Intercity
Intercity , også InterCity (kort form: IC ), er et internationalt brugt navn for en type tog . Udtrykket bruges i mange europæiske lande for mest nationale kvalitetstog med behageligt rullende materiel, længere afstande, høje rejsehastigheder og sammenlignet med andre tog få mellemstop. I nogle lande er IC underlagt et tillæg. I mange lande er udtrykket intercity også forbundet med en systematisering af langdistanceflyvninger, især faste linjer og faste rutetider .
Trans-Europ-Express- togene (TEE), der blev introduceret i 1957, kan ses som forløberen og den internationale variant af Intercity . I international trafik er de fleste langdistancetog blevet udpeget som EuroCity (EF) siden maj 1987 .
Nogle lands intercity-systemer er beskrevet nedenfor.
Eksempler
Belgien
I Belgien var klare forsøg på at synkronisere national langdistancetransport og betjene den i klart adskilte linjer allerede tydelige i 1960'erne og 1970'erne, selvom de ikke var så udtalt som i det omkringliggende Holland. Det var først i 1984 , at National Society of the Belgian Railways introducerede sit nye koncept, som strukturerede næsten al lokal og langdistance passagertransport i synkroniserede linjer. Den hurtigste af de nye togtyper fik navnet Intercity , som allerede er kendt i hele Europa .
”Med tidsskiftet har de belgiske jernbaner nu indført et helt nyt system med togforbindelser, hvortil busruterne til områdetransport er optimalt koordineret. Hovednetværket består af 13 intercity-forbindelser (IC), som ligesom yderligere 16 interregionale forbindelser (IR) drives hver time. Intercity-togene kører mellem de store byer, IR-togene forbinder de mellemstore byer med landets økonomiske centre. "
Med tidsskiftet i december 2014 blev de fleste belgiske interregionale tog omdannet til bytog, men det nuværende koncept ligner stadig meget det fra 1984.
Danmark
I 1974 startede Danske Statsbaner (DSB) den InterCity-service hver time mellem København og Århus , som blev suppleret med forbindelser til andre dele af Jylland . InterCity-togene erstattede alle Lyntog ( lyntog ), som blev dannet af flere enheder i MA- serien samt MB og MS i mellemtiden . Disse jernbanevogne blev nu brugt sammen med tog med lokomotiver og personbusser på InterCity-ruterne.
Tyskland
.jpg)
Den Deutsche Bundesbahn anvendte betegnelsen fra 1971 særlig høj kvalitet, hurtig og stort set tog aircondition, som kun kørte den første klasse og tjente de store byer i det vestlige Tyskland på derefter fire faste linjer hver anden time. Lige fra starten blev køreplanerne designet på en sådan måde, at to tog fra forskellige linjer vender mod hinanden på den samme perron ved de vigtige krydsstationer i Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim og Würzburg og dermed tilbyder overførselsforbindelser med minimalt tab af tid, men med den størst mulige forbindelsessikkerhed. I de ovennævnte stationer ventede IC-togene normalt op til 10 minutter på hinanden i tilfælde af forsinkelse (såkaldte IC-korrespondanceforbindelser ).
Især indførelsen af standardiserede linier og stationer, samt frekvensen, var en væsentlig ændring i forhold til tidligere top -of-the-range produkter, Trans-Europ-Express (TEE) for internationale og fjerntog express tog (F) for national fjerntrafik. Mange af de tidligere TEE-dieselvogne i VT 11.5-serien blev nu brugt i IC-service i stedet for i TEE-trafik. De havde derfor et metalskilt på deres front med ordene "InterCity", som blev monteret over TEE-emblemet.
Grundideen med intercity-systemet i Tyskland var baseret på et forslag fra hovedadministrationen for Deutsche Bundesbahn i april 1967, som havde til formål at etablere et tæt indre tysk ekspresstognet, som alle større økonomiske centre skulle forbindes med. med hinanden. Et år senere godkendte bestyrelsen for Deutsche Bundesbahn et driftsprogram. Fra slutningen af 1968 behandlede en arbejdsgruppe tekniske og kommercielle spørgsmål. Et omfattende forslag baseret på dette til et intercity-netværk blev godkendt af DB's bestyrelse den 1. august 1969. Konceptet blev derefter indarbejdet i den eksisterende tidsplan af den øverste ledelse og Federal Railway Directorate. På grund af længere leveringstider for passagerbusser blev starten på vintertidsafsnittet 1971/1972 den 26. september 1971 indstillet som introduktionsdato. IC-tog erstattede delvist tidligere eksprestog delvis og adskiller sig fra resten af jernbanetrafikken ved at have bedre rullende materiel, højere hastigheder og færre stop på vejen. I de første par år kørte IC-togene hver anden time og kørte kun den første klasse bil , hvor flere sektioner kørte i 200 km / t.
Ikke desto mindre var forberedelsestiden for kort. Projektet kunne ikke udsættes på grund af den igangværende reklamekampagne. InterCity-trafik startede i et vanskeligt miljø (i 1971 registrerede DB en "sort serie" af alvorlige ulykker) og med en utilstrækkelig flåde af køretøjer. Prioriteten for IC-tog over al anden trafik ødelagde køreplanen. En bølge af lange forsinkelser var resultatet. Den hensynsløse præference til IC-rejsende frem for andre jernbanebrugere var drastisk: et separat tog blev undertiden brugt til at bringe to IC-rejsende, der havde savnet deres forbindelse til deres destination. Andetsteds var der ingen lokomotiver, og "normale" tog kunne ikke køre. Det bragte Deutsche Bundesbahn hård kritik.
Den 27. maj 1979, med sloganet "hver time, hver klasse", blev frekvensen kondenseret til en timecyklus, og den anden bilklasse blev introduceret i alle InterCity-tog efter et par foreløbige på IC-linje 4 (Bremen - München ) fra og med 1976 Andetklassetog kørte, og siden 28. maj 1978 blev en omtrentlig timetjeneste af to-klasse IC-tog mellem Hamborg og Köln (del af linje 1) tilbudt som en "generalprøve". Dette var endnu en vidtrækkende ændring, for da der var betydeligt flere passagerer i anden klasse end i første klasse, var togene betydeligt længere, tungere og kravene til motorer og køreplaner var højere. Den strenge cyklusplan for langsomme TEE-dieselvogne i 601-serien og de nye, hurtige, men korte IC-vogne i 403-serien på det tidspunkt måtte trække sig tilbage fra IC-tjenesten i 1979.
Fra de tidlige dage af Intercity indtil langt ud i 1990'erne var IC-tog normalt med elektriske lokomotiver i serie 103 . Det blev gradvist erstattet af 120- serien (bestilt i 1988) og 101 (1996).
Yderligere funktioner i IC '79 -konceptet var den såkaldte bloktogdannelse, dvs. den strenge opdeling af IC-togene i en førsteklasses del og en (længere) anden klassedel, adskilt eller forbundet med spisevognen. I de fem ovennævnte korrespondancestationer med platformforbindelse var første og anden klasses biler lige overfor hinanden. Alt andet blev gjort for at minimere stoptiden, for eksempel bar IC-togene normalt ikke de bagagevogne eller jernbanepostbiler, der blev fundet i næsten alle langdistancetog på det tidspunkt , hvilket betød, at der ikke længere var tid -forbruger lastningsvirksomhed under de stramme stop. (På det tidspunkt blev bagagevogne brugt til at transportere bagage, som passagerer havde sendt til deres destination med tog mod et gebyr; den blev genindlæst af jernbanepersonale. Brev og pakker blev transporteret i postvogne; disse blev også lastet og aflæst under stop på vejen.)
Da IC-netværket havde overtaget nogle af de tidligere ekspresstogforbindelser på grund af dets pludselige konsolidering i 1979 (og yderligere konsolidering i 1985), men nogle af eksprestogene havde tjent internationale ruter, blev individuelle intercity-ruter også udvidet i udlandet fra 1979 og fremefter . Fra 1987 og frem blev disse omtalt som EuroCity.
Med brugen af Intercity Express fra juni 1991 mistede den nu Intercity togtype sin status som det øverste produkt af jernbanen. Fra introduktionen i 1971 måtte der betales et afstandsuafhængigt tillæg på den faktiske billet, når der blev brugt en Intercity, som primært tjente til at lede kortdistancerejser (f.eks. Duisburg - Essen, 20 km) til andre tog som muligt. For ICE var derimod særlige transportafhængige priser gældende fra starten. Med introduktionen af det nye prissystem i december 2002 blev IC-tillægget konverteret til en separat takst, her er IC nu en separat produktklasse (B) mellem ICE (A) og regionale / lokale tog (C).
Fra 2002 konverterede DB også nogle af de resterende Interregio- tog til Intercity-tog, idet IC nu også bruges på underordnede langdistanceforbindelser eller betjener hovedruter med betydeligt hyppigere stop. (F.eks. Stopper togene, der er tilbage fra det originale IC-netværk i dag, kun i Bonn de 94 kilometer mellem Köln og Koblenz, mens IC'erne oprettet fra IR stopper også i Remagen og Andernach, så deres gennemsnitlige stopafstand er halvt så stor. )
I dag har en Intercity i Tyskland en bistrobil (halv spisebil ) i de fleste forbindelser ; tidligere var rene spisevogne normalt en del af rækken af intercity-tog. På nogle ruter tilbydes kun en minibar eller et ”rumsalg” (brug af et rum til at sælge drikkevarer og små kolde retter) til passagererne.
Frankrig
I Frankrig har de klassiske daglige langdistancetog været kendt som Intercités siden 2006 . De kører ikke på højhastighedsruter og kan nå op på 200 km / t på nogle strækninger. Nogle moderniserede dagtog - markedsført som Téoz indtil 2012 - tilbyder service om bord med måltider på sædet. En streng (timecyklus) er traditionelt ikke en del af langdistancetjenesten i Frankrig.
Siden 2012 har navnet Intercités også været brugt til nattog med sofa- busser i Frankrig ; det fulde navn er Intercités de nuit . Før det blev natforbindelserne markedsført som Lunéa . Nattogene kører en servicebil med snackmaskiner.
De fleste Intercités består af Corail-vogne , på nogle ruter anvendes flere enheder i serie B 82500 , Z 26500 , X 72500, X 73500 , Z 26500 og siden 2016 er B 85000 brugt. På mellemlang sigt skal X 73500 erstattes af mere komfortable diesel-enheder.
Italien
Efter at langdistanceforbindelsen i Italien bestod af et stort antal individuelle togture på uregelmæssige tidspunkter indtil 1980'erne, begyndte de italienske statsbaner , efter den europæiske tendens, også at systematisere sit langdistance-netværk. Intercity-togtypen dukkede op i Italien i lille udstrækning allerede i 1980, hovedsageligt på internationale tog. I sommeren 1985 blev der som en "prototype" på ruterne Torino - Milano - Venedig og Milano - Genova startet en konsekvent vedvarende to-timers cyklus med intercity-tog. Et landsdækkende regelmæssigt netværk var dog stadig langt væk, så i sommeren 1986 kørte kun 20 IC-togpar i Italien, hvoraf 16 inden for Italien på de to førnævnte ruter (nogle udvidede til Trieste eller Sestri Levante eller med gennemgående busser i udlandet) og 4 internationale (Marseille, Dortmund via Brenner, Dortmund og Hamborg via Gotthard). I stor målestok blev en uret trafik mellem byer først introduceret den 31. maj 1987 efter den omfattende færdiggørelse af den centrale højhastighedslinje Rom - Firenze ( Direttissima ), herunder på den travleste forbindelse Milano - Bologna - Firenze - Rom. Fra 1987 og fremefter var der en timetjeneste der, men på nogle tidspunkter af dagen var der huller på flere timer. Fra samme tid blev de internationale klokketog i hele Vesteuropa ensartet benævnt EuroCity. I løbet af de næste par år blev det italienske IC-netværk udvidet, og mange huller i uret blev gradvist lukket. På den anden side blev det strenge ur på "kimcelle" -ruterne omkring Milano delvis afslappet igen.
Cameroun
I Cameroun tilbyder Camrail togtypen "Intercity", udelukkende på linjen Douala - Ngaoundéré . Disse Intercity-tog er de eneste passagertog på denne rute mellem Douala og Yaoundé , tilbyder to bilklasser , første klasse og "Premium", og kører mellem de to byer uden et planlagt stop. To parpar tilbydes dagligt.
Den 21. oktober 2016 afsporet den togulykken eseka den Intercity 152 , hvor 79 mennesker blev dræbt og mindst 600 andre blev såret.
Holland
I Holland, kort efter anden verdenskrig, blev mange ruter kørt i en mere eller mindre nøje overholdt rytme, herunder adskillige nationale langdistanceforbindelser. Med hensyn til landsdækkende tidsplaner lå Holland endda foran Storbritannien, moderlandet Intercity, i 1960'erne. I 1970 introducerede de hollandske statsbaner Spoorslag '70 -konceptet (omtrent svarende til "Bahnknaller"), som blandt andet omfattede, at hver rute blev kørt mindst hver time på alle hverdage, og at forbindelserne i krydsstationer blev optimeret. Som en del af dette koncept blev varemærket Intercity også introduceret for de urede nationale langdistancetog, som har været den dag i dag. Overførselsforholdene i Holland er ikke kun optimeret ved passende forbindelser i køreplanen, men også ved, at lange perroner er opdelt i to halvdele i adskillige krydsstationer, så op til fire moderat lange tog kan stoppe ved en perron og du kan hurtigt og let skifte mellem dem uden trapper eller elevatorer.
Østrig
I Østrig benævnes ÖBB dagtog til indenlandsk transport, der kaldes InterCity, medmindre de drives som jernbanestråle . InterCity-tog har første og anden klasse biler, som med undtagelse af kontrolbiler har aircondition i nogle push-pull-tog og muligvis forstærkningsbiler. Vognene består hovedsageligt af Eurofima-vogne og relaterede typer (trykbestandige EF-vogne og modulvogne). Som regel er der en mobil on-board service med en mini- serveringsvogn til catering. Det meste af tiden tilbydes cykler ; nogle gange er der et kvindeafdeling til kvinder, der rejser alene og et ammeafdeling til mødre. Et par tog mellem Graz og Salzburg køres som et mellemliggende brug med et tysk InterCity-sæt og er udstyret med en bistro om bord. Fra 2003 til 2013 blev InterCity-tog med moderniserede biler benævnt ÖBB-InterCity .
Portugal
Det statsejede portugisiske jernbaneselskab Comboios de Portugal (CP) introducerede Intercidades-klassen i 1988 for at forbinde andre byer i landet hurtigere og mere komfortabelt ud over Lissabon-Porto-forbindelsen. I løbet af 1990'erne blev nogle Intercidades-forbindelser lukket. I 2006 var der stadig 34 forbindelser, som næsten udelukkende blev kørt med lokomotiver i CP klasse 5600 . Fra slutningen af 2014 var forbindelser Intercidades gratis også på Wi-Fi - trådløst - Internet møbleret. Som regel kan cykler også tages med i Intercidades.
Senest var der Intercidades-forbindelser på otte hovedakser:
- IC Norte : Lissabon Santa Apolónia togstation - Porto-Campanhã togstation ( Linha do Norte )
- IC Norte : Lissabon Santa Apolónia togstation - Braga togstation (Linha do Norte, Ramal de Braga )
- IC Norte : Lissabon Santa Apolónia togstation - Guimarães togstation (Linha do Norte, Linha de Guimarães )
- IC Beira Alta : Togstation i Lissabon Santa Apolónia - Guarda Station ( Linha da Beira Alta )
- IC Beira Baixa : Togstationen Lissabon Santa Apolónia - Covilhã Station ( Linha da Beira Baixa )
- IC Sul : Lissabon Oriente togstation - Faro togstation ( Linha do Sul )
- IC Alentejo : Lissabon Oriente togstation - Évora togstation ( Linha do Alentejo , Linha de Évora )
- IC Alentejo (shuttle) : Casa Branca togstation - Beja togstation (Linha do Alentejo)
Schweiz
I Schweiz, da den almindelige køreplan blev indført i 1982, erstattede InterCity byens eksprestog , som indtil da var blevet markedsført som Swiss Express på øst-vest aksen . De klimatiserede biler blev betragtet som et særpræg fra de andre eksprestog. Da Intercity blev introduceret, var der kun få biler, da IV-standardbiler stadig blev leveret, og kun få førsteklasses biler var tilgængelige i 1982. Senere blev den obligatoriske del af biler med aircondition i en IC-mastersammensætning (dvs. uden forstærkningsbiler) indstillet til "mindst 80%".
I dag består intercity-tog i Schweiz af EW IV- eller IC2000 -dobbeltdækkerbiler, hovedsagelig som et shuttle-tog , undertiden med forstærkningsmoduler fra et andet lokomotiv med mellem- og kontrolbiler. Nye Bombardier Twindexx Swiss Express dobbeltdækker flere enheder vil blive brugt fra 2018 . Togene kører spisevogne eller minibarer .
Det Forenede Kongerige
Første gang navnet InterCity for hurtigtgående tog i Storbritannien blev introduceret af British Railways i 1966.
Afledte varemærker
Post- og godstransportkategorierne ExprIC og Parcel InterCity (PIC) blev oprettet baseret på kategorien Intercity. Her skal der dog kun udtrykkes en bestemt hastighed sammenlignet med de andre godstog; Der kan ikke være tale om et linjesystem med en regelmæssig tidsplan, da det kun drejede sig om individuelle par tog, der kørte om natten på relativt lange nationale ruter (f.eks.Hamborg - München) specielle jernbanepostvogne (ExprIC med 200 km / t) eller bringe containere (PIC ved 140-160 km / t) til deres destination.
Det samme gælder Deutsche Bahns InterCityNight , et særligt behageligt nattetog med vippeteknologi, der blev markedsført under dette navn i flere år fra 1994 for at understrege dets høje kvalitet sammenlignet med konventionelle nattog (dengang kendt som D-tog ). Efterfølgerne er i øjeblikket overvejende normale Intercity- eller Intercity Express- forbindelser og ÖBB Nightjet . Der er stadig nattog i Italien (fra og med den årlige køreplan for 2016 ), der markedsføres som InterCityNotte ( ICN ).
Weblinks
Individuelle beviser
- ^ Fra: I Belgien: Nyt togsystem , artikel i Aachener Nachrichten den 15. juni 1984
- ^ Rolf Rückel: InterCity . To timers intervaller på skinnen. I: Deutsche Bundesbahn (red.): DB-rapport 72 . Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2 , s. 197-200 .
- ^ Jernbaneulykker i Aitrang , Dahlerau og Rheinweiler .
- ^ Hans Joachim Ritzau: Fra Siegelsdorf til Aitrang. Jernbanekatastrofen som et symptom - en undersøgelse af trafikhistorien . Landsberg 1972, s. 48.
- ^ Deutsche Bundesbahn: Udenlandsk kursusbog sommer 1985
- ^ Ferrovie Italiane dello Stato: Il treno nel periodo estivo 1 Giugno - 27 Settembre 1986, Orario ufficiale (Officiel kursusbog), togliste fra side 731
- ^ Ferrovie Italiane dello Stato: Il treno nel periodo estivo 31. Maggio - 26. Settembre 1987, Orario ufficiale (Officiel kursusbog), tabel 65 (Milano - Roma)
- ↑ Tidsplan for Camrail .
- ↑ Kamerun-togstyrt dræber mere end 70 og skader 600. Fox News , 22. oktober 2016, adgang til 22. oktober 2016 .
- ^ Deutsche Bundesbahn: Udenlandsk kursusbog sommer 1965