.

En interceptor blev også udviklet til at ledsage og beskytte B-70 under hele missionen: den nordamerikanske XF-108 Rapier. Det kom dog ikke ud over projektfasen.

Annullering af XF-108-programmet og dermed ikke-produktion af F-108 havde en negativ indvirkning på XB-70-programmet: Den fremtidige B-70 manglede den oprindeligt planlagte F-108-eskorte. Desuden havde denne sletning en negativ effekt på anskaffelses- og driftsomkostningerne for fremtidige B-70'ere, da der med ophør af F-108 ville have været produceret langt færre YJ93-GE-3 turbojetmotorer.

Projektfremgang

I 1955 opfordrede luftvåbenets general Curtis LeMay til en efterfølger til B-52, som efter hans mening skulle udfases i 1965, og som endnu ikke var indført på det tidspunkt. Det skulle trænge ind i fjendens luftrum med supersonisk marchhastighed og blive indført fra 1964. Projektet blev startet under navnet "CPA" (kemisk drevne fly) WS-110A som et B-70 bombefly. Den strategiske luftkommando planlagde 250 bombefly, som ifølge den amerikanske forsvarsminister Robert McNamara (under administration af John F. Kennedy ) ville koste omkring 10 milliarder amerikanske dollars. Dette var for dyrt for ham, og i 1961 stoppede han "B-70" -projektet med Kennedy-opbakning. Men da mere end 360 millioner amerikanske dollars var blevet brugt på forskning og udvikling i 1961, og Concorde- supersoniske fly var blevet annonceret i Europa , blev det aftalt at bygge tre testfly XB-70 AV-1 til AV-3. Den første Valkyrie AV-1 (USAF serienummer 62-0001) fløj for første gang den 21. september 1964. Den 24. marts 1965 startede den med en vægt på over 500.000 pund , den højeste vægt et fly nogensinde kunne starte, havde hentet dengang. Den anden, AV-2, fløj den 17. juli 1965. En Mach-3-flyvning blev først gennemført den 14. oktober 1965, men afslørede alvorlige strukturelle svagheder i AV-1, som derefter var begrænset til Mach 2.5. Konstruktionen af ​​AV-2 fandt sted på et andet tidspunkt end AV-1, så fund fra konstruktionen af ​​den første maskine kunne indarbejdes direkte. Således viste AV-2 forskellige tekniske forbedringer og var i sidste ende i stand til at flyve permanent ved Mach 3, i modsætning til andre kampfly, der kun kan flyve med denne høje hastighed i et par minutter, hvis overhovedet. AV-2 nåede Mach 3 for første gang den 3. januar 1966. I juni 1966 var der foretaget ni flyvninger med denne hastighed. Den tredje maskine, AV-3, blev standset kort før den sidste samling. De tre testfly skal også undersøge det grundlæggende for SST -projektet, et Mach 3 -hurtigt passagerflyprojekt. AV-3 var dog designet som et B-70 bombefly med et firemands besætning, computerstøttet stjernenavigation , IBM radar og digital computer og korte opholdstider på jorden (20 minutter i luften fra en kold start og 7 minutter mellem landing og genstart).

I alt 63 flyvninger med en samlet varighed på 160 timer og 16 minutter blev udført af AV-1; AV-2 akkumulerede i alt 92 timer 22 minutter på 46 flyvninger.

Luftfartsulykke

Den 8. juni 1966 gennemførte flere amerikanske militærfly (herunder Valkyrie XB-70 AV-2, F-104 Starfighter , F-4 Phantom , Northrop T-38 Talon) en formationsflyvning til en fotomulighed, hvor mest berømte fly fra det amerikanske luftvåben med General Electric -motorer på et foto. Kort før formationen skulle bryde op efter selve fotosessionen, kom F-104 for tæt på XB-70 uden at blive bedt om eller instrueret i at gøre det.

F-104 rørte ved XB-70's højre fløj, formodentlig på grund af vækkehvirvler , som blev genereret af den meget større XB-70 og dens halvt vippede vingespidser . Derefter blev F-104 suget af XB-70's luftstrøm over dens deltavingeflade. Der vendte den 180 °, kolliderede groft langs midten med XB-70's vinge og rev begge lodrette stabilisatorer af . Piloten på F-104, Joe Walker , NASAs øverste testpilot på det tidspunkt, blev dræbt øjeblikkeligt. XB-70 fortsatte med at flyve i cirka 16 sekunder i normal flyvestilling, før den begyndte at rulle og med faldende manøvredygtighed, endelig nord for Barstow ramte jorden.

Co-piloten på XB-70, Carl Cross, der netop havde tilsluttet sig Valkyrie-programmet, havde undladt at redde sig selv på sin første flyvning på typen. Han havde sandsynligvis ventet for længe, ​​og på grund af kollisionsprocessens høje centrifugalkræfter mislykkedes senere i sædernes mekanisme i ausschießbare redningskapselsystemet skulle skubbe tilbage. Al White , piloten på XB-70 og samtidig chefpilot i Nordamerika og Valkyrie-projektet, var i stand til at indsætte flugtkapslen og landede med den på jorden, men han blev skadet på grund af den ikke-udsendte luftpude. Han fløj igen til NASA seks måneder senere, men aldrig mere med den anden resterende XB-70.

Projektets afslutning og opholdssted

Efter at have mistet AV-2 var programmet et stykke tid med den resterende AV-1-i sidste ende i NASA- regi -fortsat og færgeflyvningen den 4. februar 1969 på Wright-Patterson Air Force Base i Dayton (Ohio) afsluttet . AV -1 - den eneste overlevende XB -70 Valkyrie - kan ses i dag på National Museum of the United States Air Force i Dayton, Ohio.

teknisk beskrivelse

Koncept og hoved svaghed

Konceptet forestillede sig et strategisk supersonisk atombomber med interkontinentalt område og ekstremt høj indtrængningshastighed på permanent mere end Mach 3. De forslag, der oprindeligt blev bragt i spil af Boeing og nordamerikanere, mødtes kun med streng afvisning fra USAF's ledelse. Til dato var Boeing næsten den eneste producent af strategiske bombefly ( B-47 og B-52 ), men det andet design fra Nordamerika vandt endelig løbet på grund af den lange vindtunneltest og det klart bedre koncept (kun det brugte kompressionsløft) mulig efterfølger til B-52. De fleste jetfly kunne kun opretholde deres topfart i meget kort tid. B-70 blev designet til lange flyvetider ved topfart. På samme tid blev der imidlertid opnået en masse grundlæggende viden om placeringen af ​​fly ved hjælp af radar som følge af et omfattende forskningsarbejde foretaget af Lockheed for klienten CIA. Disse fund talte imod en vellykket indsættelse. Cruisehøjden, der oprindeligt antages at være sikker for missiler, har siden vist sig at være forældet.Bomber-B-70-konceptet blev derfor reduceret af det amerikanske forsvarsministerium til tre, senere to testfly, relativt tidligt, før byggeriet begyndte.

Konstruktion

Den XB-70 var en all - metal lav fløj flyet , for det meste i stål sandwich konstruktion med delta og ænder vinger . Til dette formål måtte fundamentalt nye processer, såsom elektronstrålesvejsning i et vakuum, udvikles til så store samlinger. De forventede høje temperaturer ved skroget og vingespidserne gjorde brug af rustfrit stål og titanium nødvendigt. Det mindre temperaturbestandige aluminium kunne kun bruges i mindre udsatte og forurenede områder. Rustfrit stål har imidlertid en lavere styrke end aluminium i forhold til dens vægt . Af denne grund blev mange underenheder til vægtreduktion fremstillet ved hjælp af en honeycomb -sammensat konstruktion. Dette øgede udviklings- og fremstillingsomkostningerne dramatisk.

Flyramme og flyveegenskaber

Delta -vingen havde en forkant -svejsning på 65,57 ° med næsten lige forkant, der konvergerede i midten uden for skrogkonturen under den forreste skrog og over den lodrette adskillelseskant af luftindløbet. På grundlag af flyveerfaring med AV-1 blev AV-2's vinger designet med en V-form på 5 ° for at forbedre den langsgående stabilitet . Omkring to tredjedele af halvspændet var der en langsgående arrangeret hængsellinje, hvorpå de ydre vinger kunne foldes ned under flyvning afhængigt af hastighed og aerodynamiske krav. Fra omkring Mach 2.5 blev de to vingespidser foldet ned til maksimalt 64,5 ° på den første prototype og 69,5 ° på den anden. Dette øgede effektiviteten af ​​kompressionseffekten og forbedrede retningsstabiliteten. Dette gjorde det muligt at opnå langt større intervaller end med konventionelle koncepter. Den ekstremt lange og slanke frontskrog genererede et højt givemoment (drejningsmoment omkring den lodrette akse) i krydsvind. Tyngdepunktet og løftepunktet var dog langt tilbage. For at opnå tilstrækkelig stabilitet omkring den lodrette akse var to store hydraulisk betjente lodrette stabilisatorer nødvendige. Elevatorer og ailerons, som også er hydraulisk drevne, blev designet som en kombineret elevon . For at reducere turbulensen og dermed luftmodstanden blev klapperne underinddelt flere gange og dermed gjort meget snævre. Dette reducerede også aktiveringskræfterne til acceptable værdier. Vingens foldbare ender krævede et komplekst og kraftfuldt hydraulisk system i vingerne. På grund af andevingekonstruktionen med elevatoren placeret meget langt frem, var bodens adfærd meget godmodig. Under landingen forårsagede den typiske jordeffekt af deltavingefly et meget blødt touchdown. XB-70's langsomme flyveegenskaber var som typisk for deltaet ekstremt godmodige og bedre end forventet.

Skrog og cockpit

Den næsten cirkulære frontskrog blev formonteret som en komplet samling i halvskalskonstruktion og anbragt i et stykke på hovedkroppen med vinger. I det videre forløb bagud fusionerede det øvre halvt tværsnit af skroget med den næsten flade top af vingen. I dette område var der kort før den bageste ende af bagsiden af ​​flykroppen en aksel til tre bremse faldskærme , hver på 28 fod (ca. 8,50 m) i diameter, til bremsning efter landing.

Under vingedeltaet havde den nedre del af flykroppen et rektangulært tværsnit, hvis bredde steg i en kileform fra skillekanten af ​​de to luftindtag bagud, og som smeltede ind i motorens kappe for de seks turbojet -motorer arrangeret side om side bagi. Udover motorteknologien med indsugningsluftkanalen indeholdt denne nedre del af flykroppen også landingsstellet og bomberummet. Til højhastighedsflyvningen skulle de forreste cockpitruder placeres så fladt som muligt med en slags visir. Det ville have resulteret i ekstremt dårlig sigtbarhed under start og landing. Derfor kunne dette forrudevisir svinges ned med en kompleks mekanisme under subsonisk flyvning. Cockpittet på AV-1 og AV-2-maskinerne var designet til to mænd (kommandør og copilot) med dobbelt betjening. To-mands cockpittet skabte en høj arbejdsbyrde for besætningen. B-52 og B-1 som eksempel har andre besætningsmedlemmer om bord til navigation, radio samt angreb og forsvarssystemer. Prototypen AV-3 ville så have fået et firemands cockpit.

landingsstel

Det stativ landingsstel måtte bære en maksimal take - off vægt på 249 t. På grund af den høje landingsvægt og landingshastigheden - for at beskytte landingsstellet og dækkene - blev alle landinger afsluttet med en meget lav tilgang med en nedstigningsvinkel på kun ca. 1,2 til 1,5 °, hvis det var muligt.

Hovedlandingsudstyret var forsynet med fire højtryksdæk hver. Disse var forsynet med en sølvfarvet aluminiumsbelægning for at holde de høje temperaturer væk fra det følsomme gummi under flyvning. De to hovedlandingshjul havde kun to relativt små landingshjulsaksler ved siden af ​​luftindløbskanalerne. For at trække sig tilbage krævede man en sekvens, hvor hovedlandingsbenets ben skulle svinges 90 ° efter hinanden i to akser. Denne proces var meget kompleks, testet og optimeret i lang tid, men forårsagede stadig problemer på de første flyvninger. Mellem hoveddækkets aksler var der et mindre, ubremset referencehjul, der uden påvirkning af den glidning, der opstår under bremsning, gav hastighedsoplysningerne til bremsecomputeren, som igen styrede det automatiske skridsikre system .

Næselandingsudstyret er designet med dobbeltdæk og placeret centralt bag motorens luftindtagsåbninger. Det var indtrækbart bagud og måtte derfor forlænges af hydraulikken mod vinden; den meget begrænsede plads mellem luftindløbskanalerne tillod ikke en anden mere funktionelt pålidelig løsning.

Motorer og brændstof

De seks General Electric YJ93-GE-3 turbojet motorer på XB-70 var blandt de få motorer i verden designet til Mach 3. Sammen med efterbrænderen opnåede de et tryk på næsten 830 kN. Motorerne blev udviklet fra GE J79 (-X275) og var også grundlaget for den senere GE4- motor. Under måleflyvninger blev der nået højder på omkring 24.500 m (~ 75.000 fod). YJ-93-motorerne var designet til lang drift med efterbrændere. Brændstofforbruget stiger dog næsten tredoblet i drift efter efterbrænder.

Kun gennem brug af høj energi bor brændstoffer, såkaldte højenergi brændstoffer (HEF), i de efterbrændere , der skal køre på Mach 3 under cruise, ville det påkrævede område har været muligt (i henhold til planlægningen). De enkelte brændstofkandidater i dette program er blevet nummereret. Til dette formål skulle XB-70 oprindeligt være udstyret med General Electric YJ93-GE-5 turbojetmotorer. Disse bør ikke bruge JP-4 i deres efterbrændere , men den meget giftige HEF-3 Ethyldekaboran med en betydeligt højere brændværdi på 25.000 BTU / Ib (JP-4 har kun en brændværdi på 18.000 BTU / Ib). Det var planlagt at bruge HEF-4 methyldekaborane i hele motoren senere. I 1959 blev de giftige boranbrændstoffer annulleret, hvorefter den nyudviklede JP-6 blev brugt i hele motoren. JP-6 havde en højere energitæthed end JP-4 og modstod højere temperaturer. Det planlagte område kunne også opnås med en ekstra tank.

Et luftindløb leverede hver tre af motorerne via et diffusorkammer . Luften, der strømmede meget hurtigt ind ved maksimal hastighed, blev ført gennem de to indløb til to store kamre, der udvidede sig bagud, for at reducere hastigheden under ekspansion til en tilladt, subsonisk hastighed op til kompressorindløbet. Foran motorerne var der klapper i toppen af ​​diffusorkammeret, hvormed overskydende luft kunne ledes til toppen af ​​flykroppen under højhastighedsflyvning. Den forreste ende af den centrale skillevæg mellem de to indstrømningskanaler var designet som en forkant og afbøjede stødbølgerne forbi indløbsåbningerne ved over Mach 1 til ydersiden. Det turbulente grænselag fra skrogets underside blev afledt forbi indløbet. Spidsen af ​​nøjagtigt denne grænselagsudskiller øverst foran ved indløbet løsnede sig under en højhastighedstestflyvning, trængte ind i højre aksel, ødelagde motor nr. 5 og beskadigede også rammen i processen. Flyvningen med de resterende motorer kunne sikkert bringes til ende ved øjeblikkeligt at lukke flyet. Det relativt lave vægt-forhold-forhold på 0,34 (tons tryk til et ton vægt) gjorde meget lange landingsbaner nødvendige. Den høje forskel på 180 t mellem egenvægten (68 t) og den maksimale startvægt (249 t) indikerede imidlertid, at flyveparametrene var gode, når sejlhøjden blev nået. Motorophængene og forbindelserne var designet, så en defekt motor kunne udskiftes på flyvepladsen på bare 25 minutter.

Radarsignatur (RCS)

Det meget store radartværsnit-  forårsaget af de store ydre flade overflader af luftindtaget-vippede i sidste ende vægten for at forkorte B-70-programmet til kun to testfly XB-70. Da XB-70 havde meget store rektangulære luftindtag og også seks møller, var radarekkoet meget stort. Rorarrangementet, der dannede rette vinkler på skroget, var også problematisk.

tank

Vingerne havde tre tanke på hver side. Yderligere fem tanke var indkvarteret i skroget på XB-70. På den første XB-70 kunne en af ​​skrogetankene imidlertid ikke bruges. Luftpåfyldning var ikke planlagt til AV-1 og AV-2, mens dette var planlagt til den senere aflyste maskine AV-3 selv ved supersonisk hastighed. Til dette formål skulle AV-2 midlertidigt konverteres som tankskib og forsynes med en tankbom ("bom"). Med dette koncept bør en B-70 ledsage en til tre andre B-70'ere (som bombefly) som tankskib og dermed øge deres rækkevidde. Et lignende implementeringskoncept blev implementeret godt 15 år senere med MRCA Panavia Tornado .

For at kompensere for løftepunktet, der bevæger sig baglæns med stigende hastighed, kunne brændstof pumpes baglæns under flyvning for at bringe tyngdepunktet tilbage i overensstemmelse med løftepunktet. Ellers skulle forskydningen trimmes aerodynamisk med klappens position. Det ville igen have øget det inducerede træk og dermed reduceret hastighed og rækkevidde.

Et stort problem var den høje lineære ekspansion forårsaget af opvarmningen under højhastighedsflyvning og dermed forsegling af tankene. Udgasningen af ​​brændstofferne ville have været et stort risikopotentiale. Tankene blev derfor sat under tryk med nitrogen, så der ikke kunne dannes en eksplosiv blanding af brændstof-luft inde i tankene.

Redningssystem

Ved hastigheder over Mach 2+ er et konventionelt udkastssæde ikke længere nyttigt. Ved disse høje hastigheder er der risiko for, at den stærke vind ødelægger trykdragten, når det kommer til skrot, hvilket i den tynde bjergluft ville have ført til øjeblikkelig dekompression og dermed med stor sandsynlighed til døden.

Derfor blev der brugt en redningskapsel svarende til B-58 : foran udvalget blev ejektorsædet hurtigt flyttet lidt tilbage i en skinne. Arme og ben blev trukket til kroppen med genoprettelsesremme. Et beskyttende visir foldet bagfra over hele udkastssædet inklusive passagererne og dannede en kapsel, hvor passageren var beskyttet mod vindens angreb, når han forlod cockpittet. Først da blev sædet indkapslet på denne måde skudt op gennem flyets loft. Efter at have været afvist, måtte beskyttelseskapslen frigøres fra sædet igen efter bremsning til en lavere hastighed. Fra dette tidspunkt var funktionen analog med en normal udkastningssæde, som piloten frigiver via sædeseparationen.

Da maskine nummer 2 styrtede ned, reddede systemet livet af pilot Al White, men det skadede hans højre albue alvorligt. På grund af de stærke centrifugalkræfter under et spin var copiloten Carl Cross enten ikke længere i stand til at udløse systemet, eller det mislykkedes.

Nyttelast

For at holde luftmodstanden og radarekkoet lavt og bringe rækkevidden så højt som muligt, måtte de konstruerede våbenbelastninger bæres i en intern bombebugt med store klapper. Disse ubrugte rum rummede måleudstyr og sensorer, som dengang stadig var tunge under testningen. Den maksimale startvægt var 266% over egenvægten, hvilket viser den ekstreme lette konstruktion med høj tankkapacitet og nyttelast.

Tekniske specifikationer

Parameter	Data XB-70A Valkyrie
Type	Prototype af en højhastigheds strategisk tung bombefly
mandskab	2
længde	59,74 m
spændvidde	32,03 meter
højde	9,12 m
Fløjområde	585,62 m²
Vingeindlæsning	414,7 kg / m²
Tom masse	ca. 68.400 kg
normal startmasse	238.350 kg
maks. startmasse ( MTOW )	249.500 kg
Marcheringshastighed	3163 km / t
Tophastighed	Mach 3.08 eller 3249 km / t i 22.250 m højde
Serviceloft	21.336 m
maks	24.385 m
Rækkevidde	cirka 6.900 km
Bevæbning	op til 14 atomfrie faldbomber i en intern våbenbugt (1)
Motorer	seks General Electric YJ93-GE-3 jetmotorer med hver 137,9 kN
Støtte-til-vægt-forhold	0,338 (med tomvægt 1,233)
Udgifter i alt	ca. 1,5 milliarder dollars (2)

(1) Begge XB-70'ere var ubevæbnede: Våbenrummet var kun teoretisk designet til bevæbning med den planlagte B-70 . Den tredje XB-70, som i øjeblikket er under planlægning, har muligvis været i stand til at bære våben, men blev stoppet i skallen inden den sidste samling.

(2) Mange hemmelige forskningsprojekter fra det amerikanske luftvåben blev for det meste allokeret til andre større projekter på budgettet og dermed skjult deres eksistens. Det høje samlede antal (fra 1969) skal derfor undersøges kritisk.

Fremskridt

Udbuddet om en efterfølger B-1, der skulle udvikles, blev derefter formuleret baseret på resultaterne af flyvetestene og med betydeligt reducerede specifikationer . I det nye udbud blev hastigheden reduceret til maksimalt Mach 2 og antallet af motorer til fire. Fuselagen skal gøres rundere, uden skarpe kanter og store flade overflader. Radarekkoet bør reduceres betydeligt ved skrå skillevægge i motorindløbene. Den fremtidige missionsprofil blev ændret til lavt angreb eller Hi-Lo-Hi . Dette gjorde det muligt at undvære hastigheder på Mach 3+ og brugen af ​​komprimeringseffekten. De problematiske nedfældede overfladeender kan således vige for en "normal" drejelig vinge . Dette er også bedre egnet til vindstød under en hurtig flyvning på lavt niveau. Bevæbningen bør bæres fuldstændigt i våbenrum i skroget. Dette krav er blevet overtaget fra XB-70-programmet, fordi det reducerer både luftmodstand og radarekko betydeligt, samtidig med at den mulige hastighed og rækkevidde øges betydeligt.

Efter at Nordamerika blev overtaget af Rockwell, blev denne efterfølger udviklet af North American Rockwell (NAR) . B-1 bombefly gik i produktion under navnet Rockwell B-1, fordi NAR i mellemtiden var blevet omdøbt til Rockwell International . I 1996 blev Rockwell Internationals rumfartsektor til sidst overtaget af Boeing .

Reaktioner på XB-70

Sovjetisk MiG-25 interceptor

Så snart designet blev kendt, blev kravet om en passende aflytter i samme hastighedsklasse hurtigt højt i Sovjetunionen . Mikoyan-Gurewitsch præsenterede designet til Mach 3 hurtige MiG-25. En ironisk historie var, at XB-70 aldrig blev bygget i serier, men det var den aflytter, der skulle bekæmpe denne maskine. MiG-31 blev senere udviklet fra MiG-25 .

Sovjetiske projekter Myasishchev M-56 og Tu-135

Fra 1957 blev Myasishchev-undersøgelser udført på en M-56 og fra 1958 på Tupolev på en Tu-135 , som tog konceptvarianterne af B-70-projektet op. Efter at de to projekter blev fusioneret, blev Tu-135-designet opgivet i midten af ​​1960'erne af tekniske og politiske årsager.

Sovjetisk langdistancebomber Sukhoi T-4

Konstruktionen af ​​den 10 tons lettere Suchoi T-4 var bortset fra de manglende foldbare vingespidser til kompressionseffekten og det enkle ror, der mærkbart lignede XB-70. T-4 ligner en nedskaleret XB-70. De karakteristiske luftindtag, skroget, landingsudstyret og vingens geometri var ens. Visiret på XB-70, som væsentligt forbedrede piloternes syn under taxa, start og landing, var meget mere enkelt designet på T-4, men betød, at der næsten ikke var udsigt fremad, når man flyver ligeud. Ved test af firemotorede T-4 blev en hastighed på cirka Mach 1,3 ikke overskredet. Den tolkning, der var tilgængelig dengang, ville have været tilstrækkelig til Mach 1.9, som var et godt stykke under XB-70. Konstruktionen og vedligeholdelsen var imidlertid forudsigeligt for dyr. Med de stadig mere kraftfulde interkontinentale ballistiske missiler (ICBM) kunne en effektiv afskrækkelse realiseres med meget lavere omkostninger. Det ellers krævende og lovende projekt T-4 blev afbrudt efter kun én testmaskine af omkostningsmæssige årsager. XB-70 og T-4 kom ind på ekstremt ukendt luftfartsområde og begge i sidste ende mislykkedes på grund af de meget høje omkostninger, der var forbundet med det-det samme gjorde de konceptuelt sammenlignelige civile fly Tu-144 og Concorde efter dem.

Se også

• Liste over testfly

litteratur

• Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Valkyrie: North American's Mach 3 Superbomber. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2004, ISBN 1-58007-072-8 .
• Jeannette Reamark, Joe Ventolo: XB-70 Valkyrie: Turen til Valhalla. MBI Publishing Company, Osceola, Wisconsin, USA 1998, ISBN 0-7603-0555-2 .
• Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, North American, XB-70 VALKYRIE. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2002, ISBN 1-58007-056-6 .

Weblinks

• Det nordamerikanske XB-70A Valkyrie-forsøgsfly ( Memento fra 26. december 2005 i internetarkivet )
• Federation of American Scientists - B -70 Valkyrie (engelsk)
• "B70-Den nyeste forbedring-del 1", flyvning , udgave af. 25. juni 1964, side 1055 ff. , Tilgængelig online på flightglobal.com - Luftfartshistorik - PDF -arkiv, på engelsk - åbnet den 2. januar 2016
• "B70-Den nyeste forbedring-del 2", flyvning , udgave af. 2. juli 1964, side 18ff. , tilgængelig online på flightglobal.com - Luftfartshistorik - PDF -arkiv, på engelsk - åbnet den 2. januar 2016
• Artikler om hele XB-70-historien, fra planlægning til pensionering
• 04: 28min video på YouTube (engelsk)
• Aerospaceweb.org: Nordamerikansk XB-70
• USAF Museum: Faktablad Nordamerikansk XB-70

Individuelle beviser

1. ↑ Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, North American, XB-70 VALKYRIE. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2002, ISBN 1-58007-056-6 , s.17 .
2. ↑ Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, North American, XB-70 VALKYRIE. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2002, ISBN 1-58007-056-6 , s.76 .
3. ↑ Jennette Remak, Joseph A. Ventolor: XB-70 Valkyrie: Turen til Valhalla . Motorbooks International, Osceola, WI 1998, ISBN 0-7603-0555-2 (engelsk). 
4. ↑ ^{a b c d} NASA Armstrong Fact Sheet: XB-70 Valkyrie , 1. marts 2014 , engelsk sprog, åbnet 3. januar 2016
5. ^ Nordamerikaners XB-70 "The Great White Bird", åbnes 10. december 2017
6. ↑ Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, North American, XB-70 VALKYRIE. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2002, ISBN 1-58007-056-6 , s.76 .
7. ↑ Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, North American, XB-70 VALKYRIE. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2002, ISBN 1-58007-056-6 , s. 98-99.
8. ↑ Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, North American, XB-70 VALKYRIE. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2002, ISBN 1-58007-056-6 , s. 99-100.
9. ↑ Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, North American, XB-70 VALKYRIE. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2002, ISBN 1-58007-056-6 , s. 99-100.
10. ↑ Forladte og lidt kendte flyvepladser
11. ↑ Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, North American, XB-70 VALKYRIE. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2002, ISBN 1-58007-056-6 , s.84 .
12. ↑ Forladte og lidt kendte flyvepladser
13. ↑ Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, North American, XB-70 VALKYRIE. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2002, ISBN 1-58007-056-6 , s.81 .
14. ↑ Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis: Warbird Tech Series Volume 34, North American, XB-70 VALKYRIE. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2002, ISBN 1-58007-056-6 , s.34 .
15. ↑ Tupolev Tu-135 Strategic Bomber på globalsecurity.org