Douglas DC-8

Douglas DC-8
NASAs Douglas DC-8-72 kort før touchdown
Douglas DC-8-72 fra NASA
Type: Fire-motor passagerfly
Designland:

Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater

Fabrikant:

Douglas Aircraft Company

Første fly:

30. maj 1958

Idriftsættelse:

18. september 1959

Produktionstid:

1958 til 1972

Antal:

556

Den Douglas DC-8 er en fire-motor jet passager fly produceret af den Douglas Aircraft Company . Det er et lavvingefly med en konventionel haleenhed . Mellem 1959 og 1972 blev der leveret i alt 556 maskiner. Den 21. august 1961 brød en DC-8-43 lydbarrieren ( Mach 1.0124) under en testflyvning i nedstigning , hvilket gjorde det til det første passagerfly, der nåede supersonisk hastighed .

udvikling

DC-8-prototypen, en DC-8-11, er her allerede konverteret til standarden i 51-serien. Maskinen blev betjent af TIA for Lufthansa i 1965 .

Udviklingen af ​​DC-8 begyndte i 1952 med foreløbige undersøgelser af et fly, der ud over at transportere passagerer også var beregnet til at dække det nye krav fra US Air Force om et tankskib til tankning af sin jetdrevne strategiske bomberflåde. De grundlæggende nøgledata for maskinen blev defineret i sommeren 1953. Flyselskaberne viste på grund af kometulykkerne og deres unge, ikke-amortiserede flåder med stempelmotor - propelfly ikke særlig interesseret i et jetfly. Konkurrenten Boeing havde allerede en prototype i produktion med Boeing 367-80 , som havde sin udrulning den 14. maj 1954 . Det amerikanske luftvåben besluttede denne type fly, hvorfra Boeing KC-135 opstod .

Efter at have mistet militærkontrakten koncentrerede Douglas sig om at udvikle et passagerfly. Designet indeholdt en 45,90 m lang maskine med et vingefang på 43 m. Skrogets diameter er øget let for at rumme seks sæder pr. Række. Dette krævede igen ændringer af vinger og haleenhed. Afhængig af motorerne og brændstofkapaciteten skal startvægten være mellem 120 og 139 ton . Dette gjorde flyet betydeligt tungere end dets konkurrent Boeing 707-100 , men havde større rækkevidde. I kombination med de motorer, der aktuelt udvikles, ville maskinen i modsætning til Boeing 707-100 og De Havilland Comet 4 være i stand til at gennemføre transatlantiske flyvninger uden at stoppe i Newfoundland.

DC-8 blev officielt annonceret den 7. juni 1955. Den britiske BOAC havde beordret Comet 4 i marts 1955 , hvilket resulterede i, at Pan American World Airways (Pan Am) presserende havde brug for et jetfly til deres transatlantiske ruter og indgik i salgsforhandlinger med Douglas i juli 1955 . Problemet for Pan Am var, at DC-8 ville være tilgængelig omkring et år senere end Boeing 707-100. Pan Am delte deres ordre den 13. oktober 1955 og beordrede 20 Boeing 707 og 25 Douglas DC-8. Tolv dage senere bestilte United Air Lines 22 maskiner i den lettere kontinentale version. Den afgørende faktor for United var den større skrogdiameter af DC-8, hvorefter Boeing ændrede 707-designet og udvidede dets skrog tilsvarende. Yderligere ordrer blev modtaget fra ruteflyselskaberne National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines , SAS , Delta Air Lines , Swissair , Alitalia , Transports Aériens Intercontinentaux , Trans-Canada Air Lines og Union Aéromaritime de Transport . I 1960 var Trans International Airlines det første charterflyselskab, der bestilte to fly.

Et nyt monteringsanlæg blev bygget i Long Beach ( Californien ) til produktion af Douglas DC-8 . Oprindeligt blev serie 10, 20, 30 og 40 tilbudt. Prototypen, i form af en DC-8-11, forlod produktionen i april 1958 og startede på sin første flyvning i Long Beach foran 60.000 tilskuere og ansatte den 30. maj 1958 . For at få FAA-godkendelse hurtigt blev der brugt ti maskiner til testflyvninger. Der var nogle ændringer under testflyvningerne. Luftbremserne, der blev leveret, viste sig at være utilstrækkelige og blev udeladt med introduktionen af trykomskifteren . Dette gør DC-8 til et af de få fly, hvor omvendt tryk også kan aktiveres under flyvning. For at forbedre de langsomme flyveegenskaber blev der installeret lameller . Dog nåede maskinerne ikke de beregnede hastigheder under kørsel. Derfor måtte vingespidserne ændres igen for at reducere luftmodstanden . FAA-godkendelse blev givet den 31. august 1959. Den 18. september 1959 gik den første serie 20-maskiner i regelmæssig tjeneste hos United Air Lines og Delta Air Lines .

konstruktion

En DC-8 synker ved hjælp af trykomskifteren under en testflyvning til NASA

Skroget på DC-8 er lavet af metalkonstruktion, under tryk og designet som et dobbelt cirkulært tværsnit. De udkragede vinger har to sparer . Der er spoilere øverst på vingen . Dobbelt slidsede klapper er installeret for at øge løft .

Vingerne er iset med varm luft . Den haleenhed er også lavet af all-metal konstruktion og er selvbærende. Den landingsstel er udtrækkeligt og består af en styrbar næsehjul med tvillinghjul , og den vigtigste landingsstel med to landingsstel ben og fire hjul hver. Det vigtigste landingsstel er bremset med hjælp af disc bremser. Der kan også fås en reverseringsanordning til bremsning efter landing og til nedsættelse af hastighed under nødfald .

Når maskinerne er omdannet til Super 70-serien, er det ikke tilladt at anvende trykomskifter på grund af de kraftfulde nye motorer i luften.

Aircondition luftindtag på en DC8-63F

Luften til klimaanlægget suges ind gennem to indløb til venstre og højre for flyets næse. Komprimeret af luftluftdrevne kompressorer føres den opvarmede luft ind i kabinen efter blanding med kold luft ved kabine temperatur. Dette gør det til et af de få kommercielle fly ( for eksempel ved siden af Boeing 787 ), hvor der ikke føres luft fra motorerne ind i klimaanlægget og dermed ind i kabinen, hvilket betyder, at kabineluftforurening og et aerotoksisk syndrom blandt passagerer og besætning er udelukket. Kun Super 70-serien brugte primært udluftning fra CFM56- motorerne.

Oprindeligt blev turbojetmotorer af typen JT3C brugt med DC-8, senere versioner modtog turbofanmotoren JT3D eller General Electric / SNECMA CFM56. Maskinen kunne også udstyres med JT8.

Versioner

Modellerne i den tidlige serie havde ensartede skrogdimensioner og adskilte sig kun i valg af anvendte motorer, i den maksimale startvægt ( MTOW ) og i tekniske detaljer.

Tidlig serie

  • Den DC-8 Series 10 blev leveret med Pratt & Whitney JT3 C-6 motorer leverer 60,50 kN tryk . Disse maskiner blev primært designet til indenrigsflyvninger i USA. Den første serie DC-8-11 havde stadig vingespidserne med for høj luftmodstand. Disse maskiner blev gradvist omdannet til DC-8-12 , som foruden de ændrede vingespidser også havde lameller og en startvægt steg til 123 tons. I alt 28 serie 10-maskiner blev produceret, hvoraf nogle modtog nye motorer efter levering og derefter opfyldte standarden i serie 50.
DC-8-21
  • Den DC-8 Series 20 blev leveret med 70,80 kN Pratt & Whitney JT4 A-3 motorer. Startvægten steg til 125 tons. Der blev produceret 34 maskiner. Den første flyvning i denne serie fandt sted den 29. november 1958.
DC-8-33 fra Atlantis
  • Den DC-8 Series 30 blev leveret med 72,50 kN Pratt & Whitney JT4A-9-motorer. Derudover blev brændstofkapaciteten dog øget med godt 33 procent for at kunne betjene transkontinentale ruter. Den første flyvning fandt sted den 21. februar 1959. Til dette formål måtte skroget og landingsudstyret forstærkes. De første maskiner i denne serie, DC-8-31 , fik deres godkendelse den 1. februar 1960 med en startvægt på 136 tons. Den DC-8-32 var ens, men tilladt en startvægt på 140 tons. Typen DC-8-33 havde JT4A-11-motorer, der leverede 78,40 kN, en ændring i klapperne, der muliggjorde lavere brændstofforbrug under kørsel. Klapperne kunne flyttes til en krydstopstilling på 1,5 °. Chassiset blev forstærket igen, så en startvægt på 143 tons var mulig. Mange af maskinerne -31 og -32 blev senere konverteret til -33.
DC-8-42
  • Den DC-8 Series 40 var det første passagerfly skal være udstyret med turbofan motorer, som var væsentligt mindre støj og mere økonomisk end tidligere turbojetmotorer . Røgudviklingen var også meget lavere. Brugt kom Rolls-Royce - Conway -Triebwerke med 78,40 kN tryk. Den første flyvning fandt sted den 23. juli 1959, registreringen den 24. marts 1960. DC-8-41 havde en startvægt på 136 tons, DC-8-42 en på 140 tons. Den DC-8-43 havde den samme nøgle forandring som DC-8-33. Derudover blev vingerne udskiftet, hvilket betød lidt mere brændstofkapacitet og frem for alt en reduktion i træk, øget rækkevidde med otte procent og øget rejsehastighed med 10 knob . Startvægten var 143 tons. Disse ændringer blev også indarbejdet i alle andre DC-8 typer. 32 maskiner i 40-serien blev bygget.
DC-8-55 fra Republique Francaise
  • De DC-8-serien 50 også havde turbofanmotorer, Pratt & Whitney JT3D blev -1 med 76,10 kN tryk eller JT3D-3B med 80,60 kN tryk anvendes. Serien DC-8-51 , DC-8-52 og DC-8-53 adskiller sig i deres startvægt på henholdsvis 126, 138 og 142 tons. Senere versioner af DC-8-53 indeholdt de stærkere celler og landingsudstyr af lastversionerne og havde en startvægt på 147 tons. Den første flyvning fandt sted den 20. december 1960. Der blev bygget 88 maskiner fra denne serie.
EC-24
  • DC-8-serien Jet Traders var fragtversioner af DC-8-50. De havde et frontlastrum med en stor lastdør og en forstærket kabinebund samt en kabine bagved til oprindeligt 54 passagerer. Dette arrangement blev erstattet kort tid senere med en glideanordning til adskillelse af lastrummet, hvilket gjorde det muligt at transportere mellem 25 og 114 passagerer. Den første flyvning fandt sted den 29. oktober 1962, certificeringen den 29. januar 1963. Den første maskine blev leveret til Trans International Airlines den 26. april 1963 . Der var også en variant uden et kabinevindue, hvoraf kun 15 maskiner blev solgt til United Airlines. Den DC-8F-54 havde en startvægt på 143 tons, mens DC-8F-55 havde en startvægt på 147 tons. Begge typer blev drevet af JT3D-3B motorer med 80,60 kN tryk. En DC-8-54F blev konverteret af den amerikanske flåde for at efterligne fjendens kommunikations- og radarsystemer som en EC-24 til træningsformål .

Den 21. august 1961 en DC-8-43 brød lydmuren under en bane flyvning fra 52,090  ft (15.877  m ) til 41.088 fod (12.524 m). Hastigheden på Mach 1.012 kunne opretholdes i 16 sekunder. Med besætningen, kaptajn William Magruder, første officer Paul Patten, flyingeniør Joseph Tomich og flytestingeniør Richard Edwards, startede DC-8 fra Edwards Air Force Base i Californien på en testflyvning. Data, skulle indsamles på en nydesignet vinge forkant . En nordamerikansk F-100 og en Lockheed F-104 , fløjet af Chuck Yeager , fulgte DC-8 under stigningen. Denne DC-8 var det første civile og det første jetpassagerfly, der nåede lydhastigheden. Flyet blev senere leveret til Canadian Pacific Air Lines .

Efter den fremragende start af serien blev salget snart trægt. Årsagen var producentens Douglass iværksætterbeslutning om ikke at tilbyde en forkortet eller forlænget kabine på trods af det store antal varianter, fordi udviklingsafdelingen var fuldt optaget af udviklingen af Douglas DC-9 . I 1964 blev der kun solgt 14 maskiner, hvoraf størstedelen blev solgt som fragtmaskiner. Boeing med 707 viste sig at være mere tilpasningsdygtig med hensyn til kabellængde og fik stadig større markedsandele .

Super tresserne

DC-8-62H under flyvning i Istanbul Ataturk lufthavn

Efter at have afsluttet udviklingen af ​​DC-9 og dens første flyvning den 25. februar 1965 svarede Douglas endelig i april 1965 og annoncerede kabineudvidelsen til DC-8 med tre nye modeller. Indtil Boeing 747 dukkede op i 1970 var de såkaldte Super Sixties det største passagerfly i deres tid med over 250 passagersæder. I alt tre grundlæggende versioner blev tilbudt:

  • Den DC-8 Serie 61 blev baseret på -53 med det samme startvægt. Området var tilsvarende lavere sammenlignet med -53. For at øge kapaciteten blev frontkabinen udvidet med 6 m og den bageste med 5 m, hvilket resulterede i en samlet længde på 57 m. Kabinen måtte forstærkes i overensstemmelse hermed på grund af de større belastninger. Landingsudstyret måtte derimod ikke forlænges. Disse maskiner holdt typisk 210 passagerer - med kompakte siddepladser kunne der også transporteres 269 passagerer. Den første flyvning fandt sted den 14. marts 1966, godkendelsen den 2. september 1966. Ud over passagerversionen tilbød Douglas også "Convertible Freighter" (CF) ab fabrik, som havde kabinevinduer, et yderligere forstærket kabinebund og en lastluge, der gør dem valgfrie tilgængelige som passager- eller fragtfly var anvendelige. I alt 88 maskiner blev bygget, hvoraf ti i CF-versionen.
  • Den DC-8 Series 62 svarede til -53 og er designet til lange seje træk. Sammenlignet med -53 er førerhuset kun forlænget med 1,02 m foran og bagpå. For at øge rækkevidden blev vingespidserne forlænget med en meter for at øge brændstofkapaciteten og yderligere reducere luftmodstanden. Samtidig blev motorbeslag og kapper skiftet. Sammenlignet med -61 fik maskinen en lidt større startvægt på 151.953 ton og havde således en rækkevidde på 9.630 km, når den var fuldt lastet. Den første flyvning fandt sted den 29. august 1966, godkendelsen i april 1967. De sidste maskiner, der blev bygget, havde en startvægt steget til 158.760 tons og fik betegnelsen DC-8-62H . Ud over den grundlæggende version som passagerfly blev den vinduesløse altfragtversion ("All Freight" eller AF) og varianten som "Convertible Freighter" (CF) tilbudt på fabrikken. Douglas producerede i alt 67 serie 62 maskiner , ti af dem som DC-8-62CF og seks som DC-8-62AF.
  • Den DC-8 Series 63 var en blanding af den lange førerhus -61 med forbedringerne i den -62. JT3D-7 motorer med et tryk på 85 kN blev brugt som fremdrift. Den maksimale startvægt var 159 tons, rækkevidden med maksimal nyttelast 7.600 km. Den første flyvning fandt sted den 10. april 1967, godkendelsen den 30. juni 1967. 63-serien blev også tilbudt på fabrikken som kun fragtfly (AF) og som kombifly (CF). En særlig version var DC-8-63PF, som kun blev bestilt af Eastern Air Lines og havde den forstærkede kabinebund i lastversionen, men ingen lasteluge på hoveddækket. Eastern valgte denne version for at kunne transportere soldater med feltpakker på militære missionsflyvninger. I alt 107 maskiner i 63-serien blev fremstillet, 53 af dem som DC-8-63CF, syv som DC-8-63AF og seks som DC-8-63PF.

Den sidste DC-8-63 maskine forlod forsamlingshallen den 13. maj 1972. Straks derefter blev produktionsfaciliteterne brugt til at fremstille McDonnell Douglas DC-10 .

Super halvfjerdserne

CFM-56 motorer på NASAs DC-8 over Antarktis

I begyndelsen af ​​1970'erne begyndte diskussioner om stigende lufttrafik, især om den stigende støjforurening fra lufthavnens beboere. DC-8 typerne i 61 til 63 serien var de højeste af alle jetfly. Over tid blev støjemissionerne et problem for flyselskaberne: Med de støjende DC-8 fly fik de ikke længere lov til at flyve til nogle lufthavne .

Derfor spurgte nogle flyselskaber i begyndelsen af ​​1970'erne McDonnell Douglas, om der kunne installeres mere støjsvage motorer på DC-8-maskinerne. Oprindeligt skubbede virksomheder med løsninger til reduktion af støjemissioner, såkaldte hush kits , på markedet, men opfyldte ikke alle forventninger. Endelig med CFM56- motoren bragte CFM International en variant i spil, som hverken McDonnell Douglas eller Boeing kunne ignorere. Udviklingen begyndte i slutningen af ​​1970'erne og førte til Super-halvfjerdserne . Ingen af ​​Super Seventies-maskinerne blev nyproduceret, snarere er de konverteringer fra deres forgængere. I løbet af Super-halvfjerdserne er det ikke tilladt at bruge det omvendte tryk inden landing.

Den DC-8-71 fremgik af DC-8-61, men undergik store ændringer, da vingerne og motoren ophæng også skulle ændres. På grund af den højere vægt af de nye motorer faldt nyttelasten lidt, skønt den maksimale startvægt forblev uændret. Den første flyvning af en sådan konverteret maskine fandt sted den 15. august 1981. Godkendelse blev givet i 1982. I alt 110 maskiner i DC-8-60-serien var blevet ændret i overensstemmelse hermed ved udgangen af ​​1986.

Den DC-8-72 og DC-8-73 blev konverteret til de nye motorer uden yderligere eksterne ændringer i DC-8-62 og DC-8-63. Disse var CFM56-2C5 turbofanmotorer med et højt bypass-forhold, der leverede 98,50 kN tryk. Alternativt kan en Pratt & Whitney PW JT8D-209 anvendes. Motorkapslingen blev redesignet af Grumman . Renoveringen blev administreret af Cammacorp i Los Angeles . Ud over de modificerede motorer var der også en ekstra kraftenhed (APU) til en autonom strømforsyning og et miljøledelsessystem.

Som følge af konverteringen blev støjemissionen reduceret med 70 procent og brændstof forbruget af motorerne var 20 procent lavere , således at udvalget af maskinen var steget betydeligt.

brug

I alt 48 flyselskaber i 28 lande modtog helt nye maskiner. Bevis for typeens robusthed er, at nogle af maskinerne gennemførte mere end 100.000 flyvetimer. Fra 1970'erne blev det i stigende grad brugt som et fragtfly, hvor mange passagerfly blev eftermonteret med en lastluge.

Ud over civil brug blev DC-8 også brugt af de væbnede styrker i Frankrig , Gabon , Spanien og Togo - hovedsageligt som et "VIP" eller transportfly. Den amerikanske flåde bruger en maskine som et fjendtligt repræsentationsfly . De NASA sæt efter 1985, en DC-8-72 som en flyvende laboratorium (DC-8 Airborne Laboratory) for gennemgangen af rummet sensorer , atmosfærisk forskning og andre videnskabelige missioner én, såsom udforskning af den arktiske is.

Nuværende operatør

I juni 2004 var 150 enheder af DC-8 stadig i brug, hovedsageligt som fragtfly. Fra juli 2018 er der kun otte aktive fly tilbage i verden.

serie Byggeår Land samfund nummer Bemærkninger
DC-8-55F 1965 Den Demokratiske Republik CongoDen Demokratiske Republik Congo Den Demokratiske Republik Congo Forces Armées de la République Democratique du Congo 1 Lastmaskine
DC-8-62H 1967/69 Den Demokratiske Republik CongoDen Demokratiske Republik Congo Den Demokratiske Republik Congo Trans Air Cargo Service 2 Lastmaskiner
DC-8-73CF 1970 Den Demokratiske Republik CongoDen Demokratiske Republik Congo Den Demokratiske Republik Congo Trans Air Cargo Service 1 Lastmaskine
DC-8-62H 1969 At gåAt gå At gå Republikken Togo 1 Regeringsfly, VIP-udstyr
DC-8-73CF 1968 Forenede Arabiske EmiraterForenede Arabiske Emirater Forenede Arabiske Emirater CFS Air Cargo drives af Air Inter1 1 Lastmaskine
DC-8-72CF 1969 Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater Samaritans pung 1 Bistandsorganisationens fragtfly
DC-8-72 1969 Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater NASA 1 NASA DC-8 kabine Test fly

Kun parkeret er en DC-8-73AF (5Y-RCA, bygget i 1969) fra Ribway Cargo Airlines ( Kenya ) og en DC-8-70 (OB-2059-P, bygget i 1968) fra Skybus Jet Cargo (USA) , sidst leaset til Peruvian Airlines .

Operatører i Tyskland, Østrig og Schweiz

I Tyskland DC-8s blev brugt af Lufthansa (i fuld bemaling, lejet af Trans International Airlines ), Südflug , Atlantis , tysk Cargo , Condor (drives af tysk Cargo) og Lufthansa Cargo .

I Østrig brugte Austrian Airlines en Douglas DC-8-63CF lejet fra Overseas National Airways fra september 1973 til december 1974 i sin egen leverance på fragtflyvninger.

I Schweiz blev DC-8'er brugt af Air Starline , Balair , SATA og Swissair .

Militær operatør

Tidligere brugte Frankrig , Spanien , Peru , Filippinerne , Thailand og USA DC-8 til militære formål.

Hændelser

I ulykker med DC-8 mellem den første flyvning i 1958 og februar 2019 var der 83 samlede tab i 556 fly. I 53 af dem blev 2332 mennesker dræbt.

Tekniske specifikationer

Tre-sidet udsigt
cockpit
Douglas DC-8
Parameter Data for den sidste serievariant DC-8-63
mandskab 3 cockpit, 5 kabiner
Passagerer 259
længde 57,04 m
spændvidde 45,24 m
højde 13,00 m
Kabine længde 42,29 m
Kabine bredde 3,50 m
Kabinehøjde 2,21 m
Fløjområde 271,93 m²
Fløj fejet 30,6 °
Tom masse 89.017 kg
maks 158.757 kg
nyttelast 30.125 kg
Tophastighed 965 km / t
Stigningshastighed 11 m / s (nær jorden)
maks. rækkevidde 12.390 km

Se også

litteratur

  • Bernd Vetter: Douglas DC-8: Pionerer i jetalderen . GeraMond, München 2001, ISBN 3-932785-86-X .
  • Terry Waddington: Douglas DC-8 . I: Verdenstransport . bånd 2. , Great Airliners Series Vol 2. Miami Fl 1996, ISBN 0-9626730-5-6 .
  • Stewart Wilson: Boeing 707, Douglas DC-8 & Vickers VC10: Legends of the Air . I: Airlife . bånd 6 . Australian Aviation, Shrewsbury 1999, ISBN 1-875671-36-6 .
  • Ugo Vincenzi: Tidlige amerikanske jetlinere - Boeing 707, Douglas DC-8 & Convair 880 . Motorbooks International, Osceola WI 1999, ISBN 0-7603-0788-1 .
  • George W. Cearley: Douglas DC-8 - En billedhistorie . Selvudgivet, Dallas TX 1992.

Weblinks

Commons : Douglas DC-8  - album med billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. a b c d Aero, udgave 101, år 1985
  2. a b Aero 5/2008, s. 88
  3. ^ Flight International, 18. november 1960
  4. Bernd Vetter: Douglas DC-8: Pionerer fra Jet Age. GeraMond, München 2001, ISBN 3-932785-86-X , s.86 .
  5. Bernd Vetter: Douglas DC-8: Pionerer fra Jet Age. GeraMond, München 2001, ISBN 3-932785-86-X , s. 24.
  6. Bernd Vetter: Douglas DC-8: Pionerer fra Jet Age. GeraMond, München 2001, ISBN 3-932785-86-X , s. 86-87.
  7. Douglas Passenger Jet Breaks Sound Barrier. Hentet 20. februar 2015.
  8. Jeg var der: Når DC-8 Gik Supersonic ( Memento af den originale fra maj 8, 2014 af Internet Archive ) Info: Den arkiv link blev indsat automatisk, og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller original- og arkivlinket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. Air & Space / Smithsonian magasin. Hentet 20. februar 2015. @ 1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.airspacemag.com
  9. Bernd Vetter: Pionerer fra Jet Age, DC-8. Gera Mond Verlag, München 2001, ISBN 3-932785-86-X , s.86 .
  10. ^ DC-8 Airborne Laboratory , nasa.gov, adgang 14. august 2011
  11. DC-8 luftbårne laboratories fotosamling @ dfrc.nasa.gov
  12. IceBridge - Antarktis 2011 , nasa.gov
  13. Planespotters.net, Douglas DC-8-operatører (engelsk) adgang til 23. juli 2018
  14. Rzjets, Douglas DC-8-63CF, OE-IBO (på engelsk), adgang den 1. februar 2019
  15. Rich Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: Jp airline-flåder international . Zürich Lufthavn 1967–2007.
  16. ^ Douglas DC-8 Statistics , Aviation Safety Network , åbnet den 25. februar 2019.