McDonnell Douglas F-15

McDonnell Douglas F-15 Eagle
F-15E "Strike Eagle" fra det amerikanske luftvåben
Type:	Luftoverlegenhedskæmper Multipurpose fighter
Designland:	Forenede Stater Forenede Stater
Fabrikant:	* McDonnell Douglas (indtil 1997) Boeing IDS (siden 1997)
Første fly:	27. juli 1972
Idriftsættelse:	14. november 1974
Produktionstid:	I serieproduktion siden 1974
Antal stykker:	1.603 (fra juli 2008)

Den F-15 Eagle ( tysk  Adler ) er en twin- motor luft overlegenhed fighter fra den amerikanske flyproducenten McDonnell Douglas (en del af Boeing siden 1997 ). Som klassificeringen allerede antyder, var den designet til at etablere og opretholde luftoverlegenhed i tilfælde af konflikt. I denne rolle erstattede den næsten fuldstændigt F-4 Phantom II over tid . Selve F-15 er siden blevet erstattet til en vis grad af F-22 Raptor , som blev bygget indtil 2011 .

En væsentlig videreudvikling er F-15E Strike Eagle , som er udstyret med omfattende bevæbning mellem luft og jord. Dette gjorde en ren luftoverlegenhedskæmper til en moderne flerbrugerjager .

Udvikling og historie

FX -programmet

F-15's historie begynder med FX-undersøgelsen ("Fighter Experimental"), som blev initieret af det amerikanske luftvåben i 1965 under navnet "Qualitative Operational Requirement". Formålet med undersøgelsen var at finde en passende efterfølger til F-4 Phantom II . I 1966 blev de amerikanske flyproducenter bedt om at indsende designs til et "taktisk support" fly. Oprindeligt var en maskine til luft-til-luft og luft-til-jord missioner påkrævet, som med en vægt på over 27 t  skulle nå Mach 2,7. Et tryk-til-vægt-forhold på 0,75 blev givet til dette. I alt otte virksomheder indsendte over 500 designs. Da kravene faktisk kun kunne implementeres med et drejeligt vingekoncept, gik praktisk talt alle forslag i denne retning. Efter de tekniske problemer med blandt andet drejeblade på F-111 fra General Dynamics , som derefter var i flyvningstest , ønskede luftvåbnet i første omgang ikke en anden maskine med sådan et strukturelt design. Derfor var hun ikke tilfreds med nogen af ​​forslagene, der i første omgang peterede projektet ud.

I 1967 ankom rapporter om den sovjetiske MiG-25 i vest for første gang . Maskinen, som NATO kaldte Foxbat, blev fejlbedømt af de vestlige hemmelige tjenester med hensyn til ydeevne. De troede oprindeligt, at det var en luftoverlegenhedsjager, der klart var overlegen F-4. Det blev antaget, at dette ville have en høj manøvredygtighed på grund af de relativt store elevatorer og ror enheder. I virkeligheden, MiG-25 var en ren højhastighedstog interceptor der nødvendige store hale enheder til stabilisering. På den anden side var MiG-25 fuldstændig uegnet til sving, da vingens belastning var alt for høj, og tryk-til-vægt-forholdet var for lavt.

I en anden anmodning i februar 1968 ændrede luftvåbnet de hårde kriterier. Den nye maskine skal primært bruges til at fastslå og opretholde luftoverlegenhed, hvorfor der i modsætning til den første anmodning nu er undværet al luft-til-jord-kapacitet. Den primære bevæbning skal svare til F-4 Phantom II: fire AIM-7 Sparrow og fire AIM-9 Sidewinder . Udover høj rækkevidde (transferflyvning til Europa uden luftpåfyldning ) og høj hastighed (Mach 2.5) var god manøvredygtighed også påkrævet, da dette havde vist sig at være en fatal svaghed ved F-4 Phantom II i Vietnamkrigen . På grund af MiG-25 var der oprindeligt en maksimal hastighed på Mach 3, som dog ikke var forenelig med de planlagte hundekampkapaciteter . Grunden til dette var, at ifølge "teori om manøvredygtighed" af oberst John Boyd skulle vingens belastning reduceres for at forbedre manøvredygtigheden. Til dette var det nødvendigt at øge vingefanget, hvilket betød, at hastigheder på Mach 3 ikke længere var mulige. Yderligere krav var: selvstartende motorer, indbygget kanon, let vedligeholdelse, et godt synsfelt for piloten, en startvægt på mindre end 18,15 tons og et tryk-til-vægt-forhold på mindst 0,97.

Igen indsendte næsten alle de store amerikanske flyproducenter deres koncepter, hvor antallet af ansøgere blev reduceret til McDonnell Douglas (MDD), Nordamerika og Fairchild Republic i slutningen af ​​1968 . I modsætning til mange indkøbsprojekter fra de amerikanske væbnede styrker blev der ikke bygget nogen prototyper, der derefter konkurrerede mod hinanden. I stedet blev designs analyseret og evalueret af NASA . Denne procedure blev valgt, fordi MiG-25 stadig blev vurderet forkert og i mellemtiden også antog, at MiG-25 ville blive produceret i stort antal, hvorved ordrerne kun var blevet forvekslet med dem fra den svagere MiG-23 . NASA-analyserne håbede på at kunne skaffe en maskine, der mindst svarer til MiG-25 så hurtigt som muligt. Den 13. december 1969 blev McDonnell Douglas (MDD) annonceret som vinderen af ​​udbuddet. Den afgørende faktor her var, at designene fra North American og Fairchild Republic kun havde en simpel lodret stabilisator. Men da NASA var af den opfattelse, at kravene kun kunne opfyldes med en dobbelt ror, blev det besluttet til fordel for designet af McDonnell Douglas.

Selv før vinderen af ​​FX-programmet blev annonceret, var der politiske overvejelser om, at luftvåbnet skulle slutte sig til "Naval Fighter Experimental" (VFX) -programmet i den amerikanske flåde , hvorfra F-14 Tomcat senere opstod. Det amerikanske luftvåben var imidlertid meget kritisk over for VFX -programmet. Den forventede jæger var efter deres mening for tung og for langsom. Et drejeligt vingedesign bør undgås såvel som designet som en to-personers. Man mente også, at mønsteret havde for lidt udviklingspotentiale - en vurdering, der skulle vise sig at være sand over tid. Efter at fælles indkøb af F-111 allerede havde mislykkedes kort før, var luftvåbnet relativt let at sige fra mod at deltage i VFX-programmet.

Test og introduktion

Den første prototype af F-15A. Bemærk det udvidede landingsudstyr (for at være på den sikre side i tilfælde af hydraulisk eller motorstab) og det lyse lak.

Efter at MDD vandt konkurrencen, krævede luftvåbnet konstruktion af i alt 20 prototyper . Ordren bestod af ti single-seaters ("F-15A", undertiden også omtalt som "YF-15A"), to to-seaters ("TF-15A") og otte udviklingsmodeller (single-seaters, også henvist til som "F-15A"). Programmet blev stort set ledet af designere, der allerede havde arbejdet med designet af F-4. Flyvetestene blev understøttet af fjernstyrede droner i en 3: 8-skala. Hver af disse droner vejede omkring 1,1 tons, kostede kun US $ 250.000 og blev altid bragt op i højden af ​​en NASA NB-52 og derefter lanceret. Den første F-15A rullede ud af produktionsanlægget i St. Louis den 26. juli 1972 og blev derefter demonteret igen for at blive bragt i dele til Edwards Air Force Base , hvor den derefter blev samlet igen til sin jomfruflyvning den følgende dag. Den første flyvning af den to-sæders variant fandt sted den 7. juli 1973.

Maskinerne blev generelt malet i en lys orange farve for at gøre det lettere at spore dem visuelt. Kun den anden F-15A fik en patriotisk rød-hvid-blå maling, da det var den verdensomspændende demonstrations- og præsentationsmaskine. Produktionen af ​​de første seriemaskiner blev besluttet den 1. maj 1973, hvor den første prøve til luftvåbnet blev leveret i september 1974. F-15 gik i drift den 14. november 1974 med overdragelsen af ​​den første seriemaskine, en TF-15A, til 555. Tactical Fighter Training Squadron. Introduktionen til taskforces begyndte i januar 1976 med leverancer til 1. Tactical Fighter Wing i Langley (Virginia). På dette tidspunkt fik F-15 også tilnavnet "Eagle". I april 1977 modtog den 36. TFW i Bitburg / Eifel sin første F-15 A / B. Endelig var alle tre eskadriller (22. TFS, 53. TFS og 525. TFS) udstyret med i alt 72 "Eagles". Derudover modtog den 32. TFS i Soesterberg / Holland også F-15 A / B. I 1980/81 blev maskinerne byttet til de forbedrede versioner F-15 C / D.

Israelsk luftvåben (IAF)

Flyrute for de israelske fly i angrebet på Osirak -reaktoren

F-15 lavede sin første kampmission tre år efter, at den blev taget i brug, men ikke i det amerikanske luftvåben, men i det israelske luftvåben . For eksempel blev den 26. juni 1979 fem syriske MiG-21'er ( NATO-kodenavn : Fishbed ) skudt ned, da de forsøgte at forhindre et israelsk angreb på libanesiske baser nær Sidon . Den 24. september 1979 blev fem syriske fly også skudt ned, og et andet den 27. juni 1980. Den 13. marts 1981 blev en MiG-25 skudt ned under forsøg på at opsnappe et israelsk RF-4E Phantom II rekognoseringsfly. Den 7. juni 1981 dækkede flere F-15'er udstyret med CFT'er angrebet fra F-16 Fighting Falcon på den irakiske atomreaktor Osirak . En anden MiG-25 blev skudt ned den 29. juli i et forsøg på at opsnappe en RF-4E igen. To syriske MiG-23 (Flogger) blev skudt ned i maj 1982.

Under Libanon-krigen i 1982 , mellem den 5. og 12. juni, blev 92 syriske jagerfly skudt ned over Bekaa-sletten , hovedsageligt af israelske F-15'ere. De ødelagde også mindst tre MiG-23 (Flogger) med AIM-7. En særlig hændelse fandt sted i maj 1983, da en F-15 kolliderede under flyvning med en anden maskine, der mistede det meste af sin højre fløj og stadig kunne lande. Den 30. november 1985 blev to syriske MiG-23'er skudt ned igen. Den 1. oktober 1985 angreb otte israelske F-15D'er hovedkvarteret for Palestine Liberation Organization (PLO) i Tunis, Tunesien.

I alt hævder det israelske luftvåben mere end 57 drab med F-15, og ikke en eneste maskine gik tabt for fjendens handling.

United States Air Force (USAF)

To F-15E, en F-15C og to F-16'er over brændende oliefelter i Kuwait under den anden Golfkrig.

En F-15E under en mission over Afghanistan

Den første brug til den amerikanske F-15 fandt sted i Anden Golfkrig . I alt 96 F-15C / D og 48 F-15E blev anvendt. F-15C / D fløj omkring 2.200 sortier og akkumulerede omkring 7.700 flyvetimer. Maskinerne skød ned 34 fjendtlige fly, praktisk talt altid med AIM-7 i BVR- kamp, ​​og havde ingen egne tab. F-15E Strike Eagle blev kun betroet luft-til-jord missioner, hvorfor to maskiner gik tabt på grund af brand fra jorden. Den eneste luftsejr blev opnået på en underlig måde med en laserstyret præcisionsbombe . Dette skulle falde ned på en stationær helikopter, men kort efter faldet tog det pludselig fart fra jorden. Den våbensystemsofficer (WSO) blev ikke forvirret og justeret laserstrålen af LANTIRN pod til flyvningen bevægelse af helikopteren, således at våbenet endelig ramt sit mål i luften.

Siden denne konflikt har alle F-15-varianter været involveret i alle større militære operationer i USA. Hun brugte også AIM-120A AMRAAM , som dengang var meget ny, med stor succes. Den 18. januar 1993, under Operation Southern Watch , skød hun en irakisk MiG-25 ned med dette våben. Under Kosovo-krigen i 1999 var hun i stand til at skyde fire MiG-29 (Fulcrum) ned med AIM-120B / C. F-15E Strike Eagle, der blev brugt til luft-til-jord operationer , efter første vanskeligheder under den anden Golfkrig, klarede sig ekstremt godt i sin rolle i alle operationer.

En del af den aktive F-15-flåde lider dog af stigende materialetræthed og stigende slid, hvilket også førte til nedbrud, hvilket igen førte til flyforbud i flere uger for større dele af eskadrillerne, der ikke var i brug (se tekst ). Da piloter gennemfører et stort antal flyvninger til træningsformål, selv i fredstid, er nogle flyrammer således kommet tæt på grænsen for deres angivne levetid, som måles i flyvetimer. F-15 bruges i øjeblikket næsten uden begrænsninger, for eksempel til at opsnappe russiske fly, for det meste Tupolev Tu-95 , nær Alaskas grænse .

Royal Saudi Air Force (RSAF)

Det saudiske luftvåben indsatte sine F-15C'er under en grænsekonflikt med Iran i 1984. Den 5. juni 1984 blev to iranske F-4E Phantom II'er skudt ned uden tab . Under den første Golfkrig ødelagde en F-15C to irakiske Mirage F1EQ'er, der forsøgte at angribe amerikanske skibe med Exocet- guidede missiler .

Byggeri og teknologi

Flyskrog

3-sidet revne af F-15A

F-15 er et dobbeltmotoreret skuldervingefly med kileformede, pilformede vinger og en tvillinghaleenhed . De aerodynamik er i henhold til deres specifikationer og designet til både høje hastigheder end ved høj manøvredygtighed. Desuden er designet over gennemsnittet skadetolerant, især vingerne. En stor luftbremse er installeret mellem cockpittet og motoren side og en luft tankning er integreret i den venstre fløj rod .

Flyrammen består hovedsageligt af titanlegeringer (26%) og aluminium (37%), hvoraf nogle er forarbejdet i en sandwichkonstruktion . Stål blev brugt i små mængder (5%) inden for motorerne og vingens rødder. Kompositmaterialer bruges hovedsageligt i haleenheden (baseret på bor ), på luftbremsen ( CFRP ) og radomen ( GFRP ). Det meste af overfladen består af aluminium, inden for motorernes område bruges også titaniumlegeringer.

For at øge overlevelsesevnen, selv i tilfælde af stød, er et skumslukningsanlæg i flere dele og en brændstofdumpningsanordning integreret. Derudover er brændstoftankene selvforseglende, og den indbyggede titanium er brandsikker . Disse foranstaltninger gjorde det muligt for en F-15 at lande sikkert efter en brændstofeksplosion, som ødelagde dele af halenheden og resulterede i tab af en halv vinge. I et andet tilfælde overlevede en israelsk F-15 en kollision i luften med et andet jagerfly under en øvelse, der afbrød hele højre fløj ned til vingens rod.

Motor

Udsigt over dyserne, enden af lavtryksturbinen og efterbrænderindsprøjtningssystemet på de to F100-motorer

Når køreturen ankommer til Eagle, bruges to F100-PW-100 - turbofan fra Pratt & Whitney . De udvikler hver især et tryk på op til 100,53 kN med en efterbrænder . Motorerne er monteret forskudt til luftindtagene, hvorfor kun omkring 30% af deres frontareal er synligt forfra. Inden for luftindløbene kan indløbstværsnittet tilpasses flyvehastigheden ved hjælp af hydraulisk justerbare kileformede ramper, der fungerer som diffusorer , hvilket er nødvendigt ved hastigheder over ca. Mach 2. Det største problem med F-100 tidligt var en følsomhed over gennemsnittet for flammespalter . Efter nogle forbedringer og ændringer af kompressortrinnet og forbrændingskammeret blev dette problem imidlertid betydeligt afhjulpet, men aldrig helt elimineret. Pålideligheden var heller ikke den bedste, men motoren var designet til kompromisløst høj ydeevne og satte nye standarder, da den blev introduceret.

Motorerne er placeret tæt på hinanden for at forhindre stærke asymmetriske styrekræfter i tilfælde af ensidig motorfejl , hvilket hurtigt kan føre til et ukontrollabelt spin . En beskyttelsesvæg af titanium er placeret mellem motorrummene, som skal forhindre, at den anden motor ødelægges af splinter eller brand i tilfælde af skade. Der er også installeret et brandslukningssystem til begge stier. I et rum bag de to kompressortrin er der en APU fra Garrett AiResearch for at forsyne maskinen med strøm på jorden og gøre det muligt at starte motorerne uden ekstern assistance. Motorerne er designet til at være lette at vedligeholde og kan udskiftes inden for en halv time.

Avionik

AN / APG-63 underkastes en systemtest under vedligeholdelsesarbejde

Flyvekontrollen er primært reguleret af et analogt fly-by-wire system. Det har tre kanaler, der er ansvarlige for roll , pitch og yaw . Hver kanal er designet med dobbelt redundans , hvor det konventionelle hydrauliske kontrolsystem overtager flyvekontrollen i tilfælde af en funktionsfejl. Denne beskyttelse virker også i det modsatte tilfælde (svigt i det hydrauliske styresystem).

Kernen i flyelektronik er AN / APG-63 puls Doppler on board radar . Det blev specielt skræddersyet til kravene i F-15 og ud over en lang række, har forskellige driftstilstande , såsom jorden kortlægning , udseende -down / shoot-down “Færdigheder, Track-While-Scan Technique og IFF Query. Det var også den første luftbårne radar, der kunne tilpasses nye EloGM -teknikker eller forbedrede algoritmer via softwareændringer . Med andre enheder skulle dele af hardwaren udskiftes, hvilket var mere komplekst og dyrt. Ulempen er imidlertid den høje fejlfrekvens for radarkomplekset og den tilhørende vedligeholdelsesindsats.

Til selvbeskyttelse mod fjendtlige missiler og radarudstyr har F-15 et AN / ALR-56 radaradvarselssystem , AN / ALQ-135 jamming system og AN / ALE-45 lokkekaster . Til en advarsel om at nærme sig bagfra missiler for at sikre en tilsvarende orienteret var missil tilgang advarsel type AN / AAR-38 installeret. Et TACAN- og INS -system er tilgængeligt til navigation .

cockpit

F-15A's cockpit

F-15 's cockpit domineres af et stort antal analoge flyveinstrumenter og -kontroller, hvilket gør det mindre brugervenligt end F / A-18A Hornet eller F-16A Fighting Falcon og øger arbejdsbyrden. Der er to CRT -skærme øverst til venstre og højre, som blandt andet viser de data, der er opnået af radaren eller radaradvarselssystemet. Trykhåndtag og kontrolpinde er fremstillet i HOTAS -designet for at forbedre driften af ​​våben og sensorer under luftkamp . Et head-up display er også tilgængeligt og viser de vigtigste flyve-, sensor- og våbenparametre, hvilket er særligt fordelagtigt i luftkamp på korte afstande. Piloten sidder relativt højt på et ACES-II udstødningssæde fra producenten McDonnell Douglas, som i kombination med den bobleformede cockpitbaldakin giver ham et godt udsyn rundt omkring.

varianter

F-15A / B Eagle

Grundmodellen er F-15A. B-varianten er en to-personers, der hovedsageligt bruges til træningsformål, selvom den er fuldstændig kampklar (med undtagelse af EloGM-kapaciteterne i A-modellen, da AN / ALQ-135 mangler) og vejer 364 kg mere. Fra 1972 til 1979 blev der bygget i alt 384 F-15A og 61 F-15B maskiner. F-15B blev oprindeligt kaldt TF-15A.

F-15C / D Eagle

Mens F-15A / B blev anskaffet, planlagde ingeniørerne på McDonnell Douglas en stigning i kampværdi for denne model. Internt blev programmet omtalt som "Production Eagle Package 2000". Den første flyvning af F-15C fandt sted den 27. februar 1979, F-15D fløj for første gang den 19. juni samme år. Den nye variant blev officielt taget i brug i efteråret 1979. I alt 408 F-15C og 62 F-15D blev leveret til luftvåbnet, som afleverede den udskiftede F-15A / B til Air National Guard .

En F-15C. Bemærk de to CFT'er til venstre og højre.

C / D -versionen er en omfattende opgradering baseret på A / B -versionen. F-15D er igen en kampklar to-personers til træningsformål. Eksternt kan maskinerne kun genkendes af de muligvis installerede konforme brændstoftanke (CFT). Disse tanke er tilpasset konstruktionen af ​​flyrammen og forårsager derfor mindre luftmodstand og indtager ikke nogen våbenstationer. Hver af de to tanke rummer 2133 kg brændstof og er fastgjort til venstre og højre for den centrale flyramme, startende i området omkring luftindtagene. Der er knyttet to våbenstationer til hver CFT, da det blokerer de originale fastgørelsespunkter under skroget. Intern brændstofkapacitet blev også øget ved at tilføje flere tankceller til vingernes forreste og bageste kanter.

De forbedrede F100-PW-220 motorer bruges nu også , som leverer 5% mere kraft og har et lavere brændstofforbrug. Piloten sidder i det nye og mere komfortable ACES-II ejektorsæde fra McDonnell Douglas. Radaren modtog nye signalprocessorer, og flykontrolsoftwaren blev opdateret for at forbedre manøvredygtigheden. Maskinens nedre torso -område, der nu vejer 272 kg mere end A / B -varianten, er blevet forstærket.

Fra 1979 til 1985 blev der i alt 483 F-15C og 92 F-15D maskiner bygget og leveret.

MSIP -opgraderingen

I midten af ​​1980'erne pressede luftvåbnet på en opgradering af F-15C / D, kendt som Multi-Stage Improvement Program II (MSIP II). Et lignende program (MSIP I) var oprindeligt planlagt til F-15A / B-maskinerne, men det blev klassificeret som ikke omkostningseffektivt og kasseret. Fokus for MSIP-II-opgraderingen var den nye AN / APG-70 radar. Det er en videreudvikling af AN / APG-63 og bruger den samme antenne. Signalbehandlingen er dog blevet øget væsentligt i ydelse, så blandt andet, en LPI og NCTI blev driftsformen mulig. Maskinen kan nu også bruge de nye AIM-120 AMRAAM guidede missiler. Systemerne til elektronisk krigsførelse er også blevet moderniseret. En forbedret version af AN / ALQ-135 bruges nu, samt AN / ALR-56C radaradvarselssystem , et ekstra AN / ALQ-128 -EloKa-system og en anden AN / ALE-45 lokkekaster bag bugten næselandingsudstyr var indkvarteret. Computersystemet har nu fire gange mere hukommelse og tre gange computerkapaciteten. En ny farve MFD blev installeret i cockpittet .

Test af MSIP-II-konfigurationen begyndte i december 1984, og opgraderingen begyndte i juni 1985. Alle luftvåbnets F-15C / D'er er siden blevet opgraderet til dette niveau.

Flere opgraderinger

F-15C / D er løbende blevet moderniseret over tid for at fastholde og udvide sin kampkapacitet. Dette inkluderer nye våben som AIM-9X . Alle F-15'erne blev også eftermonteret med en GPS- modtager, nattesyn-enheder og et MIDS-LVT- kommunikationssystem. JHMCS pilothjelm har været brugt på 176 maskiner siden 2007 , hvilket i kombination med AIM-9X øger Eagles ydeevne betydeligt i nærkamp ("dogfight").

Den vigtigste flyelektroniske komponent i F-15C / D, radaren, er også blevet opgraderet flere gange. I begyndelsen af ​​2002 godkendte luftvåbnet installationen af ​​den nye AN / APG-63 (V) 1. Selvom denne radar har samme rækkevidde som APG-70, er den meget mere pålidelig og har betydeligt højere computerkraft. APG-63 (V) 2 blev udviklet på basis af disse enheder. Den har nu en meget kraftig AESA- antenne, der klarer sig betydeligt bedre inden for områderne ECCM , multi- target combat og rækkevidde. På denne måde kan mål med et radartværsnit på 1 m² detekteres over en afstand på omkring 145 km. Systemet har været i brug siden december 2000. Den nuværende sidste fase af udviklingen er APG-63 (V) 3, som også er baseret på AESA-teknologi. I august 2008 var 23 af de 55 planlagte fly udstyret med denne radar.

Efter at F-15E havde klaret sig godt i forbindelse med krigen mod terror (især over Afghanistan) og samtidig udgifterne til F-35 fortsatte med at stige, blev der taget hensyn til at konvertere F-15C-maskinerne til Strike Eagles . Men da forskellige tilfælde af materialetræthed forekom i maskinerne (se tekst ), er disse planer endnu ikke blevet videreført.

F-15E Strike Eagle

Historie og udvikling

Set fra siden af ​​F-15E Strike Eagle prototypen

På trods af sit design som en luftoverlegenhedsjager var F-15 også beregnet til at spille en sekundær rolle som jagerbomber i definitionsfasen . Den første F-15 producerede derfor også haft ledninger, der gjorde brug af frit faldende programmerbare mulige bomber, der eventuelt kan være forsynet med nukleare sprænghoveder. Selv på dette tidspunkt manglede den nødvendige software til at udføre komplekse bombemissioner. Lidt senere blev mottoet " ikke et pund for luft-til-jord " (efter K. Werrell, tysk: "intet pund for luft-til-jord-kapacitet") udstedt, hvorfor kabelføring ikke længere blev installeret i nyligt producerede fly, hvilket igen gjorde brugen af ​​guidede luft-til-jordvåben umulig.

Denne modvilje skyldtes primært politiske og ideologiske årsager. Luftvåbnet var meget tilfreds med Eagles præstationer, og derfor ønskede de ikke at foreslå den amerikanske kongres , at F-15 skulle konverteres til en multi-role jagerfly for at retfærdiggøre dens eksistens og indkøb. Derudover betragtede de fleste luftvåbnets betjente luft-til-jord operationer som en "beskidt" forretning, mens kamp om luftoverlegenhed blev betragtet som en "ædel" opgave.

Set bagfra på F-15E prototypen

På trods af denne frosne holdning forsøgte McDonnell Douglas at demonstrere F-15's luft-til-jord potentiale, så i midten af ​​1970'erne forelagde han Strike Eagle- konceptet for flyvevåbnet. I 1978 accepterede de konceptet, og general Wilbur Creech anmodede om en undersøgelse af konceptet i undersøgelsen "Enhanced Tactical Fighter". Navnet blev senere ændret til "Dual Role Fighter" (DRF). Officielt ledte dette program efter en erstatning for F-111 Aardvark , men Creech siges at have været mere bekymret over udviklingen af F-117 Nighthawk og derfor ledt efter alternativer. Kongressen siges at have været utilfreds med programmet, men F-117-projektet og dets fremgang var kun kendt for meget få af de ansvarlige på grund af den strenge hemmeligholdelse. På trods af F-111's meget blandede udviklingshistorie anbefalede DRF-undersøgelsen først anskaffelse af yderligere F-111F'er. Denne udtalelse tippede imidlertid senere til fordel for Strike Eagle , selvom de nøjagtige årsager aldrig rigtig kom frem og undertiden forårsagede en del kontroverser inden for luftvåbnet.

I mellemtiden brugte McDonnell Douglas sine egne midler til at tilpasse en TF-15A fra præproduktion i overensstemmelse hermed. Denne version fløj første gang den 8. juli 1980. Efterfølgende annoncerede luftvåbnet en konkurrence, i løbet af hvilken Strike Eagle konkurrerede mod den stærkt modificerede F-16XL . MDD indbragte senere også nye udviklinger fra F-15C / D-programmet. Selvom F-16XL klarede sig meget godt, vandt Strike Eagle konkurrencen den 24. februar 1984. Den primære årsag var den lavere udviklingsrisiko og højere overlevelsesevne (to motorer i stedet for en).

Den første F-15E i seriestandarden gennemførte sin jomfrurejse den 11. december 1986, den første levering til luftvåbnet fandt sted den 12. april 1988. McDonnell Douglas og Boeing leverede 237 maskiner til luftvåbnet i 2001.

Byggeri og teknologi

F-15E's forreste cockpit

Da F-15E, der kun er bygget som to-personers, skulle bære betydeligt flere våbenbelastninger over en længere periode end F-15, måtte den bygges meget mere stabilt. For eksempel blev 60% af hele flyrammen forstærket, så den kunne modstå lange flyvninger i lav højde . I nogle tilfælde blev nyudviklede materialer brugt til dette formål, selvom aluminium og titanlegeringer stadig har den største vægtandel. Brændstoftanke, ligesom motorrummene, er beskyttet af brandsikre materialer for yderligere at øge maskinens overlevelsesevne. F-15E modtog også nye CFT'er , hver med tre konventionelle våbenstationer og en universalskinne tilsluttet. Af denne grund flyver praktisk talt alle F-15E med begge CFT'er som standard, selvom brændstoffet ikke er påkrævet, da de ellers skulle nøjes med betydeligt færre våbenstationer.

Cockpittet er også blevet fuldstændig redesignet for at reducere arbejdsbyrden for besætningen. Piloten har en farve MFD (13 x 13 cm) i midten og to monokrome MFD'er øverst til venstre og højre, som han kan tilpasse til sine behov. I den bageste cockpit på våbensystemofficeren (WSO) er to farve- og to monokrome MFD'er fastgjort i træk. Grundlæggende flyveinstrumenter kan også findes her, så WSO kan foretage en nødlanding, hvis piloten ikke længere er i stand til at flyve.

Et nærbillede af en F-15E Strike Eagle over Irak

Flyvekontrollen er nu fuldstændig reguleret af et digitalt fly-by-wire- system. Computersystemerne er også øget betydeligt i ydeevne. Den nye AN / APG-70 anvendes nu som on-board radar, der udover en forbedret jorden kortlægning driftsform tilpasset til F-15E har også nye modes såsom LPI og NCTI . Et nyt kerneelement er LANTIRN -containeren , der er fastgjort til en våbenstation og takket være et FLIR -system gør navigation og målretning meget lettere, især om natten. Det er også nødvendigt at styre præcision laserstyrede bomber i deres mål.

De første 134 maskiner var stadig udstyret med F100-PW-220-motorerne i F-15C / D, men alle senere modeller modtog den væsentligt forbedrede F100-PW-229- model som standard , som kan levere op til 22% mere kraft. Imidlertid øgede denne stigning i fremdriften også risikoen for, at et ukontrollabelt spin ville forekomme hurtigere i tilfælde af ensidig motorfejl. Af denne grund blev "Automatic Thrust Departure Prevention System" (ATDPS) installeret, som automatisk gasspjælder den anden motor i tilfælde af ensidig tab af tryk for at reducere risikoen for centrifugering.

Opgraderinger

Billede af LANTIRN-sensoren på HUD af en F-15E

Ligesom F-15C / D blev F-15E løbende opgraderet for at vedligeholde og udvide maskinens kampmuligheder. Inden for luft-til-jord-kapaciteter er især en lang række forskellige våbensystemer blevet integreret over tid, hvor JDAM- og Paveway- serien er blandt de vigtigste (se nedenfor for flere detaljer ). For at forbedre kommunikationen blev "Fighter Data Link", der ligner Link 16, men ikke så stærk , hurtigt installeret før krigen i Afghanistan . For at muliggøre afsendelse og modtagelse af store mængder billedmateriale har der siden 1990 været monteret en speciel beholder kaldet AN / ZSW-1 under skroget. Dette opretter derefter automatisk en bredbåndsforbindelse til kompatible systemer. LANTIRN -containeren er nu stort set blevet erstattet af den mere moderne Sniper XR -model. På grund af deres missionsprofil blev piloterne i F-15E altid prioriteret med de nyeste modeller af nattesyn . I perioden fra 2009 til 2010 vil 145 maskiner blive udstyret med JHMCS pilothjelm, som sammen med den nyintegrerede AIM-9X vil øge luftbekæmpelsesegenskaberne i Strike Eagle betydeligt. En ny iltgenerator eliminerede behovet for at transportere gasflasker med flydende ilt.

Det amerikanske luftvåben planlagde oprindeligt at opgradere F-15E med den nye type AN / APG-63 (V) 3 radar fra F-15C, men en beslutning blev truffet i 2007 som en del af "Radar Modernization Program" for en nyt bud. Luftvåbnet begunstigede i første omgang AN / APG-81 fra Northrop Grumman , da dette allerede er installeret i F-35 og derfor var håbet på besparelser. I 2009 begyndte Boeing imidlertid at konvertere de første 179 Strike Eagles til Raytheon AN / APG-63 (V) 4 . Takket være sine AESA-antenner har radaren, der nu er blevet omdøbt AN / APG-82, betydeligt bedre ydeevne inden for områderne ECCM , multi- target combat , SAR- opløsning og rækkevidde. Eftermonteringen af ​​de resterende F-15E-maskiner er planlagt til regnskabsåret 2014.

F-15EX Eagle II

Da F-15C / D fra det amerikanske luftvåben i stigende grad nærmede sig slutningen af ​​deres levetid i 2010'erne, foreslog Boeing i 2018 en omfattende forbedret version "F-15X" baseret på F-15QA som erstatning. I juli 2020 bestilte det amerikanske luftvåben derefter en kaldet F-15EX, og i 2021 fik den navnet "Eagle II", et første parti med otte maskiner og en mulighed for op til 200 flere, hvoraf mindst 144 ville være købt. De samlede omkostninger ved denne første tranche er $ 1,2 milliarder, og den langsigtede flyaway-pris anslås til $ 87,7 millioner. Teknisk set er F-15EX baseret på QA-varianten for Qatar og har følgende innovationer og systemer:

• AN / APG-82 (V) 1 AESA radar (erstatter APG-70)
• AN / ALQ-250 EPAWSS (radardetektor og elektroniske modforanstaltninger, erstatter TEWS)
• Legion Pod ( IRST -sensor)
• JHMCS II ( pilothjelm med integreret HUD)
• Udvidet glascockpit , specielt til WSO
• AMBER våbenbeslag til op til 22 luft-til-luft guidede våben
• To yderligere våbenstationer under vingerne

Maskinens flyveegenskaber og driftsparametre er stort set uændrede i forhold til F-15E.

Eksporter varianter

Bemærk: Stater, der bruger F-15A-D, modtog disse maskiner enten direkte fra amerikansk produktion eller fra lagre fra det amerikanske luftvåben. Med undtagelse af den japanske F-15C / D fik de derfor ikke en særskilt betegnelse.

En F-15I

En F-15K nærmer sig til landing

F-15I Ra'am

Denne variant blev bygget til det israelske luftvåben og er baseret på F-15E Strike Eagle . Det har alle mulighederne i den amerikanske model, men alle elektroniske krigsførelsessystemer er blevet erstattet af det specielt udviklede israelske SPS-2100-kompleks. Dele af flyrammen kommer også fra israelsk produktion. Pistolkontrolcomputerne blev ændret for at rumme indfødte våben som Python-3 og Python-4 . Den første flyvning fandt sted den 12. september 1997, og i 1999 var alle 25 maskiner leveret. Hver maskine, inklusive dele, tilbehør og service, kostede cirka $ 95 millioner.

Ud over den nye F- 35I er F-15I Israels mest kraftfulde maskine til luft-til-jord operationer, hvorfor den løbende moderniseres, især inden for luftfart.

F-15K Slam Eagle

Også en version af F-15E beregnet til det sydkoreanske luftvåben . Modellen konkurrerede med Dassault Rafale , Eurofighter og Sukhoi Su-35 under FX-konkurrencen og fremkom som vinderen af ​​udbuddet den 19. april 2002. Forskelle på F-15E er de mere moderne AN / APG-63 (V) 1-radar ombord, F110-GE-129- motorerne samt standardfarver MFD'er og JHMCS-pilothjelme. Den første ordre på 40 maskiner blev leveret mellem 2005 og 2008, hvor en maskine senere mistede en ulykke.

Som en del af den anden fase af FX -programmet bestilte Sydkorea den 25. april 2008 yderligere 21 maskiner til omkring 2,3 milliarder amerikanske dollars. Avionikken er stort set identisk med maskinerne i den første fase, men de nye fly er udstyret med F100-PW-229-EEP- motorerne, som også bruges på de koreanske F-16'er. Derudover kan maskinen nu bruge de nyeste våbensystemer såsom AGM-158 JASSM eller bunkerbrydende bomber . Den første Slam Eagle i den anden rate, F-15K41, gennemførte sin jomfrutur den 27. april 2010.

F-15S Peace Sun IX

Variant af F-15E til det saudiske luftvåben . Stort set det samme som den originale Strike Eagle , men nogle luft-til-luft og luft-til-jord driftstilstande for radaren er blevet fjernet eller reduceret i deres ydeevne. Den sidste af de 72 bestilte maskiner blev leveret i november 1999.

F-15SA

Moderniseret variant af F-15S Peace Sun IX til det saudiske luftvåben . En våbenforsendelse på 68 milliarder dollars til Saudi-Arabien siges at indeholde 84 F-15SA'er. Samtidig skal de 70 F-15S-maskiner, der er tilbage i sommeren 2010, også opgraderes til F-15SA-standeren. De er udstyret med AN / APG-63 (V) 3-AESA radar og F110-GE-129A motorer, og har "Digital Electronic Warfare System" fra BAE Systems , som faktisk kun er tilgængelig for F-15SE Silent Eagle var tiltænkt og skulle kunne bruge de guidede missiler AIM-120C7 AMRAAM og AIM-9X Sidewinder . Med 29,4 milliarder dollar repræsenterer produktion og eftermontering af F-15SA den største vare inden for våbenlevering til Saudi-Arabien.

En F-15J på Yokota AB

F-15J

En variant af F-15C / D til det japanske luftvåben . Det meste af det blev bygget under licens fra Mitsubishi og, med undtagelse af de mindre kraftfulde EloKa -systemer, svarer det til den amerikanske version.

F-15SG

Denne model, også baseret på F-15E, er beregnet til Singapore Air Force . I løbet af en syvårig konkurrence besejrede F-15K, der først blev omtalt som F-15T, F-16E / F , F / A-18E / F , Eurofighter Typhoon , Sukhoi Su -35 i september 2005 og endelig mod Dassault Rafale . F-15SG ligner F-15K (fase to version), men har den meget mere moderne AN / APG-63 (V) 3-AESA radar. Maskinen er udstyret med målbeholderen AN / AAQ-33 Sniper fra Lockheed Martin og F110-GE-129A motorer med 129 kN fremdrift. Singapore har bestilt i alt 24 maskiner til en enhedspris på omkring 50 millioner dollars. Den første flyvning af denne version fandt sted den 16. september 2008. Leveringerne begyndte i maj 2009 og skulle være afsluttet inden 2012. De første maskiner forbliver i USA til uddannelsesformål over en periode på 25 år. De første maskiner ankom til Singapore i april 2010 (18 maskiner blev således leveret).

F-15QA

F-15QA er en version af F-15E, der udvikles til Qatar. I november 2016 godkendte det amerikanske udenrigsministerium eksport af op til 72 F-15QA-maskiner til Qatar under en våbenaftale på 21,1 milliarder dollars. Den 14. juni 2017 bestilte Qatar 36 F-15QA'er for 12 milliarder dollars.

Andre varianter

F-15 AKTIV

F-15 AKTIV

Denne eksperimentelle maskine, der drives af NASA , fortsatte forsøgene med S / MTD -programmet (se nedenfor). Den todimensionale trykvektorstyring blev erstattet af en 3D-model, der kunne aflede røggasstrålen med op til 20 ° i alle retninger. Derudover blev der brugt mere kraftfulde F100-motorer, et nyudviklet digitalt fly-by-wire-system, modificerede canards og et mere kraftfuldt computersystem. Cockpittene var udstyret med elektronik og instrumenter fra F-15E, mens canarderne faktisk var F / A-18 Hornet vandrette stabilisatorer . Resultaterne af testene blev indarbejdet i moderne kampflydesign og avancerede flyvekontrolsystemer.

Programmet kørte fra 1996 til 1998, hvor den efterfølgende maskine blev brugt i projektet "Intelligent Flight Control System" (IFCS, se nedenfor).

F-15 lancerer ASM-135 for at skyde forskningssatellitten "Solwind P78-1" ned.

F-15 ASAT

Denne variant af F-15A blev omdannet til en implementering platform for anti-satellit missiler i Vought ASM-135 ASAT typen i slutningen af 1970'erne, selv før SDI -programmet . Med denne to-trins raket skulle sovjetiske militærsatellitter , der for det meste befandt sig i lav bane, blive skudt ned over Nordamerika i tilfælde af krig. ASM-135 havde et specielt infrarødt søgerhoved til at opdage en satellit baseret på dens varmesignatur og ødelægge den med et direkte hit. Dette søgerhoved blev afkølet til 4 Kelvin med flydende helium . Da raketten ikke kunne bære den nødvendige mængde helium selv, blev kanonen ombord og dele af flyelektronikken fjernet for at give plads til en tilsvarende heliumtank, som er forbundet til ASM-135 via en særlig lavtemperaturledning, som er centralt placeret under skroget var placeret, var forbundet.

De første slidtest blev derefter udført i begyndelsen af ​​1980'erne, hvor F-15 klatrede til højder over 15 miles. Dette var nødvendigt for at tilføje mere kinetisk energi til den relativt svage raket . Ikke desto mindre var det ikke hurtigt nok til at "indhente" en satellit bagfra, hvorfor den skulle bringes på en kollisionskurs for at opfange . Den første lancering af ASM-135 fandt sted den 21. juni 1982, og dette var en ren flyvetest. Den første og eneste mission mod en rigtig satellit fandt sted den 13. september 1985. Ud for den amerikanske vestkyst trak piloten Mach 1.22 hurtige F-15 til en stigningsvinkel på 65 °, og raketten blev automatisk frakoblet i en højde på omkring 15 miles. Målet var en gammel forskningssatellit kendt som "Solwind P78-1", som blev brugt til at studere solen. Da det blev opvarmet af solstrålingen, skiftede sprænghovedet på ASM-135 pålideligt til satellitten og ødelagde den i 530 km højde. Dette drab blev personligt godkendt af Ronald Reagan . Yderligere to test fulgte, hvor stjerner blev brugt til at repræsentere målet, men derefter blev programmet afbrudt af politiske årsager.

F-15F

En en-personers variant af F-15E foreslået af MDD. Blev ikke realiseret.

F-15H

Planlagt F-15E eksportvariant med nogle luft-til-jord-funktioner fjernet. Efter afvisningen af ​​konceptet blev navnet brugt til den græske eksportvariant, men det blev heller ikke accepteret.

F-15 IFCS

Denne prøve er NF-15B, som blev genopbygget en tredje gang efter ACTIVE-projektet. Det blev brugt til at teste "Intelligent Flight Control System" (IFCS), et avanceret flyvekontrolsystem, der ved hjælp af et kunstigt neuralt netværk var betydeligt mere fejltolerant og yderligere øgede flypræstationer. Netværket skal også være i stand til at tilpasse sig ethvert fly i en læringsproces og derefter kunne kontrollere det.

I den første fase, der blev udført i 1999, blev det neurale netværk testet ved hjælp af data fra S / MTD-projektet og vindtunneltests og "trænet" til brug på NF-15B. I 2003 fløj denne maskine derefter med understøttelse af dette system, selvom der ikke kunne være nogen flykommandoer af sikkerhedsmæssige årsager. I stedet blev systemets output registreret. Den tredje og sidste fase blev gennemført i 2005. Her blev det neurale netværk, der fik navnet "sigma pi", betroet flyvekontrol for første gang. Netværket var også i stand til at udføre fejlrettelser uafhængigt. Desuden var det i stand til uafhængigt at tilpasse de tidligere "indlærte" parametre fra statiske tests til den lidt ændrede aerodynamik i NF-15B.

F-15L

En billigere eksportmulighed for Israel. Blev hurtigt undfanget af Boeing for at være berettiget til et bud. Israel bestilte imidlertid F-16I fra Lockheed Martin .

F-15 MANX

Også kendt som F-15XX. Var tænkt som en stealth- variant af F-15E og et billigt alternativ til " Advanced Tactical Fighter ". Til dette ønskede de at presse vektorer fra ACTIVE -programmet til at falde tilbage til de lodrette stabilisatorer for at dosere og opnå den nødvendige manøvredygtighed. Blev aldrig realiseret.

F-15N

En transportørstøttet variant, (kaldenavn: Sea Eagle ) til den amerikanske flåde , som skulle evaluere designet i 1971. Den planlagte maskine skulle være omkring et ton tungere end F-14A Tomcat og kunne ikke bære det langdistance-luft-til-luft-guidede missil AIM-54 Phoenix . Derfor viste flåden ingen interesse og valgte i stedet en blanding af F-14 Tomcats og F / A-18 Hornets .

F-15 S / MTD

Dette er en eksperimentel variant, også kendt som NF-15B, som var beregnet til NASA. McDonnell Douglas fik i opdrag af hende den 3. oktober 1984 at udvikle et fly med betydeligt øget manøvredygtighed og STOL -kapacitet. Den første seriemaskine i F-15B blev valgt som platform for dette. Dette er blevet omfattende ændret og udstyret med blandt andet canards , et nyt fly-by-wire flyvekontrolsystem og 2D-trykvektorstyring. Den første flyvning fandt sted den 7. september 1988. Ud over markant forbedret manøvredygtighed blev den nødvendige startafstand reduceret med 25%, den nødvendige landingsafstand blev endda reduceret med omkring 80% i en testkørsel. Programmet sluttede i august 1991, efter at alle mål var nået. Maskinen blev dog brugt igen fem år senere som en del af ACTIVE -programmet (se ovenfor), og efter forskellige andre ændringer blev den fortsat brugt indtil 2005.

F-15SE Silent Eagle

En variant af F-15E under udvikling til eksportmarkedet, som officielt blev præsenteret den 17. marts 2009. Deres primære træk er deres forbedrede stjæleegenskaber . Disse skal opnås ved udadgående skrå lodrette stabilisatorer, radarabsorberende materialer og en modificeret CFT. Afskærmning af luftindtaget baseret på modellen af F / A-18E / F Super Hornet er også mulig på kundens anmodning. En modificeret konform brændstoftank indeholder nu to interne våbenstationer til guidede våben af ​​typen AIM-9 Sidewinder og AIM-120 AMRAAM samt til bomber fra JDAM- serien og typen GBU-39 SDB . Den interne opbevaring af våbnene reducerer tankmængden, hvilket reducerer rækkevidden af ​​en passende udstyret maskine med omkring 350 km, men ifølge Boeing kunne RCS-værdien reduceres til omkring niveauet for F-35 (en større reduktion ville været, hvis maskinen førte til et veto fra den amerikanske kongres ). F-15SE bør også modtage et nyt kompleks til elektroniske modforanstaltninger. Dette fungerer under navnet "Digital Electronic Warfare System" (DEWS), er eksplicit designet til at interagere med AN / APG-63 (V) 3-AESA radar ombord og er under udvikling af BAE Systems . I mellemtiden er AN / APG-82-radaren imidlertid blevet valgt fra "Radar Modernization Program" for F-15E. CFT'erne kan byttes til standardmodellerne inden for to timer, hvis våbenbelastningen er vigtigere end at stjæle-evnen.

Maskinen siges at koste omkring $ 100 millioner dollars og er primært rettet mod det koreanske , japanske , saudiarabiske og israelske marked . Boeing har allerede foretaget nogle ændringer af udviklingsmaskinen til Strike Eagle- programmet (F-15E1); den første flyvning fandt sted den 8. juli 2010.

Streak Eagle i Nationalmuseet i United States Air Force

F-15 Streak Eagle

Dette er en enkelt konverteret F-15A-maskine (S / N 72-0119), der satte en række verdensrekorder inden for stigningsevne som en del af flyvetest mellem 16. januar og 1. februar 1975. Maskinen har været udstillet på National Museum of the United States Air Force siden december 1980 .

F-15U

En planlagt eksportvariant baseret på F-15E for De Forenede Arabiske Emirater . I en konkurrence konkurrerede den med Dassault Rafale , Eurofighter Typhoon , Suchoi Su-30MK og F-16E / F , sidstnævnte blev specielt skræddersyet til UAE's krav og vandt udbuddet. Derfor blev F-15U aldrig bygget.

F-15XP

Oprindeligt navn til F-15S, som var tiltænkt Saudi-Arabien .

RF-15

En rekognosceringsvariant foreslået i den tidlige udviklingsfase. Det skal være udstyret med et tv- kamera, multispektrale optoniske sensorer og en sideudadrettet SAR- radar. Systemerne skal installeres under næsen og i eksterne beholdere under torsoen. Udkastet blev imidlertid afvist af luftvåbnet. Ikke desto mindre finansierede McDonnell Douglas konverteringen af ​​den anden TF-15A før-serie maskine til en prototype af RF-15. Projektet, internt kendt som "Peek Eagle", kom aldrig ud over testfasen.

Brugere

Strøm (fra 2021)

Et israelsk luftvåben F-15A

Israel Israels israelske luftvåben : Modtog i alt 72 F-15A / B / C / D nye og nogle brugt fra lagrene i det amerikanske luftvåben gennem Peace Fox- programmet siden december 1976 og har siden opgraderet disse fly flere gange. Israel modtog 25 F-15I'er i midten af ​​1990'erne og 10 flere (brugte tidligere USAF) F-15D'er i midten af ​​2010'erne.

Japan Japan Japanese Air Force : Købte 203 F-15J'er og 20 F-15DJ'er siden 1981, alle undtagen 14 fly fremstillet under licens fra Mitsubishi .

Saudi Arabien Saudi-Arabien Saudi Air Force : Anskaffede 57 F-15C, 25 F-15D og 72 F-15S. I slutningen af ​​2011 meddelte den amerikanske regering, at USA ville sælge 84 F-15SA til Saudi-Arabien og opgradere de resterende 70 F-15S til "SA" -standarden.

Singapore Singapore Singapores luftvåben : Oprindeligt bestilt 24 F-15SG, modtog den første eskadrille i april 2010 , uofficielt i alt 40 bestilt.

Sydkorea Syd Korea, South Korean Air Force : 61 F-15Ks blev indkøbt.

Forenede Stater United States United States Air Force :

1119 (365 F-15A, 59 F-15B, 409 F-15C, 61 F-15D, 225 F-15E). Ifølge hans egne oplysninger havde han stadig 522 aktive F-15A-D (uden ANG ) og 223 F-15E i oktober 2009 .

Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige

RAF Lakenheath , siden februar 1992, F-15C / D / E ( 48. jagerfløj med tre eskadriller, herunder to jagerbomber-eskadriller og en interceptor-eskadron, sidstnævnte siden 1994).

Fremtid

Qatar Qatar Qatar Emiri Air Force - 36 F -15QA'er bestilt

Tidligere

Forenede Stater United States United States Air Force :

Tyskland Tyskland

Bitburg Air Base , april 1977 til marts 1994, F-15A / B / C / D ( 36. (Tactical) Fighter Wing med tre eskadriller, to i de sidste to år).

Spangdahlem Air Base , marts 1994 til marts 1999, F-15C / D (52. jagerfløj) med en eskadre (53. jagereskadron) .

Island Island

Naval Air Station Keflavik , juli 1985 til juni 2006, F-15C / D ( Air Forces Island / 35th Fighter Wing / 85th Group med en eskadron, indtil 2002 under Tactical Air Command eller Air Combat Command ).

Holland Holland

Soesterberg Air Base , september 1978 til januar 1994, F-15A / B / C / D ( 32d (Tactical) Fighter Squadron / Group with one squadron).

Tekniske specifikationer

Bevæbning / læsning

En F-15E over Afghanistan

To F-15E'er under JDAM- faldet over Afghanistan i 2009

En F-15C ledsager en russisk Tu-95 ( bjørn ) ud for Alaskas kyst

Siden F-15 oprindeligt var designet som en luftoverlegenhedsjager, er AIM-7 Sparrow og AIM-9 Sidewinder luft-til-luft-guidede missiler den primære bevæbning i den grundlæggende F-15A / B-version. Men hvis situationen kræver det, kan den også bære betydelige mængder bomber og klyngeammunition . Disse er dog alle uden vejledning og tillader ikke præcisionsangreb. Den eneste undtagelse er de laserstyrede bomber i Paveway- serien. F-15A / B kan imidlertid ikke selv kontrollere disse våben; laserbelysningen skal leveres af andre kræfter på jorden eller i luften. Derudover erstattede det nye luft-til-luft-guidede missil AIM-120 AMRAAM det forældede AIM-7 og øgede dermed kampeffektiviteten i langdistancekamp ( BVR ).

F-15E Strike Eagle-varianten repræsenterede en massiv udvidelse af rækkevidden af ​​operationer.Det overtog luft-til-luft-kampmulighederne i F-15C / D uden begrænsninger, men modtog en lang række yderligere præcisionsstyrede luft- våben til jorden. Deres egenskaber er meget bredt diversificerede, så F-15E effektivt kan bekæmpe faste og bevægelige terrænmål næsten uanset vejret på store og korte afstande. De stilladserede målcontainere ( LANTIRN og Sniper XR ) spiller også en vigtig rolle her, da de muliggør detektion og laserbelysning af mål selv om natten, i lav højde og i dårligt udsyn. I kombination med lastekapaciteten på mere end 11 tons på op til 21 våbenstationer, uden sidestykke i sin kategori, udvikler F-15E et meget højt slagniveau mod enhver form for jordmål. De gode flyveegenskaber er ikke begrænset her, så F-15E fortsat har stor kapacitet mod fjendtlige luftmål.

Bemærkninger:

• Alle modeller har en intern 20 mm M61 Vulcan indbygget kanon . F-15A-C har 940 runder ammunition indlæst, F-15E kun 450 runder.
• Nummereringen af ​​våbenstationerne kan læses fra venstre mod højre. F-15A-D har stationer 1–3/9–11 på de to store pyloner under vingerne, stationer 4/5/7/8 på siden af ​​skroget og station 6 mellem motorrummene under skroget. På F-15E er stationerne 1–3 / 15–17, ligesom på F-15A-D, fastgjort til vingestolperne, nr. 9 i midten under flykroppen og station 4–6 / 12–14 den CFT'erne. Stationer 8/10 er placeret under luftindtagene. Våbenstationerne med tallene 7. x og 11. x er en universalskinne på den respektive CFT, hvortil guidede missilstartere (LAU-106 / A) eller bombelåse (BRU-47 / A) kan fastgøres. Tabellen forudsætter tre bombelåse (mest almindelige konfiguration), hvorved to af disse låse også kan erstattes af en guidet missilstarter. Følgende konfigurationer er derfor mulige: 3 × bombelås, 1 × bombelås + 1 × guidet våbenstarter eller 2 × guidet våbenstarter. Den sidste konfiguration er markeret grøn i tabellen .
• Hver • betyder, at det passende våben kan fastgøres der. (•) betyder, at våbnet kan fastgøres her, men ville kollidere med våben af ​​samme type, fordi det er for langt. •• betyder, at to våben af ​​den tilsvarende type kan rummes der, 4 • følgelig fire stykker.
• Laserstyrede bomber fra GBU-serien kan tabes af F-15A-D, men målet skal markeres med en laser af en anden platform.
• Tabellen er baseret på det moderniserede Air Force F-15C-E.

EloKa -systemer

En F-15D støder op under en lodret flyvning blusser fra

Følgende tabel viser alle kendte og kompatible EloKa-systemer til F-15.

Hændelser

En 71. FIS F-15C "Eagle" over Washington, DC

• Den 12. september 1981 styrtede et amerikansk luftvåben F-15 (S / N 80-007) ned under et flyshow på Soesterberg militære flyveplads i Holland. Selvom piloten ikke indsatte ejektorsædet, overlevede han styrtet. Den nyligt leverede maskine havde kun lige afsluttet 15 timers flyvetur på det tidspunkt.
• Den 1. maj 1983 kolliderede et israelsk luftvåben F-15D med en A-4N Skyhawk under en træningsflyvning . Det meste af højre fløj blev revet af (kun ca. 60 cm var tilbage), hvilket fik maskinen til at dreje ude af kontrol. Pilot Zivi Nedivi øgede kraften for at stabilisere maskinen ved høj hastighed. Han forsøgte at kompensere for tabet af vingen ved at øge angrebsvinklen ved den høje hastighed for at opnå yderligere løft med den lange skrog af F-15. I sidste ende landede Zivi med cirka det dobbelte af den normale hastighed. Han bragte maskinen til stilstand seks meter fra enden af ​​landingsbanen.
• Den 25. april 1990 brød en af ​​motorerne i et amerikansk luftvåben F-15 (S / N 81-0049) i brand over Nordsøen . Maskinens hydrauliske system mislykkedes som følge heraf, og piloten major George D. Hulsey måtte redde sig selv med udkastningssædet. Han blev reddet fra havet af et forsyningsskib til olierigge.
• Under Golfkrigen i 1991 blev to F-15E Strike Eagles skudt ned af det irakiske luftværn. Den første maskine (S / N 88-1689) blev ramt den 18. januar og dræbte besætningen. Den anden maskine (S / N 88-1692) blev skudt ned en dag senere. Besætningen blev taget til fange.
• Ud af konkurrence med deres F16-kammerater skyndte F-15-piloter sig for at dræbe to helikoptere, mens de overvåger flyveforbudszonen over Irak i 1994, som viste sig at være Black Hawks fra den amerikanske hær.
• Den 22. november 1995 fløj to japanske F-15J'er fra Komatsu AFB over Japans hav, da en AIM-9L Sidewinder startede automatisk og ramte den anden maskine. Lt. Tatsumi Higuchi var i stand til at redde sig selv med udkastningssædet og overlevede nedskydningen.
• Den 26. marts 2001 styrtede to amerikanske luftvåben F-15C'er ned over det skotske højland . Piloterne, Lt. Oberst Kenneth John Hyvonen og kaptajn Kirk Jones blev dræbt. En flyveinstruktionsfejl fra en RAF -flyveleder viste sig at være årsagen. Han blev anklaget for uagtsomt drab, men frifundet i retten.
• Den 30. april 2002 styrtede en Eglin AFB F-15C Eagle ned over Den Mexicanske Golf, efter at forkanten af ​​venstre lodrette hale rev af med en hastighed på Mach 1,97. Testpilot major James A. Duricy blev dræbt, årsagen viste sig at være materiel træthed.
• Den 7. april 2003 styrtede et amerikansk luftvåben F-15E (S / N 88-1694) ned nær Tikrit , Irak . Både piloten og våbensystemofficeren (WSO) blev dræbt.
• Den 7. juni 2006 styrtede en F-15K fra det sydkoreanske luftvåben (ROKAF) ned under en nattræningsmission. Begge besætningsmedlemmer blev dræbt i processen, hvorfor ROKAF ansøgte om en omfattende undersøgelse. Da maskinens sorte boks ikke kunne genoprettes, blev årsagen til styrtet ikke endelig afklaret. ROKAF meddelte senere, at de to besætningsmedlemmer formodentlig mistede bevidstheden, når de blev udsat for høje g-belastninger og derfor faldt. Offentligt var det dog i tvivl om, at begge besætningsmedlemmer mistede bevidstheden på samme tid.
• Den 30. maj 2007 styrtede en Missouri Air National Guard (ANG) F-15 ned over Illinois . Piloten var kun i stand til at frigive udstødningssædet få sekunder før sammenstødet, men overlevede styrtet.
• Den 2. november 2007 brød en 27-årig Missouri Air National Guard (ANG) F-15C (S / N 80-0034) fra hinanden under en luftbekæmpelsesøvelse umiddelbart bag cockpittet. Piloten, major Stephen W. Stilwell, var i stand til at redde sig selv med udkastningssædet og overlevede styrtet alvorligt såret. Årsagen viste sig at være et brud i det ene af de to øvre langsgående elementer, der bruges til at afstive cockpitområdet, som er kendt som "Longerons". Med en tykkelse på 10–19 mm i stedet for 23 mm svarede dette ikke til specifikationen, som først førte til en hårgrænsesprækker og derefter til totalt svigt. Efter nedbruddet den 30. april 2002 allerede kunne spores tilbage til strukturelle svigt eller materialetræthed, blev der først udstedt startforbud for hele F-15-flåden og senere kun for den berørte F-15A til D, og ​​maskinerne blev undersøgt mere detalje. På verdensplan blev over 1100 F-15'er midlertidigt forbudt fra start. Undersøgelserne viste, at der i 191 maskiner var mindst et for svagt sidelement, hvoraf ni allerede havde hårgrænser, hvorfor de straks blev kasseret. Alle andre maskiner blev erklæret operationelle igen den 8. januar 2008. De resterende 182 maskiner fulgte den 15. februar 2008 under skærpede sikkerhedsforhold og forkortede vedligeholdelsesintervaller. Blandt andet er den maksimale hastighed under trænings- og træningsoperationer reduceret fra Mach 2,5 til 1,5, og den maksimalt tilladte g-belastning er reduceret.
• Den 30. juli 2008 styrtede en F-15D (S / N 85-0131) ned under RED FLAG- manøvren . Den Nellis AFB fly styrtede ned nordvest for Rachel , Nevada , over et beboet område. Begge besætningsmedlemmer var i stand til at redde sig selv med udkastningssædet, men piloten bukkede senere under for hans alvorlige skader. Der var ingen tab blandt civilbefolkningen.
• Den 20. februar 2008 kolliderede to amerikanske luftvåben F-15C Eagles omkring 80 km syd for Eglin AFB . 1. Lt. Ali Jivanjee og Capt. Tucker Hamilton var i stand til at redde sig selv med udslyngningssædet, men kun Hamilton overlevede. Jivanjee kunne ikke reddes fra Den Mexicanske Golf i tide og bukkede under for alvorlige skader. En mangel på kommunikation mellem de to piloter, der ikke havde koordineret deres flymanøvrer, viste sig at være årsagen.
• Den 18. juli 2009 styrtede et amerikansk luftvåben F-15E Strike Eagle ned over det centrale Afghanistan og dræbte besætningen.
• Den 22. marts 2011 styrtede et amerikansk luftvåben F-15E over Libyen på grund af et teknisk problem. Begge piloter kunne redde sig selv med udslyngningssædet.
• Den 24. oktober 2011 styrtede en F-15C fra det amerikanske luftvåben ned over Nevada under en træningsflyvning på grund af endnu uforklarlige omstændigheder. Piloten kunne redde sig selv med udslyngningssædet.
• Den 8. oktober 2014 styrtede et amerikansk luftvåben F-15D ned nær RAF Lakenheath og efterlod piloten uskadt.
• Den 5. april 2018 styrtede et sydkoreansk luftvåben F-15K ned i Chilgok-regionen. Begge piloter blev dræbt.
• Den 11. juni 2018 styrtede en USAF F-15 i havet ud for den japanske ø Okinawa, og den udstødte pilot blev reddet af det japanske militær.
• Den 15. juni 2020 styrtede et amerikansk luftvåben F-15C ned under en træningsflyvning over Nordsøen. Piloten blev dræbt.

Se også

• Liste over flytyper

Weblinks

• USAF faktablad om F-15 Eagle og F-15E Strike Eagle
• F-15 på GlobalSecurity.org
• F-15 ved Federation of American Scientists (engelsk)
• General Electric Aviation skal levere F110 fremdriftssystemer til at opfylde kravet om F-15EX våbensystem af AFLCMC Official Presolicitation den 22. februar 2020.
  • GE's F110: The Engine of Choice for Today's front -line mission påYouTube- af officielt videomateriale fraGE Aviation(engelsk)
• Air Force annoncerer vagtsteder for F-35A, F-15EX ved USAF's pressemeddelelse den 14. august 2020.
  • Oberst Jeff Edwards, 173. Fighter Wing Commander diskuterer F -15EX mission påYouTube- af officielt videomateriale fraUSAF(engelsk)
  • 142nd Wing Commander taler om overgang til F -15EX -krigere til Portland -platformen påYouTube- af officielt videomateriale fraUSAF(engelsk)

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b c} F-15 Eagle: A Chronology. (Ikke længere tilgængelig online.) James R. Ciborski, juni 2002, arkiveret fra originalen den 9. juni 2010 ; adgang til den 16. juni 2019 . 
2. ↑ Mike Spick: Fighter Planes . Motorbuch Verlag, Verlag Stocker-Schmid, 2002, ISBN 3-7276-7132-7 . 
3. ^ Lou Drendel: Eagle (moderne militære fly). Squadron / Signal Publications, 1992, s.12
4. ↑ ^{en b} israelsk Luft-til-luft Sejre siden 1974. (Ikke længere tilgængelig online.) Mellemøsten Database, September 24, 2003, arkiveret fra originalen på 21 Februar 2009 ; adgang til den 16. juni 2019 . 
5. ↑ ^{a b c} F-15 landing med en vinge. Historikanalen, adgang til 8. juni 2010 . 
6. ↑ Norman Polmar, Dana Bell: Hundrede års verdens militære fly. 2003, ISBN 1-59114-686-0 , s. 409.
7. ↑ ^{a b c} F-15 Eagle. US Air Force, 14. marts 2005, åbnede 19. august 2013 . 
8. ↑ ^{a b c} Overlevelse i kamp. Boeing, adgang til 8. juni 2010 . 
9. ↑ ^{a b c} Steve Davies: F-15 Eagle & Strike Eagle (Combat Legends) . The Crowood Press Ltd, London 2002, ISBN 1-84037-377-6 . 
10. ^ Indkøb af fly. (PDF; 1,9 MB) (Ikke længere tilgængelig online.) Air Force februar 2008, arkiveret fra originalen den 19. januar 2012 ; adgang til den 16. juni 2019 . 
11. ↑ Er JSF virkelig god nok? - analyse af ASPI -papiret. (PDF) Dr. Carlo Kopp og Peter Goon; S. 3, arkiveret fra originalen den 25. oktober 2011 ; adgang til den 8. juni 2010 . 
12. ↑ Boeing kan fortsat udstyre F-15C med ny radar. FliegerWeb.com, 19. marts 2008, tilgås 16. juni 2010 . 
13. ↑ Strike Eagle, 8.000 timer over Afghanistan. FliegerWeb.com, 1. september 2009, tilgås 17. juni 2010 . 
14. ^ F-15'er På udkig efter AESA Edge. Defense Industry Daily, 12. april 2010, tilgås 8. juni 2010 . 
15. ↑ Kenneth P. Werrell: Chasing Silver Bullet . US Air Force våben Udvikling fra Vietnam til Desert Storm, Smithsonian Books, Washington DC 2003, pp 62-63.. (efter: Not a Pound for Air-To-Ground: A Historiographical Analysis on the Genesis of the Multi-Role Fighter )
16. ^ Raytheon hævder AESA-opgraderingskontrakt for F-15E. Flight Global, 1. november 2007, åbnede 17. juni 2010 . 
17. ^ Boeing F-15E Radar Moderniseringsprogram modtager ny betegnelse. Boeing, 15. juli 2009, fik adgang til 17. juni 2010 . 
18. ↑ F-15EX har et nyt navn. Forsvarsnyheder, 7. april 2021
19. ↑ ^{a b} Boeing lander den første orden i F-15EX. Forsvarsnyheder, 13. juli 2020, adgang til 16. juli 2020 . 
20. ↑ Sydkorea køber endnu en F-15K Eagle. FliegerWeb.com, 26. april 2008, tilgås 16. juni 2010 . 
21. ↑ Boeing F-15K41 gennemførte første flyvning. FliegerWeb.com, 27. april 2010, åbnede 16. juni 2010 . 
22. ↑ Aftale på 123 milliarder dollar: Araber bestiller amerikanske våben i stor skala. Spiegel Online, 21. september 2010, åbnes 23. oktober 2010 . 
23. ↑ Saudi-Arabien søger F-15-aftale til en værdi af $ 29,4 mia. Flight Global 21. oktober 2010; arkiveret fra originalen den 26. oktober 2010 ; tilgås den 23. oktober 2010 (engelsk). 
24. ^ First Republic of Singapore Air Force F-15SG rullet ud. Deagel.com, 3. november 2008, tilgås 8. juni 2010 . 
25. ^ Udenrigsministeriet godkender salget af jagerfly fra Kuwait og Qatar. Flight Global, 18. november 2016, tilgås 22. november 2016 . 
26. ↑ ^{a b}  Qatar beordrer 36 F-15QA-krigere. Flight Global, 16. juni 2017, åbnede 17. juni 2017 . 
27. ↑ Boeing introducerer F-15SE. FliegerWeb.com, 18. marts 2009, tilgås 16. juni 2010 . 
28. ^ Claudio Müller: Verdens fly 2010 . Motorbuch Verlag, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-03174-6 . 
29. ↑ ^{a b c d} Boeing afslører New Stealthy F-15. Aviation Week, 17. marts 2009, åbnede 8. juni 2010 . 
30. ^ Afklaring. Airforce Magazine, 23. marts 2009, åbnede 16. juni 2010 . 
31. ^ PARIS AIR SHOW: Raytheon trumfer Northrop med ny AESA -betegnelse. Flight Global, 17. juni 2009, åbnede 19. juni 2010 . 
32. ^ F-15 Silent Eagle Demonstrator foretager første flyvning. Boeing, 9. juli 2010, fik adgang til 10. juli 2010 . 
33. ^ McDonnell Douglas F-15 Streak Eagle. Pratt & Whitney, adgang 29. februar 2016 . 
34. ↑ Leigh Giangreco: USAF bekræfter levering af F-15D til Israel. 15. september 2016, hentet 16. juni 2019 (engelsk engelsk). 
35. ↑ spiegel.de: USA er massivt bevæbne allierede i Mellemøsten
36. ↑ www.whitehouse.gov 29. december 2011: Erklæring fra hovedsekretærens pressesekretær Joshua Earnest om amerikansk salg af forsvarsudstyr til Saudi -Arabien
37. ^ Hjemmeside for forsvarsministeriet i Singapore
38. ↑ ^{a b} F-15E Strike Eagle. US Air Force, 15. april 2005, fik adgang til 19. august 2013 . 
39. ↑ Steve Davies, Doug Dildy: F-15 Eagle Engaged: Verdens mest succesfulde jetjager , Osprey Publishing (23 oktober, 2007), ISBN 1-84603-169-9
40. ↑ ^{a b c} ausairpower.net: McDonnell Douglas F-15 Eagle-The Ultimate MiG-Killer , 1984
41. ↑ No Wing F15 - Crew's Stories. USS BENNINGTON, 9. august 2001, tilgås 15. juni 2010 . 
42. ^ Hvorfor den amerikanske militær angreb det afghanske hospital. Adgang 16. juni 2019 . 
43. ↑ Crash controller 'delvis skylden'. BBC News, 6. februar 2006, tilgås 15. juni 2010 . 
44. ^ Andet lig fundet på F15 -ulykkesstedet. BBC News, 31. marts 2001, tilgås 15. juni 2010 . 
45. ↑ Luftfartøjschef fundet uskyldig. BBC News, 25. februar 2003, tilgås 15. juni 2010 . 
46. ↑ ^{a b} F-15-operatører følger USAF-jordforbindelse efter styrt. Flight Global, 13. november 2007, tilgås 24. juni 2010 . 
47. ^ Militær: Pilot OK Efter Udkastelse, F-15 Crash. (Ikke længere tilgængelig online.) Indiana News, 30. maj 2007, arkiveret fra originalen den 3. december 2008 ; adgang til den 16. juni 2019 . 
48. ↑ ^{a b c} Broken Wings - Årsagen til F -15 -grundstødninger. AirPower.at, tilgås den 29. juni 2010 . 
49. ↑ FlugRevue 3/2008, s. 88, strukturelle problemer lamme flåden
50. ↑ ACC udsender den seneste udgivelse fra stand-down til F-15'er. Air Force Print News Today, 15. februar 2008, åbnede 16. juni 2010 . 
51. ↑ F-15D 85-0131. (PDF) (Ikke længere tilgængelig online.) RESUMÉ, arkiveret fra originalen den 22. juli 2011 ; adgang til den 15. juni 2010 . 
52. ↑ Én dødsfald i en F-15-kollision. FliegerWeb.com, 21. februar 2008, tilgås 16. juni 2010 . 
53. ↑ USAs F-15 jagerfly styrtede ned i krigszonen. Welt.de, adgang til den 22. marts 2011 . 
54. ↑ F-15C Eagle jagerfly styrtede ned. FliegerWeb.com, 24. oktober 2011, tilgås 25. oktober 2011 . 
55. ^ USAF-pilot slipper for britisk F-15-styrt. Flightglobal.com, 8. oktober 2014, åbnede 9. oktober 2014 . 
56. ↑ S. Korea begrunder midlertidigt kampfly efter dødbringende styrt. stripes.com, 6. april 2018, adgang til 22. september 2018 . 
57. ↑ amerikanske kampfly styrtede ned fra Japan orf.at 11. juni 2018 åbnes den 11. juni 2018.
58. ^ F-15C Eagle: US Air Force jagerfly styrtede ned over Nordsøen. I: welt.de. 15. juni 2020, adgang til 15. juni 2020 . 
59. ↑ Jack Elsom: Pilot, der døde, da US Air Force F-15C kampfly styrtede ned i Nordsøen er opkaldt. I: dailymail.co.uk. 16. juni 2020, adgang til 16. juni 2020 .