ICE T

ICE T
ICE-T dobbelt trækkraft ved passage gennem Kinding (Altmühltal)
Nummerering:	411 001–032 (første serie), 051–078 (anden serie), 080–084 (Schweiz), 411 090–092 (ex ÖBB), 415 001–006, 020–024
Nummer:	411: 59 (60 bygget) 415: 11
Fabrikant:	Siemens, Bombardier, Alstom
Byggeår (r):	411: fra 1996
Akseformel :	411: 2'2 ' + (1A) (A1) + (1A) (A1) + 2'2' + (1A) (A1) + (1A) (A1) + 2'2 ' 415: 2'2' + (1A) (A1) + (1A) (A1) + (1A) (A1) + 2'2 '
Længde over buffere:	411: 184,4 m. 415: 132,6 m
Højde:	op til 3910 mm
Bred:	op til 2850 mm
Trunnion Afstand:	19.000 mm
Bogie aksel base:	2700 mm
Tom masse:	411: 368 t 415: 273 t
Servicemasse:	411: 402 t 415: 311 t (anden kilde: 298 t)
Hjulsæt masse :	ca. 15,5 t
Tophastighed:	230 km / t
Trækkraft:	411: 4000 kW 415: 3000 kW
Kontinuerlig output :	411: 4000 kW 415: 3000 kW
Start af traktiv indsats:	411: 200 kN 415: 150 kN
Acceleration:	411: 0,5 m / s² 415: 0,48 m / s²
Ydelsesindikator:	411: 10,9 kW / t 415: 11,0 kW / t
El -system :	15 kV, 16,7 Hz
Kraftoverførsel:	to strømaftagere
Antal trækkraftmotorer:	411: 8 415: 6
Bremse:	Elektrodynamiske bremser , skivebremser , magnetskinner og fjederbelastede bremser
Togkontrol :	Sifa , PZB 90 , LZB 80/16 ; Tog til schweizisk trafik: ZUB262 / 121 , Integra-Signum , Eurobalise ETCS
Koblingstype:	Scharfenberg
Sæder:	411 (første serie): 304/53/24 (2./1./restaurant) 411 (anden serie): 314/55/20 (2./1./restaurant) 415: 209/41/0
Gulvhøjde:	1250 mm

ICE T , også stavet ICE-T , er samlebetegnelsen for de højhastighedstog, der bruges af Deutsche Bahn som serie 411 og 415 . Disse tog med vippeteknologi blev anskaffet som foderautomater eller supplementer til DB Intercity Express -netværket. I 2006 erhvervede ÖBB tre af disse flere enheder fra DB , som blev betegnet som ÖBB -klassen 4011 . Disse 3 flere enheder er blevet overdraget til DB og har nu klassen 411 090-092 og kan identificeres ved nummeret på flere enheder og slutningen af ​​A-DB. Den lignede, diesel-elektriske drevne ICE TD blev anskaffet til brug på ikke-elektrificerede ruter, men i dag er den stort set taget ud af drift.

Generel

ICE-T-togene var oprindeligt under slægten Intercity (oprindeligt også Interregio ), men blev senere tegnet ICE igen . Indtil begyndelsen af ​​1999 blev de omtalt som IKT ( InterCity multiple unit , også InterCity multiple unit ), lejlighedsvis også IC NT (for InterCity tilting technology ) og blev først redesignet som ICE i ugerne før idriftsættelse. ICE-T-togene i 411-serien, inklusive de tre ÖBB-enheder, er baseret i München ICE-depot , de 415 tog i Frankfurt-Griesheim ICE-anlægget . Det er en operationelt uadskillelig elektrisk multipel enhed. De er ikke designet til brug på højhastighedsruter, men på opgraderede ruter. Da tilpasningen af ​​disse opgraderede ruter har langt flere buer, bruges en vippeteknik . Ligesom de tidligere ICE -typer får ICE T deres drivenergi elektrisk fra luftledningen.

Oprindeligt var disse tog planlagt som en erstatning for konventionelle lokomotivbaserede intercity-tog og kaldet " IC T ". Selv før færdiggørelsen blev navnet ændret til ICE T. " T " står for flere enheder eller flere enheder og er beregnet til at gøre forskellen på lokomotivdækslet tydelig. Nogle gange tolkes brevet også som tilt (engelsk for tilt ) eller tilt -teknologi .

ICE T bruges af DB i tre varianter, elleve tog med fem biler (serie 415), 32 syv-vogntog (serie 411) af de første og 28 syv-vogntog i den anden serie, som blev leveret mellem 2005 og 2006. Fra producentkonsortiet var Bombardier-DWA konsortieleder for den første serie og Siemens var konsortieleder for den anden serie. Begge serier når en tophastighed på 230 km / t og har en drivkraft på 3000 kilowatt (femdelt tog) og 4000 kilowatt (syvdelt tog). Fem enheder fra den første serie i 411 -serien er udstyret til drift i Schweiz (schweiziske togstyringssystemer Integra og ZUB 121, schweizisk radio osv.). De blev brugt mellem Stuttgart og Zürich indtil april 2010. Syvdelt ICE T kan køre i dobbelt trækkraft, femdelt ICE T kan også køre i tredobbelt trækkraft (fra 1999). Kobling og fælles kontrol af en ICE T og en ICE 3 eller ICE TD var også oprindeligt mulig. Denne funktion kan ikke længere bruges på grund af inkompatibel software.

Et særligt træk ved togene er loungerne i slutvognene. Passagerer, der kun er adskilt af en glasrude, kan se føreren på arbejde og se fremad på ruten. Til tider blev der installeret cykelparkeringspladser i nogle femdelte ICE-T.

historie

I august 1994 bestilte Deutsche Bahn 40 flere enheder med vippeteknologi til intercity og interregional trafik fra ICNT -konsortiet ( Bombardier Transportation , Deutscher Waggonbau (DWA), DUEWAG , Fiat Ferroviaria og Siemens ), der vandt udbuddet. Derudover var der mulighed for yderligere 40 tog. Togene skulle leveres mellem november 1996 og 1998 og tilbyder også mere komfort og - ved hjælp af vippeteknologi - højere kørehastigheder væk fra de nye linjer. Rækkefølgen blev ændret i efteråret 1997 til 43 tog (elleve fem og 32 syv vogne). Ordrevolumenet på de 43 tog var omkring en milliard Deutschmarks. Sammen med 20 ICE TD'er bestilt på samme tid nåede ordren en samlet mængde på omkring 1,28 milliarder D-mærker (ca. 650 millioner euro ).

DWA (senere Bombardier) producerede 138 enkeltbiler, inklusive alle (2 × 43) endebiler, Duewag de resterende 141 (inklusive alle 43 konverterbiler, alle 32 restaurant- og 11 bistrobiler). Siemens leverede trækkraft og elektroteknik, Fiat bogierne og vippeteknologien. Tilteknologien til ICE T leveret af Fiat Ferroviaria blev allerede brugt i ETR 460 og ETR 470 , grundstrukturen svarer til 610 -serien . De flere enheder er udstyret med et distribueret drev : Arrangementet af traktionsmotorer , bremser og effektomformere under alle bilerne i toget betyder, at der ikke er nogen elbiler .

Rentabiliteten ved indkøb af omkring 40 yderligere IKT -tog blev bevist i 1998, og indkøbet blev derefter forelagt bestyrelsen for Deutsche Bahn til afgørelse. De ekstra tog skulle bruges til at forlænge München - Berlin ICE -linjen til Hamburg og Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Kassel - Erfurt og Berlin - Halle / Leipzig - Erfurt - Frankfurt (Main) –Basel SBB -linjer. Den 16. marts 1999 blev det i Dessau besluttet at anskaffe 33 ekstra IKT -tog fra den eksisterende mulighed. De ekstra tog skulle blandt andet bruges mellem Dortmund og Stuttgart. Resten af ​​optionen bortfaldt. Efter en sidste forhandlingsrunde mellem DB, Siemens, Bombardier og Fiat kunne der ikke opnås nogen tilnærmelse til prisen på de ekstra tog, forhandlingerne blev afbrudt. DB meddelte, at det ville stille indkøb af yderligere vippeteknologitog i udbud. Ifølge medierapporter var prisforventningerne mellem DB og industri forskellige med op til 30 procent. I slutningen af ​​1999 var antallet af 20 vippende teknologiske ICE'er, der skulle leveres inden 2004, til diskussion for det nye udbud i hele Europa med mulighed for yderligere 50 køretøjer.

Som en del af TEE Rail Alliance, der blev grundlagt i juni 2000 , planlagde DB, Austrian Federal Railways (ÖBB) og Swiss Federal Railways (SBB) oprindeligt fælles indkøb af omkring 130 vippende flere enheder til langdistancetransport. SBB havde lovet at konvertere deres 24 vippetog af typen RABDe 500 til kobling og multiple trækkraftdrift med ICE T og ICE TD. Da indkøb af 116 sådanne tog blev udbudt i udbud i begyndelsen af ​​2001, var det kun planen for koblingen med ICE T for de nye tog, der skulle indkøbes.

I midten af ​​januar 2001 meddelte DB, at det som led i et moderniseringsprogram på to milliarder DM ville købe 28 vippeteknologitog baseret på ICE -standarden for i alt omkring 800 millioner DM - fem mindre end to år tidligere planlagt. Forhandlingerne med industrien var endnu ikke afsluttet på dette tidspunkt. De ekstra tog skulle bruges på linjerne Hamburg - Dortmund - Köln - Koblenz - Frankfurt, Dortmund - Hannover - Leipzig - Dresden, Dortmund - Erfurt, Berlin - Halle - Erfurt - Frankfurt og Berlin - Hamburg. Producenten af ​​togene var endnu ikke fastlagt.

En option til indkøb af 40 multiple- system multiple units var ikke blevet udnyttet i begyndelsen af ​​1999. Efter at DB ikke kunne blive enige om konstruktion af sådanne tog med IC-T-konsortiet, blev kontrakten udbudt. Da dette tilbud sluttede i december 1997, var der fire tilbud: Ud over IC-T-konsortiet (Siemens / DWA / Fiat) ansøgte Adtranz med det schweiziske vippetog RABDe 500 (med 611 bogier) samt ČKD og en asiatisk udbyder. Varianterne af det schweiziske vippetog RABDe 500, der blev tilbudt af Adtranz i maj 1998 og december 1999, blev kaldt ICN eller - for multisystemvarianten - ICE -TM .

Kilometertal

Omkring 2003 kørte togene i den første serie omkring 30.000 kilometer om måneden eller op til 2000 kilometer om dagen. Efter at have kørt 450.000 til 500.000 kilometer om året modtog alle 42 flere enheder deres første eftersyn inden 2005. Ifølge Deutsche Bahn havde togene i den første serie kørt mere end fem millioner kilometer i 2013.

Særlige ture værd at nævne

I maj 2009 blev slutbilerne på 1161 multiple -unit dækket med reklame for Werder Bremen , dengang DFB Cup -vinder . Denne flere enhed kørte den 30. maj 2009 som et særligt tog mellem Bremen og Berlin, stedet for finalen.

Den 4. december 2009, under et statsbesøg på opfordring fra forbundsregeringen , kørte den brasilianske præsident da Silva ombord på ICE-T multiple unit 1126 fra Berlin Centralstation til Hamburg Dammtor. Den førsteklasses endebil var dækket af de brasilianske nationale farver.

Den 4. december 2012 blev flere enheder 1502 brugt til den officielle åbning af Katzenberg -tunnelen .

Til åbningen af Erfurt-Leipzig / Halle højhastighedsbanen den 9. december 2015 blev flere enheder 1129, 1173 og 1504 brugt på en særlig tur med inviterede æresgæster. De kørte ruten til togstationen Leipzig / Halle Lufthavn parallelt til tider.

Tekniske problemer og udskiftningstrafik

På grund af en akut mangel på lokomotiver efter problemer med akslerne kørte der mellem oktober 2008 og juni 2009 på ICE-linjerne Dresden-Leipzig-Erfurt-Frankfurt am Main og Berlin-Leipzig-Jena-Nürnberg-München med lokomotivbaserede intercitybiltog i stedet for ICE T. Kun et enkelt ICE-T togpar ICE 1557/1554 kørte mellem Dresden og Frankfurt . For den lille tidsplanændring den 14. juni 2009, i stedet for IC -udskiftningstogene, kørte ICE T igen, men stadig uden aktiv vippeteknologi, så forlængelsen af ​​rejsetiden og forsinkelserne forblev.

På grund af vejrrelaterede tekniske problemer mislykkedes ifølge oplysninger fra Deutsche Bahn hvert andet ICE-T-tog på linjen Berlin-Leipzig-Nürnberg-München i december 2009. Deutsche Bahn nævnte ikke nogen specifikke årsager. Efter akselproblemer ved brug af aktiv vippeteknologi samt problemer med tilgængelighed og forsinkelser af køretøjer blev ICE-T-operationer på linjen Stuttgart-Zürich afbrudt i marts 2010 og erstattet af IC-tog med SBB-vogne og skulle først genoptages, når disse kunne at køre igen med en bøjningshastighed. Imidlertid blev driften ikke længere skiftet tilbage til ICE-T.

udsigter

I begyndelsen af ​​2030'erne skal de flere enheder udskiftes med nye køretøjer uden aktiv vippeteknologi.

design

Designet af de flere enheder stammer fra resultaterne af en designkonkurrence om ICE T, hvorved designene skal være lette at tilpasse til ICE 3. Designkontorerne Pininfarina (nær Turin ), Designworks ( Los Angeles ) og Neumeister ( München ) blev i efteråret 1994 inviteret af Deutsche Bahn til at indsende et designudkast inden for fem uger. De tyske jernbanevogne AG ( Goerlitz ) og et andet designkontor deltog på eget initiativ med proceduren. Ud over et præcist designstudie skulle der udvikles en interiørmodel i skalaen 1:10.

I en briefing til de inviterede designere i september 1994 understregede DB, at de nye køretøjer skulle "synliggøre de tekniske fremskridt og eksistensen af ​​en ny generation af køretøjer". Det er “bydende nødvendigt at give køretøjerne et fremadrettet design. De skal overskride nutidens nationale og internationale standarder, fordi hovedfokus for disse tog var i det 3. årtusinde havde erkendt, at det i konkurrencen mellem transportformer skulle fokusere mere på kundernes behov, og at dets unikke salgsargumenter bør også tydeligere identificeres i designet. Efter en intern vurdering af DB og industrien blev deres udkast forelagt bestyrelsen for Deutsche Bahn til afgørelse i begyndelsen af ​​december 1994.

Et team ledet af Alexander Neumeister blev tildelt kontrakten om at designe begge serieenheder . Den førerkabine og passageren informationssystem ( Siemens Design & Messe ) samt (på anmodning fra DB) sæderne (Designworks) blev designet af andre virksomheder. Den indbyggede restaurant blev oprindeligt designet af Siemens Design. Efter at deres forslag ikke blev accepteret af bestyrelsen for DB AG, udviklede Neumeister -teamet hurtigt et nyt design.

Togkonstruktionen blev udført parallelt med ICE 3. Sæderne i ICE T svarer stort set til ICE 2's , med mindre ændringer . I første halvår af 1995 blev konkurrencedesignet yderligere uddybet og forfinet. Efter færdiggørelsen af ​​grundplanerne og designelementerne blev to to meter modeller af den ydre form og et indvendigt segment i en skala på 1:20 skabt og præsenteret. Dette blev efterfulgt af konstruktionen af ​​flere millioner DM dyre modeller i original størrelse ( mock-ups ) over en periode på tre måneder . De (ikke-rullbare) modeller af en endebil og en mellemvogn blev bygget i et Siemens Nixdorf- værksted i Poing og udstillet sammen med modellen af ​​en ICE 3 på en perron i december 1995 og præsenteret for jernbanestyrelsen. Efter afklaring af mere end hundrede detaljer, vedligeholdelses- og produktionsspørgsmål samt test blev detaljeret og produktionsplanlægning udarbejdet. Mock-uperne var på fabrikken nær München i næsten et år og blev blandt andet brugt til kundeundersøgelser.

De indretningselementer, der er karakteristiske for ICE T og ICE 3, omfatter buede, sandblæste , halvgennemsigtige bagagestativer i glas, talrige beklædninger i bøgetræ og brug af krom , sten og læder . En anden nyhed var redesignet af servicekammeret til receptionen eller ( ServicePoint ), hvor togpersonalet formodes at hjælpe passagerer ved en skranke. På informationsterminaler, som også viste reklameoplysninger, kunne rejsende udskrive tidsplanoplysninger. Disse terminaler blev senere fjernet.

Oprindeligt var det planlagt at udstyre togene udelukkende med åbne områder; I løbet af designudviklingen krævede DB installation af rum i første klasse. Et planlagt loungekoncept med forhøjet førerhus blev ikke implementeret. Planer om at vise antallet af ledige sæder i spisebilen blev heller ikke implementeret.

teknisk struktur

Togene blev designet af moduler, der kan sættes sammen til flere enheder med en længde på fem til ni biler.

Et "halvtog" på tre biler kaldes grundmodulet . Den består af en ikke -drevet endebil med førerhus , som - i modsætning til ICE 3 - kaldes en transformerbil , fordi den indeholder transformeren og strømaftageren . Dette efterfølges af en drevet konverterbil med omformere og to trækkraftmotorer samt en anden drevet trækmotorbil, som også indeholder to trækkraftmotorer. De inderaksler 2 og 3 i de drevne biler drives hver af en drivmotor, der er hængt under bilens gulv via kardanaksler .

Grundlaget for de flere enheder, der kan produceres, er altid to grundmoduler, der hver især danner en trækkraftenhed. I tilfælde af femdelte flere enheder, der køres under 415-serien, udelades traktionsmotoren fra et af de to grundmoduler. Seksdelte flere enheder, der består af præcis to grundmoduler, blev oprindeligt også planlagt, men blev kun implementeret lejlighedsvis i de tidlige dage, før disse flere enheder blev konverteret tilbage til fem- eller syvdelte enheder. For at danne syv-delt tog, der kører under 411-serien, placeres en ikke-drevet mellemvogn mellem de to moduler. I togene med otte og ni biler, der aldrig blev realiseret, ville det have været to til tre vogne opstillet mellem grundmodulerne, hvis begreber i øjeblikket ikke længere kan udforskes mere præcist.

De enkelte vogne er forbundet med stive koblinger, der kan adskilles på værkstedet, og som er placeret inden i bælgen sammen med trykluftforbindelserne. Monteringen af ​​den stive kobling i gulvkarmen er identisk med en Scharfenberg -kobling. For sikkert at kunne koble vognene er koblingerne forsynet med en centreringsstift, der passer ind i en åbning i den modsatte kobling. De elektriske forbindelser er på begge sider ved siden af ​​intercarovergangen, kontrolstrømtilslutningerne foretages ved hjælp af stikbare kabler. En højspændings taglinje strækker sig over hele længden af ​​en multipel enhed , så begge transformatorbiler kan forsynes med kun en strømaftager.

I praksis, som allerede beskrevet ovenfor, blev femdelte multiple enheder (serie 415) og syvdelte multiple enheder (serie 411) produceret. Længere enheder kan opnås ved at koble flere flere enheder ; i regelmæssig drift er dobbelte enheder bestående af to enheder mulige, hvorved serien 411 og 415 kan kobles til hinanden.

Den maksimale bilhældning er otte grader . For ikke at krænke køretøjets måler, når den vippes til siden, er ICE T smallere end ICE -tog uden vippeteknologi.

Følgende tabel giver et overblik over strukturen af ​​ICE-T flere enheder:

Serienummer	[x8]	[x7]	[x6]	[x5]	[x4]	[x3]	[x2]	[x1]
Klasse 411 (syv biler)	5 411,0	5 411.1	5 411,2	-	5 411,8	5 411,7	5 411,6	5 411,5
Klasse 411 (seks biler) *	5 411,0	5 411.1	5 411,2	-	-	5 411,7	5 411,6	5 411,5
Klasse 415 (fem biler)	5 415,0	5 415,1	-	-	-	5 415,7	5 415,6	5 415,5

Som med ICE 3 er de flere enheder aksialt symmetriske .

Serie 411:

• Bil 1 og 7: transformerbil
• Bil 2 og 6: konverterbil
• Bil 3 og 4: traktionsmotorbil
• Bil 5: Mellemvogn (mangler i varianten med seks biler *)

Serie 415:

• Bil 1 og 5: transformatorbil
• Bil 2 og 4: konverterbil
• Bil 3: traktionsmotorbil

Fremhævede biler drives med to af fire aksler hver.

I 411 -serien danner biler 1 til 4 (første basismodul + mellembil) og biler 5 til 7 (andet basismodul) hver en trækkraft. I 415 -serien er der biler 1 til 3 (første grundmodul) og biler 4 til 5 (andet grundmodul uden egen motor).

Særlige kendetegn:

• Bil 5 411.0 / 5 415.0: Førsteklasses transformerbil med førerhus (kontrolbil) og strømaftager
• Bil 5 411.5 / 5 415.5: Anden klasse transformerbil med førerhus (kontrolbil) og strømaftager
• Bil 5411.2 / 5415.7: restaurant ombord (411) / bistro ombord (415)
• * Seks-bil-varianten var ikke planlagt som planlagt, men var teknisk muligt i den første serie, og i begyndelsen blev den også brugt i drift, når der var mangel på biler.

Indretning

Ud over loungerne på begge endebiler, den såkaldte tredje indgang - indgangsdøre , der er cirka en tredjedel af bilens længde fra biloverfarten, og som adskiller åbne og funktionelle områder (bagagestativer, toiletter osv. .), på den anden side for enden af ​​bilen - er et særpræg ved togene. En bil med restaurant står i kø til seks eller flere biler, en bistro til fem eller færre biler. Ud over et mor-barn-rum var der også et multifunktionsrum til cykler eller ski . Det indvendige og udvendige design skiller sig klart ud fra designet af ICE 1 og ICE 2 , der blev taget i brug i begyndelsen og midten af ​​1990'erne . Med det kontinuerlige spejlbånd af vinduer og den karakteristiske lakering (røde striber på en hvid baggrund) er de centrale designelementer i ICE -familien imidlertid blevet bevaret.

Med undtagelse af to halvrum i den førsteklasses endebil- fire sæder hver er adskilt fra det omgivende åbne rum med en væg op til skulderhøjde- og moder-barn-rummet er der kun sæder i åbent plan.

I de femdelte enheder samt de syvdelte enheder i den første serie var der et lydsystem tilgængeligt på næsten alle sæder, og et videosystem var tilgængeligt på alle rækker i første klasse. Af de seks lydkanaler, der kunne vælges via et modul integreret i sædet, blev tre fodret via CD -afspillere og tre via VHF -radioer i konduktørrummet; yderligere to kanaler var tilgængelige til videomodtagelse. Dette udstyr blev udeladt uden udskiftning i den anden serie, det er i mellemtiden også blevet udvidet i bilerne i den første serie.

Mulighed for at tage cykler med

Et særligt træk ved ICE-flåden er det såkaldte quick change-område i den anden klasse endebil i den femdelte ICE T og den syv-delede ICE T i den første serie. Otte sæder (to sæderækker) kunne erstattes af cykel- eller skistativer. I ekstreme tilfælde kunne sæderne i hele det åbne område være blevet udvidet og erstattet af 39 cykelparkeringspladser. For hver udeladt siddegruppe (otte sæder ) ville der være installeret tre klapsæder på sidevæggen overfor cykelstativerne. Hvis det åbne planområde var blevet fuldstændig genopbygget, ville foldesæderne være udeladt. De dieselelektriske ICE-TD-tog havde også et sådant område. Disse forberedende foranstaltninger kom fra det tidspunkt, hvor det stadig var planlagt at køre ICE-T-togene som Intercity .

I praksis blev denne mulighed kun brugt på de flere enheder 1580 til 1584, der blev brugt på ruten Stuttgart - Zürich. Dette blev gjort blandt andet efter særlig anmodning fra de schweiziske føderale jernbaner (SBB). Fra den 30. maj 1999 (første planlagte brugsdag for ICE-T-togene i Tyskland) til den 14. december 2002 (ændring af køreplanen) kunne otte cykler (fordelt på fire dobbeltstande) transporteres i hver af andenklassens endevogne . Derudover var det også muligt at tage cykler med i et par ICE -tog på ruten Stuttgart - München, som også blev kørt på et af de fem ICE T5 -tog, der var egnede til cykler. Denne togpræstation skyldtes cirkulationen, den tjente den regelmæssige overførsel af jernbanevogne, der bruges til og fra Zürich, til det dengang eneste ICE-T-husdepot i München. Kun kort før toget blev præsenteret den 15. april 1999 i Stuttgart, efter anmodning fra Johannes Ludewig, blev der installeret cykelstativer.

ICE-cykeltransport var forbeholdt i tysk indenrigstrafik og i grænseoverskridende trafik til Schweiz (afsnit Stuttgart-Schaffhausen), men i Schweiz kunne cykler dog tages uden forbehold inden for omfanget af den tilgængelige kapacitet (afsnit Schaffhausen-Zürich ). De otte cykelparkeringspladser, der tilbydes, var på bekostning af 15 sæder (arrangement: 4 + 4 + 4 + 3), men for at kompensere for de fire cykelstativer var der yderligere seks klapsæder (som ikke kunne reserveres). Muligheden for at udskifte seks af de otte cykelparkeringspladser med to almindelige firepersoners siddegrupper om vinteren ("hurtig ændring") blev imidlertid ikke diskuteret i praksis i nogen af ​​de tre og en halv mulige vintre (1999/2000, 2000/2001, 2001 /2002 og indtil midten af ​​december 2002).

Dette var den eneste sag mellem introduktionen af ​​ICE -systemet i 1991 og tidsplanændringen i 2017, hvor udpakket cykler kunne tages på ICE. På grund af den manglende rentabilitet (ifølge jernbaneoplysninger) blev cykelstativerne i de fem ICE T5 -tog, der er egnede til Schweiz, fjernet igen efter tidsplanændringen i december 2002 og udskiftet med almindelige sæder.

Den ICE 4 giver mulighed for transport af i alt 8 cyklusser igen fra den 11. december 2017:e I henhold til transportbetingelserne for Deutsche Bahn er det kun tilladt emballerede cykler (som tæller som gratis nyttelast) eller foldede foldecykler i de andre serier .

I 2018 begyndte installationen af ​​tre cykelparkeringspladser i de syvdelte ICE-T flere enheder og skal stå færdig inden april 2019. Konverteringen finder sted i en andenrangs bil (411.8) ved at konvertere et bagagerum.

Redesign

I december 2015 blev de 31 syvdelte serier og femdelede serier moderniseret som en del af et "redesign" på DB-køretøjets vedligeholdelsesfacilitet i Nürnberg . Blandt andet fik de flere enheder en ny udvendig lakering, nye tæpper og sædehynder, de var også udstyret med ETCS og hotspots . Desuden blev der planlagt en række foranstaltninger til forbedring af pålideligheden. Blandt andet skal yderligere tætningsmasse forhindre fugt i at trænge ind. Slutbiler i første klasse blev tilpasset slutbiler i den anden serie. Blandt andet blev garderoberne i midten af ​​bilen og dørene til de halve rum fjernet.

I oktober 2013 fandt en testdemontering af en flere enheder sted på Nürnberg -værkstedet for at fastslå omfanget og omkostningerne ved denne foranstaltning. I begyndelsen af ​​december 2013 blev den første moderniserede multiple unit (1129) præsenteret. I to testbiler i denne multiple -enhed skal specialudstyr testes, som kan indgå i det efterfølgende redesign af ICE 3 -flåden . Dette omfatter redesignet catering om bord, et LED-baseret belysningskoncept og nye håndvaske. Ifølge DB-oplysninger skal passagerernes reaktioner og evalueringer være med til at beslutte, hvordan fremtidens fjerntog vil se ud, og hvilke funktioner der skal implementeres i ICE 3.

I december 2013 begyndte seriekonverteringen i Nürnberg med to tog. Det første konverterede serietog var 1109 Güstrow multiple unit . Ombygningen tog seks til otte uger pr. Tog. Omkostningerne ved redesignet udgjorde i alt 30 millioner euro.

Den anden serie skal fornyes fra 2019 ^[forældet] efter konverteringen af ​​ICE 3 . Alle 70 klasse 411 og 415 flere enheder vil have en teknisk optimering inden for fremdrift, energi og tætning inden 2021. Alt arbejde, f.eks. B. Udveksling af kontaktorer udføres af MSG Maschinenbau und Service i Ammendorf .

teknologi

De drevne mellembiler har hver to motoraksler, den indre af en bogie. Hver akse drives af en firepolet, separat ventileret trefaset asynkron motor med egernburrotor . Motorerne er monteret på langs under karosseriet. Kraftoverførslen til drivakslerne ved hjælp af kardan - kardanaksler med konisk gear . Konverteren og motorkøretøjet er forbundet med hinanden via en trefaset samleskinne; De to effektomformerbiler har også en højspændings taglinje, så de kan køres med kun en strømaftager løftet.

Motor- og trailerbogier er af samme design, bærer alle komponenter i den aktive vippeteknologi og svarer til dem i ETR-460 og ETR-470 togene. Vipteknologien styres af redundante sensorer, hvis signaler behandles af computere i hver bil. Disse computere styrer hydrauliske cylindre, der vipper karosseriet. Sensorerne, der bruges i de to endebiler, er to gyroskoper i forreste bogie og fire laterale accelerometre i begge bogier. Hver bilcomputer, accelerometer - som også registrerer tværgående acceleration, der overstiger maksimalgrænserne - og to vinkelsensorer blev installeret i hver bil. Bilens computere er forbundet med hinanden via en redundant bus . Bogierne er udstyret med en aktiv tværgående affjedring styret af bilcomputeren , som centrerer karosseriet, når man forhandler kurver. En komforthældning på op til fire grader har en indvirkning på den generelle kørekomfort, men giver dig endnu ikke mulighed for at køre med høj hastighed. Hældningen på op til 8 grader, der kræves for sidstnævnte, er kun beregnet eller godkendt ved hjælp af hastighedsovervågningshældningsteknologien (GNT). Dette system, der er baseret på punktlig togkontrol , bruges til at overvåge de vippende teknologirejser, inklusive de maksimalt tilladte hastigheder.

Togene har elektromotoriske bremser (på alle drevne aksler), skivebremser (tre akselbremseskiver lavet af nodulært støbejern på ikke-drevne og to på drevne hjulsæt) og magnetiske skinnebremser . Bremsekontrollen aktiverer primært de regenerative bremser og aktiverer kun de mekaniske bremser ved højere bremseniveauer. Fjederbelastede bremser fungerer som parkeringsbremser .

Køretøjerne har hver to strømaftagere . Strømaftagere understøttes af bilens karosseri på bogien og er derfor ikke tilbøjelige til selv. På grund af den lave afbøjning af kontaktledningen har togene til Schweiz en strømaftager hver for Tyskland (med en bred kontaktstrimmel ) og Schweiz (smallere kontaktstrimmel).

Omformere i transformatorbilen med en ydelse på 2 × 250 kVA føder togskinnen med en spænding på 670 V. Hvis begge omformere svigter i den ene halvdel af toget, kobles skinnestængerne mellem tilstødende trækkraftenheder igennem. Bilbelysning, dør- og bremsekontrol, passagerinformationssystemet samt køre- og togstyringsenheder leveres fra en 110 V batteriskinne. En batterioplader konverterer 670 V til 110 V, forsyner samleskinnen og oplader batterierne på samme tid.

Toget kontrol -system er baseret på den togkommunikationsnet , der blev præsenteret som et udkast til standard af International Electronic Kommissionen i 1995. Bussystemerne er overflødige. Som et system på højere niveau styrer og overvåger to centrale styreenheder (ZSG'er) i hver af de to endebiler de to trækkraftenheder. Diagnostiske meddelelser registreres af disse enheder og videresendes til togbesætningen.

De passager informationssystem styres fra et kontrolcenter i dirigentens rum. Et togdækkende højttalersystem, trådløse telefoner og nødtelefoner (i tilfælde af fejl i kontrolcentret) til togvagterne blev oprettet til kommunikation. Til optisk kommunikation er skærme tilgængelige på alle indgangsområder (inde og ude) samt LED -displays i loftsområdet i begge ender af de store områder i hver bil. Mens togets rute vises på ydersiden, når toget stoppes, vises den aktuelle hastighed midlertidigt på indersiden, og reklame-tekster på to til tre linjer vises også på de store skærme for enden af ​​bilen. Et elektronisk reservationssystem med LED -displays på hvert sæde informerer om reservationer.

Offentlig kommunikation, som også omfattede en faxmaskine i konduktørrummet, blev i første omgang håndteret via C -netværket og senere via GSM -netværk. Vogne med mobiltelefonforstærkere (D- og E -netværk) er tilgængelige på hvert tog . Der er serviceopkaldsknapper i førsteklassesområdet. Terminaler til tidsplaninformation var tilgængelige i den første serie, men er siden blevet taget ud af drift.

Trinene er optimeret til platformhøjder på 76 og 55 centimeter.

Den luftkonditionering togene (baseret på kølemidlet R134a ) er tryk-beskyttet og blæser luft ud i loft, gulv og vinduesareal. Temperaturforudvalget foretages via lederens rum; loungerne, moder-barn-rummet og konduktørrummet har deres egne justeringer.

Slutbilerne er 27.450 millimeter lange, mellembilerne 25.900 millimeter. Den akselafstand på bogierne er 2700 millimeter. I forhold til ICE 3 er den tilladte akselbelastning reduceret fra 17 til 16 ton med henblik på at køre ved høje hastigheder. Af vægtårsager blev transformerne og strømaftagerne indbygget i endebilerne.

Efter at udstyret fra ICE-T-flåden med ETCS var blevet udbudt i hele Europa i august 2009, blev ordren tildelt i december 2010. Ordren, der også omfatter ETCS -udstyret til 50 ICE 3, beløber sig til 60 millioner euro. I sidste ende havde tre producenter opfyldt alle tekniske og kommercielle krav. Nogle af køretøjerne i den anden serie (17 flere enheder) var udstyret til drift på den østrigske vestlige jernbane og Lower Inn Valley Railway indtil udgangen af ​​2012. De resterende tog modtog udstyret, indtil højhastighedsbanen Erfurt-Leipzig / Halle gik i drift i december 2015. Udstyret omfatter ETCS-kabinetter, computere og deres elektriske forbindelser, hastighedssensorer (hjulsensorer og radar), GPS og GSM-R radiodatatransmissionsantenner, transmitterende og modtagende antenner til ETCS-data (baliserer) i slutbiler og udskiftning af det modulære førerhusdisplay (MFA) med et driver-maskine-interface (DMI). For brug af ETCS Level 2 -funktionen, som oprindeligt blev udelukket i Tyskland, krævede en fornyet idriftsættelsesautorisation fra tilsynsmyndigheden ifølge TEIV. Som en mulighed blev efterfølgende offentliggørelse af den software, der blev brugt under EUPL open source -licensen, anmodet om ( openETCS ). En opdateret version af køretøjssoftwaren (ifølge ETCS Baseline 3 ) bør leveres i 2016. Opgraderingen til Baseline 3 ventede stadig i slutningen af ​​2017.

I den tidlige udviklingsfase blev det overvejet at udstyre togene med såkaldte overgangshoveder , hvilket ville have gjort det muligt for passagererne at skifte mellem togdelene under rejsen.

Problemer med akslerne

Under en rutinemæssig undersøgelse på ICE-fabrikken i München den 9. august 2008 blev der fundet en to millimeter dyb revne på et aksel til drivhjulsættet på køretøj 411 163-9. Den berørte hjulsætaksel blev derefter fjernet og undersøgt yderligere i Kassel . Revnen blev registreret den 6. oktober 2008. Ifølge sine egne oplysninger underrettede Deutsche Bahn den føderale jernbanemyndighed og producentkonsortiet den 14. oktober . Federal Railway Authority beordrede derefter en forkortelse af vedligeholdelsesintervallerne. Resultatet var talrige togaflysninger; mange tog kørte forkortet. Siden 23. oktober 2008 fik flere enheder også kun lov til at køre med vippeteknologien slukket.

Med virkning fra den 25. oktober 2008 blev størstedelen af ​​ICE-T-flåden trukket ud af tjeneste af Deutsche Bahn. Dette resulterede i mange togaflysninger, udskiftningstog og forlængede rejsetider . Grunden fra virksomheden var manglen på garantier fra producenterne vedrørende hjulsætakslernes holdbarhed, da det forkortede testinterval for jernbanen er uacceptabelt som en permanent betingelse. Den 1. november 2008 beordrede Federal Railway Authority en yderligere nedsættelse af vedligeholdelsesintervallet til 45.000 kilometer. Inspektionen af ​​hjulsættets aksler, som nu er nødvendig cirka hver tredje uge, tager omkring 16 timer pr. Flere enheder. En anden mærkbar bølge blev opdaget under inspektionerne.

Den tidligere Deutsche Bahn -administrerende direktør Hartmut Mehdorn krævede fabrikanten flere gange forpligtende erklæringer om de nødvendige vedligeholdelsesintervaller på akslerne. Da togene kun må betjenes med vippeteknologien slukket, indtil bølgeproblemerne er løst, blev de resulterende forlængede rejsetider taget i betragtning med kort varsel i vinterplanen 2008/2009. I begyndelsen af ​​2009 parkerede i alt omkring 40 ICE-T-tog på grund af mangel på ultralydsundersøgelser, inklusive alle tog fra 415-serien. De formodede årsager omfatter kræfter og materialetræthed, der virkede under buehurtig rejse .

De berørte hjulsætaksler er fremstillet af stållegeringen 30NiCrMoV12, et materiale, der ligner ICE 3, der afsporede i Køln i juli 2008. Ifølge Siemens leverede Alstom alle bogierne til 411- og 415 -serien. Hjulsættets aksler blev produceret af Lucchini . Alstoms levering af bogierne blev foretaget på udtrykkelig anmodning fra Deutsche Bahn, da de stolede på deres mange års erfaring i hele Europa inden for højhastighedstrafik.

Deutsche Bahn (fra februar 2009) anså det for nødvendigt at udskifte alle hjulsætaksler. Fra virksomhedens synspunkt opfordres branchen til at tage sig af det. En komplet udskiftning af hjulsætteakslerne forventedes at koste omkring ti millioner euro. Leveringstiden for nye aksler ville være omkring seks måneder, hvor installationen tager omkring et til et og et halvt år.

Jernbanen reagerede på de forkortede vedligeholdelsesintervaller ved at købe yderligere ultralydstestsystemer. I begyndelsen af ​​januar 2010 talte virksomheden om stort set at have reduceret de begrænsninger, som kunderne følte med elleve ekstra ultralydssystemer, 135 ekstra medarbejdere og det nye ICE -anlæg i Leipzig.

Fabrikanten af hjulsætakslen er nu en del af Alstom Group. I februar 2010 meddelte Deutsche Bahn, at det havde aftalt med Alstom at udskifte alle 1872 hjulsæt til 67 flere enheder; udskiftningen skulle begynde i slutningen af ​​2011. Det blev aftalt ikke at oplyse betingelserne, især hvem der skulle bære omkostningerne til eftermontering af flåden. De nye hjulsæt er beregnet til at muliggøre kørsel med vippeteknologi samt en forlængelse af testintervallerne. Konverteringen skulle (fra oktober 2010) være afsluttet i 2014.

Efter at fire akselrevner opstod inden for halvandet år, reducerede Federal Railway Authority inspektionsintervallet fra 30.000 til 21.000 kilometer ved afgørelse af 16. marts 2010. Reduktionen er baseret på eksperter, der grundigt undersøgte disse fire sager. For tog, der blev brugt på den særligt snoede rute til Zürich, blev intervallet reduceret fra 20.000 til 14.000 kilometer. I marts 2013 forventede Deutsche Bahn ikke en kort eller mellemlang sigt teknisk løsning. Udviklingen, afprøvningen og godkendelsen af ​​de nye aksler var endnu ikke afsluttet i begyndelsen af ​​2013 og forventedes tidligst i slutningen af ​​2013. Konverteringen ville derefter finde sted frem til 2016. Godkendelsesprocessen var ikke startet i slutningen af ​​2013. Eftermonteringen begyndte i efteråret 2016 og forventes afsluttet i 2019. I juni 2017 var en fjerdedel af de næsten 1900 bølger blevet byttet. Hurtige operationer genoptages på Frankfurt - Würzburg - Nürnberg - Passau, Frankfurt - Eisenach, Nürnberg - Augsburg og mellem Leipzig og Dresden -akserne. Med undtagelse af aksen Frankfurt-Passau, hvor en ti minutters reduktion af rejsetiden i Østrig skal resultere i bedre kørselsforhold fra december 2017, er den eneste måde at forbedre punktligheden ved at køre med en kurves hastighed.

Steel 25 CrMo 4 (EA4T) blev valgt til de nye aksler . Jernbane chef Rüdiger Grube sætte skaderne på jernbanen fra problemerne på aksler dette og andre berørte serie i juni 2009 på 250 millioner euro.

Serie 411

De syvdelte tog består hver af to drivenheder (grundmoduler) på hver tre biler, som er forbundet med en ekstra mellemvogn.

De to tredelte grundmoduler er teknisk identiske - kun de indvendige beslag (første eller anden klasse osv.) Adskiller sig fra hinanden. Den midterste bil kan fjernes fra togsættet for at skabe et tog med seks biler. Tidligere skete dette, da den midterste bil var defekt. I princippet kunne der også tilføjes en anden mellembil, men denne har aldrig været brugt i praksis. Efter en teknisk ændring af flere enheder i den første serie, er det ikke længere muligt at frigive denne mellemliggende bil uden videre.

Elbilerne i ICE-M designet i slutningen af ​​1980'erne / begyndelsen af ​​1990'erne var oprindeligt beregnet til at køre som 411-serien , men blev ikke implementeret.

konstruktion

Togets oprindelige struktur er opdelt i følgende syv biler:

• Bil 411.0: Førsteklasses transformerbil med førerhus, lounge (seks sæder) og et åbent område (35 sæder, 19,0 meter lang), et stort bagagerække. Fem sæder ved biloverfarten blev udpeget som rygeområder, i det åbne plan blev der installeret to rum med halvhøjde skillevægge, der hver havde plads til fire sæder.
• Bil 411.1: Effektomformerbil med 12 sæder i den første og 47 sæder i anden klasse, adskilt af en glasrude, to toiletter i enderne af bilen. Der er effektomformere og to trækkraftmotorer under bilen .
• Bil 411.2: Motorvogn med restaurant ombord, 24 sæder og stående borde. Der er effektomformere og to trækkraftmotorer under bilen .
• Bil 411.8: Mellemvogn med 64 andenklassesæder i det åbne område, stort bagagerum i midten af ​​bilen og to toiletter for enden af ​​bilen.
• Bil 411.7: traktormotorbil med 62 sæder i anden klasse i det åbne område, togvagnsrum. Der er effektomformere og to trækkraftmotorer under bilen.
• Bil 411.6: konverterbil med 62 sæder i anden klasse i det åbne område. Kørestolsplads, to toiletter, hvoraf det ene er barrierefrit , kan omdannes til op til tre kørestolspladser. Der er effektomformere og to trækkraftmotorer under bilen.
• Bil 411.5: Endebil med 63 sæder i anden klasse, hvoraf 55 er i et åbent område, 16 rygerpladser adskilt af en glasvæg, hvoraf otte er i loungen bag førerhuset. Det store område blev designet som et hurtigt skiftende område, der kan konverteres til transport af cykler ; der er et stort bagagerum.

Endebilerne har hver især strømaftagere, højspændingsudstyr og en hovedtransformator.

Idriftsættelse af den første serie

Det første syv-delt tog blev præsenteret den 26. marts 1999 i Wildenrath testcenter (anden kilde: 27. maj 1998 i Wegberg-Wildenrath). Også på verdens største turistmesse, ITB , blev en ICE T officielt præsenteret i begyndelsen af ​​marts 1999 under mottoet “Die Bahn und mehr”. I forsommeren 1999 var den første syv-delt ICE T tilgængelig til prøvekørsler. Efter at der var blevet foretaget prøvekørsler med koblede fem- og syvdelte flere enheder i sommeren 1999, blev koblingstest også udført den 9. september 1999 med den (teknisk mulige, men operationelt ikke tilsigtede) konfiguration af en seks- og otte-bil enhed.

I begyndelsen af ​​2000 gennemførte forskellige syvdelere et testprogram i hele Tyskland. Med tidsplanændringen den 28. maj 2000 begyndte ICE T i syv dele at køre på linjerne Frankfurt-Dresden og Berlin-München. Talrige tekniske problemer, især med koblingerne, førte til togaflysninger og forsinkelser på mere end en time. De otte par tog på Dresden -linjen blev derefter brudt fra den 9. juni i Leipzig; Erstatningstog kørte mellem Leipzig og Dresden. Efter flere motorbrande i trækkraft blev overstrømsudgivelserne fra juli 2000 erstattet af konventionelle motorbeskyttelsesafbrydere . I begyndelsen af ​​oktober 2000 blev ti ICE T5'er og alle på nær én ICE T7 accepteret.

Den 22. marts 2001 var en syvdelt ICE T (multiple unit 1130) på testkørsler i Schweiz for første gang.

Virksomhedens historie i de første år (1999 til 2004)

Fra den 19. december 1999 blev den første syv -delt ICE T brugt på ICE -linjen 10A (Berlin - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Düsseldorf). Mindst tre flere enheder var nødvendige til dette. Med tidsplanændringen den 28. maj 2000 begyndte togene mellem München og Berlin og mellem Dresden og Frankfurt am Main at køre. De erstattede InterCity -togene, der havde kørt på IC -linje 8 og IC -linje 9 siden 1992 og reducerede rejsetiderne med omkring 50 minutter. Oprindeligt blev otte par tog betjent af ICE T, mens et par IC -tog (via Halle) og et Interregio i hver retning (fredage og søndage) blev beholdt. De nye linjer fik navnene ICE -linjer 28 og 50. Linjen München - Berlin blev også udvidet til Hamborg som led i denne omstilling . Allerede den 30. januar 2000 blev IC -togparret 812/813 (Berlin - München) betjent med ICE T -tog i en indledende operation (stadig uden vippeteknologi). Fra slutningen af ​​2000 blev der brugt tre par ICE-T-tog mellem Frankfurt am Main og Saarbrücken , hvilket reducerede rejsetiden med ti minutter. Den 10. juni 2001 blev disse shuttle -tog bundet til Dresden.

Under Expo 2000 blev ICE T7 også brugt som Expo-Express (EXE) mellem Berlin og Hannover .

Med tidsplanændringen fra den 15. december 2002 erstattede Deutsche Bahn også tre IC -togpar på IC -linje 51 ( Dresden - Leipzig - Weimar - Erfurt - Kassel  - Paderborn - Hamm  - Dortmund  - Duisburg  - Düsseldorf  - Köln ) med ICE T. In det første år kørte ICE-T-togene med tre par tog mellem Düsseldorf via Kassel og Erfurt til Weimar. Fra det andet driftsår blev de derefter udvidet til Dresden. Disse to tog blev derefter ændret i deres timing flere gange i løbet af tiden og delvist skiftet tilbage til Intercity -tog, indtil det sidste par tog, ICE 1758/1759 , endelig blev afbrudt i december 2006 . Linje 50 blev også forlænget via Mannheim til Saarbrücken for denne tidsplanændring, men dette blev senere vendt om, og disse tog kørte derefter hver anden time til Wiesbaden . Da køreplanen ændrede sig i december 2003, blev linje 50 reduceret til en timetjeneste.

Levering af anden serie

Den 2. marts 2001 beordrede Deutsche Bahn en række yderligere 28 ICE-T-tog, der skulle leveres inden udgangen af ​​februar 2006. I foråret 2002 underskrev Deutsche Bahn den relevante kontrakt med et konsortium af Siemens (konsortieleder), Bombardier og Alstom. Ordremængden på omkring 420 millioner euro kunne i vid udstrækning tilskrives konsortielederen Siemens Transportation Systems (omkring 256 millioner euro) for det komplette elektriske udstyr og produktion af 91 mellembiler (på Krefeld-Uerdingen-stedet). Bombardier Transportation fremstillede alle 56 ende- og 49 mellembiler på Görlitz -stedet og bidrog dermed med omkring 101 millioner euro. Alstoms andel, der leverede vogne og vippede teknologisystemer fra sit fabrik i Savigliano ( Italien ), var på omkring 63 mio. EUR. Togene skulle efter planen blive leveret mellem juni 2004 og februar 2006. Foreningen var kendt som ICT2 -konsortiet . I alt blev der produceret fire typer mellembiler.

Produktionen startede i 2002. I efteråret 2003 var de første tog i færdigmontering. Levering og accept begyndte i 2004. Den 8. december 2004 modtog de første seks flere enheder en begrænset licens; På grund af afventende løbetest blev de oprindeligt godkendt til en maksimal hastighed på 200 km / t. Den 10. december 2004 blev flere enheder brugt for første gang i passagertjeneste. På grund af den manglende accept blev togene oprindeligt lejet af Deutsche Bahn fra producentens konsortium. Det første tog i den anden serie blev accepteret den 15. september 2005. Et andet tog fulgte hver uge. Den sidste multiple enhed blev fjernet den 6. april 2006. De 28 syvdelte multiple enheder fik flere enhedsnumre 1151 til 1178.

Med undtagelse af forskellige foranstaltninger til at reducere omkostninger og lette vedligeholdelse er togene teknisk set de samme som for de første syvdelte serier. Derudover er der ændringer for at øge pålideligheden, især af vippeteknologien. Endvidere er der undværet nogle komfortfaciliteter; Reduktioner i togernes design bidrog også til besparelserne. Video- og lydsystemet og fodstøtterne (i anden klasse) blev fuldstændig elimineret, og restauranten var udstyret med 14 normale passagersæder. Med 390 sæder har denne ICE T ni flere end sin forgænger.

De nye flere enheder blev oprindeligt leveret med en bistro i stedet for en fuldgyldig restaurant. Spisebiltilbuddet med ståborde og 14 andenrangs passagersæder blev næppe accepteret af kunder og medarbejdere. Bestyrelsen for DB Fernverkehr besluttede derfor i 2005 at konvertere togene i den anden serie til en fuldgyldig restaurant på linje med togene i den første serie. I sommeren 2007 blev passagerpladserne og bistro-bistroområdet derfor i første omgang omdannet til en spisebil med 24 sæder (analogt med den første serie) i en første ICE T i den anden serie (artikel 1153). De andre flere enheder fulgte fra begyndelsen af ​​2008. Da køreplanen ændrede sig den 14. juni 2009, havde alle 28 tog en restaurant. I alt blev der investeret 2,5 millioner euro i eftermonteringen.

Togene kan kobles til togene fra den første ICE-T-generation. Eksterne genkendelsesegenskaber for togene i den anden serie var det nu malede sorte båndvindue i stedet for det blinde vindue i det første produktionsforløb samt lysdioder, der kører spidssignaler . Køretøjer fra den første serie er imidlertid også blevet konverteret til LED -spidssignaler i mellemtiden.

Brug af den anden serie (siden 2004)

Med leveringen af ​​den anden serie med syvdelte flere enheder er sortimentet blevet stærkt udvidet.

Fra 12. december 2004 blev linje 28 fra München til Berlin reduceret til en timetjeneste. Desuden blev denne linje udvidet til Hamborg via den udvidede jernbane mellem Berlin og Hamborg . Der når ICE T deres maksimale hastighed på 230 km / t. Derudover blev der brugt et par ICE 1740/1741 -tog på IC -linje 55 mellem Dresden og Hannover ved kanten af ​​dagen i løbet af denne tid. Fra 2003 til 2006 var der også flere par tog mellem Berlin og Frankfurt, der kørte via Halle og Erfurt og blev integreret i linje 50 fra / til Weimar.

Fra ændringen i køreplanen i december 2005 blev fire tog mellem Berlin og Hamborg kørt på nogle dage i ugen med to i stedet for et togrejse; På samme tid blev de to par tog på linjen Düsseldorf - Magdeburg - Berlin forkortet til strækningen Düsseldorf - Magdeburg på grund af lav efterspørgsel. Til fodbold-VM 2006 tog de syv-delt ICE-T-flere enheder på sig et stort antal særlige tjenester inden for fjerntransport.

I sommeren 2006 blev to par tog på linje 28 forlænget via Neustrelitz til Rostock og Warnemünde . På samme tid blev denne ICE-T-linje imidlertid brudt hver anden time i Berlin, og ICE T sluttede i Berlin-Gesundbrunnen, så en direkte forbindelse fra München via Berlin til Hamburg kun var mulig hver anden time. ICE 1 -tog kørte derefter mellem Berlin og Hamborg i de resulterende huller . Deutsche Bahn begrundede denne foranstaltning med, at siddepladserne i den første klasse i ICE T ikke opfyldte efterspørgslen efter denne rute (ICE 1 har et meget større kontingent af førsteklasses sæder sammenlignet med ICE i forhold til anden klasse sæder T).

Fra tidsplanændringen i december 2010, ud over det allerede eksisterende togpar ICE 1740/1741, kørte yderligere to tog mellem Leipzig eller Dresden og Hannover som ICE T, hvoraf nogle kørte til Bremen og Oldenburg. Desuden blev et par tog ( 1745/1746 ) mellem Dresden og Düsseldorf sat op igen på samme tid , som kørte via Leipzig-Erfurt-Kassel-Paderborn. Derudover blev et par tog 1509/1208 Stralsund - Berlin - Nürnberg - München oprettet, hvilket gav Stralsund en ICE -forbindelse for første gang.

Under redesignet af ICE 2 fra 2011 til 2013 var nogle af disse flere enheder ikke tilgængelige. I køreplanen 2010/11 erstatter flere enheder i serien 411 og 415 nogle ICE 1 flere enheder af den første og ICE 2 flere enheder af anden generation på højhastighedsbanen Hannover-Würzburg . Disse tog kørte med en maksimal hastighed på 230 km / t med de samme rejsetider og kunne genkendes af et firecifret tognummer. På samme tid blev omkring halvdelen af ​​ICE -togene mellem Dresden og Frankfurt Lufthavn på strækningen mellem Leipzig og Frankfurt Lufthavn erstattet af Intercity -tog.

Anvendelsesområde (2011)

Status: juli 2011

linje	Linjekursus	Ur eller togpar	annotation
ICE linje 10	Berlin - Wolfsburg - Hannover - Duisburg - Köln	Par tog ICE 1640/1645
ICE linje 25	Bremen / Hamborg - Hannover - Würzburg - München	Flere par tog (tal 108x, 113x og 118x)	kørte med to enheder hver.; Togdivision i Hannover
ICE -linje 28	Hamburg / Rostock / Stralsund - Berlin - Halle / Leipzig - Nürnberg - München ( - Innsbruck)	2x hver anden time	Alternativt hver anden time via Halle og Leipzig, ekstra tog Hamburg - Berlin - Leipzig, nogle med ICE T -enkelttog fra / til Innsbruck
ICE linje 50	Wiesbaden - Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden	Hver anden time
ICE linje 51	Düsseldorf; - Dortmund - Paderborn - Kassel - Erfurt - Leipzig - Dresden	Par tog ICE 1745/1746	Tillæg til IC -tog
ICE linje 56	Bremen - Hannover - Magdeburg - Halle - Leipzig - Dresden	flere par tog	Tillæg til IC -tog
ICE linje 91	Dortmund - Düsseldorf - Köln - Koblenz - Frankfurt - / Hamborg - Hannover - Würzburg - Nürnberg - Passau - Linz - Wien	Würzburg - Nürnberg - Wien hver anden time	Tog par ICE 90/91 afviger fra Hamborg via Hannover; tre par tog fra / til Dortmund via Koblenz

ÖBB 4011

I slutningen af ​​2004 blev ÖBB's planer kendt for at bruge ICE-T flere enheder som efterfølgeren til ÖBB-serien 4010 . Først var det uklart, om ICE-T-tog skulle købes eller drives som led i et joint venture . 1102 -sættet var på vej fra 18. til 20. oktober 2005 i det østrigske netværk til prøvekørsler til godkendelse af tog i Østrig.

Købekontrakten for tre ICE-T-sæt, som skulle tildeles ÖBB i december 2006, blev underskrevet den 15. februar 2006. Disse flere enheder blev brugt mellem december 2006 og december 2008 i indre østrigsk trafik mellem Wien , Linz , Salzburg , Innsbruck og Bregenz samt i grænseoverskridende trafik mellem Wien og München. Disse var tre syvdelte flere enheder fra den første serie. Vedligeholdelse bør fortsat udføres i München.

Fra tidsplanændringen i slutningen af ​​2007 blev en to timers service implementeret mellem Frankfurt am Main og Wien. Til dette formål har Deutsche Bahn og ÖBB dannet et joint venture . De flere enheder 1102 og 1116 blev overdraget til ÖBB til forsøgsoperation i 2006; I september 2006 blev ÖBB -lokførere uddannet i serien. De to første tog, der permanent blev overdraget til ÖBB (flere enheder 1115 og 1116) blev tegnet om til 1191 og 1192 og fik ÖBB -logoerne på siden. I december 2007 blev flere enheder 1114 omdøbt til 1190 og overdraget til ÖBB som den sidste af de tre planlagte enheder.

En køretøjspulje på tolv køretøjer blev dannet til driftsstart. DB Fernverkehr tilføjer også køretøjer 1101 til 1105 og 1107 til 1113 til samarbejdet (1106 multiple -enheden er ikke tilgængelig på grund af alvorlig brandskade). Fra 2008 vil de flere enheder i den anden serie, der er blevet eftermonteret med en restaurant, gradvist blive godkendt til trafik i Østrig. Ved udgangen af ​​2009 var hele den anden serie udstyret til at være ÖBB-kompatibel. Fra juli 2009 blev eftermonteringen af ​​lokomotiverne i den første serie (1117–1119, 1125–1132), der ikke fungerede i Schweiz, udført, så gratis køretøjsplanlægning kan garanteres. En konvertering af togene i 415-serien eller de schweiziske kompatible enheder (118x) i 411-serien er ikke planlagt.

I alt blev der investeret 50 millioner euro i projektet. Købsprisen på de tre tog for ÖBB var 47,5 millioner euro.

Nogle tekniske ændringer var nødvendige for godkendelse i Østrig:

• Eftermontering af signallamperne: Spidsen og enden af ​​toget erstattes af LED -lys (analogt med den anden serie af ICE T)
• Justeringer af køretøjets software
  • til de øvre strømgrænser for ÖBB (begrænsning til 600 A pr. tog, uanset hvilken kontaktledning der bruges; med kontakttrådsspændinger under 13 kV bliver en overstrømsbegrænsning effektiv; feedbacken er begrænset til 500 A)
  • Interferensstrømme: For at overholde ÖBB-specifikationerne styres omformeren med et 17 i stedet for et 9-foldet ur
  • Køretøjssoftwaren suppleres med en DB-ÖBB systemomskiftning: Omskiftningen finder sted med hovedafbryderen og kørekontakten i position 0 ved hjælp af en softkey på MMI . Den rettidige omstilling overvåges ved hjælp af en GPS -modtager installeret i konverterbilen .

Inden ÖBB -togene kom i drift, modtog de ændringer for at overholde den østrigske handicaplov. Skibeslag og en flugtkappe (åndedrætsmaske) til chaufføren i henhold til østrigske regler blev også installeret.

Den 4. december 2020 blev de tre ÖBB -tog returneret til Deutsche Bahn. Tilbagekøbsprisen blev ikke oplyst.

Udstationering til Østrig (2006 til i dag)

Siden december 2006 har ICE T også kørt i Østrig som planlagt. I begyndelsen kørte vippetogene et par tog hver fra Wien til Bregenz og fra Wien via Salzburg til München som forberedelse til brug af railjet (linje 90). Dette tjente også operationelt til at overføre anlægget til München. Siden vinterplanen 2007/2008 har seks tog tog kørt hver anden time mellem Frankfurt og Wien (ICE linje 91). Tre af disse par tog blev også udvidet til Dortmund. For køreplanen 2010/2011 blev togparret ICE 90/91, tidligere "Prinz Eugen", genindført mellem Hamburg og Wien med en rute via Hannover-Nürnberg-Passau med syv-delt ICE-T flere enheder i stedet for en ICE 1 . Til dette formål blev togparret til Dortmund, som tidligere kørte i samme tidsrum, aflyst og erstattet af et ICE München-Dortmund. Forbindelsen Wien - Bregenz blev fra december 2009 erstattet af RJ  660 Wien Westbahnhof - Landeck -Zams , et tomt persontog til Innsbruck og RJ 661 fra Innsbruck Hbf til Wien Westbf , efterfølgende blev togparret Wien - München også overtaget af Railjet.

For vinterplanen 2009/2010 blev flere par tog på linje 28 forlænget fra Hamburg og Rostock til Innsbruck.

415 serien

Togene i 415-serien er den korteste version af ICE T. De bruges hovedsageligt som forstærkningsenheder sammen med en syvdelt enhed.

Af de elleve indkøbte ICE T5'er blev seks (1501 til 1506) bestilt til indenrigstrafik, fem tog (1580 til 1584) blev også godkendt til det schweiziske netværk. Den femdelte ICE T blev officielt præsenteret for offentligheden den 15. april 1999 på Stuttgart hovedbanegård . På spor 4 modtog den daværende jernbaneformand Johannes Ludewig og statsministeren Erwin Teufel symbolsk nøglen til premiertoget ICE 1999 (multiple unit 1582). Omkring 300 inviterede gæster og journalister var om bord på den efterfølgende præsentationsrejse mellem Stuttgart og Horb .

konstruktion

Togets oprindelige struktur er opdelt i følgende fem biler:

• Bil 415.0: Førsteklasses transformerbil med 41 sæder, lounge med seks sæder bag førerhuset, åbent område (35 sæder, 19 meter lang), et stort bagagerække. Fem sæder ved biloverfarten blev udpeget som rygeområder, i det åbne plan blev der installeret to rum med halvhøjde skillevægge, der hver havde plads til fire sæder.
• Bil 415.1: konverterbil med bistro og køkken, salgsdisk og fire ståborde, 16 andenklassesæder med borde, mor-barn-rum (seks sæder), telefonboks, toilet, personligt toilet. Der er effektomformere og to trækkraftmotorer under bilen.
• Bil 415.7: Trækkraftmotorbil med 62 andenklassesæder i det åbne område, stort bagagerum i midten af ​​bilen, togvagnsrum og to toiletter for enden af ​​bilen. Der er to trækkraftmotorer under bilen.
• Bil 415.6: Power-konverter-bil med 62 sæder i anden klasse i det åbne område, kørestolsplads, to toiletter, hvoraf det ene er barrierefrit , kan konverteres til op til tre kørestolspladser. Der er effektomformere og to trækkraftmotorer under bilen.
• Bil 415.5: Transformatorbil med 63 sæder i anden klasse, 55 sæder i et åbent område, 16 rygningssæder adskilt af en glasvæg, herunder otte sæder i loungen bag førerhuset. Det store område blev designet som et hurtigt skiftende område, der kan konverteres til transport af cykler .

Endebilerne har hver især strømaftagere, højspændingsudstyr og en hovedtransformator.

En effektomformer og en endebil er blevet tilføjet til de tre biler i grundmodul 1 . De to inderste af de fire aksler på de tre midterste biler drives.

Ét til to togskærme med lysdioder blev fastgjort til hver bil på begge sider. I den første klasse er sædeafstanden mellem ræksæderne 1010 millimeter, sædeopdeleren ved bordpladser er 1980 millimeter. Midtergangen måler 636 millimeter. I den anden klasse er sædeafstanden 971 millimeter, sædeopdeleren ved borde 1900 millimeter, bredden på gangen 500 millimeter.

Toget har 209 anden klasse og 41 førsteklasses sæder. Næsten alle sæderne har stikkontakter og et lydsystem, og ræksæderne i første klasse har også videoskærme.

Idriftsættelse og driftshistorik

Fra oktober 1997 blev togets nøglekomponenter kontrolleret i Wegberg-Wildenrath testcenter på et første testkøretøj , en klasse 415 flere enheder med de indvendige beslag stadig mangler . Den opnåede viden blev inkorporeret i start-up serieproduktionen. I december 1997 gennemførte den første multiple enhed testdrev på layoutet. Under de to dages forsøg nåede han en hastighed på 140 km / t. I begyndelsen af ​​1998 var der en række tekniske problemer med køretøjerne. Ved 15,5 t var akselbelastningen på vognen over de 14,5 t, der kræves for en EBA -godkendelse til en ubalanceret lateral acceleration på 2,0 m / s², og skruer viste sig at være for små. Mellem den 12. januar og den 5. februar 1998 blev biler 415 702 og 415 580 testet i klimakammeret i Wiens Arsenal . Efter at vippeteknologicomputeren var ankommet til Wildenrath i marts 1998, kunne idriftsættelse af vippeteknologien begynde.

Den 3. april 1998 fandt den symbolske udrulning af den første kontrolbil sted på DWA -fabrikken i Görlitz . I Wegberg-Wildenrath blev de enkelte vogne bygget i Görlitz, Halle-Ammendorf og Krefeld-Uerdingen samlet til tog og sat i drift. Den 27. maj 1998 blev en første komplet multipel enhed præsenteret for medierne i Wildenrath. Med tekniske problemer og uden vippeteknologi nåede han en hastighed på 70 km / t på en prøvekørsel på den seks kilometer lange ringrute.

I sommeren 1998 blev et af de første køretøjer (serie 415) omdannet til et testkøretøj og brugt til testkørsler på DB -netværket, i første omgang uden vippeteknologi. Der blev udført operationelle test mellem Nürnberg og Roth . Fra oktober 1998 blev vippeteknologien testet på jernbanelinjen Ingolstadt - Neuoffingen mellem Donauwörth og Dillingen. På grund af computerfejl i det vippende teknologisystem blev forberedelserne til idriftsættelse forsinket. Når man kørte med høj hastighed på højhastighedsbanen Hannover-Würzburg , nåede den den hastighed på 255 km / t, der kræves for godkendelse (230 km / t maksimal godkendt hastighed plus ti procent). Yderligere test fandt sted mellem Stuttgart og Zürich.

Den første femdelte ICE T blev vist på Eurailspeed i slutningen af ​​oktober 1998 i Berlin. Også på verdens største turistmesse, ITB , blev en ICE T officielt præsenteret i begyndelsen af ​​marts 1999 under mottoet “Die Bahn und mehr”.

I slutningen af ​​januar 1999 begyndte 1581 prøvekørsler med den multiple enhed på Gäubahn og Hochrheinbahn , der nåede 176 km / t mellem Schaffhausen og Singen. I marts 1999 udstedte Federal Railway Authority driftslicensen. I samme måned blev de første tog officielt overdraget til Deutsche Bahn. I den følgende måned fulgte testpersonture med passagerer fra München for at justere detaljer inden opstart i maj.

De flere enheder blev først brugt med tidsplanændringen den 30. maj 1999 i regelmæssige persontog mellem Stuttgart og Zürich. Af de fem tilgængelige enheder blev tre brugt som planlagt, mens to flere enheder tjente som reserve. På samme tid blev to par Cisalpino -tog indsat mellem Stuttgart og Milano via Zürich.

Fra 14. januar 2005 opererede en ICE T5 som en InterCity fra Stuttgart til Karlsruhe om fredagen. Klasse 415 flere enheder med vejnumrene 1501 til 1506 og siden 2007 alle klasse 415 flere enheder, som ikke er egnede til Schweiz, bruges hovedsageligt som en anden enhed mellem Frankfurt og Dresden samt Frankfurt og Passau. Der er togstationer mellem Frankfurt og Dresden, hvis længste platform ikke er udstyret til en dobbelt enhed af syv-delt ICE T. Siden 2010 har den femdelte ICE T imidlertid også været brugt som en anden del af toget mellem München og Berlin, især i weekenderne. Siden 2012 har der også været to Passau-Nürnberg-Berlin vingetog i weekenden, som også drives med femdelte flere enheder.

Anvendelsesområde (2020)

Status: december 2019

Linjekursus	Ur eller togpar	annotation
ICE linje 11 Leipzig - Berlin	Enkelt træk	I dobbelt trækkraft med 411 -serien
ICE linje 13 Stuttgart - Würzburg - Berlin	Et par tog	Kun under lukningen af Mannheim-Stuttgart SFS , kører mellem Würzburg og Berlin-Spandau uden at stoppe
ICE linje 13 Frankfurt - Kassel - Braunschweig - Berlin	Et par tog	I retning af Frankfurt i dobbelt trækkraft med 411 -serien
ICE linje 15 Frankfurt - Erfurt - Halle - Berlin	Indrykning	I dobbelt trækkraft med 411 -serien
IC linje 17 Rostock - Berlin - Dresden	To par tog	Midlertidigt indtil Stadler KISS blev indsat , nogle gange i dobbelt trækkraft med 411 -serien
ICE linje 26 Frankfurt - Stuttgart	Indrykning	I dobbelt trækkraft med 411 -serien
ICE linje 28 Lichtenfels - Coburg - Nürnberg - München	Indrykning	I dobbelt trækkraft med 411 -serien
ICE linje 29 Berlin - Halle - Nürnberg - München	Et par tog	Mellem Berlin og Nürnberg i dobbelt trækkraft med 411 -serien på rute 91, fortsætter via Augsburg til München
IC linje 31 Stuttgart - Wiesbaden	Indrykning
ICE linje 41 München - Nürnberg	Indrykning
ICE linje 50 Wiesbaden - Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden	Hver anden time	I dobbelt trækkraft med 411 -serien
ICE linje 91 Dortmund - Köln - Frankfurt - Nürnberg - Wien	Et par tog	I dobbelt trækkraft med 411 -serien

Brug i Schweiz

Allerede i september 1996 indgik transportministrene i Schweiz og Tyskland en aftale, der gav forbindelsen mellem Zürich og Stuttgart status som en forbindelse i det europæiske højhastighedsbanenet. Med de efterfølgende undersøgelser af muligheden for denne opgradering, udarbejdet af en fælles arbejdsgruppe for Deutsche Bahn og Swiss Federal Railways (SBB), blev grundlaget for brugen af ​​ICE T på ruten lagt. Inden linjen blev opgraderet til den nye fjerntrafik, blev der nået en maksimalhastighed på 140 km / t på 237-kilometerruten ved en krydshastighed på 80 km / t, hvoraf 94 kilometer var single-track. Med undtagelse af systemændringen ved statsgrænsen har ICE T kørt med en maksimal hastighed, siden ruten blev opgraderet . I oktober 2008 blev brugen af ​​vippeteknologien suspenderet.

Fem tog (1580 til 1584) i 415 -serien var udstyret med ekstraudstyr til kørsel på det schweiziske rutenet, herunder en strømaftager, der er egnet til Schweiz med en smal kontaktstrimmel på endebilen 415 080 til 084. Køretøjerne, der bruges i schweizisk trafik var udstyret med Integra-Signum og ZUB togstyringssystemer 121 udstyret. Disse aktiveres automatisk, når den schweiziske strømaftager løftes. GNT -vippetogskontrolsystemet bruges ikke i SBB -netværket.

Togene begyndte at køre 31. maj 1999 (tidsplanændring) i ICE -trafik mellem Stuttgart og Zürich . Rejsetiden mellem Stuttgart og Zürich blev reduceret med 17 minutter til to timer og 45 minutter. På den tyske side nåede køretøjerne hastigheder på op til 150 km / t, i Schweiz op til 130 km / t. Sammen med ETR 470 fra Cisalpino AG i brug siden 1. marts 1998 blev alle lokomotivbaserede tog på ruten til Zürich erstattet af flere enheder med vippeteknologi i 1999. På grund af deres forholdsvis lave siddepladser blev individuelle tog kørt fra Schaffhausen via Winterthur , nogle gange også brudt i Singen (med direkte forbindelse til et eksprestog). Til tider (for første gang med togparet ICE 180/185, fra 18. december 1999) blev individuelle tog udvidet til Chur om lørdagen om sommeren .

ICE T5 drev ICE -trafik på denne rute indtil december 2006. Fra da og frem til 2010 fulgte ICE T7 med syv biler, da kapaciteten på togene med fem biler havde vist sig at være utilstrækkelig, mens kapaciteten på ni-bilens "Cisalpinos" ikke blev udnyttet fuldt ud. Eksisterende ICE T7'er kunne ikke bare bruges på denne forbindelse, fordi kun ICE T5 nr. 1580 til 1584 var yderligere udstyret til det schweiziske kontrolsystem og koblingsdesignet. Af tekniske årsager kunne disse T5'er ikke forlænges med to biler. Derfor blev en anden løsning valgt: De schweiz-kompatible ende- og transformatorbiler i de femdelte enheder blev byttet til dem i de syvdelte enheder og tegnet om.

Efter at problemerne med hjulsætteakslerne førte til mangel på tilgængelighed af køretøjer samt længere rejsetider og hyppige forsinkelser, blev ICE-T-operationer på linjen Stuttgart-Zürich afbrudt den 21. marts 2010 og erstattet af IC-tog, der blev trukket af lokomotiver med SBB vogne.

Oversigt og tilstand for de flere enheder

• De flere enheder markeret med _g har en grøn dekorationsstribe på begge sider af bilerne 411.0 og 411.5 med påskriften ”Tysklands hurtigste klimabeskytter”.

Serie 411

Navngivning af flere enhedsnumre	Idriftsættelse af redesign (nuværende status)	Udenlandske godkendelser og særlige funktioner	Konverteringer eller konverteringer	Ulykker eller særlige hændelser Generelle bemærkninger
Artikel 1101 g Neustadt an der Weinstrasse (siden 26. juni 2003)	7. januar 2000 30. november 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1102 g Neubrandenburg (siden 30. september 2003)	25. august 2000 14. februar 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411206-6 til biler 411202-5 ; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Præsentationstog til den lokale informations- og underholdningsportal
Vare 1103 g Paderborn (siden 25. juni 2003)	31. maj 2000 27. februar 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
1104 g Erfurt (siden 21. november 2002)	17. december 1999 31. juli 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411006-0 til biler 411004-5 udstyret med Wi-Fi hotspots (railnet) udstyret med cykelstativ i bilserien 411.8	Bufferstoprampe i april 2009 i Wien
Vare 1105 g Dresden (siden 20. december 2002)	27. maj 2000 10. oktober 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411572-1 til biler 411505-1 udstyret med Wi-Fi hotspots (railnet) udstyret med cykelstativ i bilserien 411.8
Tz 1106 Passau (fra 27. marts 2003 til 14. september 2004)	Opløst den 30. oktober 2000 den 14. september 2004		ødelagte biler 411 806 og 706 blev pensioneret	1106 -multienheden blev beskadiget i det omfang, den ikke længere var i drift natten til 5. til 6. januar 2004 omkring kl. 2.30 ved en brand i Leipzig -lageret. De sparede endebiler i denne multiple enhed bruges lejlighedsvis som erstatning for defekte endebiler i andre multiple enheder. Navnet "Passau" blev givet til 1159 flere enheder.
1107 g Pirna (siden 14. juni 2003)	17. december 1999 8. august 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411720-6 til biler 411707-3 udstyret med Wi-Fi hotspots (railnet) udstyret med cykelstativ i busserie 411.8
Post 1108 g Hansestaden Wismar (fra 2. august 2003 til 12. december 2004) Berlin (siden 12. december 2004)	17. december 1999 4. december 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Slutvognene 411 008 og 411 508 blev kort omtalt som “DB Literature Train” i oktober 2019 på bogmessen i Frankfurt .
Vare 1109 g Güstrow (siden 21. juni 2003)	17. december 1999 10. januar 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411820-4 til biler 411809-7 ; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1110 g Naumburg (Saale) (siden 22. november 2003)	15. oktober 1999 11. september 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1111 g Berlin (fra 31. oktober 2002 til 12. december 2004) Hansestad Wismar (siden 12. december 2004)	17. december 1999 24. juni 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativer i 411.8 -serien
Vare 1112 g Fri og Hansestaden Hamborg (siden 6. november 2002)	17. december 1999 3. november 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Den 31. juli 2009 kolliderede multienheden som ICE 1501 med bufferstoppet ved indgangen til platform 15 i Münchens hovedbanegård og flyttede den med cirka fire meter. Chaufføren kom lettere til skade, og passagererne kom ikke til skade. Der var en større skade på bufferstoppet og den omgivende platform.
Vare 1113 g Hansestaden Stralsund (siden 24. maj 2003)	17. december 1999 14. august 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Den 13. januar 2012 blev en dør løsnet på flere enheder 1113 undervejs som ICE 109 fra Berlin til München på højhastighedsbanen Nürnberg-Ingolstadt-München. Som følge heraf skulle alle ICE T -tog undersøges. Til tider måtte alle (ukontrollerede) ICE-T trækkøretøjer kun køre med 200 km / t.
Vare 1114 Bamberg (fra 10. maj 2003 til 28. november 2007)	Opløst den 20. december 1999 den 28. november 2007 ; omdøbt ÖBB Item 1190
Vare 1115 Coburg (fra 6. oktober 2003 til 8. november 2006)	Opløst 20. december 1999 den 8. november 2006 ; omdøbt ÖBB Item 1191			Den 1. marts 2000 afsporede 1115-enheden som ICE 1146 kl. 11.45 under en overførselstur uden passagerer til Berlin-Rummelsburg ICE-anlægget på Berlin letbanen. En defekt kontraventil i den hydrauliske ledning ved bilovergangen blokerede oliereturstrømmen fra en vippende teknologicylinder og fik den tredje bil til at vride . DB parkerede alle ICE T -tog den aften. Ventilerne, der kræves af DB for at forenkle vedligeholdelsen, er blevet erstattet af simple tilslutninger. Den 6. marts vendte de flere enheder tilbage til planlagt service.
Vare 1116 Halle (Saale) (fra 6. december 2002 til 8. november 2006)	Opløst 21. januar 2000 den 8. november 2006 ; omdøbt ÖBB Item 1192
Vare 1117 g Erlangen (siden 30. juni 2004)	21. januar 2000 12. september 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1118 g Plauen / Vogtland (siden 11. marts 2004)	28. januar 2000 3. juli 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Målingen kører i 2011
Vare 1119 g Meissen (siden 9. november 2003)	2. februar 2000 14. marts 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1120 Gotha (fra 28. april 2003 til 8. november 2006)	Opløst 11. februar 2000 den 8. november 2006		Konvertering til vare 1520
Vare 1121 Homburg / Saar (fra 9. juli 2003 til 8. november 2006)	Opløst 25. februar 2000 den 8. november 2006		Konvertering til vare 1521
Vare 1122 Torgau (fra 12. maj 2004 til 2. januar 2007)	Opløst 28. februar 2000 den 2. januar 2007		Konvertering til vare 1522
Punkt 1123 Hansestad Greifswald (fra 26. september 2003 til 8. november 2006)	Opløst 17. marts 2000 den 8. november 2006		Konvertering til vare 1523
Punkt 1124 Hansestaden Rostock (fra 20. september 2003 til 12. september 2006)	Opløst den 24. marts 2000 den 12. september 2006		Konvertering til vare 1524
Vare 1125 g Arnstadt (siden 1. maj 2004)	31. marts 2000 14. april 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411004-5 til biler 411025-0 udstyret med Wi-Fi hotspots (railnet) udstyret med cykelstativ i bilserien 411.8
Vare 1126 g Leipzig (siden 13. december 2002)	31. marts 2000 1. december 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411202-5 til biler 411226-4 udstyret med Wi-Fi hotspots (railnet) udstyret med cykelstativ i bilserien 411.8	Den 24. september 2006 udbrød der en ulmende brand i restauranten ombord på 1126 Leipzig- multienheden mellem Erlangen og Bamberg (undervejs som ICE 1612 ). Der var ingen personskader, ejendomsskaden beløb sig til omkring 200.000 euro. Som følge af brandskaden blev spisebilen på det beskadigede lokomotiv udskiftet med 1102 -enhedens.
Vare 1127 g Weimar (siden 17. januar 2003)	14. april 2000 29. maj 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1128 g Reutlingen (siden 30. november 2004)	16. maj 2000 9. november 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1129 g Kiel (siden 20. november 2002)	5. maj 2000 3. januar 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411222-3 til biler 411229-8 ; først redesignet flere enheder; Udstyret med to testbiler til markedsundersøgelser for ICE 3 proces redesign udstyret med Wi-Fi hotspots (railnet) udstyret med cykelstativ i busserie 411.8	Den 9. december 2015 multipel enhed 1129 med bogstaver blev Leipzig brugt til den officielle åbning køre af Erfurt - Leipzig / Halle højhastigheds- linje
Vare 1130 g Jena (siden 27. november 2002)	1. december 2000 26. januar 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1131 g Trier (siden 11. maj 2004)	22. maj 2000 23. oktober 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1132 g Wittenberge (siden 24. august 2004)	26. maj 2000 13. marts 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Denne flere enhed blev brugt til premierekørslen den 16. juni 2017 på højhastighedsbanen Nürnberg-Erfurt .
Vare 1151 g Elsterwerda (siden 19. juni 2011)	8. december 2004 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	I anledning af en pressearrangement den 18. april 2011 i Dresden blev denne flere enhed mærket med navnet Görlitz, fordi flere enheder 235 ikke var tilgængelige.
Artikel 1152 g Travemünde (siden 13. december 2008)	8. december 2004 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1153 g Ilmenau (siden 1. september 2007)	23. marts 2006 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1154 g Sonneberg (siden 27. september 2008)	8. december 2004 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411262-9 til biler 411254-6 ; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i 411.8 -serien	Bufferstop og platformstilgang den 16. februar 2017 i Frankfurt-Griesheim Transformatorbilen 411 554-9 blev hårdt beskadiget. Multienheden er nu i drift igen.
Vare 1155 Mühlhausen / Thüringen (siden 5. september 2015)	8. december 2004 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411071-4 til biler 411055-7 ; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Bufferstoprampe den 29. december 2010 i Leipzig; Som et resultat af Storm Mortimer kolliderede denne flere enhed med et træ den 30. september 2019, mens han rejste som ICE 299 nær Fallersleben . Chaufføren kom lettere til skade, transformatorbilen 411 071 blev beskadiget i forruden og førerhuset.
Vare 1156 g varer (Müritz) (siden 20. maj 2006)	8. december 2004 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1157 g Innsbruck (siden 12. december 2009)	8. december 2004 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Tz 1158 Falkenberg / Elster (siden 15. august 2009)	2. februar 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Konverteringsprototype til ETCS i Østrig Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Den 4. september 2006 kolliderede multienheden 1158 som ICE 1616 med et træ på jernbanen Berlin-Hamburg . Transformatorbilen 411 558 blev hårdt beskadiget. Indtil 2008 opererede denne multiple enhed derfor med transformatorbilen 411 506 i den nedlagte flere enhed 1106. Præsentationstog til den lokale informations- og underholdningsportal
Artikel 1159 g Passau (siden 28. februar 2005 - navn taget fra post 1106)	28. februar 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1160 g Markt Holzkirchen (siden 26. maj 2007)	28. februar 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1161 g Andernach (siden 17. oktober 2009)	15. juni 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1162 g Vaihingen an der Enz (siden 3. juli 2010)	15. juni 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411254-6 til biler 411262-9 ; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1163 g Ostseebad Binz (siden 17. juni 2011)	29. juli 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Revner i akslen på 411 1163-9 pegede på akselproblemerne.
Vare 1164 g Rödental (siden 13. oktober 2012)	29. juli 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1165 g Bad Oeynhausen (siden 17. maj 2006)	20. juni 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1166 g Bingen am Rhein (siden 24. marts 2012)	14. juli 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1167 g Traunstein (siden 1. august 2010)	20. juli 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1168 Ellwangen (siden 29. marts 2014)	20. juli 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1169 g Tutzing (siden 21. juli 2010)	25. september 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1170 g Prenzlau (siden 4. maj 2013)	17. september 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Den 12. oktober 2019 var der kraftig røg i den anden bil i flere enheder 1170 på rejsen som ICE 1744 fra Hannover Hbf til Stralsund Hbf mellem Hamburg Hbf og Schwerin Hbf. Togpersonalet ryddede bilen, mens den var i bevægelse; toget blev fuldstændig evakueret i Schwerin Hbf. Årsagen til røgudviklingen er en defekt, fuldstændig overophedet drivmekanisme i bogiernes område.
Vare 1171 g Oschatz (siden 30. marts 2006)	17. marts 2006 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411055-7 til biler 411071-4 udstyret med Wi-Fi hotspots (railnet) udstyret med cykelstativ i busserie 411.8	Den 18. juni 2011 afsporede toget i 1171, da ICE 1207 var på vej fra Berlin til Innsbruck mellem Hochzirl og Kranebitten, efter at der på Mittenwaldbahn var et inden for et lavinegalleri, Mure var gået, som havde fanget de to første biler i tog. Ingen af ​​de 25 passagerer kom alvorligt til skade.
Vare 1172 g Bamberg (siden november 2007 - navn taget fra post 1114)	30. september 2005 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Bil 411592-9 til biler 411572-1 ; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1173 g Halle (Saale) (siden oktober 2006 - navn taget fra post 1116)	3. februar 2006 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Den 9. december 2015 blev multienheden 1173 Halle (Saale) brugt til den officielle åbning af højhastighedsbanen Erfurt-Leipzig / Halle .
Vare 1174 g Hansestaden Warburg (siden 28. juni 2014)	3. februar 2006 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1175 g Villingen-Schwenningen (siden 15. september 2012)	10. marts 2006 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1176 g Coburg (siden oktober 2006 - navn taget fra post 1115)	10. marts 2006 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i 411.8 -serien
Vare 1177 g Rathenow (siden 15. juli 2006)	17. marts 2006 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i 411.8 -serien	Om aftenen den 24. december 2018 kolliderede ICE 3 multiple unit 306 med ICE T multiple unit 1177 på ICE -fabrikken i München med omkring 25 km / t. Transformatorbilen 411 077 blev alvorligt beskadiget i processen. Multienheden har været tilbage i drift siden midten af ​​oktober 2019.
Vare 1178 g Ostseebad Warnemünde (siden 12. juni 2007)	3. marts 2006 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1180 g Darmstadt (siden 8. november 2006)	8. november 2006 13. juni 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS) Schweizisk udstyr inklusive ekstra strømaftagere fjernet under redesign	dannet af omdøbte endevogne fra artikel 1580 og mellemvogne fra post 1120; Vogn 411 707 til vogn 411 720; Vogn 411 821 til vogn 411 820; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Vare 1181 g Horb am Neckar (siden 8. november 2006)	8. november 2006 9. maj 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS) Schweizisk udstyr inklusive ekstra strømaftagere fjernet under redesign	dannet af omdøbte endevogne fra artikel 1581 og mellemvogne fra post 1121; Vogn 411 809 til vogn 411 821; Vogn 411 505 til vogn 411 581; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Da man kom ind i München Hauptbahnhof den 23. december 2014 , da ICE 1627 kom fra Hamborg, opstod der en olielækage på bilen 411 581, som tændte på bogien. Som følge heraf blev den flere enhed parkeret uden for stationshallen, evakueret, og en brandvæsen blev udløst. En 74-årig kvinde blev såret under evakueringen, der var ingen andre skader. Bortset fra den berørte transformerbil kendes der ikke yderligere skader på den flere enhed.
Vare 1182 g Mainz (siden 23. januar 2007)	23. januar 2007 28. november 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS) Schweizisk udstyr inklusive ekstra strømaftagere fjernet under redesign	dannet af omdøbte endevogne fra artikel 1582 og mellemvogne fra post 1122; Vogn 411 229 til vogn 411 222; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien
Artikel 1183 g Oberursel (Taunus) (siden 29. november 2006)	29. november 2006 3. juli 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS) Schweizisk udstyr inklusive ekstra strømaftagere fjernet under redesign	dannet af omdøbte endevogne fra artikel 1583 og mellemvogne fra post 1123; Trolley 411 581 til vogn 411 583 Udstyret med Wi-Fi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i vognserie 411.8	Til en testkørsel den 28. marts 2015 var denne multiple-enhed den første serie ICE, der kørte på Erfurt-Leipzig / Halle-højhastighedsbanen . Det fungerede som et testtog indtil tidsplanen ændrede sig i december 2015 og var stationeret i Leipzig. Den 12. november 2015 blev denne flere enhed brugt til et præsentationsløb for journalister fra Leipzig til Erfurt. Parkerede i München den 1. juli 2017 efter et flankkørsel . Bilerne 411 583 og 411 623 blev hårdt beskadiget. Siden februar 2019 har den været i brug igen med en udskiftet transformerbil.
Vare 1184 g Kaiserslautern (siden 12. september 2006)	12. september 2006 14. august 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS) Schweizisk udstyr inklusive ekstra strømaftagere fjernet under redesign	dannet af omdøbte endevogne fra artikel 1584 og mellemvogne fra post 1124; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien

4011 serien

Navngivning af flere enhedsnumre	Idriftsættelse af redesign (nuværende status)	Udenlandske godkendelser og særlige funktioner	Konverteringer eller konverteringer	Ulykker eller særlige hændelser Generelle bemærkninger
Vare 1190 Wien (siden 8. december 2007)	28. november 2007 23. december 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	dannet af ex-post 1114; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Vend tilbage til Deutsche Bahn den 4. december 2020
Vare 1191 Salzburg (siden 9. december 2006)	8. november 2006 10. februar 2015 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	dannet af ex-Item 1115; Udstyret med WiFi HotSpots (railnet) Udstyret med cykelstativ i bilen i 411.8 -serien	Vend tilbage til Deutsche Bahn den 4. december 2020
Tz 1192 Linz (siden 22. august 2008)	8. november 2006 9. oktober 2014 (aktiv)	Østrig (inkl. ETCS)	dannet af ex-post 1116; Vogne 411 606 og 411 506 i stedet for vogne 411 692 og 411 592; Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)	Om morgenen den 1. marts 2008 kørte flere enheder 1192 som ICE 23 nær Brühl ind i et træ, der var faldet om af orkanen Emma . Bil 4011 592 blev alvorligt beskadiget i førerhuset, og føreren blev kvæstet. Tz 1192 har været aktiv igen siden 11. april 2008, den beskadigede transformerbil blev erstattet af 411 506. Vend tilbage til Deutsche Bahn den 4. december 2020

415 serien

Navngivning af flere enhedsnumre	Idriftsættelse af redesign (nuværende status)	Udenlandske godkendelser og særlige funktioner	Konverteringer eller konverteringer	Ulykker eller særlige hændelser Generelle bemærkninger
Vare 1501 g Eisenach (siden 13. maj 2003)	15. maj 2001 17. juli 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)
Vare 1502 g Karlsruhe (siden 18. december 2002)	20. august 1999 28. august 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)	Den 4. december 2012 blev flere enheder 1502 brugt til den officielle åbning af Katzenberg -tunnelen.
Vare 1503 g Altenbeken (siden 11. juli 2003)	20. august 1999 9. oktober 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)
Vare 1504 g Heidelberg (5. december 2002)	26. november 1999 16. januar 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)	Den 9. december 2015 var togsætet i 1504 med billedteksten Erfurt til den officielle åbning af højhastighedstogbanen mellem Erfurt og Leipzig / Halle brugt
Vare 1505 g Marburg / Lahn (siden 5. juni 2003)	17. december 1999 31. marts 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)
Vare 1506 g Kassel (siden 17. december 2002)	27. maj 2000 30. april 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	leveres med mellemvogn fra art. 1582; Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)
Vare 1520 g Gotha (siden 8. november 2006)	8. november 2006 19. juni 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	dannet af omtegnede endevogne fra Item 1120 og mellemvogne fra Item 1580; Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)
Vare 1521 Homburg / Saar (siden 8. november 2006)	8. november 2006 13. maj 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	dannet af omtegnede endevogne fra Item 1121 og mellemvogne fra Item 1581; Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)
Vare 1522 g Torgau (siden 2. januar 2007)	2. januar 2007 31. juli 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	dannet af omtegnede endebiler fra artikel 1122 og mellemliggende bil fra artikel 1582 udstyret med WiFi -hotspots (railnet)	leveres med mellembil fra art. 1506; Fra begyndelsen af ​​2010 til september 2011 med jubilæumsmærket 175 år med de tyske jernbaner i stedet for dåbsnavnet.
Emne 1523 g Hansestaden Greifswald (siden 8. november 2006)	8. november 2006 13. marts 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	dannet af omtegnede endevogne fra Item 1123 og mellemvogne fra Item 1583; Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)
Emne 1524 g Hansestaden Rostock (siden 12. september 2006)	12. september 2006 2. oktober 2015 (aktiv)	med ETCS -udstyr	dannet af omtegnede endevogne fra Item 1124 og mellemvogne fra Item 1584; Udstyret med WiFi -hotspots (railnet)
Vare 1580 Darmstadt (fra 30. november 2002 til 8. november 2006)	Opløst 28. maj 1999 den 8. november 2006	Schweiz	genopbygget i artikel 1180
Vare 1581 Horb am Neckar (fra 23. juni 2003 til 8. november 2006)	Opløst 29. maj 1999 den 8. november 2006	Schweiz	genopbygget i artikel 1181
Tz 1582 Mainz (fra 17. januar 2003 til 23. januar 2007)	Opløst den 30. september 1999 den 23. januar 2007	Schweiz	genopbygget i artikel 1182
Emne 1583 Oberursel (Taunus) (fra 9. maj 2004 til 29. november 2006)	Opløst 28. maj 1999 den 29. november 2006	Schweiz	genopbygget i artikel 1183
Artikel 1584 Kaiserslautern (fra 26. marts 2003 til 12. september 2006)	Opløst 28. maj 1999 den 12. september 2006	Schweiz	genopbygget i artikel 1184

litteratur

• DB Reise & Touristik AG, ICE T -konsortiet (red.): ICE T. BR 411, 415 og 605 . Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1 . 
• Heinz Kurz: InterCityExpress. Udviklingen af ​​højhastighedstrafik i Tyskland . EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 . 
• Günter Kettler: Elektrisk multipel enhed i ÖBB. 4041 - 4124. Verlag Bahnmedien.at, Wien, 2013 (indeholder også beskrivelse af ÖBB 4011). ISBN 978-3-9503304-3-4 .

Weblinks

• Beskrivelse af ICE T på bahn.de
• Information om ICE T fra www.hoch SPEEDSZUEGE.com
• Information om ICE T fra www.bogenschneller.de
• Information om det tidligere cykel- / multifunktionsrum i ICE T5 på webstedet for den tyske generalcykelklub
• Interaktiv 360 ° panorama -tur gennem en ICE T i Flash og HTML5

Individuelle beviser