Jernbane

ICE 3 på jernbanelinjen München - Treuchtlingen

En klasse 420 jernbanevogn af Köln S-Bahn som S12 i Köln Messe / Deutz station (maj 2016)

British Rail MPV-togvogn

Polsk Newag 19WE

Motorvogne er drevne skinnekøretøjer ( trækkraft køretøjer ), at transport passagerer eller fragt. I modsætning hertil har lokomotiver , der bruges til at transportere sammenkoblede vogne , med undtagelse af bagagelokomotiver ikke plads til separat passager- eller godstransport. Allerede i 1854 blev der anvendt en dampvogn med passagerrum på jernbanen Berlin-Hamborg . Dette var den første dampskinne .

Senere blev jernbanevogne først brugt i sporvognsoperationer , efter at hestevognen forsvandt , blev de det næsten eksklusive transportmiddel der, som yderligere motorløse sidevogne snart blev knyttet til. På grund af det omkostningspres, der har været på jernbanerne siden Anden Verdenskrig, samt udviklingen af højhastighedstrafik overtog flere enheder og flere enheder flere og flere tjenester på jernbanenettet.

Definitioner

tysk

• En motorvogn er en enkelt, drevet bil, der er brugt som et tog, enten alene eller sammen med kontrol biler , midterste biler og sidevogne. Passende udstyrede jernbanevogne kan transportere et tog i stedet for et lokomotiv. Indtil 1930'erne blev udtrykket "jernbanebus" brugt synonymt i Tyskland , men i 1933 blev det bestemt, at udtrykket "jernbanevogn" skulle bruges ensartet.
• En dobbelt skinnevogn består af to fastkoblede jernbanevogne og bruges på samme måde som en jernbanevogn.
• En ledvogn er en jernbane, der består af flere leddelte kasseelementer, f.eks. B. med Jakobs bogie , sadlet op som Stadler FLIRT eller som den korte ledvogn .
• En multiple enhed er en enhed med sit eget drev, og som ikke kan adskilles i regelmæssig drift, der består af flere køretøjer, der kaldes flere enheder / elbiler, mellemliggende og kontrolbiler afhængigt af deres funktion. Flerdelt leddelte flere enheder er kendt som flere enheder. Den multiple enhed adskiller sig fra push-pull-toget (schweizisk: shuttle-tog) ved, at mellemliggende biler ikke kan bruges som normale personvogne. Imidlertid er push-pull-tog ofte ikke længere adskilt i regelmæssig drift og kun ombygget i køretøjets vedligeholdelsescentre. På den anden side inkluderer nogle flere enheder ikke en enkelt jernbanevogn, nemlig når elbilerne kun indeholder førerkabine og køreudstyr, og der ikke køres nogen aksel på personbilen. Endelig er der flere enheder, der er operationelt behandlet og nummereret som uadskillelige enheder, men teknisk set kunne bruges som individuelle køretøjer.
• En jernbanevogn er i en snævrere definition af to eller flere jernbanevogne - dannet (for eksempel serie 403 og serie 420 tyske føderale jernbane) - så udelukkende motoriserede enheder. En bredere definition henviser til en hvilken som helst kombination af mindst to multiple enheder eller flere enheder, muligvis inklusive ikke-motoriserede mellem- og kontrolbiler eller sidevogne , forudsat at de koblede flere enheder er operationelt adskillelige - f.eks. B. til vingetræk-koncepter. (Enheder, der er operationelt uadskillelige, er på den anden side flere enheder af denne grund alene.) I en tredje definition bruges flere enheder som et synonym for flere enheder.
• En dobbelt jernbane er navnet på to sporvognsskinnevogne, der er permanent koblet til hinanden, og som kun kan bruges sammen.
• Som en guidet motorbus eller motoriseret trailer beskriver man et sporvognsmotorkøretøj, der ikke har en fuldt udbygget førerhus og ikke kan bruges i første omgang i et togsæt.
• Hvis to jernbanevogne er koblet sammen i et tog, taler man om dobbelt trækkraft med tre skinnevogne med tredobbelt trækkraft , generelt om flere trækkraft .

I almindelighed er udtrykkene "flere enheder", "flere enheder" og "flere enheder" ikke altid skarpt afgrænsede fra hinanden. "Flere enheder" bruges mere i en teknisk sammenhæng, mens udtrykket "flere enheder" ofte bruges til kortere enheder.

Andre sprog

Klasse 802 smalsporede diesel flere enheder i Dubrovnik (1967)

På andre sprog er grænserne mellem flere enheder, flere enheder, jernbanebusser og inden for disse kategorier ofte trukket anderledes end på tysk, hvilket skaber problemer, især når man oversætter.

• På engelsk kaldes single multiple enheder "railcar" eller "motor coach" afhængigt af deres formål. På amerikansk engelsk , hvor jernbanevogne også beskriver almindelige, dvs. ikke-motoriserede, jernbanevogne, er der også det mere præcise udtryk "jernbanemotor" for jernbanevogne. På irsk engelsk bruges jernbanevogn også til flere enheder. Flere enheder betegnes som "flere enheder", differentieret i henhold til deres drev til "elektrisk multiple enhed" (EMU), "diesel multiple unit" (DMU) og "bimodal multiple unit" (BMU). Antallet af tilsluttede køretøjer er ofte angivet i cifre efter dette, f.eks. B. "DMU3". I henhold til denne ordning betegnes enkelt multiple enheder igen som "EMU1" eller "DMU1", forudsat at de er udstyret til brug i en togformation.
• De franske skelner mellem ”stikkemaskiner” (for sporvogne), ”automotrice” (el og dampdrevne jernbane biler) og ”autorail” (forbrændingsmotorer enheder) for enkelte togsæt. Flere enheder af enhver type drev kaldes "rame automotrice" på fransk.
• De italienske opkald enkelt togsæt ”automotrice”, uanset hvilken type drev, og elektrisk togsæt ”elettrotreno”. Tidligere blev udtrykket "Littorine" undertiden brugt som en generisk betegnelse for dieselbiler.
• På hollandsk betegnes enkelt flere enheder simpelthen som "motorrijtuig" (tysk: motorkøretøj), som inkluderer motoriserede afløb, på flamsk som "motorwagen". Flere enheder kaldes "treinstel".
• Det ligner på rumænsk : Skinnevognen kaldes "automotor" ( Pl.: "Automotoare") og kan være en "automotor diesel" eller en "automotor elektrisk". En elektrisk multipel enhed kaldes "rama electrica", afledt af franskmanden.
• På russisk kaldes den enkelte multiple enhed Автомотриса (Avtomotrissa), den multiple enhed kaldes Моторвагонный подвижной состав (Motorwagonny Podwischnoi Sostaw) eller, afhængigt af drevet, Электижной состав (Motorwag "eller" (Дектидзелет).
• På spansk kaldes flere enheder "automotora", uanset drevtype, og flere enheder kaldes "unidad de tren".
• På ungarsk kaldes jernbanevognen "motorkocsi", og den multiple enhed kaldes "motorvonat". Det skal her bemærkes, at et af de ungarske navne på dampmaskine er "gőzmotor" ("dampmotor"), og derfor havde de tidligere dampskinner ("gőzmotorkocsi") " ^mot " i serienummeret.

sporvogn

På sporvognen kører jernbanevogne nu for det meste alene eller i flere trækkraft. Tidligere var det udbredt, især i tysktalende lande, at bære sidevogne uden deres egen kørsel , undertiden begrænset til myldretiden for at spare personaleomkostningerne for dirigenten eller dirigenten. Dette var involveret i kobling og frakobling på slutpunkterne. Med introduktionen af ​​ledere- eller lederfri drift blev sidevognene båret hele dagen. I årenes løb har flere og flere byer imidlertid erstattet deres trailertog med (multi) artikulerede flere enheder eller flere enheder. Som et resultat af denne overgangsproces blev sidevogne kun brugt i Basel i Schweiz i 2014 og kun i Wien i Østrig . I Tyskland findes de kun i Bad Schandau, Bielefeld, Braunschweig, Darmstadt, Kassel, Leipzig, Magdeburg og München.

Envejs- motorvogne har kun en førerkabine og døre er normalt kun på den ene side. Disse kræver drejning af sløjfer ved slutpunkterne . Tovejs skinnevogne kan på den anden side ligesom jernbanevogne bruges frit i begge retninger. Lejlighedsvis er to skinnevogne koblet "bag-til-bag", så de kan bruges som et tovejs-tog. For at være frit anvendelig skal de to skinnevogne have døre på begge sider. I dette tilfælde taler man også om ”halvvejs” køretøjer. I stedet for en anden jernbanevogn kan en sidevogn udstyret med førerkabine , dvs. en kontrolbil , bruges - kontrolbiler er dog en sjælden undtagelse i sporvognssektoren.

I Schweiz var navnene jernbanevogne og sidevogne ikke almindelige for sporvogne . De sidevogne blev kaldt trailer biler eller bare trailere. Bilerne forsynet med drivmotorer blev kaldt biler . Indtil omkring 1930-1935 havde disse normalt to førerkabiner og adgangsdøre på begge sider. De kunne cirkulere med eller uden trailer. Da ikke alle jernbaneselskaber havde bakkesløjfer ved endestationerne, måtte trailervogne frakobles og omgåes ved sådanne koblingsendepunkter . Med fremkomsten af ​​de schweiziske standardvogne bevægede udviklingen sig mod envejsvogne .

jernbane

Bernina Railway Tug Rail Car ABe 4/4 III med overgang til personale i Tirano

NE81 af SWEG som efterfølgende jernbanevogne til et godstog, 2016

Ud over motorvogne til personbefordring, der er fragt motorvogne og arbejde motorvogne . Bagagevogne findes stadig i dag hovedsageligt i Schweiz , men er forsvundet andre steder med tilbagegang eller afskaffelse af bagagetransport. I nogle lande har der været specielle postbiler eller tog til. B. i Belgien , Holland , på nogle smalsporede jernbaner i Schweiz eller som " TGV La Poste " i Frankrig .

Tidligere blev slæbebiler brugt i stedet for lokomotiver til person- og godstog , især på afgreningslinjer og smalsporede jernbaner . Disse havde almindelige skruekoblinger og sidebuffere, så de kunne bruges som lokomotiver foran lette tog.

Typisk har de en højere motoreffekt end almindelige jernbanevogne i Tyskland, som overhovedet kun måtte trække en eller to sidevogne eller styre biler, der er specielt designet til denne type jernbanevogn. De fleste trækkende biler var køretøjer i et stykke. Sammenlignet med lokomotiver havde de en mindre drevkraft. Det var nok til den lavere trafikmængde sammenlignet med hovedlinjerne og sparede en personbil pr. Tog .

De mest almindelige jernbanevogne i elektrisk drift er som elektriske flere enheder. Forbrændingsskinnevogne (med diesel eller tidligere også med benzinmotor) har også fundet udbredt anvendelse, hvorimod dampskinner var forholdsvis sjældne. Togvogne med flere typer drev ( hybriddrev ) kaldes dobbeltdrevne jernbanevogne .

Flere enheder overtog regional trafik i store dele af Europa i løbet af det tyvende århundrede. Med flere drevne enheder har de en højere acceleration end tog trukket af lokomotiver, hvilket er særligt mærkbart med de mange stop.

En anden udvikling førte via ekspresbanerne til togene til højhastighedstrafik. Ud over muligheden for at distribuere drivudstyret var det især nødvendigt at optimere toget som helhed med hensyn til luftmodstand. Ud fra et teknisk synspunkt, som for eksempel de første to generationer af ICE, består tog af denne art af to lokomotiver kaldet " motoriserede endebiler" med vogne opstillet i et ensartet design, der ligner et multiple enhed til seeren.

Fordele og ulemper

Den "Giruno" af den SBB vil kun køre ved 200 km / t. Langdistancetransport med denne hastighed ville være mere omkostningseffektiv med lokomotivtrækkede persontog.

I flere enheder kan drivkraften matches mere præcist med togmassen. Hvis massen bruges som klæbemiddelvægt af flere biler , forbedres den anvendelige trækkraft med den samme drivkraft, som som allerede nævnt muliggør stor acceleration. Ud over regional trafik bruges flere enheder også i højhastighedstrafik . For at bringe den nødvendige høje ydeevne på skinnerne der bruges normalt flere enheder med mere drevne aksler end med et konventionelt lokomotiv-trukket persontog. I tilfælde af højhastighedstog er ikke kun en høj drivkraft vigtig, men også aerodynamikken , som er mere fordelagtig i flere enheder end i klassiske lokomotivtog.
→ Se også sektionen Alternativer i artiklen om push- pull-tog

Der er dog også ulemper ved disse fordele ved flere enheder:

• Kortvarig fleksibilitet: Da de enkelte togdele kun kan opdeles på værkstedsskinner eller slet ikke, er flere enheder meget mere fleksible i drift, da jernbanerne ikke kan reagere hurtigt på en stærkere eller svagere efterspørgsel ved at koble eller frakoble enkelte vogne. Flere enheder skal bruges til flere enheder , hvilket uundgåeligt fører til dyre overkapaciteter.
• Langsigtet fleksibilitet: Hvis kapaciteten skal øges, eller hvis førsteklasses andel, cateringindstillingen eller motoriseringen skal justeres, er dette kun muligt med flere enheder med dyre konverteringer eller med flere trækkraft.
• Lang toglængde: En enkelt etagers flere enheder har omkring 40 sæder mere end et push-pull-tog af samme længde. Denne fordel forsvinder næsten helt med dobbelt trækkraft. Fra omkring 400 pladser er massen pr. Sæde og livscyklusomkostningerne for det lokomotivførende persontog billigere. Omkostningerne ved lokomotivet kan allokeres til et stort antal biler.
• Plads i dobbeltdækkertog : Med den sædvanlige G1- køretøjsmåler sker installationen af ​​drivenheder i dobbeltdækker flere enheder på bekostning af sæder. En dobbeltdækker med flere enheder er kun mere fordelagtigt for op til omkring 200 pladser end et dobbeltdækkers push-pull-tog. I tilfælde af flere etager med flere etager er der normalt nok plads under gulvet og i tagområdet.
• Marked med brugte køretøjer: Flere enheder, der ikke længere kræves, kan sælges sværere, fordi de ofte er skræddersyet til deres oprindelige anvendelsesområde. I modsætning hertil er passagerbusser standardiserede og ofte frit anvendelige internationalt, hvilket giver deres operatører strategiske fordele.

Sammenfattende er den multiple enhed mere velegnet til korte tog med høje krav til acceleration, mens lokomotivet trukket persontog kan vise sine fordele i klassisk langdistance transport med lange tog.

Udviklingen inden for bjergbaner

Interregio med "Eagle" -Triebzug ABeh 150 af Zen tralbahn over Brienz

Rackbaner drives ofte med elektriske enkelt- eller dobbeltbiler - ofte suppleret med mellemliggende og kontrolbiler . De relativt korte multiple enheder og multiple enheder er kendetegnet ved deres lave vægt, hvilket er særligt fordelagtigt for rackbaner. På grund af de stadig tungere tog påføres en del af trækkraften på Zentralbahn (ZB) og Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) via vedhæftningsdrevet i tandhjulsdrift . Et sådant drev bruges i HGe 4/4 II lokomotivet . Med flerdelt "Adler" og "Fink" flere enheder ABeh 150 og ABeh 160/161 af Zentralbahn, kunne et sådant drev implementeres for første gang i en (multipel) multipel enhed, hvilket betyder, at hele toglængde er tilgængelig som anvendeligt område, og "dødvægt" "Et lokomotiv undgås. Nogle af bogierne er udstyret med et vedhæftningsdrev, nogle med et geardrev. Drevbogierne med vedhæftningsdrev giver ca. en tredjedel af drivkraften på stativsektionerne, hvilket betyder, at stativet er mindre stresset.

"Allegra" flere enheder ABe 8/12 med regionaltog på Bernina- jernbanen ikke langt fra Alp Grüm

Med introduktionen af ​​den todelte ABDeh 8/8 i 1965 introducerede det daværende Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) et blandet koncept med flere enheder og tog trukket af lokomotiver. De tredelte "Allegra" ABe 8/12 flere enheder leveret fra 2009 , som med deres otte drevne aksler muliggør optimal udnyttelse af vedhæftningen på op til 70 promille stejle bjergruter, bruges som lokomotiver til at trække tunge passagertog.

Mærkning i henhold til teknisk udstyr

Følgende kodebogstaver blev brugt i Tyskland og Østrig :

• DT - dampskinne , f.eks. B. BBÖ-serie DT 1, senere ÖBB-serie 3071.
• ET - elektrisk multipel enhed / multipel enhed, f.eks. B. ET 25-serien (senere 425-serien). Den engelske forkortelse EMU (Electrical Multiple Unit) bruges undertiden til dette.
• ETA - akkumuleringsskinne , serie ETA 150 (senere serie 515).
• VT - Forbrænding flere enheder / flere enheder, i dag er disse normalt diesel flere enheder / tog, f.eks. B. Serie 628 . Forkortelsen DMU (Diesel Multiple Unit) eller, i tilfælde af dieselelektrisk drev, DEMU (Diesel-Electrical Multiple Unit) bruges lejlighedsvis til disse .
• SVT - ekspresstogvogn med forbrændingsmotor, tidligere på Deutsche Reichsbahn før 1945
• Kodebogstaver for B eiwagen, M ittelwagen og S taxwagen er dannet i overensstemmelse hermed, z. B. VB , EM eller ES .

I Østrig kombineres disse markeringer med typebetegnelserne for personbusser, men antallet af aksler er altid angivet, f.eks. B. BD4h ET 4020.

I Schweiz blev jernbanevogne oprindeligt omtalt som passagerbusser, men et lille bogstav blev snart tilføjet for typen af ​​drev. Dette betegnelsessystem blev officielt bestilt i lang tid, men bruges ikke længere konsekvent i dag. Forskellige forkortelser anvendes til specielle formål, f.eks. B. DTZ for de elektriske dobbeltdækkerbusser flere enheder SBB Rabe 514 af den S-Bahn Zurich . Den mest almindelige typebetegnelse kombinerer bogstaverne som følger:

• førende R for jernbanevogne med en maksimal hastighed på mindst 110 km / t
• A, B, D, S, X ifølge bilbetegnelserne
• e til elektrisk drev
• m til termisk drev
• a til batteridrift
• h som det førende små bogstav kun for geardrev
• efterfulgt af h for blandet vedhæftning og gearkørsel

Eksempler:

• SBB RAm TEE flere enheder med en tophastighed på 140 km / t, kun 1. klasse og brændstofdrevet
• SBB RBe 540 anden klasses elektrisk enhed med en tophastighed på 125 km / t
• SBB RABDe 8/16 elektrisk flerhed med 1. og 2. klasse og bagagerum (D), tophastighed 140 km / t
• BVZ Deh 4/4 Elektrisk bagagevogn med vedhæftning og geardrev
• PB Bhe 1/2 Elektrisk rackbil, 2. klasse, uden vedhæftningsdrev

Railcar som en type tog

På Deutsche Bundesbahn såvel som Deutsche Reichsbahn blev tog, der blev betjent af flere enheder, kørt som separate togtyper i lang tid med indikationen om, at pladsen på disse tog kunne være begrænset. I konventionelle tog var der normalt normalt varevogne , hvis plads blev fjernet, når jernbanevogne. I dag adskiller jernbanevogne og vogne ofte kun lidt med hensyn til rumindretningen, andre kriterier som f.eks. Togets hastighed eller hastighed er afgørende for opdeling i togtyper. I togrejseborde blev T i stigende grad erstattet af et skinnesymbol på Deutsche Bundesbahn efter 1955 og på Deutsche Reichsbahn efter 1960.

Følgende togtyper blev brugt til jernbanevogne:

• T - (lokale) jernbanevogne. Ofte var det jernbanebusser . I lang tid havde andre tog af den laveste klasse, som enkle persontog , intet bogstav foran nummeret og fik derefter N til lokaltog omkring 1970 .
• Et - express railcar, jernbanevognversionen af ekspresstoget
• Dt - ekspresbiler, jernbanevognversion af ekspresstoget , i modsætning til dette dog grundlæggende med åbne siddebiler .
• FDt - langdistance-ekspresstogvogne såsom flyvende tog fra 1930'erne, teknisk set DR 137 og DR 877-serien
• TEE - Fra sin introduktion indtil 1963, i Tyskland indtil 1965, henviste typen af ​​tog Trans-Europ-Express dybest set til diesel-enheder, inklusive DB-serien VT 11.5 og lignende tog fra andre vestlige statlige jernbaner.
• Ekstrahurtige jernbanevogne ved Deutsche Reichsbahn , teknisk første multiple enheder af ungarsk produktion ( Ganz-MAVAG , ved DR som VT 12.14 ), senere tog i DR-klasse VT 18.16 .
• TS - (Østrig): eksprestog med flere enheder, blandt andre. indtil 1971 for TEE-tog som Mediolanum
• TER - (Spanien): Tren Español Rápido. Disse RENFE ekspres-jernbanevogne, to-delt diesel-vogne i 9700-serien, som skulle reserveres , drives fra 1965 til 1990.

Udvikling i Tyskland

Dampbane

Konstruktionstegning preussisk VT 2, anden serie, senere VT 159

Ekspresstogvogn type "Hamburg" fra DR

Elektrisk flere enheder i DB klasse ET 30

Førerkabine af en jernbanevogn af typen Regio-Shuttle

Regio-Bus af den Prignitz Railway

De første dampskinner blev brugt til lokal transport i Tyskland i slutningen af ​​det 19. århundrede.

I de fleste tidlige elektriske jernbaner blev første sporvognslignende brugt jernbanevogne, såsom i Volks elektriske jernbane af Magnus Volk i Brighton , som blev operationel i august 1883 af 1895 sat i drift den første tyske elektriske standard-jernbane Meckenbeuren-Tettnang , i 1900 åbnede Electric Kleinbahn Mansfeld og den lille elektriske jernbane Alt-Rahlstedt - Volksdorf - Wohldorf i Hamborg, som åbnede i 1903 .

På den anden side blev der anvendt preussiske rumbiler med tæt kobling og motordrev på Hamburg- Altona by- og forstæderjernbane , der blev betjent elektrisk fra 1907 .

Som et resultat af udviklingen af ​​elektrisk drevteknologi optrådte elektriske flere enheder og akkumulator flere enheder (f.eks. I Preussen senere ETA 177), også overvejende til lokal transport. I 1903 satte en trefaset bil hastighedsrekorden på 210 km / t på Marienfelde - Zossen-sektionen af militærbanen Marienfelde - Zossen - Jüterbog .

Mellem 1907 og 1915 satte de preussiske statsbaner i alt 24  forskellige typer forbrændingsjernvogne i brug. De havde seriebetegnelsen VT 151 (et køretøj), VT 152 til VT 161 (første serie med ti køretøjer, omdøbt til VT 1 til VT 10 i 1913 , og den anden serie med ti køretøjer VT 11 til VT 20 - i alt 20 køretøjer), VT 21 (et køretøj) og VT 101 til VT 103 (tre lokomotiver, hver med en kontrolbil). De var alle udstyret med forbrændingsmotorer, der kørte en generator , som igen producerede elektricitet til trækkraftmotorer. VT 1, VT 21 og den første serie af VT 2 var enkeltkøretøjer med førerhus på begge sider, den anden serie af VT 2 og VT 101 til VT 103 kunne også kobles med en separat, motorløs kontrolbil som krævet. Den benzin motor eller, i tilfælde af VT 101-103, den dieselmotor , og generatoren er tilsluttet det i disse køretøjer var for det meste placeret i en veranda over den første bogie . De fleste af disse skinnevogne havde fire aksler, hver med to bogier, med undtagelse af VT 21 (2-aksel) og VT 101-103 (fem-aksel). De fleste af disse jernbanevogne blev brugt af jernbaneafdelingerne i de østlige preussiske provinser og i ED Altona . Af de sidste af disse typer blev to ekstra eksemplarer under betegnelsen DET 1–2 sat i drift af Royal Saxon State Railways .

I 1920'erne blev flere enheder med forbrændingsmotorer med forskellige koncepter for kraftoverførsel taget i brug. Et stort antal lokale jernbanevogne og de første ekspresstogvogne blev bygget i Tyskland. I begyndelsen af ​​1930'erne blev overgangen til brugen af ​​jernbanevogne i ekspres trafik foretaget i Tyskland med Flying Hamburger fra 1932 eller den senere ET 11 .

Efter anden verdenskrig blev nye jernbanevogne designet til både lokal- og langdistance- og højhastighedstrafik. I 1950'erne blev VT 08 og VT 11.5 bygget som ekspresbiler og ET 30 som lokale jernbanevogne.

Uerdingen-jernbanebussen blev udviklet i Tyskland til lokal transport, især på afgreningslinjer, der ikke er vant til fuld kapacitet (DB-serien VT 95 , VT 97 og VT 98 , som blev brugt af ÖBB som serie 5081 ). Der var også MAN-jernbanebussen , som blev brugt af forskellige tyske private jernbaner.

VEB Waggonbau Bautzen udviklede typen VT 2.09 kendt som "pattegrisafgift" for DR . Den VEB vogn Görlitz udviklet i begyndelsen af 1960'erne, den VT-serien 18:16 (betegnelse 1970 Series 175) for den internationale langdistance service.

Fra midten af ​​1960'erne blev lokomotivtog brugt til langdistance trafik i Tyskland , og der blev primært anskaffet jernbanevogne til lokal trafik . Den eneste undtagelse var DB klasse 403 IC multiple enhed . Først siden introduktionen af Intercity-Express er der blevet brugt flere og flere jernbanevogne igen i fjerntransport i Tyskland. Bagagerum eller godsbiler er endnu ikke blevet brugt i vid udstrækning i Tyskland.

Dagens brug

Diesel-flere enheder bruges ofte til lokal transport. De har stort set erstattet det lokomotiv, der trækkes. Nogle, såsom 612-serien , har vippeteknologi .

I de store storbyområder som Berlin , Hamborg , München , Stuttgart og Frankfurt am Main håndterer elektriske flere enheder lokal transport som S-Bahn-tog . Næsten identiske elektriske flere enheder bruges i stigende grad i regionale jernbanetjenester . Disse tog køres på alle eller næsten alle aksler for at opnå den krævede høje acceleration.

Elektriske dobbeltdækker flere enheder fra forskellige producenter (f.eks. Bombardier, Siemens, Stadler) bruges i stigende grad i regional transport. Afgrænsningen til lokomotiver bliver mere og mere sløret, fordi klassen 445/446 angiver en elektrisk multipel enhed , mens den er kategoriseret som et elektrisk lokomotiv med UIC-kode 91.

Langtransport af høj kvalitet af Deutsche Bahn er udelukkende forsynet med ICE-elektriske flere enheder. Den ICE 3 , der kører på den nye Køln - Rhein / Main linje , for eksempel , og ICE 3MF , som bruges mellem Frankrig og sydvestlige Tyskland, er flere enheder - ikke flere enheder - som kun nogle af bilerne er drevet. Ligeledes ICE-T- toget udstyret med vippeteknologi .

Derudover bruges lejet Stadler KISS flere enheder som IC2 i langdistancepassagerbefordring .

Udvikling i Østrig

Udviklingen af ​​brug af jernbanevogne i Østrig blev oprindeligt domineret af de private jernbaner, især dem, der førte elektrificerede afgreningslinjer og smalsporede jernbaner. I tilfældet med diesel flere enheder bestemte de private jernbaner udviklingen, især på smalsporet, hvor ÖBB kun reproducerede VT 5090 udviklet af Steiermark State Railways i 1986 .

Udvikling i Schweiz

Begyndelsen af ​​brug af jernbane

Dampbane

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede eksperimenterede nogle jernbanevirksomheder, herunder de nyoprettede føderale jernbaner, med dampskinner i forskellige designs. Ud over de elleve rack-and-pinion-dampskinner på Pilatusbahn , som er meget specielle på grund af den stejle hældning , var der kun 11 standard- og 17 smalsporede dampskinner i Schweiz, hvoraf 15 var en del af sporvognens netværk. De resterende 13 dampskinnevogne blev opdelt i ni designs. I alt 39 dampskinnevogne blev sammenlignet med 2280 damplokomotiver bygget til offentlige schweiziske jernbaner.

Forbrændingsskinnevogne

Det var ikke meget anderledes med forbrændingsskinnerne . SBB anskaffede i alt otte multiple enheder og to TEE multiple enheder . Før 1945 blev RVT (1923, diesel-elektrisk), BT (1926/1927, benzin-mekanisk), FO (1927/1928, benzin-mekanisk), AB (1929, diesel-elektrisk) og MThB (1941/1942, dieselmekanisk) to skinnevogne hver, kun efter 1945 kun MThB tre og MG fire.

Derudover blev omkring femten dieseldrevne anskaffet flere enheder (Xm), selvom sondringen mellem vogne og traktorer til byggeservice ikke altid er klar. Der bør også nævnes den benzinmekaniske jernbanevogn i Rheineck-forbindelsesbanen , som blev taget i brug i 1909 , men som skulle betragtes mere som en sporvogn, selvom den havde standardmålere til transport af gods. biler. Dette bringer antallet af benzin og diesel flere enheder til 41 plus de to TEE flere enheder.

Elektriske flere enheder

Elektrisk flere enheder i Vevey i 1890

Situationen er anderledes med de elektriske flere enheder. Det første elektriske tog i Schweiz, Vevey - Montreux - Chillon sporvogn , kørte med flere elektriske enheder i 1888. Alle efterfølgende elektriske sporvogne blev også drevet af jernbanevogne. Den eneste undtagelse var godstrafikken i Schaffhausen-sporvognen , som blev håndteret af to lokomotiver ud over en bagagebil. I 1894 tog Orbe-Chavornay Railway i drift som den første elektriske jernbanestandard i Schweiz med tre toakslede jernbanevogne. I 1898 blev den første elektriske rack- og-pinion- jernbanevogn taget i brug på den korte Trait-Planches-rute , men denne linje måtte afbrydes allerede i 1912 på grund af tekniske mangler. I 1898 blev de første trefasede elektrificerede jernbaner åbnet, hvoraf Stansstad-Engelberg-Bahn kun løb med jernbanevogne fra starten, men disse blev skubbet eller bremset af lokomotiver over rackrampen foran Engelberg. Denne type operation blev derefter brugt på jernbaner med jævnstrøm (Bex - Villars 1900 og Aigle - Leysin 1901).

I 1899 var linjen Burgdorf-Thun den første standard-jernbane, der blev elektrificeret med trefasestrøm. Mens lokomotiver blev anskaffet til godstransport, blev fire-akslede jernbanevogne brugt til persontransport. Fra 1901 begyndte forskellige land- og bjergbaner at køre (Montreux - Zweisimmen, Palézieux - Montbovon, Aarau - Schöftland, Bremgarten - Dietikon, Vevey - Chamby, St. Gallen - Trogen osv.) Og løb elektrisk fra begyndelsen med jævnstrøm. 500 og 1000 volt. Der blev hovedsagelig anskaffet fire-akslede skinnevogne. Dette gjaldt Freiburg-Murten-Ins standard-jernbane, som åbnede i 1903, men som løb med en lateral lederskinne. Den næste og nu den eneste jernbane med denne type strømforsyning var Martigny - Châtelard (–Chamonix), som kom op med to vigtige nyskabelser i 1906: Den brugte de første skinnevogne til blandet gear og vedhæftning og udstyrede dem med fjernbetjening til styre bilens drift.

I 1910 blev enfaset vekselstrøm tilføjet som en yderligere strømtype, efter at tidligere testoperationer havde ført til pålidelige motordesign. Tre jernbaner gik i drift med fireakslede elektriske flere enheder , Seetalbahn , Martigny-Orsières-Bahn og Spiez-Frutigen-linjen som en foreløbig operation for BLS . Kun sidstnævnte var allerede elektrificeret med 15.000 volt; her blev brugt to testlokomotiver med henblik på åbningen af ​​bjergruten. Skinnevognene kørte senere også på andre BLS-ruter. Kort før første verdenskrig blev jævnspændinger på over 1000 volt brugt, og Chur-Arosa-jernbanen gik endda op til 2000 volt. I 1916 blev Nyon-St-Cergue åbnet med 2200 volt. Kun fire-akslede jernbanevogne blev brugt på disse jernbaner, men de ikke-standardiserede spændinger blev opgivet senere.

Brug efter første verdenskrig

Bagagebil SBB De 4/4

I 1918/1919 betød manglen på råmaterialer og kul som følge af første verdenskrig, at jernbanedriften måtte lukkes søndag - med undtagelse af de elektrificerede linjer. På disse dage kørte hovedsageligt jernbanevogne. De blev brugt som lokomotiver på de fleste jernbaner og trak tog fra blandet rullende materiel, herunder bagage, post og godsvogne.

Fra 1918, efter BLS og RhB, begyndte SBB at elektrificere deres netværk med enfaset vekselstrøm, oprindeligt på bjergruterne på Gotthard. Men så snart den elektriske drift kom ind i lavlandet og byområderne, blev det klart, at indkøb af jernbanevogne kunne være en fordel. Fra 1923 blev der anskaffet i alt 21 personbiler ( Ce 4/6 og to Ce 4/4) samt 25 bagagebiler ( Fe 4/4 ), som var udstyret med en ensartet multipel kontrol. Med jernbanevogne i hver ende af toget eller sammen med de ti kontrolvogne, der blev anskaffet på samme tid, kunne der nu dannes shuttle-tog, der kunne dreje ved terminalstationerne uden shunting og dermed opnå højere daglige output.

Nye ideer kom op i midten af ​​1930'erne, da SBB og BLS begyndte at eksperimentere med røde pile og blå pile. Som enlige chauffører skal lette jernbanevogne muliggøre omkostningseffektiv drift af sekundære strækninger. Imidlertid var der næppe nogen linjer med så lav efterspørgsel, og så begge jernbaner anskaffede lette trailervogne. BLS anskaffede derefter kun to-delt jernbanevogne med højere ydeevne, som kunne bære yderligere biler i myldretiden. Med SBB migrerede de røde pile over tid til speciel trafik.

Brug efter anden verdenskrig

SBB RBe 4/4 leveret fra 1959

Moderne elektrisk flerhed: SBB RABe 514

Efter Anden Verdenskrig, men systematisk, men først i 1960'erne, begyndte de private jernbaner at bruge kontrolbiler i større skala (standard-jernbane med højtydende jernbanevogne , EAV-jernbanevogne og en filialbane ). I nogle tilfælde blev eksisterende jernbanevogne eftermonteret med en fjernbetjening (fx RVT ABDe 4/4 101-102, MO ABDe 4/4 5). I samme periode skaffede SBB deres magtfulde RBe 4/4 , som oprindeligt blev brugt som ekspresslokomotiver, såvel som de første multiple enheder, oprindeligt diesel og fire-strøm TEE multiple enheder, derefter fra 1965 til 1967 tyve helaksler forstæder flere enheder . Den første private jernbane NPZ dukkede op i 1982, og NPZ leverancer til SBB begyndte to år senere . Dette betød, at den regionale trafik på standardbane-jernbanerne i det væsentlige var "pendlet" (dvs. skiftet til shuttle-tog).

I 1969 købte Bremgarten-Dietikon-Bahn ledbiler fra smalsporede jernbaner , som overtog al trafikken. I 1974 brugte SZB / VBW, i dag Regionalverkehr Bern - Solothurn, de første flere enheder i Bern-regionen . Indtil videre fortsatte andre jernbaner med at anskaffe shuttle-tog, dvs. jernbanevogne, kontrolbiler og mellembiler.

I 1997 blev de første Stadler GTWs taget i brug på Biel-Täuffelen-Ins-Bahn , CEV sluttede sig til dette indkøb. Et år senere begyndte Mittelthurgau Railway at bruge standard-gauge GTW på Seeline, som den var i stand til at overtage fra SBB. Denne type jernbanevogn kunne derefter eksporteres til mange europæiske lande. For hovedruter og højere hastigheder ønskede SBB et mere kraftfuldt motoriseret køretøj, hvorfra Stadler FLIRT opstod. Ændringer fra disse forskellige enhedstyper er nu i brug på forskellige smalsporede jernbaner.

Dobbeltdækkere skulle bruges i Zürichs S-Bahn-netværk fra starten. Efter lange evalueringer blev der truffet en beslutning til fordel for et shuttle-tog med en motordrevet bil, der blev klassificeret som Re 450- lokomotivet . Den anden erhvervelse var dog flere enheder af typen SBB RABe 514 fra Siemens. Det tredje indkøb, som også omfattede køretøjer til andre bymæssige byområder, var Stadler multiple enheder af typen SBB RABe 511 , som i sidste ende også blev anskaffet af BLS som RABe 515.

teknologi

Store skråninger som Hallerbachtal-broen er lettere at håndtere med flere enheder end med lokomotivtrækkede tog

Jakobs bogier (ovenfor) og konventionelle bogier (nedenfor)

Sammenlignet med push- pull-tog trukket af lokomotiver består flere enheder af køretøjsdele, der ikke kan adskilles under drift, hvor det tekniske udstyr er fastgjort under eller over karosseriet . Mekaniske samlinger såsom motorer og elektriske komponenter såsom frekvensomformere er normalt installeret under gulvet, klimaanlæg er installeret på køretøjets tag. Normalt køres flere bogier af flere enheder. Dette øger køretøjets friktionsvægt , øger accelerationen og gør det lettere at starte på våde skinner eller stejle stigninger. Den high-speed rute Köln - Rhinen / Main, for eksempel, er kun tilladt for togsæt med stigninger på op til 40 promille. I tilfælde af tog trukket med lokomotiver ville en mere kompleks rute med en større andel tekniske strukturer være nødvendig. Da der ikke er plads til et maskinrum, er det muligt at ICE 3 ca. 20 procent flere passagerer end et rekord af lokomotiv- og passagerbusser uddannet InterCity af samme længde.

Da det kun er nødvendigt at adskille en enkelt multipel enhed i et depot , kan der anvendes mere kompakte koblinger mellem bilerne. Gabet ved overgangen mellem to karosserier bliver mindre, hvilket betyder, at de mellemdøre, der er almindelige i passagerbusser, kan undgås.

Mens en passagerbus normalt har to bogier med to hjulsæt , er alternative akselformler mulige for flere enheder. Jacobs bogier , der er placeret mellem to karosserier, har fundet udbredt anvendelse . Tog med Jakobs bogier har generelt færre bogier end konventionelle flere enheder. Dette reducerer masse og omkostninger, men øger aksellasterne. Ved køb af nye tog i 2010 besluttede Eurostar-koncernen Siemens Velaro til fordel , da AGV fra konkurrent Alstom med sine Jakobs-bogier havde højere akseltryk. Enkeltakslede bogier er mindre almindelige, for eksempel i 4. generation af køretøjer til S-Bahn i København eller i Talgo flere enheder. Installationen af ​​en sedanstol mellem to enheder udstyret med bogier lånes fra sporvognskonstruktion . Dette princip anvendes, blandt andet i Integral S5D95 af den Bayerische Oberlandbahn .

Let metal og kompositmaterialer anvendes for nye generationer af motorvogne i for at reducere den masse af de køretøjer . De har normalt en automatisk central bufferkobling i stedet for den konventionelle skruekobling . På denne måde er vinger mulig under drift.

Skinnevogne med forbrændingsmotorer har normalt en hydrodynamisk kraftoverførsel med væskedrev . Et dieselelektrisk drev med en nedstrømsgenerator og elektriske trækkraftmotorer er sjældent i Tyskland, han var for eksempel i højhastighedstogsvognerne " Flying Hamburger " fra 1936 eller i 1976 sat i drift LHB VT 2E brugt og i dag med GTW og Bombardier Talent en anden fandt en vis fordeling. Mindre jernbanevogne ( jernbanebusser ) har ofte en mekanisk automatisk transmission med en retarder fra bilindustrien.

Et problem med dieselvogne kan være nedsat kørekomfort på grund af motorstøj og vibrationer.

litteratur

• Günther Klebes: Elektriske køretøjer og dieselkøretøjer på jernbaneteknologiudstillingen i Seddin i anledning af jernbaneteknologikonferencen i Berlin fra 21. september til 5. oktober 1924 . Monografier og kommunikation, bind 20 (dobbelt nummer), udgivet af Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Karlsruhe 1978. ISBN 3-921700-18-3 .
• Horst J. Obermayer: Paperback tyske jernbanevogne . Franckh, Stuttgart 1986, ISBN 3-440-04054-2 .
• Günter Kettler: Elektriske multiple enheder fra ÖBB 4041-4124. (Indeholder en beskrivelse af alle elektriske multiple enheder fra BBÖ og ÖBB), Verlag Bahnmedien.at, Wien, 2013. ISBN 978-3-9503304-3-4 .
• Günter Kettler: Dieselbanevogne fra ÖBB , indeholder en beskrivelse af alle forbrændingskøretøjer fra ÖBB bygget efter 1945, Verlag bahnmedien.at, Wien 2011, ISBN 978-3-9502648-7-6

Weblinks

Wiktionary: railcars  - forklaringer på betydninger, ordets oprindelse, synonymer, oversættelser

• Roell, Railway Encyclopedia, 1912: Railcar

Individuelle beviser

1. ^ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (red.): Reichsbahndirektion Mainz officielle tidende den 30. december 1933, nr. 61. Meddelelse nr. 720, s. 272.
2. ↑ Supplerende regulativ nr. B 015 "Beskyttelsesmål udledt af § 4 AEG og EBO for kobling af køretøjer med automatisk kobling, når de står stille" . Version 2.0 dateret 6. juli 2009
3. ↑ Sammenlign med de tog, der er markeret med skinnebilsymbolet i de schweiziske rutebøger, f.eks. B. 1981, hvis forklaring sagde: "Railcar or multiple unit train". Fra den italienske oversættelse kan det konkluderes, at flere enheder også var meningen: "Automotrice o elettrotreno". Dette er angivet ved, at «Gottardo», der betjenes af RAe TEE II-enheden, vises i tidsplanfeltet 81 med det tilsvarende symbol.
4. ↑ ^{a b} Swiss Driving Regulations (FDV) A2020 Federal Office of Transport ( FOT ), 1. juli 2020 (PDF; 9 MB). R 300.1, afsnit  3.1  Liste over udtryk (på tysk, fransk og italiensk) '
5. ^ Tram Basel rullende materiel
6. ↑ Walter von Andrian: Fra Giruno og fra Radio Eriwan . I: Swiss Railway Review . Ingen. 8-9 / 2016 . Minirex, Lucerne, s. 382 . 
7. ↑ Lukas Ballo: Hvornår er et lokomotiv trukket persontog mere økonomisk end en flerhed? I: Swiss Railway Review . Ingen. 4/2017 . Minirex, Lucerne, s. 172-176 . 
8. ↑ http://www.woernitz-franken.de/agvtwi2.htm ARGE-jernbanebus Wilburgstetten med henvisning til et ET-køreplannummer
9. ↑ Karllex og Karola
10. ↑ VT 1 til VT 103 I: Preußen-Report Volume 9, Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-84-7
11. ^ Alfred Moser: Dampdriften af ​​de schweiziske jernbaner 1847-1966 . Birkhäuser-Verlag, Basel / Stuttgart 1967, side 386–396 (kapitel 14)
12. ↑ gælder især for de to Robel-ledningsbiler CJ Xm 1/2 182 [1] og BT Xm 2/2 9061 svarende til BLS Tm 81, senere 27 og WSB Tm 2/2 1, i dag AB 91
13. ↑ gælder især RhB-tårnbiler Xm 2/2 9911–9912, 9912 "(som Tm 15-26), 9916 (RACO Tm") og 9921 (RACO Tm)
14. ↑ Følgende kan betragtes som egentlige servicebiler: RhB tower railcar Xm 2/2 9913–9915, 9917, Xmf 4/4 9918–9919 Xmf 6/6 92020, AB Xm 1/2 51, new 89, BLS motortårn bil Xm 2/2 9321– 22 og BN 9712/11, fra 1948 Tm 2/2 51-54 og SOB MPV 99 85 9131 005–006 ( Memento fra 11. november 2014 i internetarkivet ) og SBB XTmass-målebanen 99 85 9160 001-5
15. ^ ^{A b c d} Jürgen Janicki, Horst Reinhard, Michael Rüffner: Rail Vehicle Technology . Bahn-Fachverlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-943214-07-9 , s. 73-76.
16. ↑ Grønt lys til ICE-trafik gennem Eurotunnelen. (Ikke længere tilgængelig online.) I: dmm.travel. Arkiveret fra originalen den 8. december 2015 ; Hentet 4. december 2015 .  
17. ↑ S-Tog af DSB. I: s-bahn-galerie.de. Hentet 4. december 2015 .