Europæisk togkontrolsystem

Det europæiske togkontrolsystem ( ETCS , tysk  europæisk togkontrolsystem ) er et automatisk togkontrolsystem og en grundlæggende del af det fremtidige fælles europæiske jernbanetrafikstyringssystem ERTMS . På lang sigt skal ETCS erstatte de mere end 20 forskellige togkontrolsystemer i Europa.

Denne standardisering muliggør en betydelig forenkling af togernes signaludstyr i de transeuropæiske net (TEN) samt en ensartet høj sikkerhedsstandard for infrastrukturen. Baneanlægget forbliver under nationalt tilsyn.

Praktiske forsøg med ETCS har været kørt siden slutningen af ​​1990'erne, og kommercielle projekter blev i stigende grad taget i drift i 2000'erne. Siden 2002 har implementeringen af ​​ETCS været foreskrevet af EU -lovgivningen for nye transeuropæiske højhastighedsbaner og siden 2006 også for opgraderede linjer .

Jernbanenettet i Luxembourg og det schweiziske standardmålernet siden 2018 har været praktisk taget fuldt udstyret med ETCS siden 2017 . I Belgien , Danmark , Israel og Holland blev det besluttet at udstyre det eksisterende netværk med ETCS. I de fleste europæiske lande såvel som i nogle andre lande er ruter og køretøjer med ETCS i drift i varierende grad. Flere linjer med ETCS har været i drift i Tyskland siden 2015 .

ETCS -infrastrukturen kan også bruges som grundlag for automatiseret kørsel (ATO).

Forretningsmål

ETCS er resultatet af arbejdet i Det Europæiske Jernbaneagentur ( engelsk ERA siden 2016 European Union Agency for Railways ) til forbedring af den økonomiske integration i Vesteuropa og evnen til at konkurrere med andre transportformer. Målet er at erstatte de tidligere forskellige togkontrol- og vejledningssystemer i Europa og så videre

• investeringsomkostningerne for internationale køretøjer reduceres,
• Tidsbesparelse på grænseoverskridende ture og
• godkendelsen af ​​køretøjer til international trafik vil blive forenklet.

Sammenlignet med tidligere systemer er også

• minimerer omkostningerne til vedligeholdelse og drift af stationære systemer (f.eks. signaler)
• gjort jernbanetrafikken mere sikker,
• den linje kapacitet og
• den liniehastigheden forøges.

For jernbaneindustrien i EU resulterer udviklingen af ​​komplekse systemer i konkurrencefordele også på markeder uden for EU. For lande med tidligere mindre udviklet sikkerhedsteknologi til jernbaneinfrastrukturen betyder brugen af ​​ETCS større planlægningssikkerhed for interoperable systemer samt en konkurrencesituation for udbyderne.

Tekniske mål

ETCS blev oprindeligt udviklet med fokus på interoperabilitet mellem de europæiske højhastighedsbanenet i persontrafik og er siden 2004 blevet udformet som et ensartet togkontrolsystem for al jernbanetrafik i EU.

For at kunne garantere sikker togtrafik, selv med høj trafiktæthed og højere hastigheder, er togkontrolsystemer nødvendige. Dette gør det muligt at styre tog i bevægelse udefra og om nødvendigt også stoppe.

Togkontrolsystemerne kan konfigureres i linje- eller punktform til at ledsage sporet. I modsætning til tidligere signalsystemer bør det nye system muliggøre fuldautomatisk signaloverførsel. Derudover bør det være muligt at overføre oplysninger ikke kun fra ruten til køretøjets udstyr, men også omvendt. De mere moderne radiosystemer, der var tilgængelige i begyndelsen af ​​1990'erne (f.eks. GSM-R ), havde ikke tilstrækkelig signaltilgængelighed til en eneste applikation til pålidelig jernbanedrift. De tidligere spor-ledsagende systemer var materialekrævende, ikke særlig robuste mod hærværk og også truet af metaltyveri .

I Europa er der udviklet 14 versioner af inkompatible togkontrol- og kontrolsystemer, hvoraf nogle bruges side om side og afhængigt af landet. I grænseoverskridende trafik og undertiden også i indenrigstrafik skal lokomotiver derfor enten udstyres med enheder om bord i flere togkontrolsystemer eller udveksles med store omkostninger. I nogle tilfælde er ruteinfrastrukturen også udstyret med flere udstyr på samme tid for at sikre blandet drift af togkontrolsystemer.

Overgangen til de standarder, der er defineret i dag i ETCS, betyder en investering, der vil være effektiv i lang tid for at forenkle udstyret til både infrastrukturoperatøren og lokomotiverne. En defineret høj standard for trafiksikkerhed i jernbanedrift opnås på tværs af landegrænser.

Udstyrspligt

Den europæiske ERTMS-tilsynsplan fastsætter, at det transeuropæiske jernbanesystem gradvist kan sejles med ERTMS. På infrastruktursiden er det obligatorisk at udstyre ERTMS / ETCS inden for det "transeuropæiske jernbanenet" og det "transeuropæiske højhastighedsbanenet" i overensstemmelse med direktiv 2008/57 / EF og den underliggende beslutning 1692/96 / EF:

• seks definerede godskorridorer og deres forbindelser til visse vigtige havne, rangeringsfaciliteter, godsterminaler og godstrafikområder. Med henblik herpå skal medlemsstaterne indsende en tidsplan for udstyret til Europa -Kommissionen. På korridorsektioner med mere end en rute er en rute tilstrækkelig. (Forbundsrepublikken Tyskland fremlagde sidst en sådan plan i slutningen af ​​2017.)
• Højhastighedslinjer til nyt udstyr og væsentlig eftermontering af sikkerhedsteknologi.
• når en "togbeskyttelseskomponent i et ZZS -undersystem" er nyinstalleret.
• Jernbaneinfrastrukturprojekter , der allerede er i drift, og som har modtaget finansiering fra EFRU , Samhørighedsfonden eller TEN-T-budgettet i tilfælde af eftermontering af et CCS-delsystem, der allerede er i drift, "som ændrer funktionerne eller ydelsen af delsystemet ".

Udstyr til klasse B -systemer ud over ERTMS er tilladt.

Jernbanekøretøjer, for hvilke der udstedes en ibrugtagningstilladelse for første gang, skal i princippet være udstyret med ETCS i EU. Undtaget herfra er bygge- og vedligeholdelseskøretøjer , nye ranglokomotiver og nye køretøjer, der ikke er beregnet til brug på højhastighedslinjer, for så vidt de er

• udelukkende i indenrigstrafik uden for ovenstående Godstransportkorridorer og deres forbindelser til vigtige faciliteter bruges eller
• i grænseoverskridende trafik uden for TEN til den første togstation i nabolandet, hvor der er forbindelser til andre destinationer i nabolandet.

Desuden kan medlemsstaterne undtage visse køretøjer til indenrigstrafik fra udstyrskravet, forudsat at deres driftsområde ikke strækker sig mere end 150 km over rutestrækninger, der allerede er udstyret med ETCS eller skal udstyres med ETCS inden for fem år efter køretøjerne er godkendt til ibrugtagning. Denne undtagelsesregel gælder i Tyskland.

Desuden skal højhastighedstog udstyres med ETCS som en del af nyt udstyr eller eftermontering af togkontrolsystemerne.

Desuden gælder regler ved udvidelse af køretøjers brugsområde i overensstemmelse med den fjerde jernbanepakke . Udstyrsforpligtelsen til ruter i Tyskland er specificeret i EIGV .

historie

I slutningen af ​​1980'erne var forskellige europæiske jernbaner i gang med at forbedre eksisterende nationale togkontrolsystemer, specificere nye eller installere nye. Grænseoverskridende koordinering fandt ikke sted på det tidspunkt. Bestræbelser på at forkorte opholdets længde ved grænsen og sænke omkostningerne ved at skabe et europæisk marked for togkontrolsystemer udviklet til konceptet om et ensartet togkontrolsystem i begyndelsen af ​​1990'erne. Den 4. og 5. december 1989 mødtes en arbejdsgruppe med transportministrene i EF-landene og udarbejdede en masterplan for et transeuropæisk højhastighedsnetværk, som først omtalte begrebet et europæisk togkontrolsystem (ETCS). Kommissionen videresendte udkastet til Rådet, der hilste forslaget velkommen den 17. december 1990 og besluttede med direktiv 91/440 / EØF af 29. juli 1991 at udarbejde et katalog med krav til interoperabilitet i højhastighedstrafik. Der var allerede underskrevet et aftalememorandum i Bern i juni 1991 , hvor jernbaner og industri erklærede, at de havde til hensigt at specificere og udvikle ETCS som et nyt togkontrol- og togkontrolsystem. I 1995 blev der udarbejdet en udviklingsplan, der først nævnte konceptet om et europæisk jernbanekontrolsystem ERTMS.

Markedsåbning bør håndhæves gennem lovgivning om offentlige indkøb, som blandt andet fastslog brugen af ​​europæiske specifikationer for offentlige kontrakter på bestemte områder, såkaldte TSI'er ( tekniske specifikationer for interoperabilitet ). På dette grundlag fastsatte EF-direktiv 96/48 / EF i 1996 udvikling af TSI'er for delsystemer, hvis interoperabilitet er nødvendig for et transeuropæisk højhastighedstogsystem. TSI'en for togkontrol, togbeskyttelse og signalering (TSI ZZS, engelsk CCS) vedrører togkontrolsystemet ETCS og det mobile radiobaserede kommunikationssystem GSM-R (Global System for Mobile Communication-Railways) . Den Internationale Union for jernbaner ( UIC , Union Internationale des Chemins de Fer ) havde de første specifikationer for ETCS er udarbejdet af European Rail Research Institute (ERRI) i 1991 . Fra 1996 blev disse oprindeligt udviklet yderligere af ERTMS Users Group , en interessegruppe på nu seks europæiske jernbaner, og derefter af UNISIG , en sammenslutning af europæiske jernbanesikkerhedsteknologiproducenter.

Derudover nedsatte ERA en arbejdsgruppe af nationale jernbanesikkerhedsmyndigheder for at fremme udviklingen af ​​fælles sikkerhedsstandarder. Derudover blev der hos NB Rail oprettet en arbejdsgruppe af bemyndigede organer (bemyndigede organer) for at forene lovgivningsprocessen.

Schweiz har vedtaget EU's retningslinjer for interoperabilitet.

Siden 1999 er ETCS blevet testet af blandt andet de italienske jernbaner (RFI), Deutsche Bahn AG (DB AG), de schweiziske føderale jernbaner (SBB) og de østrigske forbundsbaner (ÖBB). Samme år blev pilotprojekter startet: Sofia - Burgas (Bulgarien, ETCS niveau 1) og Ludwigsfelde - Jüterbog - Halle / Leipzig (Tyskland, ETCS niveau 2).

I begyndelsen af ​​2000 var der investeret flere hundrede millioner euro i ETCS og ERTMS. Om natten den 27. april 2002 blev den første kommercielle anvendelse af ETCS Level 2 i drift i Schweiz .

I 2002 blev ETCS spor- og køretøjsudstyr for første gang solgt uden for Europa.

Den 17. marts 2005 underskrev Union of European Railway Industries (UNIFE), Fællesskabet af europæiske jernbaner og infrastrukturvirksomheder CER, EIM og UIC sammen med EU -Kommissionen et aftalememorandum om brugen af ​​ERTMS / ETCS i Europæisk netværk. På grundlag af dette blev ETCS -udstyret fra seks godskorridorer (A til F) i marts 2006 undersøgt nærmere.

I 2006 var mere end 3000 biler udstyret med ETCS. Mere end 6000 kilometer spor var i drift med ETCS eller deres udstyr blev aftalt i kontrakt. I 2007 havde ETCS genereret et salg på omkring to milliarder euro. 1.739 km og 852 køretøjer var i kommerciel drift med ETCS, udstyret på yderligere 28.000 km var blevet bestilt eller planlagt. Udviklingen af ​​eksisterende togkontrolsystemer (ældre systemer) blev praktisk taget afbrudt, med undtagelse af deres forbindelse til ETCS (Specific Transmission Modules - STMs - as a interface to the legacy system). I juli 2008 blev et andet aftalememorandum underskrevet af EU -Kommissionen og forskellige jernbaneorganisationer for at sikre tættere samarbejde og fremskynde ETCS -udviklingen.

Ifølge et forslag fra EU skal alle grænseovergange opgraderes inden 2020, korridor A inden 2022 og de andre TEN -korridorer inden 2030.

I september 2013 var ETCS i brug eller planlagt til at blive brugt i 34 lande rundt om i verden. Udstyrskontrakter på omkring 68.000 km var underskrevet, hvoraf halvdelen gik til Europa og resten af ​​verden. Det svarer til en andel på 4 procent af det globale jernbanenet på 1,6 millioner km.

Senest 5. juli 2017 skulle medlemslandene forelægge nationale implementeringsplaner for EU -Kommissionen. På baggrund af dette skal der oprettes en database (TENtec) med ETCS -udstyrsstatus i TEN -netværket. De nationale implementeringsplaner bør løbe i mindst 15 år og opdateres hvert 5. år.

Indførelsen af ​​ETCS finansieres under forskellige finansieringsprogrammer, f.eks. Connecting Europe Facility ( CEF ).

funktionalitet

Især overvåger ETCS den maksimalt tilladte hastighed (under hensyntagen til ETCS -bremsekurver ), men også for eksempel togets egnethed til ruten og overholdelse af særlige driftsregler.

For at få lov til at flytte et tog med ETCS kræves et ETCS -kørekort ( Movement Authority , MA). Dette transmitteres normalt via Eurobalises, der er lagt i sporet eller via radio (for det meste GSM-R), sjældent også via Euroloop . Den ETCS bilens udstyr (Engl. Onboard Unit , OBU) evaluerer disse data og bringe toget i tilfælde af fare ved nødopbremsning automatisk foran en fare punkt for støtte. Det meste af tiden vises dataene også til driveren på et display.

Ved hjælp af 35 nationale værdier, der kan konfigureres af infrastrukturoperatøren, kan operationelle regler og principper kortlægges i ETCS. Dette resulterer i en adfærd i systemet, der er forskellig fra land til land.

Hovedkomponenterne i ETCS er:

• De Eurobaliser er punktformede datatransmission enheder i det spor, der aktiveres, når toget passerer hen over dem og transmitterer data som en transponder . Der er baliser, der altid sender de samme faste data (faste databaliser) og omskiftelige baliser til variabel information (transparente databaliser).

• Kernen i ETCS-køretøjsudstyret er European Vital Computer (EVC). På baggrund af oplysninger fra ruten blev bl.a. den førerrumsskærm (Engl. driver Machine Interface beregnet DMI).
• Køretøjet bruger ETCS -kilometertæller til løbende at bestemme sin placering ved hjælp af euro -baliser, der fungerer som "milepæle" og en kombination af sensorer (f.eks. Hjulpulsgenerator , Doppler -radar ). De opnåede afstands-, hastigheds- og (bremse) accelerationsdata behandles yderligere på forskellige måder.
• Det valgfrie ETCS -center (RBC for Radio Block Center ) udsteder kørekort under hensyntagen til dynamiske og statiske oplysninger. Mens de dynamiske data (stilling og status rapporter fra signaler og point) overføres af sikringsanlæg, de statiske rute er egenskaber projiceres i en rute atlas. Disse omfatter f.eks. Punkter, signaler, baliser , hældninger og hastigheder.
• Den valgfrie Euroloop er et kabelbaseret semi-kontinuerligt datatransmissionssystem, der kan overføre ændringer af signalaspektet til køretøjer i ETCS L1-tilstand. Til dette, i signalvisningsområdet (ofte i kombination med en balise), lægges en kabellederleder i en sløjfe i sporet, ofte flere 100 m lang. I modsætning til Eurobalise kan dataene ikke kun transmitteres ved krydsning af et punkt, men langs hele loopens længde.
• Om nødvendigt overføres dataene normalt via et af for det meste to GSM-R-modemer installeret på køretøjet. Med den standardiserede datakryptering ifølge Euroradio kan ETCS -køretøjscomputeren og ETCS -kontrolcentret kommunikere med hinanden på en sikker måde, dvs. beskyttet mod datakorruption og datatab.

• 

  Eurobalise på den tyske jernbanelinje

• 

  ETCS -antennen i et lokomotiv i klasse 189

• 

  ETCS indbygget enhed på en ČD klasse 471 flere enheder

• 

  Førerkabine med førermaskininterface (i midten) af en ICE 1 med ETCS -udstyr

ETCS -niveau

For at opfylde kravene fra forskellige ruter, brugsprofiler og jernbaneadministrationer er forskellige ETCS -niveauer (f.eks. Niveauer , niveauer ) for interaktionen mellem ruten og køretøjet blevet defineret, niveauer 0 til 3 . Disse bestemmer, hvilket udstyr på sporvejen der bruges, hvordan oplysninger sendes til køretøjet, og hvilke funktioner der udføres på køretøjet og på banen.

På køretøjssiden er niveauerne kompatible nedad , dvs. traktorkøretøjer med niveau 2 -udstyr skal også kunne køre på ruter, der er udstyret i henhold til niveau 1 - kørekortet kræver passende beviser. Dette gælder ikke baneudstyret, ingen af ​​niveauerne erstatter nogen af ​​de andre. En linje kan understøtte flere ETCS -niveauer og nationale togkontrolsystemer.

Tekniske detaljer om kommunikation og grundlæggende driftsprocedurer for ETCS er standardiseret. Derimod er der et stort antal landespecifikke løsninger og særlige funktioner, især når det kommer til udstyr på sporet og betjening af afsenderen.

Der er forskelle mellem niveauerne med hensyn til signalplaceringerne og typen af ​​kørekorttransmission. Derudover kan ETCS stopkort (ved DB: Ne 14 ) bruges i niveau 2 og 3 i stedet for stationære (lys) signaler .

ETCS -niveauet siger ikke noget om, hvorvidt infrastrukturen drives med eller uden konventionelle lyssignaler . For eksempel kan en rute udstyret med niveau 1 betjenes uden lyssignaler, hvorimod en rute udstyret med niveau 3 også kan betjenes med lyssignaler.

ETCS -niveau 0

Hvis et lokomotiv med ETCS-udstyr bruges på en rute uden togkontrol af ETCS-systemet, betegnes dette som niveau 0. Det indbyggede ETCS-udstyr overvåger kun toget for sin maksimale hastighed. Chaufføren kører langs ruten i henhold til de konventionelle signaler. Togrejsen kan overvåges af et konventionelt nationalt togkontrolsystem.

Hvis linjen er udstyret med et nationalt togkontrolsystem, og den tilhørende indbyggede enhed ikke er forbundet til ETCS (dvs. ikke tilgængelig som STM), skal niveau 0 bruges. Det gælder især systemer, der ikke kan aktiveres eller deaktiveres under kørsel, fordi de f.eks. B. udløse en nødbremse ved start eller slukning.

ETCS -niveau STM eller NTC

Såkaldte Specific Transmission Modules er påkrævet for at kunne bruge et trækkøretøj med ETCS-udstyr på en rute med et konventionelt nationalt togkontrolsystem ("Klasse B-system" såsom LZB eller ATB ) . I Baseline 2 omtales dette niveau som STM -niveauet ( Specific Transmission Module ) .

I Baseline 3 -versionen, som er afgørende for nye installationer, blev det besluttet at bruge betegnelsen Level NTC ( National Train Control ) . Således skelnes der mere præcist mellem signalsensorerne på køretøjet og sporet (transmissionsmoduler) og den landespecifikke anvendelse af det transmitterbare indhold (koder). Under alle omstændigheder skal føreren vælge driftstilstand.

På sporsiden er en STM tilpasset den eksisterende signal- og kontrolteknologi; en standardiseret grænseflade er defineret for ETCS -køretøjsudstyret . STM'erne modtager og behandler de oplysninger, der overføres af det nationale ruteudstyr. OBU'en er i "STM National" (SN) -tilstand , overvågningsfunktionen udføres af STM.

Udviklingen af ​​en STM kan være meget dyr og tidskrævende afhængigt af kompleksiteten. I tilfælde af eftermontering bestræber man sig ofte på at koble eksisterende og godkendte uafhængige systemer med mindst mulige ændringer til et ETCS og bruge fordelene ved ETCS med mindre godkendelsesindsats. Når det kommer til nye køretøjer eller omfattende moderniseringer, stræber kunderne efter at tæt forbinde togkontrolsystemerne med drifts- og diagnoseteknologien. Producenterne leverer derfor modulære STM -løsninger omkring et kernesystem til ETCS. For bilisten er der en standardiseret drift via DMI . Omstillingen af ​​systemer på køretøjssiden i tilfælde af ændringer på bane-niveau udløses og overvåges automatisk af ETCS-systemet. Togkontrolsystemer, der ikke kan skiftes under kørsel, kan kun betjenes sammen med ETCS Level 0.

ETCS niveau 1

ETCS Level 1 er kendetegnet ved diskontinuerlig kommunikation mellem ruten og køretøjet. Afhængigt af versionen kan optiske signaler fortsat bruges eller erstattes af signalering i førerhuset. Den kvasi-kontinuerlige transmission af ETCS-oplysninger mellem køretøjet og ruteinfrastrukturen sker via baliser og / eller Euroloop . I mange installationer er disse transmissionspunkter forbundet med placeringen af præ- og hovedsignaler . Inden baseline  3 er der ingen planer om at overføre togstyringsinformation via GSM-R, men tovejs udveksling af oplysninger med baliser.

Den delvise anvendelse af GSM-R ( radio infill ) er mulig i niveau  1 for første gang fra baseline  3 og bør testes for første gang i 2017 på en sidebane i Italien. Dette muliggør en jævnere driftssekvens, hvis toget modtager signalet "i bevægelse", før det når hovedsignalet, der angiver et stop. Han skal derefter ikke længere nå signalbalissen med minimal rejse og læse signalet fra balisen der.

Den vigtigste information, der overføres af baliserne, er ruteforløb, maksimale rutehastigheder og det punkt, hvor køretøjet skal stoppe igen. Sammen med mode udgør disse Movement Authority . På denne måde kan det indbyggede ETCS-udstyr løbende overvåge overholdelsen af ​​den tilladte hastighed (og retning) og udløse nødbremsning i god tid, uanset nationalt definerede rute-geometrier og signalintervaller.

ETCS niveau 2

ETCS Level 2 er kendetegnet ved konstant kommunikation mellem køretøjet og ETCS -hovedkvarteret via Euroradio .

Inden RBC kan beregne de oplysninger, der kræves for en MA , skal den vide nøjagtigt, hvor toget er, og i hvilken retning det kører. Køretøjscomputeren er ansvarlig for at bestemme position og retning, som regelmæssigt sender dette til ruten via GSM-R. Hvis ruten ikke også er egnet til niveau 1, er baliserne normalt faste databaliser, dvs. de sender statiske meddelelser.

Som i ETCS niveau 1, er de oplysninger om frie sporsektioner bestemmes af den stationære spor ledig detektion fra signalet kassen og overført til ETCS kontrolcenter: Ruten er opdelt i bloksektioner - som i konventionelle sikkerhedsteknik - og toget kan indtast kun det næste blokafsnit, hvis dette, herunder den tilstødende beskyttelsesafsnit, ikke er optaget af et andet tog, men er blevet rapporteret gratis.

• 

  To Eurobaliser på et ETCS-stopbræt (i stedet for et hovedsignal) på Erfurt-Leipzig / Halle-højhastighedsbanen (ETCS niveau 2 uden signaler)

• 

  ETCS hovedkvarter (RBC)

• 

  Skematisk fremstilling af dataoverførslen mellem ETCS -centret (RBC) og køretøjets computer (EVC)

ETCS niveau 3

I modsætning til ETCS Level 2, med ETCS Level 3, forekommer sporets ledighed ikke længere på sporsiden (f.eks. Via akseltæller), men udelukkende gennem positionsrapporten fra ETCS-udstyret til RBC ( positionsrapport ). Når stillingen rapporteres, skal togets fuldstændighed løbende konstateres og bekræftes over for ETCS -hovedkvarteret, så sektioner, der allerede er kørt, kan ryddes igen. Til dette kræves et sikkert system til kontrol af togets fuldstændighed .

Opdelingen af ​​ruten i diskrete blokke kan bevares, hvis længde imidlertid forkortes væsentligt ved at undlade spordetektering af spor på sporet, og dermed øges ydelsen fundamentalt. Denne klassificering kan udelades ( bevægelig blok ), hvorved RBC i sidste ende ville overtage funktionen af ​​sammenlåsning. Flytende blokløsninger er endnu ikke i brug; en kombination af RBC og sammenlåsning kendt som en ETCS -låsning er i de tidlige udviklingsstadier i Schweiz.

Som en overgangsløsning fra niveau 2 til rent niveau 3 foreslås indførelse af virtuelle blokafsnit (kun godkendt af ETCS). En eller flere virtuelle sektioner kan opstå mellem konventionelle sektioner, der ryddes af spordetekteringsanordninger til spor, som tog med ETCS niveau 2 -køretøjsudstyr og togintegritetskontrol sikkert kunne rapportere. Denne kombination af konventionelle spordetekteringssystemer til spor og yderligere virtuelle, dvs. H. Sektioner, der kun ryddes af ETCS-køretøjets udstyr, kaldes også ETCS Hybrid Level 3 eller ETCS HD . Under navnet ERTMS Regional er der også udviklet et niveau 3 -system til ruter med lidt trafik.

ETCS driftstilstande

ETCS -driftstilstanden for et trækkøretøj beskriver EVC's aktuelle driftsstatus og vises i førerhusets display. Driftstilstande og deres funktioner er blevet standardiseret inden for rammerne af niveauet. Sletning og tilføjelse er mulig inden for rammerne af andre grundlinjer. Ikke alle driftstilstande er tilgængelige på alle niveauer. F.eks. Er "UN" kun tilgængelig på niveau 0. "SN" og "SE" er kun tilgængelige i niveau STM.

Ikke alle driftsformer skal implementeres.

Oversigt over ETCS -driftstilstande:

Forkortelse og DMI -symbol	(fulde navn	Brug i niveau	beskrivelse
Kørsel i almindelig drift
FS	Fuld overvågning ( fuld overvågning )	1, 2, 3	Toget overvåges fuldt ud af ETCS. En forudsætning for denne tilstand er en gyldig kørekort (MA), som tidligst kan gives efter krydsning af den første Eurobalise, da ETCS -hovedkvarteret skal kende køretøjets position til dette. I modsætning til tilstand LS kender ETCS status for alle signaler i FS.
LS	Begrænset tilsyn	1, 2, 3	Zug overvåges delvist af ETCS. Da ETCS imidlertid ikke kender status for alle signaler på ruten, som det er tilfældet med FS, er chaufføren stadig forpligtet til at være opmærksom på sporingssignalering. Denne tilstand er ny i version SRS 3.0.0 og er grundlaget for implementeringen som ETCS-signalstyret i Tyskland
OS	I syne	1, 2, 3	Toget overvåges af ETCS, men føreren kører på synet. Dette sker f.eks. B. ved kørsel ind i en besat bane, hvis friheden i det eget sporsnit ikke kan sikres.
SH	Shunting (shunting program)	0, 1, 2, 3	Manøvreringstilstand
Flere trækkraft
NL	Ikke ledende (ikke live)	0, NTC, 1, 2, 3	Køretøjet med ETCS er bemandet af en chauffør, men står ikke i spidsen for et tog og fører derfor ikke toget. Denne driftsform er at drive kraft bag et hovedlokomotiv eller glide og lukke lokomotiver .
SL (intet symbol)	Sovende	0, NTC, 1, 2, 3	Køretøjet med ETCS er koblet til et andet køretøj, der tager føringen. Det ledende køretøj behøver ikke nødvendigvis at have ETCS. Det guidede køretøj er ikke bemandet af en chauffør; hans køretøjscomputer læser placeringsoplysninger (Eurobalises).
PS (intet symbol)	Passiv rangering	0, NTC, 1, 2, 3	Manøvreringstilstand; køretøjet i passiv shunting er koblet til et andet køretøj, som tager føringen og også bruges til manøvrering. Det førende køretøj er i rangeringstilstand. Denne tilstand er ny i version SRS 3.0.0
Ruter uden ETCS -udstyr
SE (intet symbol)	STM European	STM	Oplysningerne fra et konventionelt, nationalt sikkerhedssystem installeret på sporsiden læses af en STM og videregives til EVC via en standardiseret grænseflade. EVC overtager evalueringen af ​​disse data og dermed overvågningsfunktionerne (kan sammenlignes med FS). Denne tilstand blev ikke implementeret af nogen producent og er ikke længere tilgængelig med version SRS 3.1.0
SN	Det nationale system	NTC	Oplysningerne fra et konventionelt, nationalt togkontrolsystem installeret på sporsiden læses af en STM og behandles også af det. STM overtager selv overvågningen og bruger højst et par funktioner, som ETCS stiller til rådighed via en standardiseret grænseflade, som f.eks. B. Bremseudgang, kontrol- / displayenhed (MMI), hastighedsmåling eller dataregistrering.
U.N.	Ikke udstyret	0	Kun en maksimal hastighed overvåges af ETCS. ETCS modtager imidlertid oplysninger fra eventuelt installerede baliser og leder dermed z. B. Skifte til andre niveauer.
Fallback niveau
SR	Ansvarligt personale	1, 2, 3	Chaufføren er ansvarlig for at overvåge ruten, i de fleste lande er 30 km / t tilladt, hvilket stadig overvåges af ETCS. Denne tilstand bruges, når der ikke kan gives MA fra linjen, f.eks. B. i tilfælde af fejl i spordetektering af spor eller ved start af ETCS ombord system.
Farlige situationer
TR	Rejse	NTC, 1, 2, 3	Nødbremsning er aktiv, indtil toget stopper, og føreren har bekræftet turen.
PT	Efter tur	1, 2, 3	Tilstand efter at føreren har bekræftet turen; bremserne frigøres, men toget er endnu ikke autoriseret til at rejse; hvis det er nødvendigt, kan det sættes lidt tilbage for at komme foran et signal, der er blevet kørt over.
RV	Omvendt (nulstilling)	1, 2, 3	Toget må køre en bestemt afstand mod den oprindelige kørselsretning, f.eks. B. at evakuere ruten i tilfælde af afbrydelser eller fare; blev brugt for første gang på ruten gennem Lötschberg -basistunnelen , der blev taget i brug i slutningen af ​​2007 .
Forstyrrelser og driftsforhold
SB	Standby (standby)	0, STM, 1, 2, 3	ETCS-køretøjets udstyr er i standby-tilstand efter tænding. I denne tilstand overvåger ETCS køretøjets stilstand. Tilstanden forlades enten ved, at føreren vælger en anden tilstand, eller ved at køretøjet genkender sig selv som guidet og derfor automatisk skifter til SL -tilstand.
SF	Systemfejl	0, NTC, 1, 2, 3	Der er opstået en intern fejl i ETCS; en nødbremse (tvungen hurtigbremse) er aktiv.
IS (intet symbol)	isolation	0, STM, 1, 2, 3	ETCS har ikke længere nogen forbindelse til omverdenen; nødbremseudgangen er bro.
NP (intet symbol)	Ingen kraft	0, NTC, 1, 2, 3	ETCS er slukket.

Klasse B systemer

Visse nationale togkontrolsystemer kan fortsat blive brugt ud over ETCS i fremtiden. Dette tjener til at beskytte den fortsatte eksistens af jernbaneinfrastrukturoperatørerne, der tidligere har investeret store summer i disse systemer. Klasse B -systemer omfatter:

• ALSN (Litauen, Letland, Estland, Rusland, Hviderusland)
• ASFA (Spanien)
• ATB (Holland)
• ATP-VR / RHK (Finland)
• AWS (Storbritannien)
• BACC (Italien)
• CAWS og ATP (Irland)
• Krokodille (Frankrig, Luxembourg, Belgien)
• EBICAB 700 (Bulgarien, Norge, Portugal, Sverige)
• EBICAB 900 (Spanien)
• EVM (Ungarn)
• GW ATP (Storbritannien)
• Indusi / PZB (Østrig, Tyskland)
• KVB (Frankrig)
• LS (Tjekkiet, Slovakiet)
• LZB (Tyskland, Østrig, Spanien)
• MEMOR II + (Luxembourg)
• RETB (Storbritannien)
• RSDD / SCMT (Italien)
• SELCAB (Spanien, Storbritannien)
• SHP (Polen)
• TBL (Belgien)
• TPWS (Storbritannien)
• TVM (Belgien, Frankrig, Storbritannien)
• ZUB 121 (Schweiz)
• ZUB 123 (Danmark)

Virtuel balise

I stedet for faste databaliser kan satellitpositionering med differentiel GPS også i fremtiden bruges til at implementere "virtuelle baliser", som UIC (GADEROS / GEORAIL) og ESA (RUNE / INTEGRAIL) har undersøgt. Brugen her er knyttet til den operationelle evne til EGNOS- understøttet positionering med Galileo-satellitter . Erfaringerne med LOCOPROL -projektet viser, at balancer foreløbig ikke kan undværes i togstationen. Den vellykkede brug af satellitpositionering i den GLONASS- baserede russiske ABTC-M-blokbeskyttelse blev integreret i ITARUS-ATC-systemet med ETCS Level 2 RBC- producenterne Hitachi Rail STS og VNIIAS ønsker, at systemets ETCS-kompatibilitet anerkendes af UIC. På den russiske Severo-Kawkasskaja schelesnaja doroga mellem Adler (nær Sochi ) og Matsesta testes togkontrol, hvor satellitpositionering er knyttet til bevægelsesgodkendelser, der sendes via GSM-R . Systemet er baseret på ETCS niveau 2. Dette link kan resultere i forslag til et supplement til specifikationen for ETCS Level 3, som i øjeblikket er under udvikling.

I Italien tester pilotprojektet "ERSAT" operationer på en 50 km sektion af Sardiniens nord-syd hovedlinje .

Som en del af ERSAT -projektet, understøttet af Asstra, Hitachi Rail STS, DB Netz, RFI og Trenitalia , vil det blive undersøgt, i hvilket omfang tog på regionale ruter kan placeres med satellit inden for rammerne af Horisont 2020 frem til januar 2017.

specifikationer

Systemdefinitionerne er opsummeret på tværs af alle niveauer i versioner, der omtales som SRS (System Requirements Specification). Når standarderne opdateres, opsummeres uforenelige større ændringer som nye hovedversioner ( baseline ). De enkelte niveauer kan opdateres inden for en grundlinje uden at skulle ændre andre niveauer på samme tid.

ETCS -specifikationen kan forstås som et stort sæt funktionaliteter, der vokser med hver ny version. I øjeblikket er tre udviklingsstatusser for ETCS -specifikationen bindende gældende: Version 2.3.0d (inden for Baseline 2) og 3.4.0 og 3.6.0 (inden for Baseline 3).

Udtrykket baseline kommer fra softwareudvikling og bruges til at identificere hovedversionerne, dvs. H. det første versionsnummer. En softwareteknisk ren versionering blev kun implementeret i perioden med definitionen af ​​Baseline 3, hvorfor der i eftertid er en temmelig forvirrende variation af betegnelser.

Den ETCS-specifikation, der er tilgængelig fra European Railway Agency, består af mange dele, såkaldte undersæt , hvoraf nogle er obligatoriske, nogle er "kun" informative. Sæt med dokumenter, der er så kompatible som muligt med hinanden, er blevet samlet til specifikke udviklinger. Dokumentsættene er opkaldt efter versionstatus for det vigtigste dokument, systemkravsspecifikationen (SRS, delsæt-026).

Den første version af specifikationen udkom den 20. juli 1995 (nummer 01.00), den anden version (nummer 02.01) den 30. januar 1996. Den 27. februar 1996 blev den anden version (nummer 02.02) revideret den 19. juli 1996 endelig den tredje version (nummer 03.00), der udkom den 9. august 1996 i en revideret version (nummer 03.01).

Klasse P - (1999)

Den første specifikationsversion SRS 5a, der blev offentliggjort i juli 1998, var udgangspunktet for praktisk standardisering. Med den reviderede klasse P -specifikation i april 1999 blev præciseringer og forbedringer hovedsageligt foretaget af den europæiske signalindustri (UNISIG).

Klasse 1 - 2.0.0 (2000)

Den første specifikation, kaldet klasse 1 , blev vedtaget den 25. april 2000. Specifikationen, hvor UNISIG tilbragte omkring 75 årsværk, blev klassificeret som Baseline 2. Sammenlignet med A200 -arbejdet blev forskellige funktioner fjernet (f.eks. Nødbremseoverstyring og overvågning af førerens opmærksomhed ), fuldt tilsyn blev leveret som den eneste driftsform for regelmæssig drift, og udviklingen af ​​niveau 3 blev udskudt. Med denne version blev nye funktioner tilføjet efter anmodning fra jernbanerne, herunder RBC -overdragelse og ruteparametre.

Klasse 1 - 2.2.2 (2002)

SRS 2.2.2, som en forlængelse af SRS 2.0.0, blev offentliggjort i 2002. Det er den første version, der er blevet erklæret bindende i EU som en TSI for nye højhastighedslinjer.

Udgivelsen indeholdt en række fejl og uløste problemer, herunder registrering af kolde bevægelser . 41 af disse punkter bør primært løses med version 3.0.

Version 2.2.2 blev brugt kommercielt for første gang mellem Jüterbog og Halle eller Leipzig.

Ud over version 2.2.2 blev version 2.2.2+ og 2.2.2 Consolidated oprettet .

Klasse 1 - 2.2.2+ (2006)

Dokumentet Subset-108 indeholder en ændret oversigt over ændringsforslag (CR, ændringsanmodninger ). Klasse 1 - 2.2.2 plus de CR'er, der er markeret med "IN" (ikke "OUT" ) i version 1.0.0 af Subset -108, uformelt kaldet 2.2.2+, blev obligatorisk i 2006 for konventionelle ruter.

SRS 2.2.2+ er stadig i brug på den nye Mattstetten - Rothrist linje .

Klasse 1 - 2.3.0 (2007)

Med afgørelsen 2007/153 / EG den 6. marts 2007 lavede Europa -Kommissionen version 2.3.0 af specifikationen bindende i TSI CCS.

SRS 2.3.0 blev offentliggjort i 2004 og tog højde for en række erfaringer fra forskellige europæiske ETCS -projekter. Versionen blev betragtet som teknisk ustabil og buggy. Publikationen kan forstås som et politisk forsøg på at fremskynde de meget langsomme koordineringsprocesser i EU, at harmonisere den praktiske implementeringserfaring (SRS 2.2) med de nyudviklede krav (SRS 2.3) og organisere det arbejde, der allerede er startet på fremtidige versioner ( Baseline 3) for at adskille.

I efteråret 2007 var der modtaget 55 ændringsanmodninger.

Klasse 1 - 2.3.0d (juli 2008)

Denne version blev udviklet af ERA og eliminerer uklarheder og fejl i version 2.3.0. Disse ændringer blev hovedsageligt opsummeret i delmængde 108. "D" i "2.3.0d" står for "debugged". I juli 2008 blev denne version bindende gennem en afgørelse truffet af EU -Kommissionen. For at øge planlægningssikkerheden i lyset af adskillige andre CR'er blev dette sæt dokumenter fastlagt som såkaldt "Baseline 2", og version nummer 3 blev bestemt for efterfølgende versioner af dokumenterne. Udseendet af en baseline 3 blev gjort bindende ved udgangen af ​​2012.

Den utilstrækkelige bremsemodel af denne version har en kapacitetsreducerende effekt og førte til en række nationale tilpasninger (afviger fra TSI). Denne version må ikke længere bruges til køretøjer, der skal modtage en idriftsættelseslicens for første gang fra 1. januar 2019.

Grundlinje 3

Med Baseline 3 blev en række væsentlige innovationer introduceret i ETCS -specifikationen. Dette omfattede en bedre bremsekurvemodel , den nye Limited Supervision -driftstilstand , optimeret radiofyldning og detektering af bevægelser af parkerede køretøjer (detektering af kolde bevægelser).

I 2006 begyndte udarbejdelsen af ​​mulige funktionelle udvidelser til baseline 3. I marts 2007 blev der fremsat 47 forslag til funktionsændringer. Udviklingen blev forsinket på grund af blandt andet mangel på ressourcer. Den første kerne i Baseline 3 var Functional Requirements Specification (FRS) i version 5.05 og SRS i version 3.0.0, som - efter en lang forsinkelse - blev offentliggjort som et udkast af ERA den 23. december 2008.

I slutningen af ​​2012 blev et andet sæt dokumenter samlet for at overholde fristen. Dette inkluderede SRS i version 3.3.0, som blev erklæret bindende som et alternativ til Baseline 2 fra 1. januar 2013 (2012/696 / EU), selvom ikke alle ovenstående. Funktioner var blevet implementeret og indeholdt inkonsekvenser, der var for grove til en baseline. Samtidig blev stabiliteten af ​​kravspecifikationerne for det første dokumentsæt 2.3.0d bekræftet, men testspecifikationen blev korrigeret og suppleret. Til løsning af uklarheder i 2.3.0d blev der henvist til de tilsvarende passager i Baseline 3. Kravspecifikationen for GSM-R-delen af ​​ERTMS forblev også uændret med denne beslutning (GSM-R-baseline 0), men blev klassificeret mere klart. Ligesom de tidligere resolutioner er dette rettet til medlemsstaterne med henblik på implementering i national lovgivning. Version 3.3.0 blev trukket tilbage i 2015.

For køretøjer, der bruges på tværs af grænser med første idriftsættelsesgodkendelse fra 1. januar 2018, er ETCS -køretøjsudstyr i henhold til Baseline 3 obligatorisk.

Med Baseline 3 blev der indført en yderligere nomenklatur til identifikation af spor- og køretøjsudstyr, systemversionerne .

• ETCS SRS 2.3.0d kaldes systemversion 1.0 , de tidligere versioner af Baseline 2 tages ikke i betragtning (f.eks. SRS 2.2.2).
• De anlægsudførelse 1.1 funktioner ruter til baseline 3, der kan bruges af begge køretøjer med SRS 2.3.0d og SRS 3.4.0. Køretøjer med Baseline 2 kan ikke bruge nye funktioner.
• Det system, version 2.0 byder spor og biler til SRS 3.4.0. Ruterne kan ikke længere bruges af køretøjer med systemversion 1 , men køretøjer kan bruge ruterne i systemversion 1 .
• De systemversionen 2.1 kaldet spor og biler til SRS 3.6.0. Hvis de nye funktioner ikke længere er tilgængelige, kan køretøjer i systemversion 2.0 køre på disse ruter. Køretøjerne kan køre på alle ruter i systemversion 2 , ruterne til systemversion 2.0 med funktionelle begrænsninger.

Systemversionskompatibilitet

Systemversionsområde	System version køretøj
	1.0	2.0	2.1
1.0	Ja	Ja	Ja
1.1	(Ja)	Ja	Ja
2.0	ingen	Ja	Ja
2.1	ingen	(Ja)	Ja

Væsentlige nye funktioner i Baseline 3 omfatter:

Tilsyn Begrænset tilstand

De schweiziske føderale jernbaner (SBB) og Deutsche Bahn AG (DB AG) fremskredne udviklingen af ​​en tilstand kaldet Limited Supervision (LS), som gør det muligt at eftermontere alle tog udstyret med ETCS-L1 til lave omkostninger med ETM (Eurobalise Transmission Module) Tog med visse klasse B -systemer til togkontrol kan køre på ruter, hvis eksisterende mekaniske , relæ- eller elektroniske sammenkoblinger ikke kan give toget alle de oplysninger, der kræves af ETCS. Inkluderingen af ​​LS -tilstanden i ETCS -systemspecifikationen (SRS) blev ansøgt om i 2002.

Informationerne overføres fra signalbokse med baliser til toget, hvor de behandles af ETCS OBU eller klasse B -styreenheden, afhængigt af togets udstyr. Visningen af ​​oplysninger og overvågningsfunktionerne svarer til dem i klasse B -systemet. Chaufføren er stadig forpligtet til at være opmærksom på de rute signaler og drev efter nationale regler. I modsætning til førerhusets signalering, der er fastsat på ETCS Level 1, er der kun en skjult baggrundsovervågning (ikke synlig for føreren) mod nødbremsekurven (Emergency Brake Intervention Curve). Med ETCS Level 1 LS (L1LS) introduceres en tidligere manglende tilstand for en rejse i normal drift under delvis overvågning i ETCS -systemspecifikationen.

Med ETCS L1LS skal nye køretøjer kun anskaffes med et togkontrolsystem, og eksisterende køretøjer behøver ikke nødvendigvis at blive eftermonteret med ETCS. Banesystemer (f.eks. Signalbokse) bør ikke udskiftes før tid, hvilket muliggør intelligent vedligeholdelse af stoffet. Derudover bør kapacitet og sikkerhed i første omgang opretholdes på sikkerhedsniveauet for de gamle systemer. I lang tid blev den alternative ETCS L2 FS anslået til at være langt dyrere med hensyn til omkostningerne ved ruteinfrastrukturen, da det blev antaget, at den ville være dobbeltudstyret med konventionel signalteknologi og relativt ny sammenlåsningsteknologi ville være dyr at erstatte. Med den nyere udvikling fra Eulynx , skiftet af den tidligere strategi for dobbeltudstyr fra ruterne til køretøjerne, stigende omkostninger til den underjordiske kabelkonstruktion, der kræves af L1LS, orienteringen mod ETCS L2oS og det accelererede køretøjsudstyr, den fremtidige brug af L1LS kunne reduceres i Tyskland. En ETCS L1 FS var ude af spørgsmålet for stærkt tilbagelagte ruter, fordi rutekapaciteten ville blive reduceret for meget på grund af komplicerede balisekæder . Den begrænsede Supervision tilstanden er angivet i niveauer L1 til L3 med næsten de samme funktioner, men bruges kun med L1 af de nævnte grunde.

De anvendte Eurobalises er forbundet til signalerne med en signalomskifterenhed (LEU) . Ud over signaler kan hastighedstestsektioner også konverteres i overensstemmelse hermed. I Tyskland eller Schweiz bevares PZB- eller Euro-Signum- udstyret på ruten.

Med ETCS L1LS skal en lignende (eller lidt højere) præstations- og præstationsadfærd opnås i Tyskland som under punktformet togkontrol. Sammenkædning af baliser finder ikke sted kontinuerligt, men kan være påkrævet for at opdage fejl i visse situationer.

ETCS L1LS understøttes af landene i ERTMS Corridor A (Holland, Tyskland, Schweiz og Italien). I Schweiz var hele standardmålernetværket , medmindre ETCS L2 er tilgængeligt, udstyret med ETCS L1LS inden udgangen af ​​2017 . SBB har bestilt Siemens til at gøre dette for deres ruter . Derudover viser Belgien og forskellige lande i den østlige del af EU interesse for ETCS L1LS.

Ensartede modeller til beregning af bremsekurve

Den største enkelt ændring af denne version, som ERTMS -brugergruppen har arbejdet med siden 1997, vedrører beregning af bremsekurve. Den vigtigste model er den såkaldte konverteringsmodel (også kendt som lambda-modellen ), som gør det muligt at beregne komplette bremsekurver ud fra bremseprocenter , bremsestilling og toglængde. Alternativt kan gamma-modellen bruges, hvor bremsekurver modelleres ud fra lagrede øjeblikkelige decelerationer, bremseopbygningstider og sikkerhedstillæg for glatte skinner og bremsesvigt, som forskydes i henhold til hastighedsniveauer.

Den begrænsede overvejelse af bremsekurvemodellerne i baseline 2 havde ført til en række særlige nationale løsninger, der adskilte sig fra TSI'en. Kapacitetsreducerende virkninger af tidligere ETCS-bremsemodeller skal reduceres. De reviderede bremsekurver blev udsat for simulatortest med togførere og yderligere optimeret i processen.

Signalering af planovergange

Chaufføren modtager oplysninger fra, at han nærmer sig en planovergang, om den er teknisk sikret og, hvis ikke, hvordan den skal passeres.

Registrering af kold bevægelse

Dette gør det muligt for et afvæbnet ETCS -køretøj at genkende, om det er blevet flyttet. Hvis bilen opgraderes igen uden at blive flyttet, kan nogle oplysninger, der tidligere blev sendt på ruten (position, nationale værdier, niveau osv.) Fortsat bruges. Dette fremskynder den operationelle proces og kan øge sikkerheden i visse situationer.

Baseline 3 - 3.4.0 (januar 2015)

Den 12. maj 2014 offentliggjorde ERA 2. udgave af Baseline 3 (Baseline 3 Maintenance Release 1) med GSM-R Baseline 0 som en anbefaling til mødet i jernbanens interoperabilitet og sikkerhedsudvalg, der var planlagt til juni 2014 . Version 3.4.0 af Baseline 3 blev bindende med Kommissionens beslutning 2015/14 / EU af 5. januar 2015. Dokumenter blev suppleret eller udvekslet. Desuden gør beslutningen det klart, at ETCS -specifikationen (TSI CCS) også er obligatorisk for en række afvigende spormålere .

Baseline 3 - 3.6.0 (juni 2016)

I december 2015 forelagde ERA sine forslag til SRS version 3.5.0 (Baseline 3 Release 2). Det består af omkring 60 ændringsanmodninger, for det meste fejlrettelser og en række nye funktioner, f.eks. Pakkekoblet datatransmission ( GPRS ). Den Europæiske Unions Jernbaneinteroperabilitet og Sikkerhedsudvalg stemte enstemmigt den 10. februar 2016 for den tilsvarende revision af TSI CCS. Ud over ETCS-SRS version 3.5 inkluderer dette også baseline 1 i GSM-R-specifikationen og modificerede ETCS-test- og certificeringsprocesser. Et andet element er en revideret europæisk implementeringsplan (EDP). Godkendelsen blev givet på den betingelse, at forindikationen, der stadig findes i version 3.5.0, skulle udelades.

Med EU-forordning 2016/919 af 27. maj 2016, offentliggjort den 15. juni 2016, kaldes SRS, nu kaldet version 3.6.0- ud over SRS 2.3.0 og 3.4.0, hver sammen med GSM-R- Baseline 1 - erklæret bindende. Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) anser nu det opnåede udviklingsniveau for at være stabilt. I en "teknisk udtalelse", der blev offentliggjort i oktober 2017, vurderede ERA de ændringsanmodninger, der var påløbet for version 3.6.0, og anbefaler, at der tages hensyn til dem, der kan have en negativ effekt på driften.

udsigter

Diskussioner om den videre udvikling af ERTMS / ETCS -specifikationen resulterede i en yderligere hensigtserklæring, som blev underskrevet mellem Det Europæiske Jernbaneagentur og repræsentanter for forskellige jernbaneorganisationer. Dette er for at sikre, at tog af den nyeste ETCS -version kan betjenes på alle kompatible linjer. Desuden skal softwareopdateringer forbedres. Langsigtet udvikling og den fjerde jernbanepakke bør også tages i betragtning.

Som en del af den fjerde jernbanepakke , der skal implementeres inden 2020 , skal agenturet vurdere ETCS -udstyr for at sikre dets interoperabilitet.

Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) startede arbejdet med en ny version af ETCS-specifikationen i efteråret 2019 med det formål at forelægge sin anbefaling for TSI 2022 for EU-Kommissionen i midten af ​​2021. Dette bør blandt andet omfatte funktioner til automatisk drift (ATO) og FRMCS .

Interoperabilitet

I løbet af gennemførelsen af ​​de tidligere realiserede ETCS -projekter viste det sig, at interoperabilitet mellem køretøjer og sporudstyr fra forskellige producenter kun blev givet i meget begrænset omfang. Dette skyldes på den ene side, at alle SRS -versioner til og med 2.2.2 efterlod et betydeligt rum for fortolkning og frihed, og på den anden side at de indbyggede producenter i første omgang kun implementerede de funktioner, der var nødvendige for en bestemt ordre eller en bestemt rute af tidsmæssige årsager, og ikke hele SRS's funktioner.

Teknisk interoperabilitet skal opnås med version 2.3.0d af SRS, som implementeres af producenterne. For at kunne bevise dette uanset ruten, bør der i 2010 oprettes flere certificerede testlaboratorier i Europa. I hvert fald indtil da vil godkendelser for ETCS-kompatible køretøjer som tidligere kun være baseret på ruten og baseret på nationale retningslinjer. Siden begyndelsen af ​​2012 har der været tre uafhængige laboratorier i Europa, der bruges til at teste overensstemmelse og interoperabilitet mellem delsystemer og komponenter i European Train Control System (ETCS).

Nu hvor teknisk interoperabilitet stort set er opnået (selvom den endnu ikke er fuldt ud implementeret af alle producenter og endnu ikke klart kan kontrolleres), kommer jernbanernes forskellige driftsprocedurer i stigende grad frem. Deres standardisering er opgaven med TSI "Trafikdrift og -styring" (2012/757 / EU). Siden januar 2020 har der været en harmoniseret manual for lokførere om brugen af ​​ETCS.

For at bruge den tekniske interoperabilitet lettere at opnå på køretøjssiden og installere tilføjelser eller rettelser til ETCS-funktionen ombord hurtigere og billigere på alle køretøjer udstyret med ETCS, annoncerer German Railroad, Inc. under overskriften openETCS for en open-source tilgang til ETCS -køretøjssoftwaren.

ETCS introduktioner

oversigt

Tidligere introduktioner

I slutningen af ​​1996 blev der underskrevet en kontrakt om en ETCS -testinstallation mellem Wien og Budapest . Oprindeligt var der en rute på 40 km over den ungarsk-slovenske grænse og fem lokomotiver. Det var både den første ETCS -test under reelle driftsbetingelser og den første, der omfattede en grænseovergang. I slutningen af ​​2000 / begyndelsen af ​​2001 tildelte de ungarske statsbaner kontrakten om at udstyre den 85 km lange linje Zalaegerszeg - Zalalövö - Hodoš med ETCS L1. Idriftsættelsen i efteråret 2001 var den første kommercielle brug af ETCS L1.

Forskellige nationale forløbere var i brug før denne test.

Følgende ruter og sektioner er udstyret med ETCS:

år	tog	rute	ETCS -niveau	Bemærkninger
2000	RFI	Firenze Campo di Marte - Arezzo	Niveau 1	I slutningen af ​​november 2000 demonstrerede FS og Alstom en togtur under ETCS niveau 2 her; i mellemtiden demonteret
	SNCF	Marles-en-Brie - Tournan	Niveau 1
2001	BDZ	Sofia - Burgas	Niveau 1
2002	SBB	Zofingen - Sempach	Niveau 2	Europadækkende første kommercielle ansøgning til niveau 2; i mellemtiden afmonteret
2003	ÖBB	Wien - Nickelsdorf	Niveau 1	i øjeblikket deaktiveret
2004	SBB	Ny Mattstetten - Rothrist -linje , opgraderet Solothurn - Wanzwil -linje	Niveau 2	Fra den 2. juli 2006, natlig fremdrift med op til 160 km / t, siden tidsplanen ændrede sig i 2007 i normal drift med op til 200 km / t
2005	DB	Halle (Saale) / Leipzig - Jüterbog - Berlin	Niveau 2	Testperiode fra januar 2004 til marts 2007; IC 2519/2518 som de første almindelige tog i Deutsche Bahn -netværket under ETCS niveau 2 den 6. december 2005,
	RFI	Højhastighedslinje fra Rom til Napoli	Niveau 2	ruten er kun udstyret med ETCS Level 2 og køres med op til 300 km / t
2006	RENFE	Madrid - Lleida	Niveau 1	første kommercielle applikation for 300 km / t
	RFI	Turin-Milano højhastighedsbane (Novara-Torino sektion)
2007	BLS	Lötschberg baseline	Niveau 2	Regelmæssig drift
	Infrabel	Liege - Walhorn	Niveau 2	Drift kun fra 2009 på grund af mangel på køretøjsudstyr
	ProRail	Betuweroute Havn i Rotterdam - Zevenaar	Niveau 2	Regelmæssig drift
2009	TCDD	Ankara-Istanbul højhastigheds linje	Niveau 1	i regelmæssig drift siden den 13. marts 2009
	ŽSR	Svätý Jur - Nové Mesto nad Váhom	Niveau 1	Regelmæssig drift fra tidsplanændringen 2010/2011
	ProRail	Schiphol-Antwerpen højhastighedsbane	Niveau 2	Grænseoverskridende drift med op til 300 km / t
2010	Trafikverket	Botniabanan (Nyland - Umeå, Sverige)	Niveau 2	Regelmæssig drift fra tidsplanændringen 2010/2011
	Trafikverket	Västerdalsbanan (Malung - Borlänge, Sverige)	Niveau 3	Testdrift. Parallel betjening med det gamle manuelle system med optiske signaler .
2011	ÖBB	Wels - Passau jernbanelinje	Niveau 1	Den eksisterende Wels - Passau -linje blev konverteret til ETCS Level 1 i slutningen af ​​2011 og har været i drift siden september 2012.
2012	ÖBB	Højhastighedsrute Wien-St. Pölten	Niveau 2	Ny linje
	ÖBB	Lower Inn Valley Railway , New Lower Inn Valley Railway , Innsbruck bypass	Niveau 2
	Trafikverket	Västerdalsbanan (Malung - Borlänge, Sverige)	Niveau 3	Pilotrute for ERTMS Regional , testdrift fra februar, fuld drift siden slutningen af ​​april
2013	DB	Aachen - Statsgrænse Tyskland / Belgien, tysk del af HSL 3	TBL1 + med Eurobalises (ETCS -kompatibel)	siden 15. december 2013
2014	ÖBB	Nordbahn , Laaer Ostbahn ( Wien Simmering - Bernhardsthal)	Niveau 2	siden slutningen af ​​oktober 2014
2015	SBB	Brunnen - Altdorf Rynächt	Niveau 2	siden 15./16. August 2015
	SBB	Pollegio Nord - Biasca (ekskl.) - Giustizia - Castione	Niveau 2	siden 5./6. December 2015
	DB	Erfurt - Leipzig / Halle	Niveau 2, Baseline 2.3.0d med yderligere ændringer	siden 13. december 2015 i regelmæssig drift med ICE T op til 230 km / t, siden 10. december 2017 op til 300 km / t
2016	PRASA	Testbane til ETCS L2 - Gauteng -regionen - Olifantsfontein / Irene	Niveau 2	Testbane til test af en prototype af Alstom-udstyr om bord
	ŽSR	Žilina - Čadca	Niveau 2
	SBB	Gotthard Base Tunnel	Niveau 2
2017	DB	Nürnberg - Erfurt	Niveau 2	siden 10. december 2017 med ETCS Baseline 3
	ÖBB	Godstog bypass St. Pölten	Niveau 2	siden 10. december 2017
2018	DB	Eisenach - Erfurt	Niveau 2	Idriftsættelse den 8. august 2018
2019	DB	Basel / Hochrheinbahn -krydset	Niveau 1	Første idriftsættelse af L1 LS i det tyske netværk den 8. august 2019
2020	SBB	Ceneri basistunnel	Niveau 2
2020	DB	Berlin - Dresden	Niveau 2	Hohenleipisch-Wünsdorf sektion

ETCS planlægning

år	tog	rute	ETCS -niveau	Bemærkninger
2021	DB	Digital S-Bahn Hamborg (pilotprojekt)	Niveau 2	med ATO -funktioner
2022	DB	Berlin - Rostock	Niveau 2
2017 [forældet]	Banedan mærke	Roskilde - Køge - Næstved	Niveau 2
2019 [forældet]	DB	ABS Dreigleisigkeit Stelle - Lüneburg	Niveau 2
2018 [forældet]	SNCF	Thionville - Basel / Lyon (Corridor C), Perpignan - Lyon (Corridor D)	Niveau 1
2020 [forældet]	DB	Leipzig - Berlin / Halle - Bitterfeld (VDE 8.3)	Niveau 2
2020 [forældet]	DB	Dresden - Coswig (VDE 9)	Niveau 2
2025	DB	Saarbrücken - Ludwigshafen (POS North)	Niveau 2
2022 [forældet]	DB	Wendlingen - Ulm jernbanelinje	Niveau 2
2023	DB	Knappenrode - Horka	Niveau 2
2024	DB	Karlsruhe - Rastatt	Niveau 2
2025 til 2030	DB	Digital knude Stuttgart	Niveau 2, hybrid niveau 3
2025	ÖBB	Koralm tunnel , Pottendorfer linje Wien - Wampersdorf	Niveau 2
2025	ÖBB	NBS Linz - Wels	Niveau 2
2026	DB	Emmerich - Oberhausen (ABS 46)	Niveau 2, niveau 1 LS
2026	ÖBB	Grundvandstunnel	Niveau 2

ETCS i Belgien

I Belgien har det nationale jernbaneselskab NGBE ( hollandske NMBS; fransk SNCB) siden starten forfulgt aktiviteter for at standardisere togkontrol- og signalsystemer og repræsenteret landets interesser. Interessen opstod fra idriftsættelse af nye højhastighedslinjer til persontrafik, økonomisk fremme af havnene ved Nordsøen gennem moderne godsforbindelser i europæiske indre områder samt den generelle tekniske alder for de eksisterende systemer.

I 1999 besluttede NGBE's bestyrelse at udstyre HSL 2 , som skulle åbne i 2002, med det videreudviklede nationale togkontrolsystem TBL 2 og de andre HSL 3- og HSL 4 -ruter med ETCS. For at øge sikkerhedsniveauet i det konventionelle netværk og stræbe efter interoperabilitet, bør det konventionelle netværk være udstyret med ETCS L1. På grund af køretøjernes høje konverteringsomkostninger bør store dele af vognparken være udstyret med enkle indbyggede enheder, der skal kunne læse de nationale pakker (pakke 44) fra Eurobalises. Dette system kaldes TBL1 +. På grund af den tekniske kompatibilitet kan dette system suppleres med datapakker til standardiseret ETCS -togkontrol. Proceduren for migrering til ETCS baseret på den nationale infrastruktur er den samme, som Italien ( SCMT ) eller Schweiz ( Euro-Signum eller Euro-ZUB ) har valgt.

I 2003 afgav NGBE et tilbud om at udstyre deres højhastighedslinjer med ETCS. Kontrakten, som omfatter ETCS L2 med et ekstra ETCS L1 som tilbagekaldelsesniveau, blev tildelt et konsortium i slutningen af ​​2003.

I første omgang var planen at udstyre hele netværket med ETCS Level 1 LS; en opgradering til Level 1 FS ville så være let. En ordre om at udstyre 4.000 signaler med både TBL1 + og ETCS L1 (LEU) og deres vedligeholdelse i 20 år blev udbudt i marts 2001 og tildelt Siemens i juni 2006 i en tretrinsproces.

Efter privatiseringen af ​​NGBE i 2005 var den nystiftede Infrabel ansvarlig for jernbanenettets infrastruktur og fortsatte aktiviteterne. Aktiviteterne vedrørende rullende materiel forblev hos NGBE. Efter en række alvorlige ulykker (herunder Halle -jernbaneulykken ) var det fælles mål at forbedre sikkerheden ved jernbanedrift. For at gøre dette arbejder man efter en ETCS -masterplan, der har været gældende siden 2016.

Linjen Bruxelles - Liège var den første eksisterende linje, der blev udstyret med ETCS og blev taget i drift den 1. marts 2012. Dette var første gang, ETCS L1 blev brugt i Belgien. Liefkenshoek -jernbaneforbindelsen med ETCS L2 blev taget i drift i december 2014 .

I Infrabel -budgettet 2015 blev der afsat 332 millioner euro til sikkerhedsteknologi, herunder ETCS. I sommeren 2015 tildelte virksomheden en langsigtet kontrakt til en værdi af 510 millioner euro til et konsortium af Siemens Mobility og Cofely -Fabricom for installation af ETCS L2 på mere end 2200 kilometer spor. Kontrakten, der også omfatter at udstyre hele netværket med elektroniske sammenlåse , løber frem til 2025. Ifølge andre oplysninger skulle ETCS -udstyret for hele netværket koste 3,7 milliarder euro.

Efter at omkring 940 km af det netværk, der drives af Infrabel, var blevet udstyret med ETCS i midten af ​​2015, har hele den 429 km lange belgiske del af nord-syd-korridoren (havn i Antwerpen -Middelhavet) været kontinuerligt sejlbar med ETCS L1 siden december af det år . Ifølge Infrabel er dette den længste eksisterende linje i Europa udstyret med ETCS.

I slutningen af ​​2015 var i alt 1.225 km hovedlinjer, omkring en femtedel af netværket, farbare med ETCS (niveau 1 eller 2).

I 2016 blev der bestilt 1362 M7 dobbeltdækkerbiler med en leveringsdato mellem 2018 og 2021, som løbende vil blive modtaget af ETCS. Køretøjerne er erstatninger for typer, der ikke kan eftermonteres med ETCS.

Ifølge den nationale ETCS -masterplan skal hele det belgiske netværk være udstyret med ETCS inden udgangen af ​​2022 . NMBS -køretøjernes ETCS -udstyr skal stå færdigt inden 2023.

ETCS i Bulgarien

I Bulgarien begyndte arbejdet med ETCS niveau 1 -pilotlinjen Sofia - Burgas i 1999 . Arbejdet blev afsluttet i 2001. Da den fortsatte brug af de tidligere togstyringsenheder ( EBICAB 700) var et vigtigt kriterium, udviklede Thales -virksomheden for første gang en ETCS Level 1 OBU med STM til EBICAB. Der blev foretaget en cost-benefit-analyse for at udstyre vigtige linjer i perioden fra 2007 til 2013. Praktiske kontrakter at udstyre ruterne Sofia- Plovdiv og Svilengrad -Plowdiw var kendt, 2013. I 2014 henviste en masterplan for rehabilitering af jernbanen for perioden fra 2014 til 2020 eksplicit til implementering af ETCS og GSM-R. Det nationale retsgrundlag for driften var imidlertid endnu ikke tilstrækkeligt udviklet og bør revideres som retsgrundlag inden udgangen af ​​2015.

Følgende operationelle oplysninger om brugen af ​​ETCS blev annonceret for 2017:

• Linjer Sofia - Plovdiv og Skutare - Stara Zagora - Plovdiv: EBICAB -700 (TSI CCS bilag B), ETCS niveau 0
• Plovdiv jernbanekryds, herunder Plovdiv-Patnicheska station, Plovdiv-Razpredelitelna station (øst), Trakia, Filipowo og Stara Zagora– Burgas-linjen : ETCS Level 1 SRS 1.2.0 / 1999, ALTRACS BDZ
• Stræk septemvri -Plowdiw og Stara Zagora -Burgas: byggearbejde er i øjeblikket ude af drift pga.

Følgende ruter er under opførelse eller udstyret og kan gå i drift ved meddelelse:

• Donau -bro 2 (Widin) - Widin -passagerstation: 16 km, ETCS Level 1, SRS 2.3.0d, linjeudstyr installeret, men ikke i drift.
• Plovdiv - Svilengrad: 143 km, ETCS Level 1, SRS 2.3.0d, Katunitsa - Jabalkowo sektion Linieudstyr installeret, men ikke i drift. De øvrige sektioner er under opførelse.
• Plovdiv - Septemwri: 54 km, ETCS Level 1, SRS 2.3.0d, rute under opførelse.

ETCS i Danmark

Efter afslutningen på livscyklussen for den eksisterende sikkerhedsteknologi kunne forudses, meddelte den danske jernbanenetoperatør Banedanmark den 10. december 2008, at den ville erstatte alle signalsystemer i Danmark med ETCS Level 2. Projektet skal starte i 1. kvartal 2009 og være færdigt i 2021. Dette bør ledsages af et helt nyt regelsæt. Projektet, der er værdiansat til 3,3 milliarder euro (21 milliarder danske kroner ), skulle tildeles i fire partier, to for at udstyre netværket og et for at udstyre køretøjerne. En fjerde parti var planlagt til København S-Bahn , som er at være udstyret med en CBTC ( bevægelige blok ) systemet på grund af de korte toget sekvenser . De tilsvarende økonomiske ressourcer blev godkendt af det danske parlament i efteråret 2008. Alle større signalteknologiproducenter deltog i udbuddet i alle fire partier.

De foretrukne tilbudsgivere blev annonceret den 24. januar 2010: Siemens for Københavns S-Bahn (CBTC), Alstom for udstyr om bord og den østlige del af ETCS-ruteinfrastrukturen og Thales / Balfour Beatty Rail for den vestlige del af ETCS infrastruktur. For Alstom, der leverer alt udstyr om bord og halvdelen af ​​ruteinfrastrukturen, var det den største ETCS-ordre i virksomhedens historie. Kontrakterne om implementering af Baseline 3 blev indgået til faste priser. Yderligere kontrakter blev indgået for blandt andet GSM-R, operationscentre og services. De første sektioner af ruten skulle gå i drift mellem 2013 og 2017. Uden en buffer blev omkostningerne anslået til 2,4 milliarder euro. Heraf stod 34 procent for sikkerhedsteknologi ved sporvidde og køretøjsside og 18 procent for anden hardware såsom GSM-R, transmissionsnet, bygninger og demontering af gamle systemer. Omkring halvdelen af ​​budgettet bruges på tjenester som planlægning, udvikling, test, godkendelse og uddannelse. I december 2010 bestilte Banedanmark Lloyd's Register Rail som et bemyndiget organ .

I 2009 var det planlagt at introducere det på alle statsdrevne ruter mellem 2017 og 2021. Filialer skal være udstyret med ERTMS Regional efter 2021. Et Strækningsoversigt ETCS har været leveret af Banedanmark siden begyndelsen af ​​2019 .

Omkostningerne ved køretøjsudstyret finansieres af infrastrukturoperatøren. På grund af betydelige forsinkelser i køretøjsudstyr udsatte den danske regering afslutningen på ETCS -overgangen fra 2023 til 2030 i 2017.

I begyndelsen af ​​februar 2019 blev der annonceret en aftale, som Alstoms videreførelse af køretøjsudstyret fik et nyt kontraktgrundlag for. I november 2019 blev de første seks tog i MF (IC3) -serien konverteret og godkendt. I oktober 2020 var i alt 100 langdistance- og regionale trækkraftenheder blevet udstyret.

Med tidsplanændringen i december 2019 gik den anden pilotlinje med ETCS L2 BL3 i drift. Mellem Roskilde og Køge blev hele funktionaliteten med planovergange og forbindelse til det nationale kontrolcenter sat i drift med en uges total lukning. Den første regelmæssige idriftsættelse af en rute fandt sted i april 2020 på Thybane fra Thisted til Struer .

ETCS i Tyskland

I Tyskland blev der oprettet en specifikation af driftstekniske systemfunktioner (BTSF) til ETCS , hvor den nødvendige projektplanlægning og parameterisering er foretaget for at kortlægge de nationale driftsregler med tekniske funktioner, der er opstået gennem årtier. Derudover blev der udviklet projektplanlægningsregler for at placere baliserne på banen samt et nyt specifikationsark til en integreret ETCS -brugergrænseflade til afsendere og et testkassekatalog for at teste interaktionen mellem køretøjer og ruter. Alle dokumenter udsættes for en ekspertproces, herunder en risiko- og fareanalyse.

I princippet bør ETCS Level 1 kun bruges i form af begrænset tilsyn i Deutsche Bahn -netværket . ETCS Level 1 Full Supervision og Euroloops leveres ikke.

I slutningen af ​​2019 var 320 km i Deutsche Bahn -net udstyret med ETCS.

test

På højhastighedsbanen Köln-Rhinen / Main , som var under opførelse fra 1995 , skulle ETCS i første omgang bruges uden stationære signaler. Da forsinkelser blev tydelige i specifikationen og implementeringen af ​​ETCS, blev den endelige beslutning truffet i 1998 om at anvende et videreudviklet lineært togkontrolsystem ( LZB L72 CE-II ). I slutningen af ​​1990'erne blev den tyske version af ETCS, der skulle suppleres med særlige funktioner og grænseflader, samtidig med at interoperabilitet blev opretholdt, også kendt som radiotogkontrol .

I begyndelsen af ​​oktober 1997 blev det besluttet at udstyre ekspansionslinierne Halle / Leipzig - Berlin ( tysk enhedstransportprojekt nr. 8 ) med ETCS. Niveau 2 -pilotprojektet startede i 1999. Først blev en sektion mellem Bitterfeld og Lutherstadt Wittenberg valgt til test. I 2002 kørte en fire-akslet dieseltestbil, udviklet af DB Systemtechnik og kendt som Train Validation Testcar , på ruten . Den foreløbige systemgodkendelse blev beregnet for slutningen af ​​2003 i midten af ​​2002 og for netværksdækkende systemgodkendelse ved udgangen af ​​2004.

I sidste ende blev 155 rutekilometer mellem Ludwigsfelde og Leipzig udstyret med ETCS Level 2 (ifølge SRS 2.2.2), og der blev installeret omkring 1.100 baliser, og fire ETCS -centre blev oprettet. Derudover blev ETCS Level 1 fra 2007 og fremefter testet på et afsnit af den sydlige Berlin ydre ring , herunder to forbindelsesbuer til ruten mod Bitterfeld. Strækningen mellem Ludwigsfelde og Jüterbog (39 km) blev medfinansieret af EU-Kommissionen som en ERTMS-testbane, de resterende 120 kilometer blev finansieret uden EU-involvering for at få erfaring med ETCS Level 2.

Den 7. juli 2003 kørte et ETCS -guidet persontog mellem Jüterbog og Bitterfeld - for første gang i Europa - med en hastighed på 200 km / t. I efteråret 2005 godkendte Federal Railway Authority ETCS højhastigheds- kørsler op til 160 km / t på de 140 km lange pilotrutesektioner. Fra den 6. december 2005 kørte et par IC -tog mellem Jüterbog og Leipzig med en maksimal hastighed på 200 km / t under ETCS -niveau 2. På det tidspunkt var det den eneste brug af ETCS -niveau 2 i kommerciel drift i Europa. ETCS -udstyret blev implementeret af Alcatel SEL og Siemens.

ETCS Level 2 blev testet på ruterne, indtil den opfyldte kravene til godkendelse fra Federal Railway Authority. Det krævede bevis på den samme sikkerhed som de eksisterende togkontrolsystemer blev leveret med stor indsats til denne applikation. For at muliggøre parallel drift med det tidligere tyske togkontrolsystem LZB blev der introduceret en ny sikker og tilgængelig grænseflade ( H3.SZS / Sahara ) mellem signalboksen ( CIR-ELKE- funktionalitet) og togkontrolsystemerne LZB og ETCS Niveau 2. En nyudviklet LANCOP-2 computer blev brugt mellem ESTW og LZB- og ETCS-centrene (RBC) .

Efter en toårig testfase var ETCS niveau 2-udstyret på linjen det første i verden, der blev godkendt til kommerciel passagerdrift i december 2005. Linjetogskontrollen af ​​linjen var endnu ikke godkendt og ikke i drift på nuværende tidspunkt. Den 24. februar 2006 nåede et ETCS-guidet tog for første gang en hastighed på 180 km / t. IC -togparret 2418/2419 kørte på prøve fra 26. maj 2006 mellem Leipzig og Berlin med ETCS i op til 200 km / t. Den 17. juni 2006 begyndte ETCS for første gang i Europa at køre med 200 km / t, omend i en begrænset periode og kun med individuelle togpar; IC 2418/2419 eller 2416/2417 samt EN 228/229 drives af ETCS. Som en del af dette pilotprojekt blev der for første gang oprettet særlige ETCS -plandokumenter i Tyskland. Dette resulterede også i de første udkast til ETCS -retningslinjemoduler (819.1344 og 819.1347). På grundlag af driftserfaringen grundlagde DB ProjektBau et ETCS -kompetencecenter i Dresden i 2009. Som en del af pilotprojektet blev kun de funktioner implementeret, som var absolut nødvendige for drift i DB -netværket. Et stort antal andre funktioner (f.eks. Til manøvrering eller planovergange) var endnu ikke inkluderet. Desuden blev den anvendte SRS version 2.2.2 endnu ikke betragtet som interoperabel. Testperioden startede i januar 2004 og sluttede i marts 2007.

Efter at forskellige udviklings- og testtrin i første omgang var blevet implementeret på forskellige sektioner af pilotruten, blev der i 2007 gennemført en standardisering til et ensartet udstyrsniveau. På grund af manglende godkendelse fra Federal Railway Authority er ETCS -udstyret på linjen ikke længere i drift. I mellemtiden er planlægningen blevet revideret, og nye baliser (ifølge SRS 2.3.0d) er blevet lagt i sporet.

ETCS Level 1 blev testet på et afsnit af jernbanelinjen Berlin - Frankfurt (Oder) . I den ene retning blev niveau 1 fuldt tilsyn brugt, i den anden niveau 1 begrænset tilsyn. Niveau 2 blev også testet. Testopsætningerne var ude af drift i 2017.

I slutningen af ​​2012 begyndte ETCS-testkørsler på jernbanelinjen Nürtingen-Neuffen for at teste en indbygget enhed fra producenten Thales. Den 6. september 2018 fandt den første tur under ETCS Level 3 i Deutsche Bahn-netværket sted på jernbanen Annaberg-Buchholz-Schwarzenberg .

Videre udvikling

Den 14. maj 2004 underskrev DB og den daværende franske infrastrukturoperatør RFF en hensigtserklæring om at udstyre korridoren Paris - Saarbrücken - Ludwigshafen (senere til Frankfurt) med ERTMS og ETCS. Udstyret til POS Nord (ETCS L2 i henhold til SRS version 2.3.0d) skulle være færdigt i december 2008. Ibrugtagning var planlagt til udgangen af ​​2019 i 2015; fra juni 2021 er det blevet annonceret for 2025.

Udstyret til højhastighedsbanen fra Nürnberg til Ingolstadt (ETCS L2, ifølge SRS version 2.3.0d) blev udbudt i december 2006. Idriftsættelse var planlagt til ændring af køreplanen senest i december 2009. Systemet er konfigureret, men ikke i drift (fra 2016). Idriftsættelse af ETCS i afsnittet Ingolstadt - Petershausen inden 2025 nævnes, LZB -udskiftning eller tilføjelse fra Petershausen til Obermenzing og Ingolstadt - Nürnberg er ikke.

I midten af ​​2007 var det planlagt at udstyre linjer med en samlet længde på omkring 7.000 km og udstyre omkring 3.000 køretøjer.

Ordren om at udstyre Berlin - Rostock -aksen med ETCS L2 (oprindeligt med SRS version 2.3.0d) blev tildelt i august 2011 for 14 millioner euro. Dermed blev den 35 km lange rute mellem Kavelstorf og Lalendorf  Ost oprindeligt udstyret og redegjort for som operationelt afleveret i slutningen af ​​2013.

I juli 2012 blev driftsregler for ETCS for første gang inkluderet i kørebestemmelserne (retningslinje 408) og er siden blevet videreudviklet.

Med undtagelse af ICE 2 skal alle flere ICE -enheder udstyres med ETCS. ICE 1'erne, der blev brugt til trafik til Schweiz, var allerede udstyret til ETCS L2 mellem 2004 og 2009. Da omkostningerne til 34 millioner schweiziske francer blev afholdt af den schweiziske forbundsstat, kan dette ETCS -udstyr kun aktiveres i "Schweiz" driftstilstand (landeskift). Testudstyret til ICE 1 til den nuværende SRS begyndte i foråret 2016, seriekonverteringen til indenrigstrafik i februar 2017. ICE 1, som blev nyudstyret i slutningen af ​​2017, har et andet, mere moderne ETCS -udstyr end andet udstyr egnet til Schweiz.

Den ICE T blev konverteret mellem 2012 og 2015. Seriekonverteringen af ​​den endnu ikke udstyrede ICE 3 i 403- og 406 -serien begyndte i begyndelsen af ​​2017 med konverteringen af ​​den tidligere ICE 3MF. ICE 3 i 407-serien og ICE 4 leveres af fabrikanten med forudinstalleret ETCS-udstyr.

Nogle af lokomotiverne i klasse 185 var udstyret med ETCS til transitkørsel gennem Schweiz. Under de første ture i december 2015 opstod et stort antal afbrydelser, og køretøjerne blev trukket tilbage fra Gotthard. Efter at problemerne var løst, vendte køretøjerne tilbage til Gotthard -service i marts 2016.

I Tyskland forventer DB Cargo at have et tilstrækkeligt antal ETCS-udstyrede lokomotiver inden 2020 til at kunne bruge godstog på den nye linje Ebensfeld-Erfurt . Siden december 2017 har Siemens Vectron- lokomotiver udstyret med ETCS kørt på ruten med todækkede regionaltog. Efter åbningen var der forskellige problemer med nyudstyrede køretøjer af typerne ICE 1 og ICE 3, som dog kun delvist kunne tilskrives ETCS -funktionen og ikke svarede til de omfattende spekulationer. Efter et særligt fejlfindingsprogram kunne Deutsche Bahn fastslå, at den sædvanlige pålidelighed var opnået og i nogle tilfælde overskredet inden for en måned.

På grund af forsinkelser i at udstyre Intercity-2-togene med ETCS , vil det være muligt at tilbyde den kontinuerlige time-IC-service mellem Stuttgart og Zürich planlagt fra december 2017 med en forsinkelse på et til to år. Idriftsættelsen blev udskudt igen i begyndelsen af ​​2019, nu til slutningen af ​​2020.

Den 2. september 2019 blev ETCS taget i drift på Wuppertal hængebanen .

Afsnittet Berliner Tor - Aumühle den S-Bahn Hamburg-Aumühle er udstyret med ETCS niveau 2 siden august 2020. Automatiseret kørsel skal testes på ruten . Hamborg by yder 1,5 millioner euro til undersøgelser af mulig brug i hele netværket. Kapacitetsgevinster på 20 til 30 procent forventes.

Migrationsplan

I 2003 meddelte Forbundsrepublikken Tyskland en migrationsplan, der var baseret på den første version af TSI ZZS fra 2002. Implementeringen af ​​et grundlæggende niveau bør være afsluttet inden 2009/2010. Dette omfattede de fem projekter Südlicher Berliner Außenring og Aachen-belgiske grænse (hver ETCS L1), POS Nord (delvis niveau 1, delvis niveau 2) samt Ludwigsfelde-Leipzig og Nürnberg-Ingolstadt-München (hver ETCS L2).

Baseret på registrering af TSI ZZS for det eksisterende netværk fra marts 2006 forelagde forbundsregeringen en national implementeringsplan i et brev af 5. september 2007. I første omgang skulle seks korridorer udvalgt af den føderale regering udstyres:

• Aachen - Duisburg - Hannover - Magdeburg - statsgrænse nord for Görlitz (korridor 1G)
• Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Salzburg (Korridor 2G)
• Flensborg - Hamborg - Stendal - Magdeburg - Halle (Saale) - Jena - Nürnberg - Treuchtlingen - Augsburg - Rosenheim (Corridor 3G)
• Emmerich - Köln - Darmstadt - Offenburg - Basel (Corridor 4G)
• Hamburg - Wittenberge - Berlin - Dresden - Bad Schandau (korridor 5G)
• Darmstadt - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Passau (korridor 6G)

ETCS L2 med elektroniske interlockings var planlagt til disse korridorer, PZB skulle oprindeligt beholdes som et klasse B -system med dobbeltudstyr. ETCS Level 1 LS bør anvendes i enkelte tilfælde i korte sektioner som en midlertidig løsning. Udstyret skal begynde ved de nationale grænser og gradvist fortsætte inde i landet. Korridor 1G bør være udstyret med den højeste prioritet inden 2015, efterfulgt af Korridor 4G inden 2020. Tilsvarende hensigtserklæringer er indgået med Polen, Holland og Schweiz, og der er fastsat bindende idriftsættelsestider. Derudover bør omkring 4.800 km korridorer og højhastighedslinjer være udstyret med ETCS inden 2020. I alt blev der planlagt omkring 9000 km udstyr. Ifølge oplysninger fra Deutsche Bahn fra 2009 skulle 8.000 km være udstyret med ETCS inden 2020. Desuden skal alle højhastighedsafsnit med en samlet længde på omkring 4000 km inden 2026 være udstyret med ETCS L2. Derudover var der planlagt "lukning af huller" for at muliggøre uafbrudt trafik for tog udelukkende udstyret med ETCS. ETCS L2 bør primært bruges på højhastigheds sektioner.

Ifølge afgørelse 2009/561 / EG fra Europa -Kommissionen af ​​22. juli 2009 er Tyskland forpligtet til at bruge ETCS på de tyske korridorsektioner Emmerich - Basel , Puttgarden - Nürnberg - München, Dresden ( - Prag) og Aachen - Frankfurt (Oder ) indtil 2015/2020 ^[forældet] skal indføres. Ifølge et groft omkostningsestimat fra DB Netz fra 2010 ville omkostningerne til at udstyre korridorerne med ETCS L2 være omkring 4,5 milliarder euro. Udstyret af Rhin -korridoren mellem Emmerich og Basel alene anslås af DB Netz til omkring 870 millioner euro. I 2011 undersøgte Forbundsministeriet for Transport, Bygning og Byudvikling muligheden for at undvære fuldt ETCS -udstyr i Europa -Kommissionen og i stedet bruge ETCS STM, da det tyske netværk allerede har kraftfuld togkontrolteknologi. Hvis Europa -Kommissionen ikke følger anmodningen om at ændre afgørelsen af ​​22. juli 2009, trues Forbundsrepublikken Tyskland med overtrædelsesprocedurer med bøder eller et minimumsbeløb på 11,3 millioner euro. I betragtning af de forventede omkostninger til fuldt udstyret af korridorerne besluttede Forbundsministeriet for transport i 2011 først at udstyre den tyske del af korridor A (Emmerich-Basel) med ETCS. De nationale togkontrolsystemer skal fortsat fungere på de andre korridorer (STM). Europa-Kommissionen så dette som et "tilbageslag for den videre udvikling af det paneuropæiske jernbaneområde" og udelukkede ikke juridiske konsekvenser. EUs transportkommissær Kallas opfordrede forbundsregeringen til at gå videre med installationen af ​​ETCS og talte om betydeligt lavere konverteringsomkostninger i området på 250 millioner euro, som han understøttede med konverteringsomkostningerne i Schweiz på en tilsvarende lang rute. I marts 2013 afviste det føderale transportministerium STM -planerne og besluttede at udvide Rhinkorridoren med ETCS L1 og L2. Tyskland tilbagebetalte 92% af EU -finansieringen mellem 2007 og 2013 til indførelse af ETCS.

Den nuværende ETCS -udstyrsstrategi for Deutsche Bahn er baseret på fire komponenter (status: 2014):

• Introduktion til de fire europæiske godskorridorer, der fører gennem Tyskland (i henhold til TSI ZZS og EU -forordning 913/2010). I første omgang skal den tyske del af godskorridor A udstyres: den cirka 675 km lange sektion Emmerich - Basel på korridoren Rotterdam - Genova ; ETCS Level 1 LS og Level 2 leveres i nogenlunde lige dele.
• Udstyr til alle nye linjer (ifølge TSI ZZS) samt præstationsfremmende konverteringer på TEN-linjer. I første omgang er udstyret til de to nye linjer i det tyske enhedstransportprojekt nr. 8 planlagt.
• I 2020'erne skal linjetogskontrollen med ETCS L2 gradvist udskiftes. Til dette formål skal et koncept udvikles, og nødvendigheden af ​​dobbeltudstyr skal undersøges i individuelle tilfælde (status: 2014). Hvor nye sammenkoblinger er ved at blive bygget som en del af overgangen, bør ETCS L2 bruges uden faste signaler (L2oS), og ETCS skal blive et ruteadgangskriterium. Udskiftningskonceptet er under udvikling (fra april 2014).
• På 13 grænseoverskridende ruter mellem Tyskland og Belgien, Frankrig, Holland, Luxembourg og Østrig skal ETCS bruges til at skifte mellem to nationale togkontrolsystemer, mens toget er i gang (ETCS-baseret overgang). Syv af disse krydsninger var allerede i drift i foråret 2014.

Efter anmodning fra forbundsregeringen blev udrustning af de nye VDE-8-linjer og godstransportkorridor A prioriteret. Planlægningen af ​​alle andre ETCS -projekter revideres derfor (fra april 2014).

Der bør forhandles en ny europæisk implementeringsplan med EU inden udgangen af ​​2015 , hvor indførelsen af ​​ETCS skal være bindende aftalt inden 2030. En analyse er nu planlagt til at blive gennemført inden udgangen af ​​2016 (status: begyndelsen af ​​2016). Dette var stadig afventende i december 2017.

Yderligere planlægning

Ifølge oplysninger fra begyndelsen af ​​december 2015 planlagde Deutsche Bahn at udstyre anslået 5000 til 8000 kilometer rute med ETCS inden 2030. I mellemtiden (fra 2017) er det planlagt at opfylde udstyrsforpligtelser på 8000 km inden 2030 og oprette kontinuerlige forbindelser i alle TEN -kerne -netværkskorridorer. I en første fase skal grænseovergange udstyres inden 2020. Korridor A (ca. 1450 km i Tyskland) skal udstyres inden 2022. I 2022 skulle mere end halvdelen af ​​grænseovergangene være udstyret med ETCS.

I henhold til "National Implementation Plan ETCS" fra december 2017 skal i alt 1.818 kilometer linjer i Tyskland udstyres med ETCS inden 2023. For det meste er det "Korridor A" (Emmerich - Basel) og forskellige grænseovergangsruter.

Andre planlagte projekter er:

• ABG: Aachen Hbf - belgisk grænse; udrustning af spor 6 til 9 i Aachen Hauptbahnhof station og linje 2600 til den belgiske grænse (feeder til HSL 3 ) var udstyret med det belgiske togkontrolsystem TBL1 + fra 2007 og har været i drift siden 15. december 2013. Oprindeligt skulle ETCS Level 1 FS bruges der. Det nu installerede TBL1 + system er baseret på Eurobalises og er forberedt til ETCS Level 1 LS. Den bruger ETCS -telegrammet 44 og forstyrrer således ikke ETCS -køretøjer.
• Tysk del af EU -korridoren A (Rotterdam - Genova): Emmerich - Basel (udstyret med ETCS L2 og ETCS L1 Limited Supervision ifølge Baseline 3 - i første omgang Emmerich - Oberhausen og Katzenberg tunnelsektioner)
• Korridor sektion 1G mellem Knappenrode - Horka på den Węgliniec - Roßlau jernbanestrækning, som er blevet moderniseret med høj prioritet, vil ikke gå i drift med ETCS i slutningen af 2018 som planlagt, men snarere ETCS vil ikke blive stillet til rådighed indtil 2023.
• Ved München S-Bahn skal den anden hovedlinje udstyres med ETCS, en eftermontering af den eksisterende hovedlinje er planlagt inden 2030 (status: 2016).
• Som en del af den digitale knudepunkt Stuttgart skal Stuttgart -regionen udstyres med ETCS fra 2024 til 2030. Den diskussion om ETCS antændt omkring 2015 om den vigtigste linje i Stuttgart S-Bahn , som en simpel bevarelse af den tidligere præstationer ville have været muligt som en del af fornyelsen af den konventionelle kontrol og sikkerhed teknologi, der allerede var planlagt som en del fra Stuttgart 21 . Ifølge resultaterne af en forundersøgelse, der blev præsenteret i oktober 2018, kan ETCS implementeres i kernenettet i Stuttgart S-Bahn, med en reduktion på 20% i minimumsforløb på hovedruten og en reduktion i forsinkelser. ETCS-udvidelsen, der blev besluttet i januar 2019, ledsages af en forlængelse af S-Bahn-transportkontrakten, indkøb af 58 ekstra S-Bahn-flere enheder og forskellige serviceforbedringer.

• Den Zweckverband transport Rheinland annoncerede i slutningen af 2018 for at bestille en S-Bahn ETCS ekspansion undersøgelse fra Stuttgart-modellen.

• ETCS-udstyr er planlagt til sektionerne Nürnberg-Marktredwitz, Hof-Marktredwitz, Marktredwitz-Regensburg og Marktredwitz-Schirnding, som allerede er i planlægningsfasen, i byggeprojektet til den nordøstlige bayerske jernbaneudvidelse .
• Som led i udvidelsen af jernbanelinjen Mühldorf - Freilassing er ETCS -udstyr i øjeblikket planlagt (marts 2021), i hvert fald til det første planlægningsafsnit mellem Markt Schwaben - Ampfing
• ETCS L2 er også involveret i andre nye byggeprojekter såsom den nye Wendlingen - Ulm linje (idriftsættelse december 2022), Stuttgart 21 (idriftsættelse december 2025), den nye Rhine / Main - Rhine / Neckar linje , Alpha E og den opgraderede og nye Hanau - Würzburg / Fulda linje –Erfurt planlagt.
• I tilfælde af den nordlige indløb af Brennern , som i øjeblikket er i planlægningsprocessen , beskrives den komplette firesporede udvidelse fra München til Rosenheim som en del af den føderale transportinfrastrukturplan for 2030. Den eksisterende linje München-Trudering-Großkarolinenfeld skal udstyres med ETCS som en del af en blokkonsolidering.

De første ruter, der kun må køres i hele deres længde med eksisterende ETCS -køretøjsudstyr, er den nye Erfurt - Leipzig / Halle -linje, der blev taget i drift som en del af VDE 8 (december 2015) og den nye Ebensfeld - Erfurt -linje (december 2017).

Den eksisterende linje mellem Erfurt og Eisenach er udstyret med ETCS og køres med hastigheder på op til 200 km / t.

177 ICE -tog skal modtage ETCS inden 2019. Omkostningerne, herunder omregistrering af de eftermonterede køretøjer, udgør næsten 90 millioner euro.

Omfattende introduktion

I slutningen af ​​2015 annoncerede Deutsche Bahn som en del af Zukunft Bahn -konceptet, at det ville skabe et "vellykket eksempel på modernisering af infrastrukturen i EU" og "gå foran i den udbredte introduktion af ny teknologi gennem en" accelereret udvidelse af ETCS i alle korridorer inden 2030 ”“ Vil gerne være. I forbindelse med NeuPro skal forsinkelsesminutterne fra kontrol- og sikkerhedsteknologien halveres, og "investeringssynergier" på omkring 1,8 milliarder euro skal realiseres. Desuden skal drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne reduceres, områdets organisationer inden for vedligeholdelse skal fusioneres, og der skal skabes et grundlag for autonom kørsel. I samtaler mellem forbundsregeringen og DB skal der træffes en beslutning om starten af ​​eftermonteringen. Det betyder, at rutekapaciteten kan øges med 5 til 10 procent, selv på stærkt anvendte ruter (fra 2015), og priserne på togstier kan reduceres. En forundersøgelse foretaget af virksomheden i 2017 påtænkte i første omgang at udstyre størstedelen af ​​lokomotiverne med ETCS mellem 2020 og 2023 og 80 procent af rutenettet med digitale sammenlåsning og ETCS uden signaler fra 2023 til 2030 . Resten af ​​netværket ville følge inden 2037. DB foreslog tre pilotprojekter for den "digitale jernbane" (DSTW og ETCS), der skal gennemføres med en samlet mængde på tre milliarder euro inden 2025: Udstyrelse af en S-Bahn-linje i Hamburg, et demonstrationsnav i det større Stuttgart område samt en akse fra Hamborg mod Brenner. Netværkets kapacitet skal øges med 20 procent gennem digital sammenlåsningsteknologi og ETCS. En tidsplan for introduktionen bør forelægges DB -tilsynsrådet i efteråret 2018. I 2019 navngav DB en værdi på op til 35 procent.

DB Netz forventer besparelser på 640 millioner euro om året gennem netværksdækkende introduktion af ETCS Level 2 (fra 2016). Feltelementer og ekstern kabelføring udgør omkring halvdelen af ​​infrastrukturomkostningerne ved en ny DB -sammenlåsning. Indførelsen ville tage mindst 15 år, og den nødvendige eftermontering af ruter og signalbokse ville koste 20 til 25 milliarder euro, som kunne finansieres af EU, forbundsregeringen og DB. Midler fra resultat- og finansieringsaftalen II på op til en halv milliard euro om året skal bruges til eftermontering af sammenlåsning . Finansiering skal forhandles med den nye føderale regering, der tiltræder i 2017. I februar 2017 udsendte det føderale transportministerium en forundersøgelse af den omfattende brug af ETCS over en periode på 20 år. En undersøgelse foretaget af DB Netz AG havde tidligere vist, at med ETCS og NeuPro kunne der opnås en betydelig forbedring af omkostningseffektiviteten af ​​kontrol- og sikkerhedsteknologien, forudsat at alle køretøjer er udstyret med ETCS på et tidligt tidspunkt. Kontrakten blev tildelt McKinsey i slutningen af ​​juli 2017 for 2,9 millioner euro . Den tekniske implementering, tidsplan, finansiering og økonomiske fordele skal vises i midten af ​​2018. Den endelige rapport, der blev præsenteret i december 2018, anbefaler en gradvis udbredt introduktion af digitale sammenlåsning og ETCS inden 2040. Investeringskravet til infrastrukturen anslås til omkring 28 milliarder euro, og det for køretøjer til omkring 4 milliarder euro. På den anden side er der en fordel, der stiger årligt og når en milliard euro om året i 2040 og gør det muligt at reducere togstien. Løbende ETCS-projekter bør afsluttes, og de første netværksdistrikter og -køretøjer konverteres i midten af ​​2020'erne. Dette bør efterfølges af en industrialiseret udrulning fra 2025 til 2040. I perioden fra 2020 til 2025 skal der gennemføres tre pakker med foranstaltninger til en værdi af i alt 1,7 milliarder euro.

Deutsche Bahn forventer en kapacitetsforøgelse på op til 20 procent som en del af programmet, der nu er kendt som "Digital Rail Germany". (Fra januar 2018). ETCS er kernen i programmet. I koalitionsaftalen, der blev præsenteret i februar 2018, går en mulig regeringskoalition (CDU / CSU / SPD) ind for føderal finansiering af ETCS spor- og køretøjsudstyr. Ifølge det føderale transportministerium søges ETCS L3, men i første omgang skulle den samme konfiguration opnås med niveau 2.

I 2020 planlægger den føderale regering at yde 120 millioner euro til ETCS, i 2021 180 millioner, 2022 330 millioner og endelig 390 millioner euro i 2023.

ETCS i Frankrig

I Frankrig var LGV Est européenne udstyret med ETCS ud over det eksisterende TVM -system.

I september 2009 tildelte infrastrukturoperatøren RFF kontrakten om at udstyre de franske dele af godskorridorerne C og D med ETCS -niveau 1. Først skulle 120 signaler i Lorraine (nær grænsen til Luxembourg) udstyres til 7,5 millioner euro. De andre 4100 signaler bør følge i et andet trin.

Højhastighedsbanen Bretagne-Pays de la Loire , færdiggjort i 2017, er udstyret med ETCS Level 2 ud over det nationale togkontrolsystem TVM. ETCS Level 1 FS (SRS 2.3.0d) bruges til forbindelser til de gamle linjer.

ETCS i Storbritannien

I Storbritannien blev beslutningen truffet i maj 2003 om i første omgang at udstyre Cambrian Line med ETCS Level 2 på en forholdsvis svag rute. Efter at kontrakten blev tildelt i 2006, var der forsinkelser på grund af uklare systemspecifikationer (SRS 2.2.2, 2.3.0, 2.3.0d). Den 200 km lange rute med lidt trafik var oprindeligt planlagt til 2008. I slutningen af ​​2008 begyndte udrustningen af ​​ruten og køretøjerne på den. Idriftsættelsen blev yderligere forsinket på grund af problemer med læsbarheden af ​​førerdisplayene i stærkt sollys. Systemet blev taget i drift den 29. oktober 2010 på en første sektion (35 km). Operationer på hele enkeltsporet begyndte i slutningen af ​​marts 2011. Til dette formål var 24 diesel -flere enheder (serie 158) og tre servicebiler med jernbane udstyret med ETCS.

Yderligere ruter i Storbritannien skulle følge i 2011.

En ERTMS -del i de nationale virksomhedsregler (National Rule Book) blev skabt ud fra kravene og erfaringerne fra dette projekt.

Den store vestlige Main Line er at være udstyret med ETCS niveau 2 (med signaler) mellem 2018 og 2021. I et andet projekt samarbejder den britiske jernbanenetoperatør Network Rail med Hitachi om udviklingen af ​​en ETCS Level 2 -løsning baseret på Hitachis japanske sammenlåsningsteknologi. Den East Coast Main Line skal være udstyret med ETCS niveau 2 i 2019. En rammekontrakt skal udbydes i juni 2018. ETCS skulle introduceres på High Speed ​​One i løbet af 2010'erne. Uden for kernenettet skal en række yderligere ruter udstyres inden omkring 2020.

På vegne af Network Rail blev der udført en simulering af en kombination af ETCS med automatisk drift (ATO) til planlagt kontinuerlig drift med 24 S-Bahn-tog i timen og retning, med et (uplanlagt) maksimum på 30 tog i timen og retning .

Thameslink planlægger at køre tog med ETCS Level 2 (high-performance blok, med signaler) på sin hovedrute i London fra 2017. Fra 2018 - for første gang med ETCS - skal der efter planen ske en automatisk togdrift (ATO) med 24 tog i timen og retning. Nationale pakker (pakke 44) bør indeholde stoppetid og køreanbefalinger og oplysninger om selektiv dørkontrol. I 2009 valgte Thameslink automatisk drift, da det var den eneste måde at opnå den nødvendige højtydende køreplan med den ønskede kvalitet. Sporudstyret blev tildelt Invensys Rail (i dag Siemens), køretøjerne ( britisk klasse 700 ) til Siemens i 2013.

Selvom Crossrail- projektet er en del af det transeuropæiske transportnetværk, er det baseret på et CBTC-togkontrolsystem.

Network Rail driver et serie 313 ETCS -testtog.

I december 2017 modtog Siemens ordren om ETCS -eftermontering af omkring 750 godslokomotiver fra alle større operatører. Konverteringen er planlagt til at begynde i 2022.

ETCS i Italien

Italien havde allerede udviklet RS4 Codici til hovedruter i begyndelsen af ​​1960'erne . Denne lineære togkontrolsystem med førerrum signalering anvendelser kodede sporisolationer, den selv- blok BACC at transmittere signalet billeder til førerhuset. På højhastighedsbanen Firenze-Rom, der blev taget i drift i 1977, blev et udvidet system baseret på den samme teknologi brugt med RS9 Codici . I modsætning til RS4 Codici, der er designet til en maksimal hastighed på 180 km / t, kan RS9 Codici bruges op til en hastighed på 250 km / t. I Italien, som i Tyskland, er førerhussignalering obligatorisk ved kørehastigheder over 150 km / t. Driften af ​​højhastighedslinjen Firenze-Rom viste imidlertid, at 3 kV trækkraftsystemet ikke tillader yderligere forøgelser af ydeevnen, hvorfor alle efterfølgende højhastighedslinjer blev elektrificeret med 25 kV 50 Hz vekselstrøm. Fordi BAcc arbejder med 50 Hz spor kredsløb, kunne det ikke længere bruges på disse linjer, hvorfor højhastighedslinjerne var udstyret med ETCS L2oS.

Den 19. december 2005 gik højhastighedsbanen Rom-Napoli i drift, hvorpå 300 km / t kan nås under ETCS L2 uden signaler. I slutningen af ​​2020 blev højhastighedsruten Firenze-Rom fra Firenze til Arezzo Sud konverteret til ETCS L2-drift med Baseline 3; de resterende sektioner følger ved udgangen af ​​2021. Parallel betjening med SCMT er ikke beregnet, BAcc er slukket under skiftet.

ETCS Level 2 vil blive brugt på alle nye højhastighedsbaner. Udstyret til nogle vigtige eksisterende ruter, især alpinoverfartene, er allerede under forberedelse. Den Chiasso - Milano jernbanelinje , som er en del af ERTMS korridor A, er at være fuldt udstyret med ETCS L2 som en rute uden højhastigheds-trafik. Den to og et halvt års kontrakt, der blev annonceret i januar 2016, har et volumen på 34 millioner euro.

RS4 Codici og RS9 Codici systemer er kun velegnede til hovedlinjer, fordi deres installation kræver BAcc. Derfor skal hovedsporene også være forsynet med banekredsløb i hele og sporingsdetekteringsanordninger med akseltællere kan ikke bruges. Endvidere var hastighedsovervågningen af ​​systemerne meget rudimentær og kunne ikke overvåge begrænsninger på grund af buer eller byggepladser. Det blev derfor udviklet i midten af ​​1990'erne SCMT, der fungerer med Eurobalises og andre komponenter i ETCS-systemet. I baliserne bruges den nationalt definerbare pakke 44 til transmission af information til køretøjets udstyr udstyret med SCMT.

SCMT kan både bruges alene som et punkttogskontrolsystem, der har en lignende funktionalitet som ETCS L1, eller sammen med BAcc, hvor det bliver et lineært togstyringssystem ved at overføre oplysninger over banekredsløbene. Eurobalises giver detaljerede oplysninger punkt-for-punkt om signalafstanden, områder med langsom hastighed, maksimal tilladt hastighed og hældning / hældning, så SCMT-kørecomputeren til enhver tid kan overvåge maksimalhastigheden, og et tog sikkert kan stoppe foran et farepunkt ved at overvåge bremsekurven.

Italien havde først et togkontrolsystem for filialer i 2000'erne, hvorfor lokomotiverne løbende blev bemandet af to chauffører. I 2006 planlagde RFI at udstyre det konventionelle netværk med ETCS L1, hvorved radioudfyldning også skal bruges i sektioner. Efter den alvorlige jernbaneulykke på jernbanen Verona - Bologna nær Crevalcore i januar 2005 var alle hoved- og tillægslinjer blevet eftermonteret med SCMT i slutningen af ​​2007.

Den italienske infrastrukturoperatør RFI meddelte i februar 2016, at den ville udstyre væsentlige dele af det regionale transportnet med ETCS L2 i løbet af et årti. Til dette formål skulle ti nye ETCS -centre gå i drift inden 2020 og 2025. Fra slutningen af ​​2018 testes en udvidet form for ETCS L2 med tætte, virtuelle spordetekteringsafsnit i knudepunkterne i Rom, Milano og Firenze. Med "ETCS High Density" skal i dag 1350 m lange togsporstrækninger opdeles i fire virtuelle blokstrækninger hver på cirka 350 m lange over en længde på omkring 50 km. Napoli, Turin, Bologna og Genova følger, GPRS og ATO skal integreres. Prisen for den første bølge skulle finde sted i juni 2018, de samlede omkostninger for dette beløber sig til omkring 100 millioner euro. Den første idriftsættelse er planlagt til 2020/2021.

Foreløbig skal ETCS ifølge SRS 2.3.0d fortsat bruges på højhastighedslinjer, da alle højhastighedstog er udstyret med passende udstyr om bord og på grund af elektrificering med vekselstrømsspænding er ingen blandet operation. I midten af ​​2018 var 709 km højhastigheds-linjer med ETCS L2oS i drift. På den anden side skal alle andre ruter udstyres i henhold til SRS 3.4.0, da alle trækkøretøjer først skal være udstyret med nyt ETCS -køretøjsudstyr, så det nuværende udstyr kan udføres ensartet og uden ekstra indsats. I alt skal der bruges 500 millioner euro.

ETCS i Luxembourg

I 1999 besluttede Luxembourg at udstyre netværket fuldt ud med ETCS -niveau 1. Efter en høring i december 1999 blev der udarbejdet en specifikation, projektet blev udbudt i hele Europa og blev tildelt Alcatel i juli 2002 .

Ombygningsarbejdet begyndte i 2003. I begyndelsen af ​​2004 blev en 25 km lang pilotsektion med ETCS L1 i drift. Den første af ni sektioner (50 km) har været drevet med ETCS siden 1. marts 2005. I 2014 var hele netværket udstyret med ETCS, og der blev brugt 33 millioner euro på det.

I 2002 begyndte eftermonteringen af ​​lokomotiver. Ti lokomotiver blev udstyret som en pilotserie. Lokomotivserien 2000 , 2200 og 2300 var fuldt udstyret. I foråret 2016 var der rapporter om problemer med den nye registrering af 2200-serien til grænseoverskridende trafik til Belgien. I februar 2017 var konverteringen af 3000 -serien stadig stort set fremragende, og kun en prototype af 4000 -serien var blevet konverteret. I december 2017 var alle CFL -lokomotiver udstyret med ETCS.

Udover ETCS blev GSM-R introduceret landsdækkende den 9. december 2018 for at erstatte alle tidligere analoge radiosystemer.

Siden 1. juli 2017 er det dobbelte udstyr gradvist blevet taget ud, og rutenettet drives i ETCS-tilstand (førerkabinsignalering, signalopsamling af eksterne signaler på transparente databalancer, SRS 2.3.0d).

I evalueringen af togulykken i Bettembourg den 14. februar 2017 blev den hurtigere brug af ETCS -installationen i Luxembourg indledt. Der blev ikke kun givet generelle anbefalinger, men fristen for at lukke det forældede Memor II + -system blev fremskyndet med 18 måneder til 31. december 2019. Endvidere blev kørsel under ETCS instrueret som en forudindstillet standard. I grænseoverskridende trafik med Frankrig bør brugen af ​​ETCS være opbrugt så meget som muligt. Siden 29. januar 2018 har CFL fået lov til at bruge ETCS med persontog i Frankrig. Nabojernbaneselskaberne SNCF og SNCB anmodes om at fremskynde overgangen i retning af ETCS og konvertere det anvendte rullende materiel i overensstemmelse hermed.

I 2018 blev arbejdet kendt for en videreudvikling af ETCS Level 1 Full Supervision (L1FS) i Luxembourg. På digitale signalbokse for at tillade tovejs transmission af tilsluttede oplysninger og Transparentdatenbalisen opnås i resultatet, en lignende ydelse som med ETCS-niveau.2 GSM-R bør undværes til transmission af sikkerhedskritiske oplysninger, og en forenklet lyssignalering bør bruges som en alternativ løsning.

ETCS i Holland

Indførelsen af ​​ETCS, som en del af et program til opgradering af de hollandske jernbaner i det 21. århundrede, blev finansieret fra 1999 og fremefter. I Holland begyndte udstyr på en pilotlinje ( Zwolle - Leeuwarden , med to tog) i oktober 2001 og testkørsler begyndte i marts 2002. ETCS Level 2 blev brugt over en længde på 26 km, som blev overlejret af ETCS Level 1 over en afstand på 12 km. I 2005 blev testkørsler af forskellige producenter udført på forskellige ruter, hvorunder køretøjet og spor udstyr fra forskellige producenter blev testet sammen i såkaldte cross tests for første gang . Den Betuweroute har været i drift siden 2007, den opgraderede Amsterdam - Utrecht linje og korset - border højhastigheds-Schiphol - Antwerpen linje med ETCS niveau 2 siden 2009 .

I maj 2003 blev linjeudstyret til den firesporede, 30 km lange linje mellem Amsterdam og Utrecht tildelt og sat i drift i fire etaper mellem august 2005 og december 2006. Ordreværdien, som også omfatter elektronisk sammenlåsning og konventionelle signaler, var 23 millioner euro.

I Holland bruges ETCS i henhold til SRS 2.3.0 (status: 2006).

Den 8. december 2014 blev togkontrolsystemet i Zevenaar -området konverteret fra ATB til ETCS L2.

Eurobalis-baserede klasse B-overgange på tysk-hollandsk grænseinfrastruktur har været aktive på følgende rutestrækninger siden 2010:

• Laarwald - Coevorden (rutenummer 9203)
• Bad Bentheim - Oldenzaal (rutenummer 2026)
• Kaldenkirchen - Venlo (rutenummer 2510)
• Herzogenrath - Landgraaf (rutenummer 2543)

samt på følgende belgisk-hollandske rutesektioner:

• Essen (Belgien) - Roosendaal
• Neerpelt - Weert
• Visé - Maastricht

Store dele af jernbanenettet bør være udstyret med ETCS Level 2 inden 2028, især i den tætbefolkede vestlige del af landet. De anslåede omkostninger på 2,5 milliarder euro vil blive finansieret af den hollandske regering. Forsinkelser blev kendt i januar 2016. Eftermonteringsplanen, der omfatter alle TEN -korridorruter og hovedakser i det hollandske netværk, skal revideres, blandt andet på grund af kritik af utilstrækkelig projekt- og omkostningsstyring og forsinkelser i nabolandene. Udbuddet på den underliggende kontrakt om infrastrukturudstyr, der løber i mere end 30 år og har et volumen på 300 til 400 millioner euro, er i gang.

I midten af ​​2016 udnyttede NS en option på at købe yderligere 8 Traxx-lokomotiver (med ETCS Level 2), som skal bruges i intercitytrafik via HSL Süd. Regionaltogene i SL -serien SLT skal være udstyret med ETCS mellem 2021 og 2025 .

ETCS i Norge

I Norge har man siden 2008 beskæftiget sig med brugen og mulighederne for ETCS. En regeringens resolution fulgte fra undersøgelserne i 2012, som hævede systemet til standarden for det fremtidige signal- og forsikringssystem. Som følge heraf begyndte etableringen af ​​en pilotoperation på strækningen Mysen - Sarpsborg på Østfoldbanen i november 2013 . Til dette formål blev de tidligere lyssignalsystemer fjernet og erstattet af linjeudstyr til ETCS L2. I september 2015 var den resterende sektion op til Ski på den 80 km lange rute udstyret med SRS 2.3.0d og forbundet til det centrale trafikstyringscenter i Oslo. Til testen var ni flere enheder i BM74 -serien udstyret med ETCS L2.

Forberedelsen af ​​et ETCS niveau 2 -tilbud på jernbanelinjen Luleå - Narvik begyndte i slutningen af ​​2014 . På grund af den hastende fornyelse af den forældede og fejlsikrede togbeskyttelsesteknologi blev den parlamentariske beslutning truffet i 2016, hvilket gør det muligt at sikre den planlagte udrustning af hele netværket med ETCS L2 økonomisk inden 2030. De forventede omkostninger, inklusive køretøjsudstyr, udgjorde 26 milliarder norske kroner . Infrastrukturoperatøren Jernbaneverket (siden 1. januar 2017: Bane NOR ) modtog tilladelse fra den norske regering i maj 2016 til at fremme en tilsvarende tredelt tildelingsprocedure.

Infrastruktur, køretøjsudstyr og trafikkontrolsystem blev udbudt og tildelt separat. I 2018 blev de tre kontrakter tildelt efter et udbud i hele Europa. Udstyret vil være udstyret med ETCS Level 2 "uden signaler" i henhold til Baseline 3 og skal starte fra 2018/2019.

Kontraktens infrastrukturdel blev tildelt Siemens og omfatter hele linieudstyret til netværket med en længde på 4200 km og 375 stationer. Eulynx -specifikationen danner grundlaget for den digitale infrastruktur . Kontrakten omfatter vedligeholdelse over 25 år og har et volumen på omkring 800 millioner euro over hele løbetiden. Forbindelser af typen SIMIS W og det IP-baserede linjekommunikationssystem af typen Sinet bruges. Blandt andet, 10.000 euro baliser og 7.000 akseltællere er påkrævet.

Med den omfattende introduktion af nye forriglinger og ETCS er 336 sammenkoblinger af 15 forskellige typer, hvoraf mange blev bygget i 1950'erne, ikke længere påkrævet. ETCS forventes at begynde at operere på Nordlandsbanen ( Grong - Bodø ) allerede i efteråret 2022 . Efterfølgende vil Bergensbanen ( Hønefoss - Bergen ) og Ofotbanen (svensk grænse - Narvik ) blive udstyret. Derefter skal hele Oslo -området konverteres til ETCS inden 2026 . Efterfølgende skal de resterende linjer udstyres inden 2034.

Hele ordren på køretøjsudstyret blev tildelt Alstom i midten af ​​2018. 467 køretøjer (55 -serien) skulle være udstyret inden 2026. I begyndelsen af ​​2021 blev omkring 400 lokomotiver navngivet omkring 40 forskellige serier af 14 operatører. Den statlige infrastrukturoperatør BaneNor overtager koordineringen for køretøjsinstallationen for alle nationale operatører. De første serieregistreringer forventes i foråret 2021, og serieopgraderingen vil blive gennemført inden 2026.

Kontrakten for det centrale trafikstyringssystem blev tildelt Thales. Det er beregnet til at erstatte tre tidligere trafikstyringscentre. I den første fase vil alle linjer blive forbundet med det gamle signalsystem. Bagefter vil disse linjer blive forbundet igen, når det nye ETCS -udstyr tages i brug. Organisatorisk vil netværket fremover blive opdelt i de tre afgiftsområder øst, sydvest og nord.

I oktober 2019 blev et kompetencecenter Campus Nyland åbnet i Oslo. Alle komponenter i ETCS -faciliteterne er placeret der i testlaboratorier. Anlægget er tilgængeligt for de tre leverandører til idriftsættelse og vil blive brugt til at oplære mere end 5.000 medarbejdere i den nye teknologi.

ETCS i Østrig

ÖBB driver 484 km ETCS (fra 2019).

Den 9. november 1999 blev pilotprojektet "ETCS Wien - Budapest" præsenteret for en demonstrationstur til Hegyeshalom . Fra midten af ​​2001 blev sektionen Wien - Nickelsdorf på Ostbahn udstyret til niveau 1 i en felttest . Den 22. september 2005 blev ETCS Level 1 taget i brug på den 247 km lange rute Wien - Hegyeshalom - Budapest.

Den 30. april 2008 blev et internt koncernprogram under navnet "ETCS Level 2" startet på ÖBB blandt virksomhederne. Dele og mål for projektet var allokering af infrastruktur og køretøjsudstyr til industrien (2009), implementering af GSM-R- test, idriftsættelse af testruten ( Inntal tunnel ; 2010) og regelmæssig drift (Q4 / 2012).

Ordren om at udstyre alle nye linjer og nogle hovedlinjer (herunder Westbahn ) med ETCS Level 2 inden udgangen af ​​2013 blev tildelt et konsortium bestående af Siemens og Thales. Ordren om at udstyre 449 køretøjer (inden udgangen af ​​2015) blev tildelt Alstom i januar 2010 for 90 millioner euro . I 2012 blev ETCS Level 2 taget i brug mellem Wien og St. Pölten (ca. 60 km), mellem Wörgl og Innsbruck (ca. 65 km) og mellem Kundl og Baumkirchen (ca. 40 km).

I december 2012 bad BMVIT ÖBB om at fremlægge en ETCS -strategi. I februar 2013 startede ÖBB-Holding projektet "ETCS Strategy 2025+", hvis planlægning skulle være afsluttet i juni 2013. Den Revisionsretten kritiserede i en December 2015 rapport fra strategi lokomotiv-indkøb ÖBB blandt andet manglen på en samordnet strategi til ETCS.

I midten af ​​2016, med en forsinkelse på næsten to år på grund af driftsproblemer, blev ETCS L2 i afsnittet Bernhardsthal-Wien Süßenbrunn-Wien Simmering på Nordbahn og Laaer Ostbahn taget i brug som planlagt.

Ruterne med idriftsættelse inden 2017 var / vil blive udstyret i henhold til klasse 1 - 2.3.0d , Baseline 3 er planlagt for de andre ruter .

Det overvejes at udstyre hovedbanen i S-Bahn Wien med ETCS niveau 2 for at øge effektiviteten af ​​linjen.

ETCS i Polen

I december 2009 blev ordren om at udstyre Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie -jernbanen med ETCS L1FS tildelt. Efter ETCS -idriftsættelsen planlagt til juni 2011, skal ruten køres med hastigheder på op til 200 km / t. Den kommercielle idriftsættelse fandt sted i 2014 i forbindelse med starten af ​​den normale drift af Pendolino -togene. I 2016 blev vedligeholdelseskontrakten for producenten Thales forlænget til december 2019.

I slutningen af ​​2014 var ETCS L1FS i drift på en 90 km lang strækning i den europæiske E65 -korridor mellem Warszawa og Gdynia , hvoraf nogle kunne køres med 200 km / t. Testen af ​​ETCS L2 (for 250 km / t) kørte, men det var endnu ikke forudsigeligt, at den ville gå i drift.

Forbindelsen til lufthavnen Danzig, der betjener jernbanen Gdynia-Gdansk havn Lotniczy-Wrzeszcz, er udstyret med ETCS.

I 2009 blev aftalen om pilotering af ETCS L2 på den 84 km lange statsgrænse nær Bielawa Dolna - Węgliniec - Legnica , som er en del af E30 -korridoren, indgået mellem PKP -PLK og et konsortium ledet af Bombardier. Denne del af ruten er en del af jernbaneforbindelsen til store afstande Magdeburg-Wrocław. Den grundlæggende modernisering er genstand for en tysk-polsk regeringsaftale og finansieres af EU inden for rammerne af de paneuropæiske transportkorridorer. I december 2015 gik ETCS i kommerciel drift i dette afsnit. Resultaterne af piloteringen viste et behov for tilpasning til den (nationale) implementering på de andre linjer for at blive udstyret med L2, da ED250 -togene ellers ville blive blokeret.

I 2013 vandt Bombardier opfølgningskontrakten for linjen Legnica - Wrocław - Opole på 148 km . Idriftsættelse med ETCS L2 bør finde sted i slutningen af ​​2017.

For udstyret i sektionen Poznan - Wongrowitz blev ruten Poznan -Bydgoszcz afsluttet i 2013 med virksomheden Thales en kontrakt. Dette udstyr med ETCS L1LS blev afsluttet i midten af ​​2017 og vil bringe resultater til yderligere brug fra 2018 med det nye Poznań S-Bahn-netværk.

I 2017 blev ETCS -udstyret for ruten mellem Kunowice (grænsen til Tyskland) og Terespol (grænsen til Hviderusland) udbudt. På samme tid blev ruten fra Rzeszów til Podłęże nær Kraków udbudt til ETCS L2.

På grund af den tvivlsomt langsomme og dyre implementering af at udstyre jernbanelinjer og lokomotiver med ETCS i Polen fandt en høring sted i Sejm i juni 2017 . Som følge heraf bør der iværksættes foranstaltninger til teknisk standardisering, finansiering, lovgivningsmæssig idriftsættelse, udbud og projektovervågning, som skal muliggøre gennemførelsen af ​​de mål, der er sat for 2023. Desuden blev vedligeholdelses- og driftsproblemer diskuteret (f.eks. Utilsigtet nødbremsning på grund af funktionsfejl i ETCS), som forstyrrer passagererne og offentligt opfattes som en kvalitetsfejl.

Kontrakten for ETCS -udstyret på de cirka 700 km lange Kunowice - Terespol blev tildelt Thales i begyndelsen af ​​januar 2018. Kontrakten afsluttes inden for fem år og omfatter med undtagelse af Warszawa-noden også den sydlige bypass-rute, GSM-R-udstyret og nybyggeri og modernisering af fem regionale kontrolcentre. I slutningen af ​​januar 2018 fik Thales også kontrakten om at udstyre den 135 km lange Podłęże - Rzeszów -linje. Ordren omfatter udstyr med GSM-R og installation af to ESTW'er.

I marts 2018 blev ordren på ETCS L2 på den 162 km lange sektion Wroclaw - Posen af korridorruten E59 tildelt Bombardier. Tre ESTW'er med RBC vil blive oprettet på lokationerne i Wroclaw, Lissa og Poznan. Kontrakten følger udbudsmodellen "Design and Build" og omfatter færdiggørelse inden for fem år.

ETCS -ruter i Polen

rute	Rute nr.	afsnit	Længde [km]	ETCS -niveau	Baseline	Bemærkninger
Warszawa-Skarżysko-Kamienna	4.		82	L1FS	2
Kielce - Czestochowa	4.		67	L1FS	2
Kozłów - Starzyny	64		33	L1FS	2
Wrocław - Legnica	275		10	L2	2	Rute km 65–75; Manglende fuld implementering af specifikationen, topfart 130 km / t til enmandsbetjening
Legnica - Węgliniec	282		62	L2	2	Manglende fuld implementering af specifikationen, topfart 130 km / t til enmandsbetjening
Węgliniec - Bielawa Dolna (statsgrænse)	295		13	L2	2	ETCS -systemet blev ikke sat i drift på afsnittet Węgliniec - Bielawa Dolna. Ved indtastning af rute 295 skal ETCS's indbyggede enheder manuelt skiftes til niveau 0 eller STM (hvis tilgængelig). Når du kører fra Węgliniec-stationen på rute 282, skal ETCS-enhederne indstilles manuelt til niveau 2. Begrænsningen gælder, indtil ETCS -systemet er tilpasset det ændrede sporlayout i Bielawa Dolna -området.
Poznań - Wągrowiec	356		51	L1LS	3	i henhold til specifikation SRS 3.3.0

ETCS i Portugal

I oktober 2018 blev planlægning, implementering og vedligeholdelse af ETCS for forskellige rutestrækninger i Portugal udbudt og tildelt i maj 2019. De i alt 380 km ruter er den første anvendelse af ETCS Level 2 i Portugal.

Blandt andet vil den 25 km lange forstadsbane Linha de Cascais være udstyret med ETCS Level 2 inden 2023.

ETCS i Sverige

ETCS Level 2 kaldes også System E2 i Sverige.

I Sverige den 12. april 2007 kørte et tog for første gang under ETCS -kontrol på et 20 km stykke af Botniabahn mellem Arnäsvall og Husujm . Siden slutningen af ​​august 2010 er ETCS L2 blevet opsat på Botniabahn i forbindelse med idriftsættelse af den nye linje i Nyland - Umeå -strækningen (maks. Hastighed 250 km / t).

Fra 2009 blev ERTMS Regional brugt for første gang på den 134 km lange Västerdalsbane .

Den Ådalsbahn blev sat i drift igen i Sundsvall - Västeraspby sektion efter omfattende genopbygning i september 2012 med ETCS L2.

I december 2013 gik den nye Haparandabahn (Boden / Buddbyn) –Haparanda med ETCS L2 i drift.

Den Malmö City Tunnel blev allerede udstyret med ETCS L2 da den blev bygget, og Malmø Central Station med ETCS L1. Idriftsættelse af ETCS -udstyret blev tidligst antaget for 2015, da der endnu ikke var tilgængelige køretøjer med det tilhørende udstyr.

Staten har planlagt, at omkostningerne ved køretøjsudstyr (0,2 - 1 million euro pr. Køretøj) skal finansieres af bilejerne.

I 2016 fandt succesfulde interoperabilitetstest mellem det dengang nuværende ETCS L2-udstyr ifølge BL3, det danske ATC og det svensk-norske ATC2- udstyr sted på vestkysten mellem Göteborg og Lund . Dette udstyr vil blive installeret i området ved Øresundsbroen.

Efter at der var en generel validering af ETCS -komponenterne af typen INTERFLO 450 fra Bombardier af de svenske tilsynsmyndigheder Trafikverket og Transportstyrelsen i 2017, blev der gennemført praktiske test af ruteapparatet i henhold til ETCS L2 SRS 3.6 -standarden (Baseline 3 Release 2) ud for første gang på verdensplan i august 2018.

Det regionale transportprojekt Västlänken i Göteborg, der efter planen skal gå i drift i 2026, skal også udstyres med ETCS.

ETCS i Schweiz

Den grundlæggende beslutning om at bruge ETCS i Schweiz blev truffet i februar 1998. I 2000 besluttede det schweiziske forbundskontor for transport at bruge ETCS landsdækkende i Schweiz. Hele standard gauge -netværket var blevet konverteret til ETCS i slutningen af ​​2017. Generelt blev det konverteret til ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1LS), mens nogle nye linjer med højhastighedstrafik blev udstyret direkte med ETCS L2. Konverteringen til ETCS L2 skal begynde i hele netværket fra 2025. Schweiz forventer en kapacitetsforøgelse på op til 30 procent samt omkostningsreduktioner gennem ETCS.

Nye linjer med ETCS niveau 2

Da de schweiziske føderale jernbaner (SBB) ønskede at køre hurtigere end 160 km / t på planlagte nye ruter, havde de brug for et system til signalering af førerhuset .

For at få erfaring med ETCS udstyrede de det cirka 40 km lange afsnit Zofingen - Sempach som en pilotlinje. ETCS L2 ( SRS 5a ) med radiodækning baseret på konventionel GSM blev brugt . Udvendige signaler blev ikke brugt. Systemudstyret til RBC, sporbalancerne og 63 lokomotiver af seks forskellige typer blev implementeret af Bombardier.

Efter lange tests gik den første kommercielle anvendelse af ETCS L2 i normal drift på dette afsnit i slutningen af ​​april 2002 . Omkring 140 tog kørte hver dag. Oprindeligt blev der registreret omkring 140 hændelser om ugen. Fra marts 2003 blev den samme punktlighed som før ETCS -idriftsættelsen opnået, med efterfølgende hændelser, der fortsat faldt. Der var ingen sikkerhedsrelaterede afbrydelser. Efter at det underliggende design af ETCS -specifikationen var forældet, var ETCS -systemet igen ude den 30. november 2003 Drift taget.

For den nye Mattstetten - Rothrist -linje, der blev åbnet i 2004 , blev idriftsættelsen af ​​ETCS L2 oprindeligt klassificeret som for risikabel, og der blev installeret midlertidig konventionel signalering. Efter otte måneders indledende operation blev ruten skiftet til ETCS L2 den 18. marts 2007. I december 2007 blev hastigheden øget fra 160 km / t til 200 km / t.

I Lötschberg basistunnel , BLS har anvendt ETCS L2 siden åbningen, med en maksimal hastighed på 250 km / t. Hvis et tog på grund af en afsporing eller en brand , ændringen i kørselsretningen er, er ETCS -funktionen Reversing (RV) tilgængelig, der gør det muligt at overvåge baglæns. Den 16. oktober 2007 skete der en ETCS-relateret ulykke på Lötschberg-baselinjen . Årsagen til afsporingen var softwarefejl i ETCS -hovedkvarteret (RBC). Arrangementet havde midlertidigt vakt stor bekymring blandt eksperter om driftssikkerheden ved ETCS.

Migration til ETCS niveau 1 begrænset tilsyn

I 2011 blev det meddelt, at de eksisterende togkontrolsystemer Integra-Signum og ZUB på det schweiziske jernbanenet ville blive suppleret med ETCS L1LS inden udgangen af ​​2017 . I en pilottest fra september 2009 til februar 2010 i Burgdorf blev denne nye driftsmåde brugt for første gang på verdensplan.

SBB og andre europæiske jernbaner havde en vis ændringsanmodning om et første som ETCS niveau 1- punktindgivet udpeget system. Som en del af Baseline 3 blev denne ETCS -version, som forenkler migrering, standardiseret.

Migreringen bør foregå i flere faser i starten af ​​planlægningen:

• I 2017, alle Integra Signum magneter samt sporet kobling spoler og line kabler af bør ZUB erstattes af baliser eller Euroloop . Disse overfører Integra Signum- eller ZUB -oplysninger i tillægget til datatelegrammerne (pakke 44), der er forbeholdt nationale applikationer . Dette system kaldes Euro-Signum eller Euro-ZUB . For at læse disse oplysninger var alle køretøjer udstyret med Eurobalise Transmission Module (ETM), også kendt i daglig tale som en "rygsæk", frem til 2005 .
• ETCS L1LS -tilstanden, der bruger Eurobalises og loops med de tilhørende ETCS -oplysninger, bør introduceres inden 2017. Det betyder, at både rene ETCS-køretøjer (kun ETCS) skal kunne bruge det schweiziske netværk samt eksisterende køretøjer med Euro-Signum / -ZUB-baseret togkontrol.

Netværksdækkende brug af ETCS Level 2

Indtil 2015 blev ETCS Level 2 udelukkende brugt på nye linjer. Siden de nordlige og sydlige tilgange til Gotthard -basistunnelen blev taget i brug i slutningen af ​​2015, er ETCS L2 blevet brugt sammen med fornyelse af signalbokse på forskellige sektioner af Gotthard -ruten . Det er første gang, at ETCS L2 vil blive brugt på mellemstore stationer verden over . Kun køretøjer med fuldt ETCS -udstyr kan operere på disse sektioner af ruten og adgangslinjerne til Gotthard -basistunnelen. Med konvertering af konventionelle ruter til ETCS L2 blev netadgang for køretøjer uden ETCS begrænset fra 2015.

ETCS L2 har været brugt i Gotthard -basistunnelen siden den blev taget i brug i 2016. Den Ceneri basen tunnel , som åbnede i 2020, er også udstyret med ETCS L2.

I april 2017, med afsnittet Lausanne - Villeneuve, blev en anden eksisterende linje konverteret til ETCS L2 .

For netværksdækkende introduktion af ETCS L2 forelagde SBB FOT en migrationsplan i to varianter i december 2016:

• Variant 1: Hvis ETCS Level 2 skulle indføres for at erstatte tabte sammenlåsning, ville dette resultere i migration i 2060 og koste 9,5 mia. CHF. Blandt andet ville der være behov for op til 230 planovergange med en samlet pris på 0,6 milliarder schweiziske franc i mellemtiden.
• Variant 2: En anden variant overvejer at udskifte alle sammenlåsningssystemer med nye ETCS -låsninger inden for 13 år fra omkring 2025 til en pris af omkring 6,1 milliarder schweiziske franc. Gennemførligheden af ​​denne variant vil blive undersøgt inden udgangen af ​​2019.
• Grundlag: Blot vedligeholdelse af den konventionelle kontrol- og sikkerhedsteknologi ville også koste 6,1 milliarder schweiziske franc.

ETCS L2 skulle være klar til serieproduktion i 2020. Ifølge nyere oplysninger vil ETCS L2 med en helt ny generation af sammenlåsning blive introduceret på hele nettet fra 2025, som SBB har tilsluttet sig EULYNX- organisationen . Opgraderingen forventes afsluttet i 2030'erne.

ETCS i Serbien

De jugoslaviske jernbaner (1918-2004, fra 1991-2004 stadig på Forbundsrepublikken Jugoslaviens område ) og det efterfølgende selskab for de serbiske jernbaner i Serbien planlagde også at indføre ETCS. Dette havde til formål at sikre harmonisering både med europæiske jernbaner til transit og med jernbanerne i Forbundsrepublikken Jugoslavien. Mens ETCS Level 1 (uden Euroloops) var planlagt på afgrænsningslinjer, skulle ETCS Level 1 med Euroloops bruges på hovedlinjer og ETCS Level 2 på højhastighedsruter. Relæforlåsning fra 1960'erne skulle erstattes af elektroniske sammenlåse . Den opgraderede og nye linje af højhastighedsbanen Beograd-Budapest vil have ETCS Level 2 over en længde på 351 km (181 km i Serbien, 166 i Ungarn). Da jernbanen drives i blandet drift, har den også PZB90. China Railway Signal & Communication (CRSC) åbnede et kontrolcenter for ETCS Level 2 i Beograd i sommeren 2019. Det kinesiske jernbanekontrolcenter i Železnice Srbije, kendt som Lab, skal også tjene til at uddanne serbiske jernbanearbejdere og kontrollere grænseoverskridende jernbanetrafik mellem Serbien og Ungarn. CRSC overtager også signalintegrationen Beograd Centar - Stara Pazova . Det kinesiske kontrolcenter i Beograd er det første, de har åbnet i udlandet og inden for europæisk eksprestransport.

21 nye regionale flere enheder ( Stadler Flirt ), som blev bestilt i 2013, forberedte til eftermontering af ETCS Level 2.

ETCS i Slovakiet

I slutningen af ​​juni 2007 tildelte de slovakiske jernbaner ( ZSR ) udstyret fra Svätý Jur til Nové Mesto nad Váhom -linjen med ETCS Level 1. Linjen blev taget i drift i december 2008. Da ŽSR selv ikke havde nogen ETCS- enheder ombord , hjalp Magyar Államvasutak og de østrigske forbundsbaner med at køre og teste ruten med ETCS-lokomotiver.

I 2009 blev ETCS -udstyret til Škoda 350 -serien lokomotiver taget i brug. Ti biler fra ZSSK -serien 671 var også udstyret med ETCS.

I december 2009 gik den sidste del af linjen (Trnava til Nové Mesto) i drift. Slovakiet har således udstyret omkring 90 km korridor 5 med omkring 750 baliser. ETCS L2 er også allerede blevet installeret mellem Žilina og den tjekkiske grænse.

ETCS i Spanien

Med 2.900 km rutekilometer i drift er Spanien førende inden for ETCS -implementering i Europa (fra 2020). Mere end 1.000 km er udstyret med niveau 2.

I sommeren 2005 - for første gang i europæisk højhastighedstrafik - kom ETCS Level 1 i drift på højhastighedsbanen Madrid - Barcelona . Systemet blev oprindeligt designet til hastigheder på 300 km / t og en fremdriftstid på op til fem og et halvt minut.

Da de indbyggede enheder i serien 102 flere enheder (leveret fra 27. februar 2005) oprindeligt ikke var i stand til at kommunikere med linjeudstyret fra en anden producent, kunne linjehastigheden ikke forlænges på køretøjssiden. Efter omkring 400.000 testtimer og 112,3 millioner euro (siden juli 2004) meddelte netværksoperatøren Adif i midten af ​​marts 2006, at man ville bruge den lineære togstyring LZB på ruten i stedet for ETCS . I foråret 2006 begyndte ETCS -systemet (i niveau 1) at fungere næsten fejlfrit. Den planlagte konvertering til LZB blev derfor trukket tilbage, og linjehastigheden steg til 250 km / t den 17. maj 2006. Den maksimale driftshastighed i ETCS L1 var begrænset til 300 km / t.

Ved idriftsættelse af ETCS Level 2 blev den tilladte hastighed på linjen øget til 310 km / t fra den 24. oktober 2011. Rejsetiden for gennemgående tog mellem Madrid og Barcelona er reduceret med otte minutter til to timer og 30 minutter.

I 2009 havde Spanien det største ETCS -udstyr i verden med 1.053 kilometer spor kørt under ETCS. Ud over de nye linjer (undtagen den LZB-betjente linje mellem Madrid og Sevilla) bruges systemet også i Madrid forstædetrafik og andre opgraderede linjer. Undersøgelser af eftermontering af hele det spanske jernbanenet er i gang.

I begyndelsen af ​​2009 godkendte den spanske regering en investeringspakke på 4 milliarder euro til udvidelsen af Barcelona S-Bahn , som også giver mulighed for at indføre ETCS og GSM-R på netværket, der skal udvides til 492 km. Implementeringen skal finde sted inden 2015. Udstyrelsen af ​​et 56 km langt stykke af ruten med ETCS Level 2 blev udbudt i 2015 og tildelt i slutningen af ​​2015. Dette har til formål at øge kapaciteten og driftskvaliteten. Projektet er endnu ikke sat i drift (fra marts 2019). I juli 2020 blev der givet en ordre om at udstyre yderligere to filialer med ETCS Level 2, og idriftsættelse er planlagt til 2023.

For at øge kapaciteten vil Madrid S-Bahn være udstyret med ETCS Level 2. I marts 2012 blev ETCS Level 1 taget i brug på linje C4. Testkørsler med ETCS Level 2 fandt sted i samme måned. For første gang blev ETCS (niveau 1 og 2) brugt i et europæisk S-Bahn-system. Den yderligere udrustning af Madrid -noden med ETCS pågår (fra 2015). En automatisk drift (ATO) i den indre bytunnel blev tilstræbt på grund af økonomiske problemer, der oprindeligt ikke blev videreført. Ved almindelig drift bruges ETCS niveau 1, niveau 2 bruges ikke (fra november 2017).

På Corredor mediterraneo langs den spanske østkyst til den franske grænse kører udstyret med ETCS Level 1, og i isolerede tilfælde også ETCS Level 2 (fra 2015). I marts 2015 blev kontrakten tildelt for at udstyre den 210 km lange sektion Valencia - Vandellós med ETCS Level 1. At udstyre den 65 km lange højhastighedsstrækning Monforte del Cid - Murcia med ETCS Level 2 blev også tildelt i begyndelsen af ​​2015 .

ETCS i Tjekkiet

Undersøgelser og planer for indførelsen af ​​ETCS har været gennemført i Tjekkiet siden 2001. I 2005 blev testens omfang defineret med et ETCS -center og fire OBU'er; i detaljeret planlægning 2007 en implementering i henhold til SRS 2.2.2+.

I 2007 blev en national implementeringsplan udstedt og deponeret hos EU som en del af EDP siden 2014 i en opdateret version. Det definerer retningslinjerne for implementering af ERTMS inden 2020.

Fra 2007, udstyr fungerer både de tre lokomotiver begyndte serien 151 , 362 og 471 af Ceské dráhy og den påtænkte rute sektion. Med disse testbiler blev ETCS testet i kombination med det nationale sikkerhedssystem VZ LS og det tidligere analoge radiosystem i en 22 km lang pilotsektion mellem Kolín og Poříčany på ruten Česká Třebová - Praha . Undersøgelserne blev afsluttet med succes i 2011.

Den Velim Railway Test Ring er blevet udstyret med ETCS niveau 2 siden midten af 2015.

Efter en præsentation af infrastrukturoperatøren SŽDC i 2015 planlagde den introduktionen af ​​ETCS på en rutelængde på 1350 kilometer og med 890 køretøjer inden 2020. Disse mål blev ikke nået.

På grund af en række alvorlige ulykker, der ville have været forhindret ved effektiv togkontrol, fremføres introduktionen af ​​ETCS med statsprioritet på hele netværket.

Udstyrsarbejde til ETCS niveau 2 har fundet sted på den første korridor mellem Kolín og Břeclav siden 2016, og testdrift har været mulig siden slutningen af ​​2018. I sommeren 2019 blev starten på udstyrsarbejde på den fjerde gang i Prag -Votice -sektionen officielt startet.

Ved udgangen af ​​2020 vil 255 km ruter være i drift og yderligere 200 km i testdrift eller konstruktion. Ud over de tidligere planer er 4500 km regionale ruter inkluderet i planlægningen på grund af ulykkerne. Kernetværkskorridorruterne skulle nu være udstyret inden 2025, og brugen af ​​ETCS vil være obligatorisk. Resten af ​​netværket forventes at følge i 2040.

I april 2016 meddelte jernbaneselskabet České dráhy (ČD), at det ville udstyre op til 663 køretøjer fra 33 forskellige serier med ETCS-enheder om bord (niveau 2, grundlinje 3). Omkostningerne på omkring 244 millioner euro skal finansieres op til 85 procent fra et EU -program.

Selvom der generelt indkøbes nye køretøjer fra alle tjekkiske operatører med ETCS, var udbudene på eksisterende køretøjer vanskelige. Nogle gange var der ingen ansøgere, nogle gange var der formelle fejl, eller de tilbudte priser svarede ikke til det tilgængelige budget. Ved udgangen af ​​2020 blev testinstallationer og udstyrsaftaler for mere end 100 lokomotiver af 163 (31 enheder), 363 (47 enheder), 742,7 og 753,7 (30 enheder) serier indgået af ČD Cargo med leverandørerne AŽD Praha og ČD - Telematika . Det antages imidlertid, at ČD alene skal bruge omkring 500 køretøjer inden 2025.

I december 2020 besluttede den tjekkiske sikkerhedskommission en plan om at øge sikkerheden på regionale jernbanelinjer til en værdi af omkring 1,7 milliarder euro. Omkring 4.500 km regionale ruter skal udstyres med ETCS mellem 2021 og 2039. Overbelastede eller hurtigt tilbagelagte ruter (i alt omkring 1.700 km) skal udstyres med ETCS niveau 1 eller 2, mens de resterende ruter skal få forenklet udstyr.

ETCS i 1520 mm bredsporede netværk

Jernbanenettet, også kendt som russisk bredspor , omfatter hovedsageligt Rusland med nabolandene i det tidligere Sovjetunionen samt Finland og Mongoliet . I alt drives der omkring 225.000 km jernbanelinjer med denne standard i den østlige halvdel af Europa , Central- og Nordøstasien . I Asien grænser det op til de regelmæssige måler netværk i Tyrkiet , Iran , Kina og Korea .

Det tætte samarbejde mellem den vesteuropæiske signalindustri med kinesiske producenter og operatører samt orienteringen af ​​det kinesiske system CTCS til ETCS resulterer i et meget stort økonomisk område med en brofunktion til 1520 mm bredsporede netværk. På grund af de stærke økonomiske bånd mellem de efterfølgende stater i Sovjetunionen fortsætter deres jernbaneadministrationer med at koordinere indførelsen af ​​moderne tekniske løsninger i signalsektoren, selvom de ikke leveres fra Rusland. Organiseringen af ​​en ny silkevej med tung transit -trafik mellem Østasien og Centraleuropa styrker det tekniske og logistiske samarbejde mellem jernbanerne.

I overensstemmelse med de økonomiske krav er teknisk standardisering fortsat stort set bestemt af Russian Railways RZD med sit forskningsinstitut VNIIZhT . Inden for signalering er ITARUS-ATC- systemet siden 2007 blevet udviklet i samarbejde med Hitachi Rail STS som en ækvivalent til det vesteuropæiske ETCS. Dette samarbejde blev understøttet af relevante ERA -beslutninger.

Ved vinter -OL 2014 i Rusland skulle ruten til Sochi udstyres med ITARUS ATC -togbeskyttelse.

En homologering af ITARUS-ATC ved UIC som et kompatibelt system til ETCS tilstræbes. Ved en præsentation i december 2015 blev anvendelsen af virtuelle baliser ved hjælp af hjulsensorer og satellitpositionering brugt som en erstatning for positionsbestemmelse med Eurobalises. Det betyder, at systemet er kompatibelt med både ETCS L2 og L3.

Hviderusland forsøger at få en licens til ITARUS ATC-systemet for at bruge dette KLUB- kompatible togkontrolsystem i de paneuropæiske trafikkorridorer 2 og 9.

Finland har som en del af det 1520 mm bredsporede netværk haft radiokommunikation med TETRA, der afviger fra ETCS godkendt af EU. Denne løsning er kompatibel med udstyr, der bruges i Rusland.

De baltiske lande Litauen , Letland og Estland har kendt ifølge tidligere rapporter om indførelsen af ​​ETCS. I Letland skal øst-vest-korridoren være udstyret med ETCS mellem 2017 og 2021. Ifølge oplysninger fra 2018 agter Estland at udstyre sit netværk fuldt ud med ETCS inden for ti år.

Mens den nye, regelmæssige jernbane Baltica strengt vil overholde ERA-specificerede ETCS med GSM-R som kommunikationskomponent, opretholdes kompatibilitet med KLUB-signalering på 1520 mm-netværket, som er stærkt brugt af Rusland til transit.

ETCS i resten af ​​Europa

I slutningen af ​​2003 afgav de græske statsbaner en ordre om at udstyre den nye Athen - Kiato -linje med ETCS Level 1. Linjen til Athens lufthavn blev taget i drift til de olympiske lege i 2004.

Irish Rail introducerer en blanding af ETCS Level 1 og de eksisterende systemer (herunder Caws ) på sit 1600 mm bredsporede netværk inden 2026 .

I Kroatien blev kontrakten om at udstyre den 34 km lange sektion Vinkovci - Tovarnik (del af den europæiske godskorridor X) med ETCS Level 1 tildelt i september 2008.

I Makedonien blev ordren på ETCS niveau 1 -udstyr til linjen Kumanovo - Beljakovtse tildelt i foråret 2015 .

I Slovenien blev den 350 km lange korridor fra Hodoš på grænsen til Ungarn via Ljubljana til Sežana på grænsen til Italien og grenlinjen til Koper med ETCS Level 1 tildelt i 2012 . ETCS Level 1 har været i brug på denne korridor siden 2017 og siden 2020 også på ruten Zidani Most - Dobova . Det næste trin er at udstyre den eksisterende Pragersko - Sentilj linje med ETCS.

I 2010 afgav den rumænske infrastrukturoperatør CFR SA en ordre om at udstyre en 37 km lang sektion af Bukarest - Ploieşti -linjen med ETCS Level 2 (med signaler). Det er den første anvendelse af ETCS i Rumænien. Idriftsættelse fandt sted den 12. december 2015. I november 2014 blev der givet en ordre om at udstyre den 170 km lange Simeria - Coşlariu - Sighișoara -linje med ETCS Level 2.

ETCS uden for Europa

I 2000 besluttede det indiske transportministerium at gennemføre et ETCS -pilotprojekt på ruten Delhi - Mathura . I 2005 blev der bestilt niveau 1 på den 50 km lange forstæderlinje mellem Chennai og Gummidipoondi (inklusive køretøjsudstyr til 82 køretøjer), efterfulgt senere af en niveau 1 -ordre på 200 km af den nordlige jernbane mellem Delhi og Agra (herunder 35 lokomotiver). Prøveoperationer for ETCS Level 1 på strækningen på 66 km mellem Basin Bridge og Arakkonam ( Southern Railway ) skulle begynde i slutningen af ​​2014 . ETCS Level 1 omtales af de indiske jernbaner som togbeskyttelses- og advarselssystemet . Bestyrelsen for Indian Railways besluttede den 15. december 2017 at udstyre hele det 9.000 km lange netværk mellem de fire indiske storbyregioner og 6.000 køretøjer med ETCS Level 2. Målet er ulykkesfri drift. En variant af ETCS Level 1 bruges allerede på en 342 km lang rute og har ført til ulykkesfri drift der. Den udbredte introduktion af ETCS Level 2 er planlagt til at begynde i 2018 (fra februar 2018). I februar 2018 blev introduktionen af ​​ETCS Level 2 i hele det indiske bredsporede netværk (omkring 60.000 km) annonceret. Otte planlagte regionale højhastighedslinjer i det større Delhi-område skal også udstyres med ETCS Level 2 (Baseline 3). Ifølge oplysninger fra 2019 skal ETCS Level 2 i drift for første gang på linjen 82 km Delhi - Ghaziabad - Meerut . I slutningen af ​​2019 udbød Indian Railways ETCS-L2-udstyret til rutestrækninger med en samlet længde på 650 km. Hvis ETCS beviser sit værd, vil yderligere sektioner blive udstyret.

De Folkerepublikken Kina underskrev kontrakter for fire ETCS spore udstyr i 2000'erne. Det kinesiske togkontrolsystem CTCS er fra niveau 3 direkte kompatibelt med ETCS niveau 2. Systemet CTCS-3 var fra 2009 i Folkerepublikken Kina på den næsten 1000 km lange højhastighedslinje mellem Wuhan og Guangzhou, der først blev taget i brug. Det kinesiske højhastighedsnet er nu det længste i verden med over 18.000 km.

De seks stater på Den Arabiske Halvø ( Bahrain , Qatar , Kuwait , Oman , Saudi -Arabien og De Forenede Arabiske Emirater ), der er forenet i Golfsamarbejdsrådet, besluttede at bruge ETCS Level 2 som et fælles togkontrolsystem. I juni 2009 gik ETCS Level 1 i drift i Saudi -Arabien på de to jernbanelinjer mellem hovedstaden Riyadh og Dammam . Konverteringen af ​​den 556 km lange fragtrute og den 449 km lange rejse rute er første gang ETCS er blevet indsat i den arabiske verden . Ordrevolumen, inklusive udstyret med GSM-R, svarede til 91 millioner euro . ETCS Level 2 bruges på yderligere ruter. I nogle tilfælde er systemer til automatisk kontrol af vogntilstand (såkaldte CheckPoints ) forbundet til ETCS. I januar 2009 blev der annonceret en kontrakt om at udstyre første etape af jernbanenettet i De Forenede Arabiske Emirater med ETCS Level 2. I april 2009 blev der givet en ordre om at udstyre den 2.400 km nord-sydlige linje med ETCS Level 2 og andre systemer. Det var den første ordre på ETCS niveau 2 i Mellemøsten og ordren på det længste niveau 2 -udstyr i verden.

I Iran skal højhastighedsbanen Teheran-Isfahan udstyres med ETCS Level 2 som den første linje . I alt seks nye linjer med i alt 2800 km skal udstyres med ETCS.

I Israel bør ETCS Level 2 erstatte PZB i hele netværket mellem 2018 og 2022. Udbuddet i tre dele (ETCS-infrastruktur, ETCS-enheder om bord, GSM-R), bør udstedes i 2016. Kapaciteten skal blandt andet øges på travle korridorer. Udbudene på bane- og køretøjsudstyr er i gang, og idriftsættelse bør finde sted i 2020, hvis det er muligt (fra januar 2018). I alt skal ETCS sættes i drift på 625 km af det eksisterende netværk og 255 km nybyggeri i tre etaper inden 2023. Indførelsen af ​​ETCS i Israel er drevet af en massiv stigning i efterspørgslen og stadig mere knappe kapacitetsreserver, især i Ayalon -korridoren i Tel Aviv. Med ETCS Level 2 kan dens kapacitet øges fra 14 til 17 tog i timen og retning. Derudover bør ETCS indføres for at øge sikkerheden, spare energi, forbedre udnyttelsen af ​​det rullende materiel og i fremtiden øge den tilladte maksimale hastighed fra 160 til 250 km / t. Indførelsen af ​​ETCS på Ayalon Corridor begyndte i 2017, idriftsættelse er planlagt til 2019, og alle køretøjer vil blive konverteret inden da. Den yderligere udrulning følger mellem 2020 og 2025. Nedtagningen af ​​konventionel kontrol- og sikkerhedsteknologi, som er planlagt til 2026, skal spare op til 2 millioner euro om året. Indførelsen af ​​ETCS forventes at koste omkring 750 millioner euro.

I Australien , efter en ulykke på grund af for høj hastighed (i 2003), besluttede Sydney Trains at bruge ETCS Level 1 som et supplement til det eksisterende signalsystem. ETCS blev i sidste ende valgt blandt 67 undersøgte togkontrolsystemer, og en producentuafhængig arbejdsgruppe blev dannet i april 2007, og ETCS blev testet på en kort sektion af linjen Sydney-Lithgow . I slutningen af ​​2000'erne var der alvorlig interesse for forstæderne ETCS-applikationer i Sydney, Brisbane og Melbourne, samt langdistance- Queensland Rail . Under navnet Advanced Train Control System (ATCS) blev introduktionen af ​​ETCS Level 2 overvejet i Australien omkring 2015 for at øge ydeevnen på travle rutestrækninger. Forsøg på det første ETCS -system i Australien blev foreløbigt afsluttet i juni 2016. I forbindelse med ATO og et trafikkontrolsystem bør ETCS gøre det muligt for 24 tog i timen og retning at håndtere forstyrrelser på op til 30.Supplerende udstyr med ETCS Level 1 og en senere ændring til ETCS Level 2 er også planlagt i Brisbane . 75 nye flere enheder, som blev bestilt i december 2013, er forberedt til eftermontering af ETCS niveau 2. I juni 2016 meddelte Queenslands regering, at den ville indføre ETCS i Brisbane inden 2021. Med investeringer på 634 millioner australske dollars skal kernekapaciteten øges med otte tog i timen eller 20 procent. 20 millioner ekstra passagerer skal årligt transporteres gennem byens centrum. Byens centrum og den nye Cross River Rail (CRR) indre bytunnel skal udstyres som en del af et overordnet ETCS -projekt. I løbet af rentabilitetsberegningen blev ETCS Level 2 uden signaler, med automatisk kørselsdrift (ATO) med chauffør (GoA 2) taget i betragtning. Simuleringer havde vist, at den krævede ydelse ikke kunne opnås uden ETCS. I 2020 begyndte udstyret til en første strækning til testformål. Derudover skal ETCS gå i drift på de første ruter i Sydney -området i 2024, og resten af ​​netværket vil blive udstyret i 2030'erne.

I New Zealand , Ibas placeret en ordre i 2009 at udstyre dem med ETCS Level 1. Tre forstæder linjer (150 km i alt) i større Auckland -området var udstyret , som er ved at blive moderniseret og elektrificerede samtidigt. Dette er den første installation af det europæiske togkontrolsystem i New Zealand. I april 2014 gik den første opgraderede linje i drift mellem Auckland og forstaden Onehunga. KiwiRail overvejer at udstyre godslokomotiver på Nordøen med ETCS.

I Mexico har ETCS Level 1 været i brug på den 27 km lange forstadsbane (FS1) mellem Buenavista -stationerne i Mexico City og Cautitlán i delstaten Mexico siden den 7. maj 2008. I 2014 blev der lagt en ordre om at udstyre linjen 58 km Mexico City - Toluca med ETCS Level 2 og automatisk drift (ATO). I 2021 blev udstyret til det cirka 1500 km lange Tren Maya -projekt med ETCS tildelt.

I Brasilien blev det 223 km lange forstadsbanenet i Rio de Janeiro ( SuperVia ) tildelt ETCS Level 1 i foråret 2011. Fremgangstiderne skal således halveres til tre minutter. Starten af ​​operationerne var planlagt forskudt mellem november 2012 og juli 2013. Det er første gang, ETCS er blevet indsat i Sydamerika .

I Chile blev der i oktober 2013 tildelt en kontrakt om at udstyre den 22 km lange strækning mellem Santiago de Chile og Nos (ruten Santiago - Rancagua , "Metrotrén Nos") med ETCS Level 1. Dette bør muliggøre toghovedtider på fire minutter. Det er den anden anvendelse af ETCS i Latinamerika.

En kontrakt om en kommerciel ETCS -ansøgning blev allerede underskrevet i Algeriet i 2009. I 2011 blev ordren om at udstyre den 290 km lange højplatoverute mellem M'Sila og Tissemsilt med ETCS Level 1 tildelt. I slutningen af ​​2014 blev ordren om at udstyre sikkerhedsteknologien til den 90 km lange strækning mellem Beni Mansour og Bejaia med ETCS Level 1 tildelt. I december 2015 blev der annonceret en kontrakt om at udstyre 140 km ruter omkring Algier med ETCS Level 1 inden 2019. I alt skal ETCS bruges over en længde på 1600 km (fra 2013).

I Marokko er LGV Tanger-Kenitra , den første højhastighedslinje på det afrikanske kontinent, udstyret med ETCS Level 2.

I Libyen skal ETCS bruges over en længde på 2800 km (fra 2013).

I Tyrkiet installeres ETCS Level 2 for første gang på den 212 km lange sektion Ankara - Konya . På den sektion, der blev afsluttet i december 2010, er der kun blevet udført testkørsler med maksimalt 120 km / t under ETCS -niveau 1 (fra 2011). I fremtiden vil 250 km / t være tilladt her. I Marmaray- projektet bruges ETCS Level 1 til fjerntog og CBTC til S-Bahn. Kontrakter om kommercielle ETCS -projekter med fire leverandører var allerede i gang i Tyrkiet i 2009.

I USA blev det overvejet at implementere ETCS mellem San José, Californien og Los Angeles som en del af California High-Speed ​​Rail- projektet . Det overvejes at gennemføre projektet i reduceret form inden udgangen af ​​2022.

I Østafrika overvejes eller planlægges en række ruter, der skal bruge ERTMS Regional på en ensartet måde. De 19 betragtede ruter er i Burundi , Congo , Kenya , Rwanda , Sydsudan , Tanzania og Uganda .I Zambia , Zambia Railways annonceret indførelsen af ERTMS Regional (med så få udendørs faciliteter som muligt) på 848 km nord-syd rute mellem Livingstone og Chingola i midten af 2014 .Linjen mellem Awash og Weldiya (Woldia) i Etiopien , som har været under opførelse siden 2012 , vil blive udstyret med ETCS Level 1.

I Sydafrika , netværksoperatøren Passenger Jernbaneagentur Sydafrika planlagt at implementere en modificeret udgave af ETCS niveau 2 i Johannesburg , Durban og Cape Town områder i 2022 . For at modvirke hyppige tyverier og forsætlige skader bør især Eurobalises undgås. Fra 2025 var fjernelse af konventionelle signaler og drift med virtuelle blokafsnit planlagt. Ifølge et udbud i 2015 blev to rutestrækninger udstyret i 2020, og yderligere ruter blev udarbejdet.

I Taiwan var hele kernenettet udstyret med ETCS Level 1 i midten af ​​2000'erne. I 2013 var ETCS planlagt eller i drift på 1.800 km rute.

I Malaysia blev der i 2011 givet en ordre om at udstyre Kuala Lumpur Monorail med ETCS Level 1. Det overvejes at udstyre en S-Bahn-linje til Subang lufthavn med ETCS Level 1.

I 2007 planlagde den sydkoreanske infrastrukturmyndighed KNRA at udstyre hele det konventionelle netværk med ETCS inden for to til tre år og dermed opnå højere hastigheder. En cirka 700 km lang pilotsektion af kernenettet mellem Seoul og Busan eller Mockpo med ETCS Level 1 startede i 2004 og var i gang i 2006. I 2009 blev der indgået kontrakter med to ETCS -leverandører. I september 2010 blev der lagt en ordre om at udstyre afsnittet mellem Mangu og Seoul med ETCS Level 1. Højhastighedslinjer med en samlet længde på 3861 km skal udstyres med ETCS Level 2 og LTE-R.

I Indonesien er en ny 23 km S-Bahn-linje til Palembang Lufthavn , der efter planen skal gå i drift i 2018, udstyret med ETCS Level 1. Andre ruter skal udstyres med et system baseret på ETCS.

I den filippinske hovedstad Manila vil Nord-Sydpendlerbanen være udstyret med ETCS Level 2.

I Egypten var ETCS niveau 1 planlagt omkring 2015. Et 660 km langt jernbanesystem mellem Det Røde Hav og Middelhavet , bestilt i 2021, skal udstyres med ETCS Level 2.

I Thailand besluttede de thailandske statsbaner i 2015 at gradvist indføre ETCS niveau 1; Niveau 2 er planlagt til fremtidige højhastighedsbaner. Flere linjer i Bangkok skal udstyres med niveau 1.

I Tunis ( Tunesien ) er to S-Bahn-linjer udstyret med ETCS niveau 1 (inklusive 28 ombordenheder). Idriftsættelse var planlagt til slutningen af ​​2016 (status: 2013).

I Senegal blev den første sektion af ETCS Level 2 lokal transportrute mellem hovedstaden Dakar og Dakar-Blaise Diagne lufthavn åbnet i januar 2019 . Den resterende sektion skal følge inden 2020.

I Sri Lankas hovedstad Colombo skal ETCS Level 1 bruges til udvidelse af S-Bahn-systemet.

I Kasakhstan skal ETCS bruges på ruten på 300 km mellem Zhetygen og Altynkol (på grænsen til Kina).

I Uruguay skal den 276 km lange rute mellem Paso de los Toros og havnen i Montevideo udstyres med ETCS Level 1.

diskussion

• Kapacitetsvirkningerne af ETCS afhænger af mange randbetingelser for det respektive projekt og kan ikke gives på kryds og tværs. I projekter som Thameslink eller Cross River Rail er ETCS Level 2 i forbindelse med automatisk togdrift (ATO) en forudsætning for at opfylde præstationskravene. I Schweiz forventer SBB længerevarende kapacitetsstigninger gennem ETCS, men ETCS har hidtil også ført til kapacitetstab gennem længere bremsekurver. ETCS muliggør en række optimeringer og kan fungere som et bæresystem til andre præstationsfremmende teknologier såsom ATO eller trafikkontrolsystemer. I Lötschberg -basistunnelen fører kontrolteknologi baseret på ETCS Level 2 f.eks. Til en kapacitetsforøgelse på 20 procent. For jernbaneinfrastrukturoperatører, der allerede har effektive togkontrol- og togstyringssystemer ( DB Netz : LZB med CIR-ELKE , SNCF Réseau : TVM ), er gevinsten i effektivitet gennem ETCS snarere lavere end hos andre operatører. Systemkørselstider spiller også en rolle.
• De radiokanalkapaciteter, der kræves til ETCS Level 2, kan ikke altid tilvejebringes i området for marshalling yards og store jernbanekryds ved hjælp af klassisk, forbindelsesorienteret GSM-R. Med vedtagelsen af ​​opdateringerne til GSM-R Baseline 1 i 2016 kan omkring fire gange flere tog dirigeres parallelt i ETCS ved hjælp af den pakkeskiftede GPRS- transmissionstilstand end med forbindelsesorienteret GSM-R. I nogle lande kan det udvidede GSM-R frekvensbånd også bruges.

fordele

• Den interoperabilitet i jernbanetransporten er stigende. Som følge heraf kan flere udrustninger af forskellige togkontrolsystemer i et lokomotiv undgås, hvilket igen sparer omkostninger. Det grundlæggende krav til dette er imidlertid et kontinuerligt rutenetværk udstyret med ETCS. Mens de første netværk (f.eks. Luxembourg, Schweiz) snart er fuldt udstyret med ETCS, halter udstyret i det europæiske netværk bag på tidligere forventninger.
• Den bagudkompatibilitet til tidligere nationale togkontrolsystemer ( "klasse B-systemer"), er ved niveau 0 og niveau STM / NTC muligt (valgfrit).
• Den skalerbarhed er givet ved niveau 1, 2 og 3. Fig. Dette gør det muligt for ETCS at opfylde kravene fra forskellige ruter, brugsprofiler og jernbaneadministrationer.

ulempe

• I den indledende fase skal gamle og nye systemer normalt installeres parallelt. Afhængigt af proceduren for introduktion skal køretøjer, ruter eller begge være udstyret to gange. Der skal også tages hensyn til afledningsmuligheder.
• Der er betydelige omkostninger forbundet med indførelsen af ​​ETCS. At udstyre et trækkøretøj med ETCS koster typisk et par hundrede tusinde euro. I det eksisterende netværk kræver indførelsen af ​​ETCS Level 2 normalt et skift til elektroniske interlockings.
• Den langvarige ETCS -udviklingshistorie resulterede i et stort antal systemversioner, der kun i begrænset omfang er kompatible med hinanden. Særlige justeringer fra de enkelte operatører gør interoperabilitet endnu vanskeligere.
• Selvom togkontrolsystemer teknisk kan standardiseres med ETCS, er de enkelte landes driftsregler ikke tilpasset. I forbindelse med de sprogbarrierer, der stadig eksisterer, er der stadig barrierer for grænseoverskridende trafik med ETCS.

Foreningen af ​​schweiziske lokomotivførere og kandidater anser ETCS Level 2 kun egnet til højhastighedstog. Systemet er "for komplekst" til klassiske ruter og ikke egnet til normal drift. Det koster milliarder af euro uden at øge sikkerheden mærkbart.

omkostninger

Ifølge en undersøgelse i Schweiz, ved eftermontering af 25 køretøjer i en serie, skyldes omkring 30 til 40 procent ETCS -komponenterne, 10 procent til deres installation, 10 til 20 procent til nødvendige tekniske justeringer af køretøjet og 20 til 50 procent til implementeringen.

Se også

• ETCS fejl

litteratur

• Jochen Trinckauf , Ulrich Maschek, Richard Kahl, Claudia Krahl (red.): ETCS i Tyskland . 1. udgave. Eurailpress, Hamborg 2020, ISBN 978-3-96245-219-3 . 
• Institution for jernbanesignalingeniører (red.): ETCS for ingeniører . 1. udgave. Eurailpress, Hamburg 2011, ISBN 978-3-7771-0416-4 .
• UIC (red.): Kompendium om ERTMS. European Rail Traffic Management System. Eurailpress, Hamburg 2009, ISBN 978-3-7771-0396-9 .

Weblinks

• European Rail Traffic Management System (ERTMS) . Information (herunder ETCS -specifikation ) på hjemmesiden for Den Europæiske Unions Jernbaneagentur
• European Rail Traffic Management - ERTMS . Oversigtsside for sammenslutningen af ​​den europæiske jernbaneindustri
• ETCS på webstedet for det schweiziske forbundskontor for transport
• Kort over ruter udstyret med ETCS (ufuldstændig) på OpenRailwayMap

Individuelle beviser

1. ↑ Jacques Poré: ERTMS / ETCS - oplevelser og udsigter . I: signal + ledning . tape 99 , nej. 10 , 2007, s. 34-40 . 
2. ↑ Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af et transeuropæisk transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU .
3. ^ Den Europæiske Unions Jernbaneagentur: Vejledning til anvendelse af TSI'en for delsystemerne Kontrolkommando og signalering på spor og ombord. (PDF) 1. juli 2016, adgang til 12. april 2018 (engelsk). 
4. ↑ Se hovedteksten.
5. ↑ ^{a b} 2002/731 / EG: Kommissionens afgørelse af 30. maj 2002 om de tekniske specifikationer for interoperabiliteten af ​​delsystemet "kontrol, togbeskyttelse og signalering" af det transeuropæiske højhastighedsbanesystem i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1 i direktiv 96/48 / EF .
6. ↑ ^{a b} 2006/679 / EG: Kommissionens afgørelse af 28. marts 2006 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) for delsystemet "Togkontrol / togbeskyttelse og signalering" i det konventionelle transeuropæiske jernbanesystem .
7. ↑ ^{a b} 2007/153 / EF: Kommissionens afgørelse af 6. marts 2007 om ændring af bilag A til afgørelse 2006/679 / EF om de tekniske specifikationer for interoperabilitet mellem delsystemet kontrol, kommando og signalering i det transeuropæiske højhastighedstog system og ændring af bilag A til afgørelse 2006/860 / EF om de tekniske specifikationer for interoperabiliteten af ​​delsystemet Kontrolkommando og signalering i det konventionelle transeuropæiske jernbanesystem .
8. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Ariane Boehmer, Ralf Schweinsberg: Den nationale implementeringsplan for indførelsen af ​​ERTMS / ETCS . I: Jernbaneteknisk gennemgang . Ingen. 10 , 2008, s. 660-664 . 
9. ↑ ATO over ETCS - Muligheder gennem højere automatisering. I: Alliance pro rail . Hentet 27. marts 2018 . 
10. ↑ Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1692/96 / EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af et transeuropæisk transportnet
11. ↑ ^{a b c d e f} 2012/88 / EU: Kommissionens afgørelse af 25. januar 2012 om den tekniske specifikation for interoperabiliteten af ​​delsystemerne "togkontrol, togbeskyttelse og signalering" af det transeuropæiske jernbanesystem . Afsnit 7.3 sammenholdt med afsnit 1.2.
12. ↑ ^{a b c d e f g Kommissionens} forordning (EU) 2016/919 af 27. maj 2016 om de tekniske specifikationer for interoperabiliteten af ​​delsystemerne "togkontrol, togbeskyttelse og signalering" i jernbanesystemet i Den Europæiske Union , adgang den 15. juni 2016
13. ↑ National implementeringsplan ETCS. (PDF) I: eba.bund.de. 11. december 2017, adgang til 2. maj 2020 (version 1.11). 
14. ↑ Anvendelse af undtagelsen fra den generelle forpligtelse til at udstyre nye køretøjer med ETCS -sikkerhedssystemet i overensstemmelse med kapitel 7.4.3 i TSI -togkontrol, togbeskyttelse og signalering. Teknisk anmeldelse 17/2016. I: eba.bund.de. Federal Railway Office, 3. august 2016, tilgået den 2. maj 2020 . 
15. ↑ 2020/387: Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/387 af 9. marts 2020 om ændring af forordning (EU) nr. 321/2013, (EU) nr. 1302/2014 og (EU) 2016/919 med hensyn til udvidelse af anvendelsesområde og overgangsperioderne , s. 13.
16. ^ ^{A b} Henri Werdel: ETCS niveau 1 i aktion . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 4 , 2006, s. 3 . 
17. ↑ ^{a b} Direktiv 96/48 / EF om interoperabilitet mellem det transeuropæiske højhastighedstogsystem i den konsoliderede version af 30. april 2004 .
18. ↑ Florian Kollmannsberger: ETCS - en mulig efterfølgerteknologi for LZB? I: Federal Railroad . tape 67 , nej. 7 , 1992, s. 753-755 . 
19. ^ Warren Kaiser, Stein Nielsen: Kernen i ATP - Data Engineering . IRSE Teknisk møde "Alt om ATP", Sydney, 14. marts 2008 ( PDF -fil ( erindring af 29. april 2013 i internetarkivet ))
20. ↑ Rådets direktiv 93/38 / EØF af 14. juni 1993 om ordregivende myndigheders koordinering af indkøb inden for vand, energi og transport samt i telekommunikationssektoren. .
21. ↑ ^{a b} Olaf Mense: European Train Control System - Fra UNISIG -specifikationen til pilotapplikationen . I: signal + ledning . tape 95 , nej. 1 + 2 , 2003, s. 15-18 . 
22. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Frank Walenberg, Rob te Pas, Lieuwe Zierterman: Gør fremskridt mod standardiseret togkontrol . I: Railway Gazette International . tape 168 , nr. 3 , 2012, s. 35-38 . 
23. ↑ Forbundsforsamlingen: 13.4188 - interpellation ( erindring af 2. juli 2015 i internetarkivet ) mulige virkninger af det transeuropæiske transportnet på transportforbindelser i Schweiz den 12. december 2013 og svar fra Forbundsrådet den 12. februar, 2014.
24. ↑ ^{a b} Jaime Tamarit, Peter Winter: Test af ETCS -komponenter fra forskellige producenter på EMSET -testfaciliteten i Spanien . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 5/2000, s. 218–224.
25. ↑ ^{a b c d e} Klaus Garstenauer, Bernhard Appel: Markedsudvikling for ERTMS -løsninger i Europa og i udlandet . I: Jernbaneteknisk gennemgang . tape 56 , nej. 11 , 2007, s. 666-668 . 
26. ↑ ^{a b} Roland Berger, Paco Cabeza-López, Patrick Clipperton, Nicolas Erb, David Gillan, Ralf Kaminsky, Jacques Poré: Mod en koordineret ERTMS / ETCS-implementering i det europæiske netværk . I: signal + ledning . tape 97 , nej. 7 + 8 , 2005, s. 6-10 . 
27. ↑ ^{a b c d e} Wolfgang Jakob, Danilo Alba, Hannes Boyer, Patrick Clipperton, Ralf Kaminsky, Nigel Major, Cabeza Lopez Paco, Jacques Pore: ERTMS / ETCS - Et kraftfuldt værktøj til at gøre togtrafikken mere effektiv . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 12 , 2006, s. 40-43 . 
28. ↑ ^{a b c d e f} Chris Jackson: ERTMS går videre: 'der er ingen vej tilbage' . I: Railway Gazette International . tape 163 , nr. 10 , 2007, s. 608-609 . 
29. ↑ ^{a b c d} Definition af Baseline 3 funktionelle CR -løsninger . ZIP-komprimeret Word-dokument dateret 29. september 2008.
30. ↑ ^{a b c} Tyskland også med ETCS niveau 2 . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen.  2 , 2016, s. 76-78 . 
31. ^ ^{A b c d} Andreas Schwilling, Christian Freese: Accelererende interoperabilitet . I: Railway Gazette International . tape 170 , nr. 4 , 2014, s. 70 . 
32. ^ CEF 2017 Transportblandingskald (første cut-off). (PDF; 17,4 MB) I: Websted. Europa -Kommissionen; Innovations- og netværksforvaltningsagentur, 12. december 2017, tilgås 6. januar 2018 . 
33. ↑ ^{a b} Swen Lehr: Projektplanlægning og test af ETCS -ledningscentre . I: signal + ledning . tape 97 , nej. 6 , 2005, s. 14-17 . 
34. ↑ Jörg Demnitz, Steffen Wolter, István Hrivnák: RBC -brugergrænseflader i international sammenligning . I: Jernbaneingeniøren . tape 65 , nej. 1 , 2016, s. 38-41 . 
35. ↑ ^{a b} Thomas Brunnengräber: Introduktion til ETCS. I: thomas-brunngraeber.de. 2016, adgang til den 25. maj 2021 (afsnit 5: ETCS -niveau STM og niveau 0 ). 
36. ^ ETCS -niveau STM. I: http://www.mermecgroup.com/ . MER MEC SpA, 2020, adgang til 24. juni 2020 . 
37. ^ ^{A b} Peter Eichenberger: Kapacitetsforøgelse gennem ETCS . I: signal + ledning . tape 99 , nej. 3 , 2007, s. 6-14 . 
38. ↑ ^{a b c} Fabio Senesi, Chris Jackson: ETCS Level 2 for at øge netværkskapaciteten . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 4 , 2016, s. 41-43 . 
39. ↑ Giancarlo Trignani: radio infill, en måde at forbedre ERTMS niveau 1 resultater: den første verdensomspændende forsøg ansøgning. (PDF) I: ertms-conference2016.com. 2016, adgang til 30. april 2016 . 
40. ↑ Demonstration af ETCS Level 3 -teknologien i DB Netz Living Lab. DB Netze , 17. september 2018, adgang til 17. oktober 2018 . 
41. ^ Martin Zweers, François Hausmann, Mark van Hesse, Bob Janssen, Peter Aukes: Find en springbræt til niveau 3 . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 9 , 2015, s. 44-46 . 
42. ^ CERTIFIKATER MED BEGRÆNSNINGER OG BETINGELSESBETINGELSER. (PDF) NB-Rail, 5. juli 2014, s. 5 ff. , Adgang til 15. september 2017 (engelsk). 
43. ^ Liste over CCS klasse B -systemer. (PDF) European Railway Agency, 11. juni 2019, tilgået den 23. februar 2020 . 
44. ↑ Gaderos, Galileo -demonstrator for jernbanesystem. (Ikke længere tilgængelig online.) Arkiveret fra originalen den 6. august 2008 ; Hentet 7. december 2015 . 
45. ↑ Комплексная российско-итальянская система управления og обеспечения безопасности движения поездов In: Eurasia. (Russisk).
46. ↑ Kombination af satellitter med ETCS . I: Railway Gazette International . tape  172 , nr. 2 , 2016, s. 44 . 
47. ↑ Fabio Senesi (Rete Ferroviaria Italiana): ITALIAN EXPERIENCE ETCS L2 (PDF; 2,5 MB) Europa -Kommissionen. UIC ERTMS Verdenskonference. 2012. Hentet 20. november 2013.
48. ^ Francesco Rispoli (Ansaldo STS): GNSS til togkontrolsystemer . Europa -Kommissionen. 4. juni 2013. Arkiveret fra originalen den 22. december 2013. Hentet den 24. november 2013.
49. ↑ ^{a b c} Michael Leining, Reiner Behnsch, Patrick Steinebach: System med den højeste sikkerhedsstandard i Europa . I: Dit tog . tape 43 , nej. 6 , 2015, s. 6-11 . 
50. ↑ European Rail Research Institute (red.): Systemkravsspecifikation version 03.01 . 9. august 1996, s. V1 - VII . 
51. ^ ^{A b} Christian Hellwig, Dagmar Wander: Gennem bjerget med høj hastighed - ETCS niveau 2 i Lötschberg -basistunnelen . I: signal + ledning . tape 96 , nej. 10 , 2004, s. 14-17 . 
52. ^ Peter Winter : ETCS -projekthistorie . I: UIC (red.): Kompendium om ERTMS . DVV Media Group, Hamburg 2009, ISBN 978-3-7771-0396-9 , s. 69-81 . 
53. ↑ ^{a b c d e} ERTMS -udvikling når det KRITISKE punkt . I: Railway Gazette International . tape 161 , nej. 1 , 2005, s. 29-33 . 
54. ↑ ^{a b c} Manglende genstart af 185 -serien på Gotthard . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen.  2 , 2016, s. 80-81 . 
55. ↑ Sæt med specifikationer # 2 (ETCS baseline 3 og GSM-R baseline 0).
56. ↑ 2012/696 / EU: Kommissionens afgørelse af 6. november 2012 om ændring af afgørelse 2012/88 / EU om de tekniske specifikationer for interoperabiliteten af ​​delsystemerne "togkontrol, togbeskyttelse og signalering" i det transeuropæiske jernbanesystem .
57. ↑ ^{a b Kommissionens} afgørelse (EU) 2015/14 af 5. januar 2015 om ændring af afgørelse 2012/88/EU om de tekniske specifikationer for interoperabiliteten af ​​delsystemerne "togkontrol, togbeskyttelse og signalering" af de transeuropæiske skinnesystem .
58. ↑ Ulrich Wiescholek, Mattias Potrafke, Gerd Wolters, Dirk Behrends, Michael Seemann, Ulrich Wölfel, Andreas Bantel: De nye tekniske specifikationer for interoperabilitet - Del 2 . I: Jernbaneteknisk gennemgang . tape 64 , nej. 7 + 8 , 2015, s. 14-19 . 
59. ↑ European Train Control System (ETCS) - Information om ETCS og migrering til europæisk togkontrolteknologi hos DB Netz AG. (PDF; 6,2 MB) DB Netz , 22. august 2018, s. 19 , åbnet 10. november 2018 . 
60. ↑ Federal Office of Transport (FOT): Retningslinje. Togkontrol i det schweiziske jernbanenet med standardmålere. Migration fra Signum / ZUB ( erindring fra 24. oktober 2014 i internetarkivet ). Bern, 2012.
61. ^ ^{A b c} Christian Panten, Jan Richard: Acceleration af ETCS - Migration gennem driftsmåden "Limited Supervision" . I: Jernbaneteknisk gennemgang . tape 56 , nej. 11 , 2007, s. 689-695 . 
62. ↑ ^{a b c} Walter von Andrian: Fra Signum og ZUB til ETCS Level 1 Limited Supervision . I: Swiss Railway Review , nummer 4/2010, s. 198–199.
63. ↑ ^{a b} Werner Weigand: ETCS - driftsfordele ved de forskellige funktionsniveauer og driftstilstande . I: Jernbaneteknisk gennemgang . tape 56 , nej. 11 , 2007, s. 676-681 . 
64. ↑ Siemens Industry Sector / Mobility Division: De fleste af de schweiziske føderale jernbaners rutenetværk modtager ETCS fra Siemens . Pressemeddelelse. Berlin, 9. september 2011
65. ↑ ^{a b} Federal Transportation Office (FOT): European Train Control System ETCS. Statusrapport 2012 ( Memento fra 10. februar 2015 i internetarkivet ). Bern, 2012
66. ^ Peter Schmied: 36. konference "Moderne jernbanekøretøjer" . I: Eisenbahn-Revue International . Nummer 2/2006, s. 78-79.
67. ↑ Ulla Metzger, Henri Klos: Train Control Simulator (TCSim) fra DB Systemtechnik . I: Jernbaneingeniøren . tape 61 , nej. 8 , 2010, s. 44-48 . 
68. ↑ Specifikation for systemkrav (SUBSET-026) . Det Europæiske Jernbaneagentur. 12. maj 2014.
69. ↑ ETCS Driver Machine Interface (ERA / ERTMS / 015560) . Det Europæiske Jernbaneagentur. 12. maj 2014.
70. ↑ European Railway Agency (red.): ETCS B3 Release 2 -projektplan . 20. december 2015, s. 7–10, 31, 36 ( europa.eu [PDF]).  samt yderligere information ( Memento fra 5. februar 2016 i internetarkivet )
71. ↑ Signal -TSI revideret. I: railwaygazette.com. 12. februar 2016, adgang til 30. april 2016 .  
72. ↑ Se sikkerhedskrav til teknisk interoperabilitet af ETCS i niveau 1 & 2 (delmængde 91), s. 5 og, som baggrund, ændringsanmodning 1249
73. ^ Tiden er kommet til et virkelig europæisk togkontrolsystem. I: era.europa.eu. Den Europæiske Unions Agentur for Jernbaner, 22. juni 2016, tilgås 22. juni 2016 .  
74. ↑ Udtalelse ERA / OPI / 2017-2 fra Den Europæiske Unions Agentur for Jernbaner til Europa-Kommissionen vedrørende CCS TSI-fejlrettelser. I: era.europa.eu. European Railway Agency, 5. oktober 2017, åbnede 1. november 2017 . 
75. ^ O. Rebollo, W. Malfait: Light Impact Assessment ERTMS-Udtalelse 2017-2. (PDF) European Railway Agency, 3. oktober 2017, åbnet den 1. november 2017 (engelsk). 
76. ^ ERTMS business case bekræftet. I: railwaygazette.com. 22. juni 2016, adgang 23. juni 2016 .  
77. ^ Jernbaneinteressenter forpligter sig til disciplineret ERTMS -implementering. (PDF) I: era.europa.eu. Den Europæiske Unions Agentur for Jernbaner, 20. september 2016, adgang til 24. september 2016 . 
78. ^ Europa -Parlamentet godkender den fjerde jernbanepakkes tekniske søjle. I: railwaygazette.com. 28. april 2016, adgang til 7. maj 2016 .  
79. ↑ David Briginshaw: God start på Europas one-stop-shop . I: International Railway Journal . tape 60 , nej. 1 , januar 2020, ISSN  2161-7376 , s. 22. f . 
80. ↑ Unikt i Tyskland: DLR's jernbanetestlaboratorium. Tysk luftfartscenter V. (DLR), 24. februar 2012, adgang til 19. juni 2016 . 
81. ↑ ERA: Generic ETCS Driver's Handbook. 24. januar 2020.
82. ↑ László Mosóczi, Péter Tóth: Erfaring med anvendelse af ETCS-systemet i Ungarn . I: signal + ledning . tape 96 , nej. 4 , 2004, s. 19-23 . 
83. ↑ Rapport ETCS niveau 1 i Ungarn . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 2/2001, s.84
84. ↑ Alfrted Velder, Walter Böhm: Moderne aspekter af spor og tog beskyttelse i ERTMS / ETCS-projekter . I: signal + ledning . tape 96 , nej. 7 + 8 , 2004, s. 6-13 . 
85. ↑ Nyhedsopdatering om kort tid . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 4/2001, s. 176–177.
86. ↑ Førerhus signaliserer Zofingen - Sempach i drift . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 6/2002, s. 276–277.
87. ^ Peter Schmied: ETCS Level 1 går i drift på testbanen Wien - Nickelsdorf . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 6/2003, s. 262–263.
88. ↑ ^{a b} Joachim Iburg: Fejlhåndtering for ETCS -projekter fra DB Netz AG i idriftsættelsesfasen . I: signal + ledning . tape 113 , nr. 7 + 8 , august 2021, ISSN  0037-4997 , s. 6-12 . 
89. ↑ ^{a b} Rapport DB AG starter ETCS -drift . I: Eisenbahn-Revue International . Udgave 1/2006, s.30.
90. ↑ Nordbahn får et moderne togbeskyttelsessystem. ÖBB Infrastruktur AG, 17. oktober 2011, tilgås den 7. december 2015 . 
91. ↑ ŽelPage: Švédsko spustilo ETCS Level 3, pomůže hlavně regionálním tratím
92. ↑ Gotthard -sektionen konverteret til ETCS -niveau 2 . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 10 , 2015, s. 482-486 . 
93. ↑ Bärbel Jossunek, Vasco P. Kolmorgen, Alexander Wolf: rute brochure Ny Erfurt - Leipzig / Halle. (PDF) (Ikke længere tilgængelig online.) I: DB Netz; Infrastruktur og teknologi; Kunde information. Jernbane koncept, den 13. august, 2015 s. 12 , arkiveres fra originalen på August 28, 2015 ; adgang til den 15. august 2015 . 
94. ↑ Sebastian Großert: Sådan fungerer rejsen på den nye jernbanelinje. (Ikke længere tilgængelig online.) November 13, 2015 arkiveret fra originalen på December 15, 2015 ; Hentet 12. december 2015 . 
95. ↑ ERTMS / ETCS - európsky systém riadenia jazdy vlakov (3). I: ATP Journal. HMH sro, 17. juni 2016, adgang til 12. juli 2021 (slovakisk). 
96. ↑ Fra Berlin til München på knap fire timer . I: springerprofessional.de . 8. december 2017 ( springerprofessional.de [adgang 13. december 2017]). 
97. ↑ stefan.berndl: Nedre Østrig: St. Pölten godstogs -bypass taget i drift . ( kurier.at [åbnet den 13. december 2017]). 
98. ^ Deutsche Bahn og Siemens udvikler digitaliseret drift for Hamburg S-Bahn | Deutsche Bahn AG. Hentet 4. april 2020 . 
99. ^ Virginie Wolfram: Jernbanebestyrelsesmedlem Pofalla: Tog er mere punktlige og billigere. I: ostsee-zeitung.de. 9. november 2018, adgang 1. maj 2019 . 
100. ↑ Dato: 10. februar 2012 , adgang: 11. februar 2012.
101. ↑ for ETCS RFF forberede réseau de demain
102. ↑ Dato 21. marts 2018 , adgang: 1. maj 2019.
103. ↑ ^{a b c d e} Nye og opgraderede ruter. (Ikke længere tilgængelig online.) DB Netz, arkiveret fra originalen den 14. december 2017 ; tilgået den 13. december 2017 . 
104. ↑ ^{a b} Vores byggeprojekter: Paris - Østfrankrig - Sydvesttyskland (POS). Deutsche Bahn AG, adgang til den 10. maj 2015 .  og 6. juni 2021
105. ↑ ^{a b} Marc Behrens, Enrico Eckhardt, Michael Kümmling, Markus Loef, Peter Otrzonsek, Martin Schleede, Max-Leonhard von Schaper, Sven Wanstrath: På vej til den digitale knude Stuttgart: en oversigt . I: Jernbaneingeniøren . tape 71 , nej. 4. april 2020, ISSN  0013-2810 , s. 14-18 ( PDF ). 
106. ↑ Jens Bergmann: Digital knudepunkt Stuttgart. (PDF) Erklæring fra DB Netz AG om indhold og mål. DB Netz, 21. april 2020, s. 3, 5 , tilgået den 24. april 2020 . 
107. ↑ ^{a b} Sporudstyr med ETCS. ÖBB Infra, 24. november 2014, tilgås den 11. december 2015 . 
108. ↑ Eurailpress: Zugsicherung / Tyskland: Korridor A får ETCS niveau 1 og niveau 2  ( siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )  Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller venligst linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. Hentet 2. marts 2014.@1@ 2Skabelon: Dead Link / www.eurailpress.de  
109. ^ ÖBB -Infrastruktur - Sydruten Wien - Villach. Hentet 13. december 2017 . 
110. ↑ ^{a b c} Til Van den Abeele, Johan Verschaeve: Togkontrol og togbeskyttelse i Belgien - i dag og i morgen . I: signal + ledning . tape 99 , nej. 11 , 2007, s. 14-18 . 
111. ^ Jean-Jacques Gehrenbeck: Grænseoverskridende operation ved 300 km / t . I: signal + ledning . tape 99 , nej. 3 , 2007, s. 32-35 . 
112. ^ Siemens vinder større ordre på ETCS -komponenter . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 7 + 8 , 2006, s. 50 . 
113. ^ ^{A b} Benoît Gilson: ETCS -masterplan for jernbanesikkerhed i Belgien. (PDF; 1,6 MB) I: Websted. Infrabel, aktieselskab; Place Marcel Broodthaers 2, BE-1060 Bruxelles, 9. marts 2014, tilgås 20. december 2017 . 
114. ^ ^{A b} Første belgiske konventionelle linje udstyret med ETCS. (Ikke længere tilgængelig online.) I: Rail Journal. 5. marts 2012, arkiveret fra originalen den 31. marts 2012 ; Hentet 20. juli 2013 . 
115. ↑ Antwerpen -tunnellen åbnet . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 1 , 2015, s. 9 (inklusive titel railwaygazette.com ). 
116. ↑ Infrabel -udskæringer . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 1 , 2015, s. 10 . 
117. ↑ ETCS niveau 2 -kontrakt underskrevet . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 9 , 2015, s. 10 (lignende version til railwaygazette.com ). 
118. ↑ ETCS i venteposition . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 2 , 2015, s. 23 . 
119. ^ ETCS i tjeneste fra Athus til Antwerpen . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 2 , 2016, s. 43 . 
120. ↑ Længste ETCS -rute i Belgien . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 4 , 2016, s. 192 . 
121. ^ Ramme med dobbeltdæk . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 2 , 2016, s. 7 (lignende version under titlen railwaygazette.com ). 
122. ↑ Implementeringsstrategier for ERTMS. (PDF; 2,4 MB) (Ikke længere tilgængelig online.) UIC, 1. juli 2008, s. E20-E22 , tidligere i originalen ; tilgået den 13. april 2017 .  ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )  Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller venligst linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse.@1@ 2Skabelon: Dead Link / www.uic.org    
123. ↑ AlTrac 6413 ETCS niveau 1 løsning. (PDF; 600 kB) (Ikke længere tilgængelig online.) Thales Rail Signaling Solutions GesmbH, Scheydgasse 41, A-1211 Wien, 2008, arkiveret fra originalen den 14. april 2017 ; tilgået den 13. april 2017 . 
124. ^ NATIONAL ERTMS DEPLOYMENT PLAN FOR REPUBLIKEN BULGARIEN. (PDF; 600 kB) (Ikke længere tilgængelig online.) Europa -Kommissionen, 22. september 2016, arkiveret fra originalen den 14. april 2017 ; tilgået den 13. april 2017 . 
125. ^ Keith Barrow: Konsortium vinder bulgarsk ERTMS -kontrakt. International Railway Journal, 8. februar 2013, åbnede 13. april 2017 . 
126. ↑ 1 mia. EUR til Bulgariens store jernbaneinfrastrukturprojekt. Think Railways, Postboks 12-151, Bd. Garii de Nord 6-8, sektor 1, Bukarest-Rumænien, 28. april 2014, tilgået den 13. april 2017 . 
127. ^ Rapport for den faktiske tilstand af jernbaneinfrastrukturen / netværkserklæring /. (PDF; 1 MB) (Ikke længere tilgængelig online.) Republikken Bulgarien, State Enterprise National Railway Infrastructure Company, hovedkontor, 29. marts 2017, s. 19-20 , arkiveret fra originalen den 29. januar 2018 ; tilgået den 13. april 2017 . 
128. ^ ^{A b} Lars Barfoed : Aktuel status for offentlig transport i Danmark. I: Eurotransport , Heft 3, 2009 (bind 7), s. 14-17.
129. ↑ Danskerne vælger niveau 2 . I: Railway Gazette International . tape 165 , nr. 1 , 2009, s. 10 . 
130. ↑ Signalprogrammet - beslutningsoplæg December 2008. (PDF; 1,2 MB) Banedanmark , 29. november 2017, tilgået den 17. oktober 2018 (dansk). 
131. ↑ ^{a b} Morten Søndergaard, Jost Lüking: Håndtering af Banedanmarks signalprogram . I: Railway Gazette International . tape 168 , nr. 3 , 2012, s. 41-44 . 
132. ^ Chris Jackson: 'Vi vil være nummer et' . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 2 , 2016, s. 38-41 . 
133. ^ Stefan Schwaab: Ruten til godkendelse . I: Railway Gazette International . tape 168 , nr. 3 , 2012, s. 47-49 . 
134. ^ Jernbaneingeniøren: Bider i kuglen - det danske ERTMS ruller ud
135. ^ Strækningsoversigt ETCS. Banedanmark , 9. april 2020, tilgås 8. juni 2020 (dansk). 
136. ↑ Keith Barrow: Danmark finansierer ETCS -udstyr til godslokomotiver. I: railjournal.com. 18. september 2017, adgang til 15. oktober 2017 . 
137. ^ Denis Bowers, Keith Barrow: Dansk ERTMS-program står over for syv års forsinkelse. I: railjournal.com. 17. november 2017, adgang til 24. juni 2018 . 
138. ↑ Banedanmark: Aftale med Alstom om forsinket ETCS -levering. (Ikke længere tilgængelig online.) I: www.eurailpress.de. 8. februar 2019, tidligere i originalen ; tilgået den 8. februar 2019 .  ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )  Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller venligst linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse.@1@ 2Skabelon: Dead Link / www.eurailpress.de    
139. ↑ IC3-tog til digital boost i Langå. Banedanmark , 13. november 2019, adgang 18. november 2019 (dansk). 
140. ↑ Mykola Zasiadko: 100 regionaltog i Danmark klar til ERTMS. I: railtech.com. 6. oktober 2020, adgang 6. oktober 2020 . 
141. ↑ Den anden ERTMS -pilotlinje blev taget i brug. I: Railway Gazette International. 17. december 2019, adgang til 19. januar 2020 . 
142. ↑ Gud fremdrift til Signalprogrammet. I: https://www.bane.dk/ . Banedanmark, 12. maj 2020, tilgås 8. juni 2020 (dansk). 
143. ↑ Michael Leining: System med den højeste sikkerhedsstandard i Europa . I: Dit tog . tape 40 , nej. 2 , 2012, s. 10-13 . 
144. ↑ ^{a b c d e f g} European Train Control System (ETCS) hos DB Netz AG. I: deutschebahn.com. DB Netz AG, april 2014, tilgået den 20. marts 2021 .  
145. ↑ Infrastrukturstatus og -entwicklungsbericht 2019. (PDF) Ydelses- og finansieringsaftale II. I: eba.bund.de. Deutsche Bahn, april 2020, s. 124 , adgang til 17. maj 2020 . 
146. ^ Manfred Frank: Udvidelse af LZB -systemet til Köln - Rhein / Main -linjen . I: signal + ledning . tape 95 , nej. 10 , 2003, s. 31-33 . 
147. ↑ Erich Wojanowski: Læserbrev . I: signal + ledning . tape 91 , nej. 11 , 1999, s. 35 . 
148. ↑ ^{a b} ETCS - en anden måde. I: Eisenbahn-Revue International , nummer 8–9 / 2002, s. 380.
149. ↑ ^{a b c d e f} Christian Panten: Med ETCS burde "Railway Europe" vokse tættere sammen - kan det nå det? I: Jernbaneteknisk gennemgang . tape 56 , nej. 11 , 2007, s. 670-675 . 
150. ↑ DB AG starter "serietest" af ETCS niveau 2 . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 10/2003, s. 448–449.
151. ↑ Meddelelse om godkendte ETCS -testdrev . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 11/2005, s. 504.
152. ↑ Florian Kollmannsberger, Lennart Kilian, Klaus Mindel: Migration fra LZB til ETCS - LZB / ETCS parallelt udstyr på sporet . I: signal + ledning . tape 95 , nej. 3 , 2003, s. 6-11 . 
153. ↑ ^{a b c} Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Idriftsættelse af jernbanens store projekter til fodbold -verdensmesterskabet 2006 ( Memento af 29. september 2007 i internetarkivet ). I: Eisenbahntechnische Rundschau (55) 2006, nummer 5, s. 296.
154. ↑ Gerd Renninger, Franz Riedisser: Den videre udvikling af linjetogskontrol siden 2000 . I: Jernbaneingeniørkalender . DVV Media Group / Eurailpress , 2009, ISBN 978-3-7771-0375-4 , s. 173-184 . 
155. ^ Hans-Werner Renz, Marcus Mutz: Kobling af signalboks / togbeskyttelse med ny grænseflade med høj tilgængelighed . I: signal + ledning . tape 97 , nej. 12 , 2005, s. 35-39 . 
156. ↑ ETCS (niveau 2) godkendt til passagerdrift . I: signal + ledning . tape  98 , nej. 1 + 2 , 2006, s. 72 . 
157. ↑ Swen Lehr, Thomas Naumann, Otto Schittenhelm: Parallelt udstyr fra linjen Berlin - Halle / Leipzig med ETCS og LZB . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 4 , 2006, s. 6-10 . 
158. ↑ 180 km / t for første gang med ETCS . I: signal + ledning . tape  98 , nej. 4 , 2006, s. 40 . 
159. ↑ Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Aktivitetsrapport 2006 ( erindring af 18. juli 2011 i internetarkivet ) (PDF; 1,6 MB), s.42.
160. ↑ ^{a b c d e f} Andreas Funke, Jutta Göring, Daniel Trenschel, Volker Schaarschmidt: ETCS kompetence center planlægning af DB ProjektBau i Dresden . I: Jernbaneingeniøren . tape 63 , nej. 8 , august 2012, s. 44–50 ( eurailpress.de [PDF]). eurailpress.de ( Memento fra 13. maj 2015 i internetarkivet ) 
161. ^ Eisenbahn-Revue International , 2/2009, s. 66: Nationale ETCS-løsninger eller standardisering af ETCS? .
162. ↑ Dirk Riedel: ETCS operationelle opgaver. (PDF) ETCS -udstyr grænseforbindelseslinje PL - Frankfurt (Oder) grænse - Erkner ( - Berlin) inden for PD Cottbus ETCS signalstyret / ETCS L2. (Ikke længere tilgængelig online.) DB Netz, 17. maj 2017, s. 51 , arkiveret fra originalen den 7. januar 2020 ; adgang til den 7. januar 2020 (fil 02 bestilling BAst QUAST BAst.pdf ). 
163. ↑ ETCS -testkørsler på dalbanen. (PDF) WEG Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH og Thales Deutschland tester et topmoderne, europæisk togkontrolsystem. (Ikke længere tilgængelig online.) Thales Tyskland 28. august 2017 arkiveret fra originalen på August 27, 2017 ; adgang til den 28. august 2017 . 
164. ↑ Demonstration af ETCS Level 3 -teknologien i DB Netz Living Lab. I: youtube.com. Deutsche Bahn, 6. september 2018, adgang til 30. september 2018 . 
165. ↑ ^{a b} Nye ETCS -projekter i Europa . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 7/2004, s. 311.
166. ↑ Hensigtserklæring for ETCS -projekt underskrevet . I: signal + ledning . tape  96 , nej. 6 , 2004, s. 42 . 
167. ↑ ^{a b} ETCS for ICE -ruter . I: signal + ledning . tape  99 , nej. 1 + 2 , 2007, s. 45 . 
168. ^ ETCS for Nürnberg - München  ( siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )  Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller venligst linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. Rapport på eurailpress.de fra 27. december 2006.@1@ 2Skabelon: Dead Link / www.eurailpress.de  
169. ↑ NIM-ABS-Nord-sidste udvidelse Petershausen-Ingolstadt. DB Netz , adgang til den 18. oktober 2018 . 
170. ↑ Ralf Kaminsky, Siemens Transportation Systems: ETCS om trafikkorridorer i Europa: Udfordringer for signalindustrien og introduktionens status (præsentation). Magdeburg, 6. september 2007.
171. ^ Ansaldo STS vinder Berlin-Rostock ERTMS / ETCS 2-kontraktsystemerne. Hentet 12. april 2018 . 
172. ↑ Operationelt programtransport, EFRU -BUND 2007–2013, endelig implementeringsrapport. (PDF; 8,1 MB) I: Websted. Forbundsministeriet for transport og digital infrastruktur, 20. marts 2017, s. 78-79 , åbnet den 3. september 2017 . 
173. ^ Frank Tasch: Forretningsregler for kørsel af tog . I: Dit tog . tape 43 , nej. 12 , 2015, s. 14-19 . 
174. ^ ^{A b} Jan-Peter Böhm, Werner Geier, Peter Lankes, Jürgen Memke: Udstyret til de tyske ICE-højhastighedstog med ETCS . I: Jernbaneteknisk gennemgang . tape 63 , nej. 5 , 2014, s. 49-57 . 
175. ↑ Schweiz finansierer ETCS i DB -lokomotiver . I: signal + ledning . tape  97 , nej. 9 , 2005, s. 50 . 
176. ↑ Konvertering af ICE 1 til ETCS . I: Jernbaneingeniøren . tape  65 , nej. 6 , 2016, s. 57 . 
177. ^ André Daubitz, Frank de Gavarelli, Marcus Schenkel: Et stort projekt på hjemmet lige - den nye linje mellem Erfurt og Leipzig / Halle . I: Jernbaneteknisk gennemgang . tape 64 , nej. 12 , 2015, s. 33-42 . 
178. ↑ DB præsenterer den første moderniserede ICE 3 . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 4 , april 2017, s. 204 . 
179. ↑ Infrastruktur og køretøjsproblemer på Gotthard . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen.  4 , 2016, s. 222-224 . 
180. ^ Tino Zippel: Saalbahn bliver rute for godstrafik . I: Ostthüringer Zeitung . tape 26 , nej. 134 , 10. juni 2016, s. 1 (opkræves otz.de ). 
181. ↑ Driftskoncept på den nye linje Nürnberg -Erfurt - forbindelse til Coburg. I: stmi.bayern.de. Bayerske statsministerium for indenrigs-, bygnings- og transport , 24. juni 2016, adgang til 24. juni 2016 .  
182. ↑ "Installation af ETCS skulle udføres hurtigt og uden mange tests" . Fokus online, 14. december 2017.
183. ↑ Deutsche Bahn: Antal passagerer mellem Berlin og München mere end fordoblet - stabil driftskvalitet. I: hjemmeside. Lokomotivrapport , 9. januar 2018, tilgået 9. januar 2018 . 
184. ↑ Nyt trafikkoncept på Gäubahn: timebetjening med IC -tog sikret trods tekniske udfordringer. Pressemeddelelse. (Ikke længere tilgængelig online.) Deutsche Bahn 15. juli 2016 arkiveret fra originalen på 31 juli, 2016 ; adgang til 31. juli 2016 . 
185. ^ S -Bahn Hamborg - accept af ETCS. Eurailpress , august 2020, adgang til 19. januar 2021 . 
186. ↑ Kristian Meyer: Hamburgs S-Bahn-tog kører snart autonomt. I: mopo.de. 17. april 2018. Hentet 10. maj 2018 . 
187. ↑ Planerne for digital S-Bahn i Hamborg fortsætter. I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 8. januar 2020, adgang til 10. januar 2020 . 
188. ^ Meddelelse om ETCS -udvidelse bliver også mere og mere vigtig for DB ProjektBau . I: DB Welt , udgave af december 2009, s.11.
189. ↑ DB Netz AG, Dr. Reiner Behnsch: GSM-R og ETCS. Oversigt, status og grænseflader . Foredrag på den 52. jernbaneteknologi -konference i VDEI. Magdeburg, 6. september 2007.
190. ↑ ^{a b} Tysk Forbundsdag (red.): Forbundsregeringens svar på det mindre spørgsmål fra parlamentsmedlemmerne Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, Stephan Kühn, andre parlamentsmedlemmer og parlamentsgruppen BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN om "Status for udvidelsen af ​​ERTMS / ETCS på jernbanelinjer" - tryksager 17/7421 - (PDF; 109 kB). Tryksag 17/7618 af 8. november 2011.
191. ↑ Forbundsregeringens svar på det mindre spørgsmål fra parlamentsmedlemmerne Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, et andet parlamentsmedlem og parlamentsgruppen BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - tryksager 17/947 - (PDF; 88 kB). Tryksag 17/1125 af 22. marts 2010.
192. ↑ Thomas Ludwig: Harmonisering i jernbanetrafikboder . I: Handelsblatt , nr. 15, 20./21. Januar 2012, s. 21 (lignende version online ).
193. ^ Thomas Ludwig: EU presser på for et fælles sikkerhedssystem for jernbanerne. I: Handelsblatt . Nr. 37, 21. februar 2012, s.15.
194. ↑ Bruxelles håndhæver konkurrence . Artikler om wiwo.de .
195. ↑ Grønt lys for ERTMS -udstyr i "Korridor A". (Ikke længere tilgængelig online.) Deutsche Bahn AG, 8. marts 2013, arkiveret fra originalen den 17. marts 2013 ; Hentet 7. december 2015 . 
196. ↑ C. Müller: ETCS: Forbundsregeringen holder tilbage på finansieringen - vil EU -målet blive opfyldt? I: Jernbaneforretning . Ingen. 16. maj 2018, ZDB -ID 2559332-8 , s. 1 . 
197. ↑ ^{a b} Christian Wüst: Esperanto i Knappenrode . I: Der Spiegel . Ingen. 50 , 2015, s. 114 ( online ). 
198. ↑ Michael Leining: Fremtiden for signalet teknologi. (PDF) Er automatisering et must? (Ikke længere tilgængelig online.) DB Netz AG 17. april, 2017 arkiveret fra originalen på April 23, 2017 ; Hentet 3. maj 2017 . 
199. ↑ ^{a b c} "Digitale Schiene Deutschland" bringer mere ydeevne og kvalitet til sporene. I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 25. januar 2018, adgang til 26. januar 2018 . 
200. ↑ National implementeringsplan ETCS. (PDF) 11. december 2017, s. 10-13 , tilgås 25. april 2018 . 
201. ↑ Togkontrolsystem TBL1 + på ruten mellem Aachen og den belgiske grænse . I: signal + ledning . tape  106 , nr. 7 + 8 , 2014, s. 35-39 . 
202. ↑ Endelig spurt - idriftsættelse på et øjeblik! Udvidelse og elektrificering Knappenrode - Horka. (PDF; 946 kB) (Ikke længere tilgængelig online.) I: Websted. DB Netz , 5. februar 2018, arkiveret fra originalen den 12. februar 2018 ; tilgået den 12. februar 2018 . 
203. ↑ Ulrich Möhle: Fra Knappenrode via Horka til Kina . I: Jernbaneingeniøren . tape 68 , nej. 12. december 2018, ISSN  0013-2810 , s. 32-35 . 
204. ↑ Marco Völklein: Lufthavnen som model . I: Süddeutsche Zeitung . 25. januar 2016, s. 39 . 
205. ↑ Winfried Hermann : Implementering af pilotprojektet ETCS / DSTW i Stuttgart -regionen. (PDF) (Ikke længere tilgængelig online.) I: vm.baden-wuerttemberg.de. Transportministeriet Baden-Württemberg, den 24. oktober, 2018 s 15 f, 18.. , Arkiveres fra originalen på November 23, 2018 ; tilgået den 22. november 2018 . 
206. ↑ Undersøgelse af introduktionen af ​​ETCS i kernenetværket i Stuttgart S-Bahn. (PDF) Endelig rapport. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. januar 2019, s. 35, 38 , tilgået den 13. april 2019 . 
207. ↑ En stor succes for jernbaneknudepunktet i Stuttgart. I: vrs.de. Verband Region Stuttgart, 30. januar 2019, adgang til 30. januar 2019 . 
208. ↑ Peter Berger: Hvert andet minut en S-Bahn . I: Kölner Stadt-Anzeiger . 20. december 2018 (lignende version blandt andre titler online ). 
209. ↑ Nürnberg - Marktredwitz - jernbaneudvidelse i det nordøstlige Bayern. Hentet 29. august 2020 . 
210. ↑ Hof - Marktredwitz - Jernbaneudvidelse i det nordøstlige Bayern. Hentet 29. august 2020 . 
211. ↑ Marktredwitz - Regensburg - Jernbaneudvidelse i det nordøstlige Bayern. Hentet 29. august 2020 . 
212. ↑ Marktredwitz - Schirnding - Jernbaneudvidelse i det nordøstlige Bayern. Hentet 29. august 2020 . 
213. ^ Sektion Markt Schwaben -Ampfing - opgraderet linje 38. Adgang 1. marts 2021 . 
214. ↑ Første diskussioner i de tilstødende planlægningsrum. DB Netz , 19. september 2018, adgang til 18. oktober 2018 . 
215. ↑ DB AG (red.): Future Railway - Sammen om mere kvalitet, flere kunder, mere succes . Berlin 2015, s. 20, 21 ( deutschebahn.com [PDF]). deutschebahn.com ( Memento fra 20. februar 2016 i internetarkivet ) 
216. ↑ ^{a b} Richard Rother: Bahn opdager punktlighed . I: dagbladet . Ingen. 10897 , 18. december 2015, s. 2 (inklusive titlen taz.de ). 
217. ↑ ^{a b} YDELSESBESKRIVELSE for tildelingen af ​​forundersøgelsen for Future Rail -projektet (ETCS / NeuPro). (PDF) Forbundsministeriet for transport og digital infrastruktur , 20. februar 2017, åbnet den 25. februar 2017 . 
218. ↑ Hans Leister: DSTW og ETCS - er fremtiden kommer hurtigere end du troede? I: Bahn-Manager . 2017, ZDB -ID 2852343 -X , s. 46-50 . 
219. ↑ Dieter Fockenbrock: Milliardplan for den "digitale jernbane" . I: Handelsblatt . Ingen. 131 , 11. juli 2018, ISSN  0017-7296 , s. 4. f . ( Kort version ). 
220. ↑ ^{a b} Gerald Traufetter: By, Land, Zug . I: Der Spiegel . Ingen. 31 , 2018, s. 62-66 ( online - 28. juli 2018 ). 
221. ↑ Bayern får den første digitale sammenlåsning på en hovedlinje i Tyskland. I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 10. juni 2019, tilgået den 2. august 2019 . 
222. ↑ Timon Heinric: DB opdager potentielle besparelser gennem ETCS . I: Deutsche Verkehrs-Zeitung . 12. februar 2016 (mod betaling dvz.de ). 
223. ↑ Omkostningsreduktion i signalteknologi . I: signal + ledning . tape  99 , nej. 5 , 2007, s. 24-29 . 
224. ^ Zukunft Bahn: Endnu en etape i DB -meddelelsesmarathon . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen.  2 , 2016, s. 94-95 . 
225. ↑ DB Tilsynsrådet tager det fremtidige koncept til efterretning - ETCS hele netværk er planlagt. I: eurailpress.de. Eurailpress , 18. december 2015, tilgås 20. februar 2016 .  
226. ↑ Tyskland-Bonn: forundersøgelse, rådgivning, analyse. Dokument 73028. I: Tillæg til Den Europæiske Unions Elektroniske Tidende . 25. februar 2017. Hentet 25. februar 2017 . 
227. ↑ Tyskland-Bonn: forundersøgelse, rådgivning, analyse. Dokument 2017 / S 143-295074. I: Tillæg til Den Europæiske Unions Elektroniske Tidende . 28. juli 2017. Hentet 28. juli 2017 . 
228. ^ Forundersøgelse for udrulning af ETCS / DSTW. (PDF) Resumé af resultaterne. McKinsey & Company , december 2018, s. 19-21, 23 , åbnede 13. april 2019 . 
229. ^ Forundersøgelse for Future Rail -projektet (ETCS / NeuPro). (PDF) Nøgleresultater fra undersøgelsen foretaget af McKinsey & Company for det føderale ministerium for transport og digital infrastruktur. 19. september 2018, s. 3–5 , adgang til 30. september 2018 . 
230. ↑ Jernbanesystemet skal digitaliseres. Pressemeddelelse. I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, forbundsministeriet for transport og digital infrastruktur, 19. september 2018, adgang til 21. marts 2021 . 
231. ↑ ####### Digital Rail Tyskland. (PDF) I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, januar 2018, arkiveret fra originalen den 13. februar 2018 ; tilgået den 12. februar 2018 . 
232. ↑ En ny afgang til Europa. En ny dynamik for Tyskland. En ny samhørighed for vores land. (PDF) Koalitionsaftale mellem CDU, CSU og SPD. 7. februar 2018, s. 78 , adgang til 8. februar 2018 . 
233. ^ Hermann Schmidtendorf: "En aftale kræver mere pres på systemet ." I: Bahn-Manager . Ingen. 1 , 7. januar 2018, ZDB -ID 2852343 -X , s. 70-71 . 
234. ↑ Forbundsbudget 2020: Små midler til ERTMS . I: Jernbaneingeniøren . tape 69 , nej. 5. maj 2019, ISSN  0013-2810 , s. 78 . 
235. ↑ ^{a b} Patrick Castan: Udvikling af signalsystemer og implementering af ETCS på nye højhastighedslinjer . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 12 , 2006, s. 44-47 . 
236. ↑ Audrey Cayol: ETCS niveau 1 opløsning at udstyre de franske sektioner af korridorer C og D . I: signal + ledning . tape 103 , nr. 10 , 2011, s. 42-49 . 
237. ↑ La signalisering ferroviaire. (PDF; 1,1 MB) I: EIFFAGE Rail EXPRESS No. 14, JOURNAL D'INFORMATIONS DU PROJET DE LIGNE À GRANDE VITESSE • BRITTANY - PAYS DE LA LOIRE. Eiffage LGV BPL; Loïc Dorbec, Frédérique Alary, 1. oktober 2015, tilgås 7. marts 2017 (fransk). 
238. ↑ ^{a b} uden forfatter: ETCS - programskred, når der opstår hakker . I: Moderne jernbaner . Bind 65, nr. 721, 2008, s. 30-31.
239. ^ Rhodri Clark: Sunshine forsinker Cambrian ERTMS . I: Moderne jernbaner . Bind 67, nr. 742, 2010, s. 14.
240. ^ Storbritanniens første ETCS niveau 2 -signalering går live. I: Railway Gazette International , 16. november 2010
241. ↑ ^{a b c d} Chris Jackson: Intelligent togledelse vil reducere omkostningerne . I: Railway Gazette International . tape 167 , nr. 6 , 2011, s. 61-64 . 
242. ↑ National Operations Publications ( engelsk ) Rail Safety and Standards Board Ltd. Hentet 1. april 2019.
243. ↑ ^{a b c d} Paul Botth: ETCS og ATO gennem Thameslink -kernen . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 9 , 2015, s. 33-37 . 
244. ^ ^{A b} Efterretningsmarked . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 6 , 2015, s. 18-19 ( railwaygazette.com ). 
245. ^ Hitachi og Network Rail samarbejder om ETCS-kompatibel signaldemonstration. Hitachi, Ltd., 20. februar 2008, tilgås 7. december 2015 . 
246. ↑ Eversholt Awards ETCS first in class kontrakt. I: railwaygazette.com. Railway Gazette International, 26. november 2015, tilgås 22. juni 2016 . 
247. ^ Tyskland-Stuttgart: konstruktionsarbejde over luftledninger. Dokument 2018 / S 075-166100. I: Tillæg til Den Europæiske Unions Elektroniske Tidende . 18. april 2018. Hentet 19. april 2018 . 
248. ↑ ^{a b c} Starter med et tomt ark . I: Railway Gazette International . tape 167 , nr. 5 , 2011, s. 74-75 . 
249. ↑ David Morton, Maik Bähr, Rolf Detering, Gregor Theeg: Optimering af Headway gange ved hjælp af ETCS og ATO . I: signal + ledning . tape 104 , nr. 10 , 2012, s. 16-19 . 
250. ↑ ^{a b c} Ian Mitchell: ETCS eller CBTC på tværs af byforbindelser? I: Railway Gazette International . tape 169 , nej. 4 , 2013, s. 32-36 . 
251. ^ Network Rail tildeler ETCS -godsmonteringsaftale. I: hjemmeside. Railway Gazette , 19. december 2017, tilgås 3. januar 2018 . 
252. ↑ Guillaume De-Tilière, Roberto Semprini: Roma-Napoli: Kommerciel drift af ERTMS / ETCS ved 300 km / t . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 11 , 2006, s. 30-32 . 
253. ↑ ^{a b} Francesco Storai: Top e Flop: La Direttissima taglia col passato (ed è un bene), il Piemonte anche (han). Hentet 12. maj 2021 (it-it). 
254. ↑ Sistema etcs nella Direttissima Roma-Firenze. I: TrasportoEuropa. 10. februar 2020, adgang til 12. maj 2021 . 
255. ^ ETCS niveau 2 for italiensk konventionel linje. I: railwaygazette.com. 29. januar 2016, adgang til 30. april 2016 . 
256. ↑ SCMT: cos'ha fatto l'Italia per la Sicurezza delle Ferrovie? [p1 ] (fra 0:00:42) på YouTube , tilgået den 12. maj 2021.
257. ^ ^{A b c d} Peter Winter: UIC -konference om introduktionen af ​​det europæiske jernbanetrafikstyringssystem . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 6 , 2006, s. 284-285 . 
258. ^ Nord for Bologna: Togulykke i Italien dræber mindst 14 mennesker. Hentet 12. maj 2021 . 
259. ↑ SCMT: cos'ha fatto l'Italia per la Sicurezza delle Ferrovie? [p1 ] (fra 0:04:20) på YouTube , tilgået den 12. maj 2021.
260. ^ ERTMS for høj densitet i byknudepunkter. (PDF) I: ertms-conference2016.com. 2016, adgang til 30. april 2016 . 
261. ^ Maurizio Gentile: Italian Rail Network jagter tre minutter fremad med ETCS High Density . I: International Railway Journal . tape 58 , nej. 3 , marts 2018, s. 46 . 
262. ↑ ERTMS, per l'interoperabilità tra le reti europee. Ferrovie dello Stato Italiane , 29. august 2018, adgang til 30. august 2018 (italiensk). 
263. ^ Henri Werdel, Jean-Jacques Kolb, André Feltz, Hans Kast: Udstyrer hele Luxembourgs jernbanenet med ETCS Level 1 . I: signal + ledning . tape 95 , nej. 9 , 2003, s. 18-24 . 
264. ↑ André Feltz, Robert Wietor, Gerhard Hillenbrand: ETCS niveau-1 projekt i Luxembourg . I: signal + ledning . tape 96 , nej. 11 , 2004, s. 16-23 . 
265. ^ ^{A b} Philippe Hammelmann: To mulige hypoteser . I: Luxemburger Tageblatt . 17. februar 2017. 
266. ↑ -: Når forenkling gør tingene komplicerede ... ETCS -SYSTEM. (Fås ikke længere online.) I: http://www.tageblatt.lu/ . Tageblatt Letzeburg; 44, rue du Canal, L-4050 Esch-sur-Alzette, 31. marts 2016, arkiveret fra originalen den 8. marts 2017 ; adgang til den 7. marts 2017 . 
267. ↑ ^{a b} RAPPORT D'ETAPE - Collision ferroviaire du 14 février 2017 à Dudelange. (PDF; 1,4 MB) (Ikke længere tilgængelig online.) I: Websted. Luxembourg - Ministeriet for bæredygtig udvikling og infrastruktur 19. februar 2018 . Pp 32-34 , arkiveres fra originalen på 21 februar, 2018 ; Hentet 20. februar 2018 (fransk). 
268. ^ Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois: Rapport intégré 2018. (PDF) Hentet den 5. juli 2020 (årsrapport fra National Society of Luxembourg Railways, side 17). 
269. ^ André Feltz, Niels Nießen, Jürgen Jacobs, Tobias Walke: Bestemmelse af ydeevnen for det luxembourgske jernbanenet under hensyntagen til ETCS Level 1 FS. (PDF; 2,7 MB) november 2016, s. 14-20 , tilgået den 8. marts 2017 (specialudskrivning fra "ETR - Eisenbahntechnische Rundschau 11/2016 - sider 14-20", Eurailpress (DVV Media Group GmbH)). 
270. ^ Lionel Arend, Laurent Pott, Nico Hoffmann, Ronny Schanck: ETCS Level 2 uden GSM-R . I: signal + ledning . tape 110 , nr. 10 . DVV Media Group , Hamborg 2018, s. 18–28 ( online [PDF; adgang til 7. december 2018]). 
271. ↑ ^{a b} Patrik Ahlqvist, Mathias Hering: Blandet signalering - konventionel signalering og ERTMS på en linje . I: signal + ledning . tape 97 , nej. 12 , 2005, s. 47-49 . 
272. ^ Patrik Ahlqvist, Mathias Hering: Blandet signalering - konventionel signalering og ERTMS på en rute . I: signal + ledning . tape 99 , nej. 3 , 2007, s. 15-18 . 
273. ^ Nick Cory: Aktuelle ETCS -projekter i Holland . I: signal + ledning . tape 96 , nej. 6 , 2004, s. 17-25 . 
274. ↑ Vellykkede tests med ERTMS niveau 2 i Holland . I: signal + ledning . tape 97 , nej. 4 , 2005, s. 40 . 
275. ↑ Vellykket ETCS -krydstest på Betuweroute . I: signal + ledning . tape 97 , nej. 7 + 8 , 2005, s. 49 . 
276. ↑ Bombardier leverer ESTW til Holland . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 7 + 8 , 2006, s. 47 f . 
277. ^ Roger Hall: ETCS -køretøjsudstyr i Holland . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 9 , 2006, s. 6-10 . 
278. ↑ Nederlandene er afhængige af ETCS . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 6 , 2014, s. 298 . 
279. ^ ETCS-udrulning revurderet. I: railwaygazette.com. 18. januar 2016, adgang 23. januar 2016 . 
280. ^ Paul van den Bogaard: Thales og Siemens udvalgt til næste fase hollandsk ERTMS-udbud. I: railtech.com. 22. december 2020, adgang til 27. december 2020 . 
281. ↑ I brev . I: Railway Gazette International . tape 56 , nej. 7 , 2016, s. 17 . 
282. ↑ Harry Hondius: Civity og Flirt at øge NS flåde . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 4 , 2015, s. 54-55 . 
283. ↑ Keith Barrow: ERTMS i Norge: undslipper "den brændende platform". I: International Railway Journal. 12. juli 2016, adgang til 28. marts 2018 . 
284. ^ ETCS -pilot går live . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 10 , 2015, s. 7 (under en lignende titel railwaygazette.com ). 
285. ↑ ^{a b} Efterretningsmarked . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 1 , 2015, s. 16-17 ( railwaygazette.com ). 
286. ^ Keith Barrow: Alstom og Siemens udvalgt til norske ERTMS -kontrakter. I: International Railway Journal. 20. marts 2018, adgang til 28. marts 2018 . 
287. ^ Norges ERTMS -program bevæger sig fremad. I: railwaygazette.com. 27. marts 2018, adgang til 27. marts 2018 . 
288. ^ ERTMS-udrulning finansieret . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 6 , 2016, s. 9 (under en lignende titel railwaygazette.com ). 
289. ^ Siemens digitaliserer infrastrukturen i det norske jernbanenet. I: siemens.com. Siemens, 6. april 2018, åbnede 7. april 2018 . 
290. ↑ Trackguard Simis W elektronisk sikring. I: Siemens Mobility. Siemens AG, München, 1. december 2020, tilgået den 23. december 2020 . 
291. ^ Siemens digitaliserer infrastrukturen i det norske jernbanenet. I: Siemens pressemeddelelse. Siemens AG, München, 6. april 2018, tilgået den 23. december 2020 . 
292. ↑ ^{a b} Sverre Kjenne, Lars Jorde: Test ombord driver ETCS -udrulning . I: Railway Gazette International . tape 177 , nr. 2 , 2021, ISSN  0373-5346 , s. 22-25 . 
293. ↑ Bane Nor og Siemens Mobility fejrer en milepæl i digitaliseringen af ​​Norges jernbanenet. I: siemens.com. Siemens Mobility, 31. oktober 2019, adgang 23. december 2020 . 
294. ↑ Norge: Alstom leverer ETCS -udstyr til køretøjer. I: eurailpress. Eurailpress , 6. juni 2018, adgang 23. december 2020 . 
295. ^ Alstom leverer ETCS -udstyr til køretøjer . I: Jernbaneingeniøren . tape 68 , nej. 7. juli 2018, ISSN  0013-2810 , s. 54 . 
296. ↑ Digital transformation for de norske jernbaner. I: Thales pressemeddelelse. Thales Group , 15. marts 2018, tilgås 23. december 2020 . 
297. ^ Keith Barrow: ERTMS i Norge: undslipper den "brændende platform". I: railjournal.com. Simmons-Boardman Publishing Inc., 12. juli 2016, åbnede 8. april 2018 . 
298. ^ Norge ønsker fuldt ud at indføre digitale togkontrolsystemer inden 2034. I: https://businessportal-norwegen.com . Falkner Business Publishing GmbH, Berlin, 4. november 2019, tilgået den 24. december 2020 . 
299. ↑ Dominik Schreiber: "Sikkerhed er en menneskeret" . I: Courier . 21. april 2019, s. 16 ( online ). 
300. ^ Peter Schmied: ETCS -system blev testet med succes på ruten Wien - Budapest . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 1/2000, s. 32–33.
301. ↑ Rapport ETCS niveau 1 om ruten Wien - Budapest . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 12/2005, s. 592.
302. ^ Wien - Budapest: Europas første grænseoverskridende hovedvej med ETCS -togkontrolsystem. APA-OTS, ÖBB, 23. september 2005, tilgås den 2. juni 2015 . 
303. ↑ Stefan Rameder: ETCS på ÖBB: Starten på en ny æra med togbeskyttelse . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 5, 2010, s. 222–225.
304. ^ Alstom og Thales udstyrer østrigske forbundsbaner med ETCS -togkontrolsystemet. (Ikke længere tilgængelig online.) Alstom, 15. juni 2011, arkiveret fra originalen på 22 Juli 2015 ; tilgået den 2. juni 2015 . 
305. ↑ Ingen hjemmefordel: Alstom bremser Siemens Østrig . I: Wirtschaftsblatt . Ingen. 3529 , 19. januar 2010, s. 2 . 
306. ^ Roman DOWN, Gerhard Fritze: EU-testen af ​​GSM-R-netværket i ÖBB-Infrastruktur AG ifølge TSI ZZS . I: signal + ledning . tape 108 , nej. 6 , 2015, s. 40-47 . 
307. ↑ Revisionsretten kritiserer ÖBB's indkøb af lokomotiver . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 2 , 2016, s. 65 . 
308. ^ Peter Schmied: Komprimering af Wien S-Bahn-trafik . I: Jernbane Østrig . Ingen. 8 , 2018, s. 438 . 
309. ^ Første ETCS -rute til Polen. (Ikke længere tilgængelig online.) Eurailpress den 15. december, 2009 arkiveret fra originalen på December 20, 2015 ; Hentet 7. december 2015 . 
310. ↑ Andrei Ciufu: Første ETCS -certificeret i Polen. 23. december 2013, adgang til 30. oktober 2016 . 
311. ^ ^{A b} Efterretningsmarked . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 1 , 2016, s. 16-17 (inklusive titel railwaygazette.com ). 
312. ^ Chris Jackson: Deltagelse i 200 km / t klubben . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 2 , 2015, s. 58-60 . 
313. ^ Efterretningsmarked . I: Railway Gazette International . tape 169 , nej. 6 , 2013, s. 18–19 (inklusive titler online ). 
314. ^ Maciej Kaczanowski: Bombardier gennemfører første ERTMS niveau 2 jernbanekontrol i Polen. 3. december 2015, adgang til 31. oktober 2016 . 
315. ↑ ^{a b c} Zapis przebiegu posiedzenia komisji - Komisji infrastruktur (nr. 92) z dnia 8 czerwca 2017 r. (PDF; 386 kB) I: www.sejm.gov.pl. Sejm , 20. juni 2017, adgang til 22. maj 2018 (polsk). 
316. ^ Bombardier vinder yderligere ordre for ERTMS -teknologi i Polen. 15. februar 2013, adgang til 31. oktober 2016 . 
317. ^ ETCS Level 2 går live i det sydvestlige Polen. 10. december 2015, adgang til 31. oktober 2016 . 
318. ↑ Thales wdroży system ETCS 1 Limited Supervision. I: https://kurierkolejowy.eu/ . 4. oktober 2013, adgang 23. maj 2018 (polsk). 
319. ^ Poznań Metropolitan Railway lanceres i år. I: Railway Gazette International . 6. januar 2018, adgang 23. maj 2018 . 
320. ↑ ^{a b} Polen lancerer ERTMS -udbud. I: https://www.railwaypro.com/ . 10. januar 2017, adgang 23. maj 2018 . 
321. ↑ Polen tildeler ERTMS -kontrakt. I: https://www.railwaypro.com/ . 9. januar 2018, adgang 23. maj 2018 . 
322. ^ Thales vinder ny ERTMS -kontrakt i Polen. I: https://www.railwaypro.com/ . 31. januar 2018, adgang til 24. maj 2018 . 
323. ↑ Bombardier wykona ERTMS / ETCS med Poznań - Wrocław. I: https://kurierkolejowy.eu/ . Kurer Kolejowy; ul. Szczęśliwicka 62; PL-02-353 Warszawa, 30. marts 2018, adgang til 22. maj 2018 (polsk). 
324. ↑ Wykaz Linii kolejowych, ktoré sa wyposażone w Urządzenia systému ETCS. (PDF; 186 kB) Netværkserklæring 2018/2019. PKP Polskie Linie Kolejowe SA, 9. december 2018, adgang til 28. januar 2019 (polsk). 
325. ^ Portugal-Almada: Arbejde til jernbanesignalsystemer. Dokument 2018 / S 201-457485. I: Tillæg til Den Europæiske Unions Elektroniske Tidende . 18. oktober 2018, adgang til 18. oktober 2018 . 
326. ^ Portugal-Almada: Jernbanesignalværker. 31. maj 2019, adgang til 7. juni 2019 (portugisisk). 
327. ^ Den nye generation af jernbanesignalering i Portugal starter med Thales. I: newswiretoday.com. Thales Group, 10. december 2019, tilgås 18. januar 2020 . 
328. ↑ Casis -linjekonvertering finansieret . I: Railway Gazette International . tape 176 , nr. 9 , 2020, ISSN  0373-5346 , s. 8 . 
329. ↑ Sverige: Vellykket test af ERTMS niveau 2 . I: signal + ledning . tape 99 , nej. 6 , 2007, s. 43 . 
330. ↑ Dyraste tåglinjen en flopp. på dn.se.
331. ^ Omkostningseffektiv togkontrol på linjer med lav densitet . I: Railway Gazette International . tape 166 , nr. 6 , 2010, s. 40-44 . 
332. ↑ Ombygget Ådalsbanan åbnede officielt igen. I: hjemmeside. Railway Gazette, 26. september 2012, tilgås 6. december 2017 . 
333. ^ ETCS går live til Haparanda. I: hjemmeside. Railway Gazette, 17. januar 2014, tilgås 6. december 2017 . 
334. ↑ INTERFLO 450 & 250 - Trafikverket, Sverige. I: hjemmeside. Bombardier Transportation, 6. december 2017, tilgås 6. december 2017 . 
335. ↑ ERTMS i Citytunneln skjuts upp. (Ikke længere tilgængelig online.) I: Websted. Bytunnelprojekt 2003, 28. november 2008, arkiveret fra originalen den 6. september 2009 ; Hentet 6. december 2017 (svensk). 
336. ^ Siemens ETCS på test i Sverige. I: hjemmeside. International Railway Journal, 8. december 2016, tilgås 6. december 2017 . 
337. ↑ Annelie Andersson: Bombardier gennemfører verdens første ERTMS-test i Sverige. Bombardier Transportation , 19. august 2018, adgang til 20. september 2018 . 
338. ^ Västlänken -projekt til omformning af Göteborgs pendlernetværk . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 12 , 2016, s. 30-32 . 
339. ↑ ^{a b} Marc Zurflüh: ETCS på ruter tæt på grænsen . I: signal + ledning . tape 107 , nej. 9 , 2015, s. 9-15 . 
340. ^ Standard gauge netværk fuldstændig konverteret til et nyt togkontrolsystem. I: bav.admin.ch. Federal Office of Transport, 31. december 2017, tilgås den 27. marts 2018 . 
341. ↑ ^{a b} Stefan Sommer: ETCS i Schweiz - trin for trin til målet . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 7/2013, s. 351–353.
342. ↑ ^{a b c d e} Oskar Stadler, Arnold Trümpi: Netværksdækkende brug af ERTMS / ETCS på schweiziske føderale jernbaner . I: signal + ledning . tape 95 , nej. 3 , 2003, s. 11-14 . 
343. ^ Andreas Zünd, Hans-Peter Heiz: Netværksdækkende implementering af ETCS i Schweiz . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 7 + 8 , 2006, s. 6-9 . 
344. ↑ Urs Dolder: Introduktionen af ​​førerhusets signalering ved SBB . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 8–9 / 2000, s. 354–358.
345. ↑ Paul Messmer, Christopher Nicca: Radioen forsyning med GSM-R for ETCS pilot rute Zofingen - Sempach af SBB . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 7/2000, s. 310–313.
346. ^ Walter von Andrian: Førerhus signaliserer Zofingen - Sempach i drift . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 6/2002, s. 276–277.
347. ↑ Mathias Hering, Rasmus Krevet, Marco Liesch: Tilgængeligheden af verdens første ERTMS / ETCS linje med niveau 2 . I: signal + ledning . tape 95 , nej. 9 , 2003, s. 14-18 . 
348. ↑ Walter von Andrian: Testbane for ETCS Level 2 slukket . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 1/2004, s.36.
349. ↑ European Train Control System ETCS - statusrapport 2012. Federal Office of Transport FOT, s. 22 , arkiveret fra originalen den 10. februar 2015 ; tilgået den 21. marts 2021 . 
350. ↑ Forøgelse af hastighedsgrænsen i Lötschberg -basistunnelen i NZZ Online fra 31. december 2008
351. ^ Walter von Andrian: ETCS-ulykke på Lötschberg - baselinjen i Eisenbahn-Revue International , nummer 12/2007, s. 584-585.
352. ^ Jean Gross: Endelig rapport om afsporing af godstog 43647 fra BLS AG på switch 34 (indgang til Lötschberg basislinje). (PDF; 2,3 MB) Swiss Accident Investigation Center Railways and Ships (UUS), 23. juni 2008, tilgås den 21. marts 2021 . 
353. ^ SBB, Walter von Andrian: ETCS L1 LS og hastighedsovervågning ved SBB . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 11/2011, s. 543.
354. ^ Walter von Andrian: Forkert udvikling inden for togbeskyttelse . I: Swiss Railway Review , nummer 6/2013, s. 274.
355. ↑ Federal Office of Transport (FOT): ERTMS. Implementering i standardsporede jernbanenet i Schweiz ( erindring af 24. oktober 2014 i internetarkivet ). Bern, december 2012.
356. ↑ Le trafic sur la ligne CFF Lausanne-Villeneuve revient à la normal mercredi. Editions Le Nouvelliste SA, 25. april 2017, adgang til 21. marts 2021 (fransk). 
357. ↑ ^{a b c d} Migration fra ETCS niveau 2 i en blindgyde? I: Swiss Railway Review . Ingen. 6. juni 2017, s. 282 . 
358. ↑ ^{a b c} Martin Messerli: SmartRail 4.0: ETCS -sammenlåsning. (PDF) SBB, 20. april 2017, s. 5, 12 ff. , Arkiveret fra originalen den 23. april 2017 ; Hentet 23. april 2017 . 
359. ↑ Slobodan Lozarević, Miroslav Stojković: indførelse af ETCS i de jugoslaviske jernbaner . I: signal + ledning . tape 86 , nej. 7 , 1996, s. 26-30 . 
360. ↑ Andreja Neskovic: Udvikling af sikkerhedssystemerne på de jugoslaviske jernbaner . I: signal + ledning . tape 87 , nej. 12 , 1997, s. 22-23 . 
361. ↑ Lån aftalt for 1,78 mia. USD opgradering i Budapest - Beograd
362. ^ Kina lancerer første oversøiske højhastighedstogskontrolteknologi-laboratorium
363. ^ Forstædernes EMU'er i Beograd . I: Railway Gazette International . tape 169 , nej. 4 , 2013, s. 12 (lignende version online ). 
364. ↑ ETCS -prøvekørsel med Taurus i april 2009 (slovakisk)
365. ↑ Roland Stadlbauer: Effektiv udrustning af jernbanekøretøjer med ETCS ved hjælp af eksemplet fra Slovakiet . I: signal + ledning . tape 108 , nej. 11 , 2016, s. 29-37 . 
366. ↑ Natalia de la Torre Binimelis: ETCS i Spanien . I: Jernbaneingeniørkalender . 2020, ISSN  2511-9982 , ZDB -ID 2878509-5 , s. 237-258 . 
367. ^ Mike Bent: Spaniens trinvise ændring i høj hastighed . I: Dagens jernbaner Europa . 150, juni 2008, s. 34.
368. ↑ Madrid - Barcelona i 310 km / t med ETCS niveau 2 . Nyheder fra 18. oktober 2011.
369. ^ Richard Malins: Spanien - en ny jernbanemani? I: Moderne jernbaner . Bind 66, nr. 726, 2009, s. 58-63.
370. ^ ETCS for forstæder i Barcelona . I: Railway Gazette International . tape 161 , nej. 4 , 2005, s. 9 . 
371. ^ Forbrug i byerne . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 7 , 2015, s. 51 . 
372. ^ Alstom og Bombardier vinder Barcelona ETCS -kontrakt. I: railwaygazette.com. Railway Gazette International, 2. december 2015, tilgås 22. juni 2016 . 
373. ^ Jorge Lopez: Mobil kortlægning hjælper Rodalies med at resignalere . I: Railway Gazette International . tape 175 , nej. 3 , 2019, ISSN  0373-5346 , s. 36 f . 
374. ^ ERTMS for Barcelonas forstæder . I: Dagens jernbaner Europa . Ingen. 295 , 2020, ISSN  1354-2753 , s. 57 . 
375. ↑ ^{a b} Suburban ETCS går live . I: Railway Gazette International . tape 168 , nr. 4 , 2012, s. 7 (inklusive titel railwaygazette.com ). 
376. ↑ ETCS niveau 2 på test i Madrid. I: railwaygazette.com. 27. marts 2012, adgang til 24. juni 2016 . 
377. ^ ERTMS niveau 2 -test starter i pendlernetværket i Madrid. (Ikke længere tilgængelig online.) I: thalesgroup.com. Thales , 26. marts 2012, arkiveret fra originalen den 24. juni 2016 ; adgang til den 24. juni 2016 . 
378. ↑ Højhastighedsprioritet i 2016 . I: Railway Gazette International . tape 171 , 2015, s. 8 (under en lignende titel railwaygazette.com ). 
379. ^ Nick Kingsley: Udvikling af Middelhavskorridoren . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 7 , 2015, s. 53-54 . 
380. ^ Efterretningsmarked . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 4 , 2015, s. 16-17 (inklusive titel railwaygazette.com ). 
381. ^ Thales og Bombardier leverer den seneste jernbanekontrakt til Middelhavskorridoren i Spanien. Thales, 16. juni 2016, adgang til 17. juni 2016 . 
382. ↑ Verdensmarkedet for jernbaneinfrastruktur marts 2015 . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 3 , 2015, s. 18-19 ( railwaygazette.com ). 
383. ↑ Petr Varadinov: Postup prací na realizaci projekt ů ETCS mod síti SŽDC. (PDF; 3,2 MB) I: Websted. Správa železniční dopravní cesty, 16. maj 2013, s. 2 , åbnet den 20. maj 2017 (cz). 
384. ↑ -: ERTMS - National implementeringsplan. (PDF) (Ikke længere tilgængelig online.) I: Websted. Tjekkiet, september 2007, arkiveret fra originalen den 3. marts 2018 ; adgang den 20. maj 2017 (engelsk). 
385. ↑ -: Národní implementační plán - ERTMS. (PDF) I: Websted. Česká republika, november 2014, adgang til 20. maj 2017 (cz). 
386. ↑ Rapport ETCS niveau 2 i Tjekkiet . I: Swiss Railway Review , januar 2008 -udgave, s.38.
387. ↑ -: ETCS -pilotprojekt i Tjekkiet afsluttet. I: hjemmeside. Správa železniční dopravní cesty, 26. oktober 2011, adgang til 20. maj 2017 . 
388. ^ Efterretningsmarked . I: Railway Gazette International . tape 171 , 2015, s. 18-19 . 
389. ↑ Radek Čech, Petr Varadinov: Národní implementační plán ERTMS 2014–2020. (PDF; 2,4 MB) I: Websted. Správa železniční dopravní cesty, 4. november 2016, s. 16 , åbnet den 20. maj 2017 (cz). 
390. ↑ Quintus Vosman: SZDC stiger til tjekkisk kapacitet udfordring. I: International Railway Journal. Simmons-Boardman Publishing, 26. juli 2019, tilgås 10. september 2019 . 
391. ↑ ^{a b} Jiří Liebreich: Zabezpečení železnice vyjde draho. České dráhy za system ETCS utratí miliardy. I: https://www.e15.cz/ . TJECKISK NYHEDSCENTRUM som ,, 11. december 2020, tilgået den 27. december 2020 (cz). 
392. ↑ Oliver Cuenca: Tjekkiet godkender tidsplan for udrulning af ETCS. I: railjournal.com. 13. oktober 2020, adgang 14. oktober 2020 . 
393. ↑ ČD planlægger store køretøjsinvesteringer . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 6 , 2016, s. 285 . 
394. ^ ČD -togene vil være udstyret med det europæiske ETCS -togkontrolsystem. (Ikke længere tilgængelig online.) I: ceskedrahy.cz. České dráhy , 14. april 2016, arkiveret fra originalen den 19. juni 2016 ; tilgået den 23. april 2016 . 
395. ^ ETCS niveau 2 udrulning for tjekkiske jernbaners flåde. I: globalrailnews.com. 15. april 2016, adgang 23. april 2016 . 
396. ↑ ČD Cargo zvyšuje zabezpečení svých lokomotiv na špičkovou úroveň. Systém ETCS od výrobce ALSTOM dodá ČD - Telematika. I: https://www.cdt.cz . ČD - Telematika as, 14. marts 2019, adgang til den 27. december 2020 (cz). 
397. ^ ETCS -projektet fortsætter. I: https://www.cdcargo.cz . November 2020, adgang til 27. december 2020 . 
398. ↑ Tjekkiet: Sikkerhedskommissionen fastsætter ETCS -udvidelsesplan for 90 milliarder CZK. I: lok-report.de. 11. december 2020, adgang til 30. januar 2021 . 
399. ↑ ERA, interoperabilitetsenhed - Jernbanesystem med en måler på 1520/1524 mm: Anbefaling om forholdet til jernbanenet med en måler på 1520/1524 mm (ERA / REC / 03 - 2008 / INT). (PDF; 320 kB) I: http://www.era.europa.eu/ . Den Europæiske Unions Agentur for Jernbane, 31. oktober 2008, åbnede 9. marts 2017 . 
400. ^ Michael Tillian: Italienerne bygger jernbaneforbindelser. (Ikke længere tilgængelig online.) I: Wirtschaftsblatt . 14. juli 2010, arkiveret fra originalen den 24. marts 2016 ; Hentet 20. juli 2013 . 
401. ↑ -: Разработка ОАО «НИИАС» получила высокое признание МСЖД. (Ikke længere tilgængelig online.) ОАО «НИИАС» - Головной офис Москва, Россия, 109029 Нижегородская ул., 27 стр. 1 10. december 2015 arkiveret fra originalen på September 16, 2016 ; Hentet 14. september 2016 (russisk). 
402. ↑ Технологии Finmeccanica могут появиться в Беларуси. I: Trans-port.com.ua. 28. april 2010, hentet 20. juli 2013 (ukrainsk). 
403. ↑ -: Finland vælger TETRA. I: Rail Engineer - Rail Technology and Engineering News. 10. marts 2015, adgang 9. marts 2017 . 
404. ^ Hellen Norman: Sepura og Siemens integration giver TETRA grønt lys for jernbanekommunikation. I: pressemeddelelse. Sepura plc., 9000 Cambridge Research Park, Beach Drive, Waterbeach; CAMBRIDGE, CB25 9TL, UK, 17. november 2016, tilgået 9. marts 2017 . 
405. ↑ Undersøgelse undersøger GSM-R for Litauen . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 5 , 2005, s. 234 . 
406. ↑ ^{a b} Elena Ilie: Letland, forpligtet til at udvikle togtrafikken . I: Railway Pro Magzine . Ingen. 135 , september 2016, s. 50 . 
407. ↑ David Briginshaw: Gendannelse af gods øger udsigterne for estiske jernbaner . I: International Railway Journal . tape 55 , nej. 6. juni 2018, s. 30-32 . 
408. ^ ETCS -rapport for Grækenland . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 12/2003, s. 558.
409. ↑ François Lacôte, Jacques Pore: ERTMS / ETCS er virkelighed . I: signal + ledning . tape 96 , nej. 6 , 2004, s. 6-12 . 
410. ↑ Irland-Dublin: signalanordninger. 2017 / S 179-367251. I: ted.europa.eu. 17. september 2017. Hentet 7. oktober 2017 . 
411. ↑ Irish Rail installerer nationalt ATP -system . I: International Railway Journal . tape 59 , nej. 4. april 2019, ISSN  2161-7376 , s. 12 . 
412. ^ Efterretningsmarked . I: Railway Gazette International . tape 163 , nr. 10 , 2008, s. 772 . 
413. ^ Thales: større ETCS -ordre fra Slovenien. Hentet 3. august 2021 . 
414. ↑ Slovenske železnice - SŽ Infrastruktura: Program omrežja 2022 . 2021, s. 28 . 
415. ↑ Slovenien ønsker at modernisere jernbaneinfrastrukturen . I: gtai - indenlandske og internationale markeder . 24. juni 2016. 
416. ↑ Lick Kingsley: 'Rail kan bidrage mere' . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 1 , 2016, s. 27-29 . 
417. ↑ Transsylvanske ETCS niveau 2 -kontrakt tildelt. Railway Gazette, 26. november 2014, tilgås 11. december 2015 . 
418. ↑ Besked ERTMS -specifikation etableret . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 6/2000, s. 275.
419. ↑ Raghu Dayal: Forøgelse af kapacitet og øget produktivitet . I: Railway Gazette International . tape 170 , nr. 11 , 2014, s. 45-46 . 
420. ^ Indian Railways har nu en plan på 12.000 cr. For at gøre din rejse mere sikker . I: Transportmonitor over hele verden . 18. december 2017. 
421. ^ Indian Railways rydder forslag om at udstyre elektriske lokomotiver med europæiske togbeskyttelsessystemer. I: firstpost.com. 18. december 2017, adgang til 3. februar 2018 . 
422. ↑ Srinand Jha: Indien sætter jernbane budget på rekord $ US 23,3 mia. (Ikke længere tilgængelig online.) I: railjournal.com. 2. februar 2018, tidligere i originalen ; adgang til den 15. februar 2018 .  ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )  Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller venligst linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse.@1@ 2Skabelon: Dead Link / www.railjournal.com    
423. ↑ Jernbaner skal have ETCS Level-II-signalering på hele bredsporede net. I: business-standard.com. 7. marts 2018, adgang 13. marts 2018 . 
424. ^ Vinay Kumar Singh: Greater Delhis økonomiske enabler . I: Railway Gazette International . tape 174 , nr. 7 , 2015, ISSN  0373-5346 , s. 34-36 . 
425. ↑ Globalt tilbud på hurtige togbusser flød . I: Transportmonitor over hele verden . 10. september 2019. 
426. ↑ Arun Kumar Das: Seks tilbudsgivere kæmper om pilotprojektet Indian Railways ETCS Level 2. I: railjournal.com. 7. november 2019, adgang til 9. december 2019 . 
427. ↑ ^{a b c d e} Peter Winter : International konference for introduktion af ERTMS i Málaga . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 7. juli 2009, ISSN  1421-2811 , s. 350-353 . 
428. ^ ETCS i Saudi -Arabien . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 8–9 / 2009, s. 422.
429. ↑ Roland Stadlbauer, Michael Rumpler, Heinz Kantz: CheckPoints i operationel ledelse i Saudi -Arabien . I: Jernbaneingeniøren . tape 61 , nej. 7 , 2010, s. 39-42 . 
430. ↑ Etihad signalkontrakt . I: Railway Gazette International . tape 168 , nr. 3 , 2012, s. 12 ( online under en lignende titel ). 
431. ^ Nord-Syd kontrakter . I: Railway Gazette International . tape 161 , nej. 4 , 2005, s. 7 . 
432. ↑ Nick Kingsley: 'Det er ikke struktur, der hænger sammen, men processen' . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 7 , 2016, s. 47-50 . 
433. ^ Nick Kingsley: Fremad med en TSI-kompatibel højhastighedslinje . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 7 , 2016, s. 52-53 . 
434. ↑ Oren Dori: מכרז האיתות של רכבת ישראל יוצא מן הדרך. TheMarker, 1. maj 2016, åbnede 17. juli 2016 (hebraisk). 
435. ↑ Kevin Smith: Ny linje i Tel Aviv - Jerusalem indstillet til åbning i 2018 . I: International Railway Journal . tape 58 , nej. 1 , januar 2018, s. 56 . 
436. ^ Kevin Smith: Israels elektrificeringsprogram accelererede, da ETCS niveau 2 blev testet. I: railjournal.com. 7. april 2020, adgang til 10. april 2020 . 
437. ^ Charles Solomon, Vladimir Simon, Akiva Rom, Haim Aviram, Shlomo Bekhor, Alex Dubov, Asaf Kohane, Yulia Rubinshtein: Fremstilling af ERTMS . I: Railway Gazette International . tape 174 , nr. 6 , 2018, s. 27-29 . 
438. ↑ ^{a b c} Frank Heibel: Fremtiden ligger i førerhussignalering . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 11 , 2015, s. 30-34 . 
439. ^ Alstom leverer Australiens første ETCS -niveau 2 -signalering i New South Wales. I: railway-technology.com. 29. juni 2016, adgang til 8. juli 2016 . 
440. ^ Siemens Mobility vinder flere kontrakter om at udvide og modernisere jernbanenettet i Sydney. I: press.siemens.com. Siemens Mobility, 18. marts 2021, adgang 20. marts 2021 . 
441. ^ Todd Garvey: Kombination af det bedste fra lokalt og globalt . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 6 , 2016, s. 42-45 . 
442. ↑ Queensland investerer $ 467 mio. I nyt signalsystem. 15. juni 2016, tilgås 16. juni 2016 . 
443. ↑ Alex de Aboitiz: Oversigt over teknisk projekt. (PDF) I: crossriverrail.qld.gov.au. 30. august 2017, s. 29 , adgang til 15. september 2017 . 
444. ↑ ^{a b} CROSS RIVER RAIL BUSINESS CASE. (PDF) Building Queensland, august 2017, s. 98-102 , åbnet 15. september 2017 . 
445. ^ Connor Pearce: ETCS-udrulning i Brisbane begyndende med opgraderinger på Shorncliffe-linjen. I: railexpress.com. 18. september 2020, adgang til 4. oktober 2020 . 
446. ^ Program for digitale systemer. I: transport.nsw.gov.au. Transport til NSW, 21. august 2020, adgang til 11. september 2020 . 
447. ↑ New Zealand: Installation af ETCS Level 1. (Ikke længere tilgængelig online.) Eurailpress, 30. april 2009, tidligere i originalen ; Hentet 7. december 2015 .  ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )  Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller venligst linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse.@1@ 2Skabelon: Dead Link / www.eurailpress.de    
448. ↑ ^{a b} Chris Jackson: Ved EMU til Onehunga . I: Metro Report International . tape 28. juni 2014, s. 18-22 . 
449. ↑ NIFL ETCS EOI. I: gets.govt.nz. Kiwi Rail, juni 2021, tilgås 5. august 2021 . 
450. ↑ CAF-Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, dine jernbaneløsninger på caf.es.
451. ↑ Manuel Villalba: Banebrydende ATO over ETCS niveau 2 . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 9 , 2016, s. 107-109 . 
452. ↑ Tren Maya -flåden bestilt . I: Railway Gazette International . tape 177 , nr. 7. juli 2021, ISSN  0373-5346 , s. 8 . 
453. ^ Rio Forstadsnetværk skal udstyres med ERTMS. ERTMS, 20. juni 2016, tilgås 7. december 2015 . 
454. ↑ Pendlerkapacitet . I: Railway Gazette International . tape 171 , nr. 9 , 2015, s. 8 (inklusive titel railwaygazette.com ). 
455. ^ Murray Hughes: Fremvoksende markeder er nu drivkraften . I: Metro Report International . tape 25 , 2011, s. 5 . 
456. ↑ Santiago ETCS -kontrakt . I: Railway Gazette International . tape 169 , nej. 12 , 2013, s. 8 ( online under en lignende titel ). 
457. ^ Efterretningsmarked . I: Railway Gazette International . tape 167 , nr. 8 , 2011, s. 18 . 
458. ^ Efterretningsmarked . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 1 , 2016, s. 16-17 (lang version railwaygazette.com ). 
459. ^ Alain Hocke: Bygger Afrikas første LGV . I: Railway Gazette International . tape 168 , nr. 6 , 2012, s. 35-36 . 
460. ^ Efterretningsmarked . I: Railway Gazette International . tape 169 , nej. 5 , 2013, s. 22–23 (inklusive titler online ). 
461. ↑ Tyrkiet: ETCS -niveau for HGV -rute. (Ikke længere tilgængelig online.) Eurailpress 8. februar 2011, arkiveret fra originalen på December 20, 2015 ; Hentet 7. december 2015 . 
462. ↑ Positiv togkontrol - Implementeringsstatus, problemer og virkninger . Federal Railroad Administration. S. 5. august 2012.
463. ↑ Højhastighedstogsplan nedskaleret . I: Railway Gazette International . tape 175 , nej. 3 , 2019, ISSN  0373-5346 , s. 8 . 
464. ↑ Beckons ekspansion i Østafrika . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 6 , 2016, s. 30-33 . 
465. ^ Nick Kingsley: ERTMS regionale spydspidser zambisk fornyelse . I: Railway Gazette International . tape 170 , nr. 9 , 2014, s. 117-118 . 
466. ↑ Michele Molinari, Noah Gunzinger: Etiopien forvandler store planer til virkelighed . International Railway Journal, 3. juni 2015.
467. ↑ Nick Kingsley: At bringe Prasa ind i den trådløse kontroltid . I: Railway Gazette International . tape 170 , nr. 9 , 2014, s. 110-112 . 
468. ↑ PRASA på randen . I: Railway Gazette International . tape 174 , nr. 11 , 2018, ISSN  0373-5346 , s. 24 . 
469. ↑ Sorin Baltac: Sydafrikas komplekse signalmoderniseringsprogrammer . I: Global Railway Review . Ingen. 4 , 2020, ISSN  2515-3013 , s. 47-50 ( online ). 
470. ^ Efterretning . I: Railway Gazette International . tape 167 , nr. 12 , 2011, s. 16-17 (inklusive titler online ). 
471. ↑ Nick Kingsley: Anden lufthavnsforbindelse tager form . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 10 , 2016, s. 48-49 . 
472. ^ Chris Jackson: Forskning understøtter Korails bestræbelse på at være en global spiller . I: Railway Gazette International . tape 163 , nr. 5 , 2007, s. 291-296 . 
473. ↑ Gyeongchun Linje går i fart . I: Railway Gazette International . tape 167 , nr. 16 , 2011, s. 16 ( online under en lignende titel ). 
474. ^ ^{A b} Clive Kessell: ASPEKT . I: Skinne . Februar 2018, ZDB -ID 2907092-2 , s. 69 ( PDF ). 
475. ↑ Ir Toni Surakusumah: Togkontrol understøtter bybaneprojekter . I: Railway Gazette International . tape 172 , nr. 10 , 2016, s. 48-49 . 
476. ↑ Markus Roesner: Pendlerkorridor fører til jernbaneoplivning . I: Railway Gazette International . tape 177 , nr. 6. juni 2021, ISSN  0373-5346 , s. 18-22 . 
477. ↑ I brev . I: International Railway Journal . tape 55 , nej. 2 , 2015, s. 15 (Kilden kommer ikke med mere præcise udsagn). 
478. ↑ Siemens Mobility underskriver historisk kontrakt om nøglefærdigt jernbanesystem i Egypten til en værdi af 3 milliarder amerikanske dollars. I: siemens.com. Siemens Mobility, 1. september 2021, adgang 1. september 2021 . 
479. ↑ Florian Hutter, Manfred Zekl: Thailand er afhængig af det europæiske togkontrolsystem ETCS . I: signal + ledning . tape 111 , nr. 3 , 2019, ISSN  0037-4997 , s. 23-31 . 
480. ↑ Fire gange ETCS. I: via-con.de. Via Con, 2017, adgang 29. oktober 2017 . 
481. ^ Bangkoks forstædetog øger kapaciteten med op til 40% med Thales. I: thalesgroup.com. Thales, 24. maj 2018, adgang til 2. juni 2018 . 
482. ^ Thales -konsortiet vil installere ETCS Level 1 ATP -system i Thailand. I: railway-technology.com. 20. september 2019, adgang til 20. september 2019 . 
483. ^ For første gang skal Siemens automatisere hovedlinjeruter i Tunesien. I: siemens.com. Siemens, 25. marts 2013, åbnede 4. november 2016 . 
484. ^ Præsident for Senegal Dakar deltager i TER -overdragelsen . I: International Railway Journal . tape 59 , nej. 3 , 2019, ISSN  2161-7376 , s. 13 . 
485. ^ Keith Barrow: Colombo støtter jernbane for at løse problemer med overbelastning . I: International Railway Journal . tape 58 , nej. 8. august 2018, ISSN  2161-7376 , s. 30-32 . 
486. ^ Kevin Smith: Kasakhstan vedtager Tetra over ETCS for 300 km linje. I: railjournal.com. 2. september 2019, adgang til 9. september 2019 . 
487. ↑ ETCS over Tetra -certificeret. I: railwaygazette.co. Hentet 9. september 2019 . 
488. ^ CAF leverer signalering til ny jernbanelinje i Uruguay. I: railtech.com. 8. november 2019, adgang til 16. november 2019 . 
489. ↑ Michael Kümmling, Sven Wanstrath: Maksimering ruten kapacitet med digital styring og sikkerhed teknologi . I: Jernbaneteknisk gennemgang . Ingen. 7 + 8 , august 2021, ISSN  0013-2845 , s. 16-21 . 
490. ^ Markus Leutwyler: Interview med Dr. Peter Füglistaler om autonom mobilitet, især selvkørende tog. I: bav.admin.ch. Federal Office of Transport, Bern, 21. marts 2017, tilgået den 20. marts 2021 . 
491. ^ ^{A b} René Neuhäuser, Peter Reinhart, René Richter, Thomas Vogel: Digital knude Stuttgart: Digitalisering er ikke et mål i sig selv . I: Dit tog . Ingen. 3 , marts 2021, ISSN  0948-7263 , s. 22-27 ( PDF ). 
492. ↑ Marc Behrens, Mirko Caspar, Andreas Distler, Nikolaus Fries, Sascha Hardel, Jan Kreßner, Ka-Yan Lau, Rolf Pensold: Hurtig kontrol og sikkerhedsteknologi til mere banekapacitet . I: Jernbaneingeniøren . tape 72 , nej. 6. juni 2021, ISSN  0013-2810 , s. 50-55 ( PDF ). 
493. ^ Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS i store togstationer ved hjælp af eksemplet på Stuttgart Central Station . I: signal + ledning . tape 113 , nr. 4. april 2021, ISSN  0037-4997 , s. 21-29 ( PDF ). 
494. ↑ 10 spørgsmål om ERTMS. Europa -Kommissionen , 4. juli 2005, s. 2 , tilgås den 21. marts 2021 : ”For nye køretøjer er omkostningerne cirka 100.000 EUR, for at sætte det i en omtrentlig størrelsesorden. Eftermontering af et eksisterende køretøj koster mellem 200.000 EUR og 300.000 EUR. " 
495. ↑ Ansøgning fra Abg. Anton Baron og andre AfD og erklæring fra Transportministeriet: European Train Control System (ETCS). (PDF) Statens parlament i Baden-Württemberg , 26. januar 2017, s. 4 , tilgået den 30. oktober 2017 : "Pris ca. 200.000 euro / køretøj" 
496. ↑ Lars Brune, Pascal Kahnert, Julia Kalkreiber, Bavo Lens: ETCS og Landesgrenzen: Interoperabilitet og udstyrsvarianter . I: signal + ledning . tape 113 , nr. 7 + 8 , august 2021, ISSN  0037-4997 , s. 23-35 ( PDF ). 
497. ^ Sda : Togførerpræsident kritiserer SBB - "Togfører efterladt alene". I: Aargauer Zeitung , 4. august 2013.