Boeing YC-14

Boeing YC-14
Den første prototype af Boeing YC-14 under flyvning
Type:	Taktisk transportør
Designland:	Forenede Stater Forenede Stater
Fabrikant:	Boeing
Første fly:	9. august 1976
Idriftsættelse:	Flytest sluttede i 1977
Produktionstid:	Blev aldrig masseproduceret
Antal:	2

Den Boeing YC-14 var en eksperimentel transportfly af de United States Air Force bygget af amerikanske flyproducenten Boeing . De to byggede prototyper såvel som de to konkurrerende McDonnell Douglas YC-15'er blev testet fra 1976 til 1977 som mulige erstatninger for C-130 Hercules som en del af Advanced Medium STOL Transport (AMST) -programmet. Testprogrammet på skulderflyet blev afsluttet sommeren 1977; efter at hele programmet blev afbrudt, var serieproduktion ikke længere mulig.

historie

udvikling

I 1971 stillede det amerikanske luftvåben kravene til et nyt fly, der skulle erstatte C-130 Hercules-transportøren, som dengang var næsten 20 år gammel. Ni producenter var involveret i udbuddet fra bud fra Bell , Boeing , Fairchild , Lockheed og McDonnell Douglas var modtaget ved udgangen af ​​udbudsfasen den 31. marts. Den 10. november modtog McDonnell og Boeing ordrer om at bygge to testmodeller. Efter en yderligere undersøgelsesfase, hvor kravene til flyet blev lidt reduceret, begyndte udviklingen af ​​flyet den 10. januar 1973 under det interne modelnummer 953. Boeing modtog et budget på 96,2 millioner amerikanske dollars. Ved årsskiftet 1973/74 var fortsættelsen af ​​AMST-programmet imidlertid usikker, arbejdet i Boeing og McDonnell i kort tid stod næsten stille, fordi de måtte vente på nye midler fra Forsvarsministeriet. Boeings udviklingsbudget blev øget til $ 105,9 millioner, efter at programmet blev godkendt.

For at opnå de korte startegenskaber, der kræves i udbuddet, påberåbte Boeing-designerne konceptet “Upper Surface Blowing”, hvor udstødningsgasstrålen fra de to motorer blev ført over oversiden af vingen ved hjælp af Coandă-effekten . I tests i vindtunnel af NASA i Langley , havde dette koncept har vist sig at være lovende. Antonov tog en lignende tilgang med sit An-72 transportfly , der fløj for første gang i 1977.

I sommeren 1975 begyndte samlingen af ​​vinger og skrog. Marconi-Elliots Avionics System leverede det første elektroniske flyvekontrolsystem i februar 1976, der blev brugt i Seattle til laboratorietest. Systemerne til det første fly fulgte i marts. Også i februar begyndte test af en vingesektion og CF6-motoren i Tulalip Bay , nord for Seattle. Under testene blev forskellige klappepositioner og stødkræfter testet, og resultaterne blev inkorporeret i flykontrollen. Motorerne blev samlet på de første prototyper i marts 1976, og udrulningen fandt sted den 11. juni 1976 på Paine Field i Everett nær Seattle foran 2000 inviterede gæster.

testning

Efter udrulningen begyndte det omfattende testprogram med flyet. Efter de første tankningstest og elektronikcheck blev CF6-motorerne startet for første gang den 21. juni. Den 7. juli startede testningen af ​​den elektroniske flykontrol, efter yderligere tests for elektromagnetisk kompatibilitet, som var afsluttet den 21. juli, startede maskinen med USAF nummerplade 72-1873 om eftermiddagen den 9. august 1976 fra Boeing Field på jomfruturen. Maskinen blev styret af testpilot Raymond L. McPherson fra Boeing og major David Bittenbinder fra US Air Force. I løbet af den en og en halv times flyvning, hvor hovedsagelig de elektroniske systemer og klapperne blev testet, nåede flyet en hastighed på 300 kilometer i timen og et topmødehøjde på omkring 4500 meter. Under testflyvningerne i september blev YC-14's løftehjælpemidler testet, og landingsflapperne blev testet under flyvning.

Måledataene blev registreret af et netværk på 1125 målepunkter, optageenhederne var i flyets lastrum. Testingeniører var også ombord på senere testflyvninger, så måleresultaterne kunne evalueres direkte.

Den anden prototype i 1976 hos Andrews AFB

Det andet fly (72-1874) blev afsluttet i september 1976; jomfruflyvningen fandt sted den 21. oktober. Efter afslutningen af ​​fabrikstestene, hvor mindre defekter i maskinerne var elimineret, blev de to prototyper flyttet til Edwards Air Force Base i Californien den 12. november efter ca. 60 timers flyvning , hvor yderligere test skulle finde sted. Den første vellykkede korte landing blev udført den 2. februar 1977, og i april 1977 havde begge maskiner afsluttet i alt 950 korte landinger, heraf 60 på ikke-asfalterede landingsbaner. Ved aflæsning havde maskinerne kun brug for ca. 180 meters startafstand. Forsøg på at droppe paller og faldskærmsdukker fra høje og lave højder fandt også sted i perioden. Efter yderligere lastningsforsøg, der fandt sted i Yuma , gik den anden prototype på en stor demonstrationstur til Europa den 21. maj 1977. I Det Forenede Kongerige , Tyskland og Frankrig blev der i alt lavet 177 korte landinger i 78 demonstrationer, herunder på Paris Air Show . En 50-ton M60 hovedkamptank blev også bragt om bord under lastningsdemonstrationer .

Efter at have afsluttet den "europæiske turné" blev fire NASA-piloter uddannet på flyet i august 1977, som senere skulle flyve Quiet Short-Haul Research Aircraft (stille kortdistance-testfly).

Projektets afslutning

Den anden prototype, gemt på Davis-Monthan Air Force Base

Efter at Jimmy Carter blev valgt til præsident i 1977, blev militærbudgettet drastisk skåret, hvilket skulle føre til afslutningen af ​​AMST-programmet. Valget af en vinder af AMST-programmet, der oprindeligt var planlagt til efteråret 1977, blev oprindeligt udsat til foråret 1978, men ophørte derefter fuldstændigt, da projektet blev afbrudt. Den officielle afslutning på projektet kom den 10. december 1979, de to fly var tidligere blevet lejet af Boeing til forbedringer og demonstrationer i kort tid.

Begge fly eksisterer stadig i dag, den første prototype er i Pima Air & Space Museum nær Tucson , Arizona ( 32 ° 8 ′ 16,3 ″  N , 110 ° 52 ′ 2,8 ″  V ); det andet er i kvarteret i den 309. luftfartsgruppe for vedligeholdelse og regenerering på Davis-Monthan Air Force Base ( 32 ° 10 ′ 18,6 ″  N , 110 ° 50 ′ 50,8 ″  W ). 32.137861111111 -110.8674583333332,171847222222 -110,84744444444

teknologi

skrog

Den 40,13 meter lange skrog med et cirkulært tværsnit på 5,44 meter blev konstrueret ved hjælp af konventionel rammekonstruktion. Det er plankeret med aluminiumsplader, og kompositmaterialer bruges i det bageste område. Vingerne fastgjort til skulderen ( skulderfløj ) med et vingefang på 39,32 meter havde en kontinuerlig vingesparring . Beklædningen bestod af 30 meter lange metalplader med integrerede afstivere, hvilket reducerede antallet af dele med 50 procent. Fløjområdet var 163,7 kvadratmeter. Der var nok plads bag på skroget til en stor lastluge under den høje T-haleenhed. Lastrummet var 18,66 meter langt, 3,50 til 3,55 meter bredt og maksimalt 3,66 meter højt. Lastekapaciteten var op til 36.740 kg, med en kort start var det stadig muligt at indlæse 12.245 kg.

Den landing gear havde et styrbart næsehjul med tvillinghjul, den korte vigtigste landingsstel, hver med to twin-dæk aksler, blev fastgjort til siden af kroppen og kunne absorbere landing stød på op til 4,5 m / s.

Den første prototype blev ikke malet, den anden modtog camouflagemaleriet, der er typisk for USAs luftvåben, som bestod af store pletter i lysebrun, lysegrøn og olivegrå.

Kørsel, kontrol og elektronik

Drevet af flyet leveres af to General Electric CF6-50D - turbofanmotorer med et tryk på 214,6 kN. Motorerne blev monteret meget tæt på skroget foran vingerne, hvilket gav flyet et meget karakteristisk udseende. Drivstrålen fra turbinen blev dirigeret direkte på vingefladen gennem en smal dyse, der var justerbar i bredden ved hjælp af klapper. Til reversering af tryk , motorerne havde en stor styreklappe på toppen, som afledte trykstrømmen meget effektivt.

Lige bag motorerne var der store dobbeltslidser, der kunne forlænges op til 70 grader. På grund af Coandă-effekten forblev motorstrømmen "fast" til klapoverfladen, hvilket resulterede i meget høje løftekoefficienter. De landingsflapper , som også blev udformet som dobbelte opslidsede klapper , kunne udvides fra 36 til 58 grader og støttede elevatoren i slow fly eller korte start. Dette blev understøttet af fem foldbare spoilere og udtrækkelige lameller, der strækker sig over hele vingens bredde . Samtidig, motor kunne bløder luften blive blæst ud på vingen forkant med henblik på at stabilisere grænselaget. Samlet set blev der opnået en stigning i liftkoefficienten på omkring 20 procent.

Et stort, tredelt og dobbelt hængslet ror øgede manøvredygtighed, da især en motorfejl ville have forårsaget stærk kæbe og en asymmetrisk liftfordeling. Den vandrette stabilisator blev sat meget højt over den lodrette stabilisator med en negativ V-position . Aileronerne fastgjort til den ydre fløjende kunne også sænkes let for at øge løftet.

Det elektroniske flykontrolsystem fra den britiske producent Marconi-Elliot Avionics System blev designet med tredobbelt redundans for at sikre størst mulig sikkerhed. Cockpiten havde et heads-up-display, der viste piloten vigtige flydata direkte i synsfeltet, når de nærmer sig. Derudover, når sigtbarheden var dårlig, kunne et tv-billede fra et kamera i flyets næse vises på en skærm i cockpittet med symboler for flyvevejledning.

Takket være de specielle opdriftshjælpemidler nåede flyet indflyvningshastigheder på 160 kilometer i timen og klarede sig med 360 meter taxaafstand. Ved belastning (77.110 kg total masse) var startkørslen 305 meter. Den maksimale startmasse var 104.500 kg, landingsmassen var lidt lavere på 102.000 kg. Den maksimale hastighed for Boeing YC-14 var 810 kilometer i timen (Mach 0,74), den normale sejlhastighed var 723 km / t. Serviceloftet var 13.716 meter, den maksimale stigning på 32 m / s. Flyet havde en maksimal overførselsafstand på 4.815 kilometer og en operationel radius på 740 kilometer.

Tekniske specifikationer

Tre-sidet tåre

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• Karl Schwarz: Kort start med Coanda-effekt i FlugRevue Edition: Aviation classics 2/07 . Motor Presse Stuttgart, Stuttgart 2007.

Weblinks

• Billeder af Boeing YC-14 på airliners.net (engelsk)
• Pima Air & Space Museums hjemmeside (engelsk)

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b} FlugRevue Edition: Classics of Aviation 2/07 . Motor Presse Stuttgart, Stuttgart 2007. s. 55
2. ↑ ^{a b} FlugRevue Edition: Classics of Aviation 2/07 . S.56

 Kort med alle koordinater: OSM | WikiMap

Denne version blev tilføjet til listen over artikler, der er værd at læse den 2. marts 2007 .