Standardbil (Schweiz, standardmåler)

Personbiler af den schweiziske føderale jernbaner (SBB) og forskellige schweiziske privatbaner til indenlandsk trafik, omtales som standard biler (EW) .

tekniske egenskaber

Alle serier af standardbiler har følgende funktioner:

• to bogier med to aksler hver (i alt fire aksler)
• Indgange via bogier, toilet og platform for enden af ​​bilen, et stort passagerrum mellem indgangene
• Åben bil
• Face -til- ansigt siddepladser arrangement med en central midtergang
• Separate rygning og ikke-ryger rum ved levering, i første omgang 50% hver (Fra december 2005 var rygning generelt forbudt på tog, og svingdørene mellem afdelingerne blev fjernet.)
• Let konstruktion (op til EW III)

Standardvognene erstattede de sidste trækassevogne og de tunge stålvogne og blev brugt sammen med lette stålvogne i lang tid . Efter indførelsen af ​​intervalplanen i 1982 blev bilerne i stigende grad brugt som enkelttyper. Der var fire serier af standardbiler.

Standardbil I

Førsteklasses standardbil IA 55 85 18-33 524-2 i Locarno

Interiør af en EW I, som den var i 1970'erne

Standardvognene I er efterfølgere af lette stålvogne og blev bygget mellem 1956 og 1967. De blev oprindeligt malet i SBB grøn og vejede 28 til 32 tons, var 23,7 m lange og havde en maksimal hastighed på 140 km / t. De første fire standard biler dukkede op i 1956, kort før den tredje bil klassen blev afskaffet som C ^4u .

For at indgangene kunne arrangeres over bogien, skulle bogierammerne skrues i midten. Den primære affjedring (mellem hjulet og bogierammen) er forsynet med spiralfjedre, til den sekundære affjedring (mellem bogierammen og bilens karosseri ) blev der brugt to varianter:

• Spiralfjedre baseret på et SWS Schlieren -konstruktionsprincip ; bogien kaldes derfor Schlieren -bogien;
• Torsionsstænger fra udviklingslinjen SIG Neuhausen til førsteklasses biler.

Den største serie af SBB personbiler var andenklasses standardbil I, hvoraf 1.028 blev bygget på tolv år (tre af dem dog med aluminiumskarosserier). Sæderne til EW I i anden klasse havde oprindeligt polstring i brunt syntetisk læder. Under deres hovedrevision i 1970'erne fik de ligesom EW II et grønt sædebetræk i ikke-rygerrum og et rødt sædebetræk i rygerum. De originale bælgeovergange blev erstattet af gummibuleovergange, og den tidligere installerede glødelampebelysning blev erstattet af belysning med lysstofrør som i EW II. Derudover var bilerne forsynet med en apparatluftkanal (hvide afspærringshaner og slangekoblinger), og den senere installation af en UIC-dør og belysningskontrol og et UIC-højttalersystem, men uden intercoms i personbilen, blev forberedt.

I en yderligere modernisering fra slutningen af ​​1980'erne fik førsteklasses biler grå stofdæksler eller nye sæder blev installeret i et 2 + 2 arrangement i bilerne beregnet til lokal trafik, mens blå og røde mønstrede stofdæksler med blå nakkestøtter var installeret i anden klasse. Forvæggene blev blå i det ikke-rygerområde og røde i rygeområdet.

Køretøjer, der var udstyret med fjernbetjening og flere kontrollinjer III og med en apparatluftledning til pendlertog, havde tal over 500. Fra begyndelsen havde disse biler dør- og belysningskontroller, der blev fjernbetjent af lokomotivføreren . Derudover var der afsendertællere på sidevæggene ved siden af ​​indgangsdørene, som togføreren kunne få afgangsordren med. Det fulde UIC -udstyr beskrevet ovenfor blev indbygget i disse vogne, der er egnet til shuttle -tog ud over de eksisterende faciliteter.

Under den senere konvertering til konduktorfri drift blev alle de biler, der blev valgt til dette formål, også konverteret til drift i shuttle-tog; disse biler (undtagen kontrolbilen) har et 5 på det ottende ciffer i UIC-nummeret (f.eks. 50 85 20-35 000). Under denne renovering blev de oprindeligt indbyggede akselgeneratorer inklusive ladestyringen udskiftet med elektroniske batteriopladere, som leveres fra togskinnen, tidligere kendt som varmekablet (ee-kode i adressefeltet).

De sænkede vinduer er i ét stykke, enkeltruder og rammeløse; Ved åbning sænkes ruderne halvvejs ind i bilens sidevæg. B 50 85 20-33 420 til 444 biler, der blev bygget i 1962, var forsynet med glidende vinduer som spisebilerne på prøve .

EW I -spisebilen adskilte sig fra sine letvægtsstålforgængere primært i bølgetag og døre; de var også 80 cm længere. Alle spisebiler, inklusive spisebiler i let stål bygget fra 1944 og fremefter, har gennemgået en lignende ombygning til standardbilen I.

I 2021 tog SBB den sidste standardbil I ud af drift.

Forbedrede versioner til private jernbaner og bygninger med licens

Schlieren-bil fra ÖBB med betegnelsen 50 81 82-35

Standardbil A 50 63 18-33 807 BLS

Denne type standardbil blev også fremskaffet af mange private jernbaner indtil 1981, selvom disse biler adskiller sig i nogle detaljer fra SBB's detaljer med hensyn til detaljer (f.eks. Termoruder, gummibuleovergange, rørbelysning, arrangement af ventilationsgitterne over indgangsdørene). De private jernbaner har forudset forskellige innovationer, som SBB kun introducerede med EW II. BLS førte også vejen (fra 1990) ved installation af skylledøre til NPZ.

Med et par justeringer som dem, der blev foretaget af private jernbaner, overtog den østrigske føderale jernbane også prototypen, men lod vognene bygge på licens i deres eget land. Den type bil, der blev bygget fra 1965 til 1981, blev kendt i Østrig under navnet Schlierenwagen .

Konverteringer

I "Revvivo" standardvogne konverteret til brug i Voralpen-Express kan genkendes af det hævede tag i midten af ​​bilen.

Enhedsvognene, jeg brugte som mellemvogne i SBB NPZ -pendeltogene, var udstyret med døre, der flugter med ydersiden.

Den største ændring er baseret på et forslag fra den schweiziske bilindustri. Et nyt interiør med et lukket toiletsystem og aircondition blev installeret i den fuldstændigt ryddede og asbestfrie bilkarosseri; Derudover blev nye bogier placeret under. BT (otte vogne) og SOB (13 vogne), i dag Südostbahn (SOB), anskaffede disse "Revvivo" genopbygningsvogne sammen med SBB (elleve vogne) fra 1997-2000 til Voralpen-Express . To SOB -vogne havde ikke nye bogier. Alle 32 Revvivo -biler har tilhørt SOB siden december 2013, selvom prototypen var parkeret på grund af dens dårlige stand.

De BLS efterladt af Bombardier skræddersyet Gelenkwagen lavt gulv, som de som Villeneuve fra 2003 vognkasse og bogier af Einheitswagen I "Jumbo" -vans nævnt. Med undtagelse af prototypen blev den midterste, lave etagesektion inklusive bogien fuldstændig genopbygget.

Antal EW I

Fra 1997 2018 var der stadig 27 enhedsvogne I i første klasse (A) flåde af SBB -personaltrafik, 24 af dem i NPZ -versionen; i anden klasse (B) er der 64 stykker, alle i NPZ -versionen; der er også 19 kontrolbiler (BDt). 7 af de AB -biler, der blev konverteret i 1990'erne, findes. Den ældste bil på lageret er B 50 85 20-35 173-7 (NPZ) med leveringsdato 30. december 1957.

Indkøb af private jernbaner

^DT = dobbelt dør, reduceret antal rum ^AT = dobbelt dør flugt med ydersiden, reduceret antal rum ^ME = midterindgang

Standardbil II

Anden klasse standardbil II i Biasca, genkendelig ved det firkantede toiletvindue og gummibuleovergangen .

til venstre en EW II (firkantet vindue) med de originale døre, til højre en EW I (rektangulært vindue) konverteret til udvendige skylldøre

RM B 584, den eneste EW II B på en privat jernbane, på en af ​​sine sidste missioner den 20. september 2003 i et damptog i Schlieren ZH

Standardbusser II var næsten identiske med standardvogne I og blev også malet i SBB grønt. Udadtil er de mærkbare gennem vinduerne i toilet og indgangsområder i halv højde. I modsætning til EW I har de termoruder, men også et stykke og indtrækbare vinduer. Desuden har de en lavere gulvhøjde end EW I. De blev bygget mellem 1965 og 1976. Personbilerne og BDt EW II har en hjuldiameter på 80 cm og bogier med en akselbase på 2,50 m - dette i modsætning til bagagevognene og Dt (ex DZt), hvis bogier er som dem i den tidligere bygget standard bil I og den lette stålbil har en akselafstand på 2,70 m og en hjuldiameter på 91 cm. Denne ændring var nødvendig for at sænke bilens gulv (1020 mm for EW II sammenlignet med 1100 mm for EW I). Derfor er vinduerne i rummet lavere end i EW I.

Som med Standard Car I var førsteklasses biler udstyret med bogier med torsionsstangophæng, de resterende biler med Schlieren -bogier med spiralophæng. BDt-kontrolbilen og nogle andenrangsbiler modtog SWP-71-bogien fra Schindler Waggon i Pratteln. I modsætning til Schlieren-bogien tillader en serieforbindelse af Flexicoil-fjedre og pendler slidfri drejning. Denne bogie blev efterfølgende også placeret under nogle spisebiler (EW I).

I den anden klasse blev sædeafstanden øget med 10 cm pr. Rum i forhold til EW I (1750 i stedet for 1650 mm); Dette resulterede også i en vognlængde på 24,7 m for B EW II (sammenlignet med 23,7 m for B EW I). I den første klasse forblev sædeopdeleren (2060 mm) og bilens længde (23,7 m) de samme.

Sæderne i anden klasse af EW II havde en rød polstring i rygerummet og en grøn polstring i de ikke-ryger-rum med et plastikbetræk. Senere blev sæderne dækket med gråmønstrede tekstiler; nakkestøtterne er grå (biler til almindelig brug, især fjerntransport) eller blå og rød (NPZ). Den originale indvendige foring af Formica blev erstattet i R4 med asbestfjernelse af en fliseimitation, der kan minde dig om svømmehaller; kammernes endevægge var monokromrød eller blå, og handicapvenlige bænke blev installeret nær indgangene, som kunne foldes op. De bagagenet, der tidligere var fastgjort til bænkene, blev også fjernet og erstattet af et bagagerum i fuld længde over vinduerne. Endvidere blev de oprindeligt installerede akselgeneratorer erstattet af batteriopladere.

Blandede klassevogne (AB) blev tilpasset som NPZ-mellemvogne fra 1984 og konverteret fra 1992 med eksterne svingdøre til konduktør ( dirigent : schweizertysk for konduktører). De samme ændringer fulgte senere på BDt EW II.

I modsætning til standardbil I-serien blev der også bygget bagagebiler og postbiler (brugt som private biler af SBB) i EW-II-serien. Næsten alle EW II var allerede leveret med kontrolledningen Vst III ved levering, kun tredive AB, fyrre D og tredive Z (pakkepost) blev leveret uden dette. AB blev eftermonteret som en del af NPZ -tilpasningen. Det tunge 42-benede multikontrolkabel blev i første omgang også koblet i bugserede by-eksprestog (som også omfattede postvogne) for at kunne fjernstyre dørlåsen og lysene. Den tolvpolede UIC-kontrollinje gjorde senere det samme muligt med betydeligt mindre indsats.

Antal EW II

Fra 1997

Fra og med 2018 blev standardbusserne II, i modsætning til standardvognene I, næsten helt ophugget. 12 EW i A, B og AB var stadig i SBB's beholdning plus 9 BDt -kontrolbiler.

AB blev konverteret til NPZ mellemvogne AB 50 85 39-35 og lejlighedsvis ABR 50 85 84-35. Som den eneste private jernbane skaffede EBT-gruppen seks EW II'er i 1968-70, foruden en B five AB med kun to førsteklasses rum, som senere blev omdannet til et bagagerum (BD). BD blev annulleret i marts 2003 og B i marts 2004. I 2006 købte BLS fem BDt EW II kontrolbiler fra SBB.

Anvendelse og ændringer af EW I og EW II

mission

Standardbilerne I og II dannede rygraden i SBBs eksprestogtjeneste i mange år. Som regel blev Re 4/4 II brugt som lokomotiver . Billedet viser et tog med Re 4/4 II 11322 og standardbil I i Zürich HB (1991), der er klar til afgang.

Efter levering blev EW I og EW II brugt i byens eksprestog , hvor de udskiftede lette stålvogne og supplerede dem i anden fjerntrafik. I første omgang blev byens eksprestog delvis dannet som shuttle -tog med Re 4/4 I eller RBe 4/4, hvorfor flere spisevogne også fik betjeningslinjen. Med et stigende antal dominerede EW I også regional transport, hvor de sammen med mange EW II fandt deres hovedaktivitetsområde efter fremkomsten af ​​EW IV. Derudover blev EW II sammen med nogle EW I også brugt i eksprestog og interregionale tog indtil efter årtusindskiftet.

Det var ikke ualmindeligt, at tog bestod af vogne, der var egnede til shuttle -tog uden kontrolbil, så motorføreren kunne åbne og lukke dørene. Belysningskontrollen fungerede også. Ved flytning af lokomotivet skulle det tunge 42-benede flerstyrekabel imidlertid kobles fra, tages med og tilsluttes igen. Med den tolvpolede UIC-styrelinje, som EW I og II er udstyret med, kan dørene ikke låses og frigives selektivt fra siden, hvilket gør drift uden leder umulig.

Frem til 2014 blev standardvogne I og II, der ikke var blevet konverteret til konduktorløsninger, primært brugt på underordnede eksprestog og aflastningstog eller som aflastningsvogne på tog med et stort antal mennesker; de grønne standardbiler I med imiteret træ og rødgrønne indvendige siddepladser blev taget ud af drift kort efter EXPO 02; Genvindingsvirksomhedernes genopretning varede indtil 2006. Selv efter det blev der fortsat skrotet adskillige vogne, og flåden faldt gradvist i løbet af de næste par år, da deres komfort (ingen aircondition, støjende) og deres noget lave topfart på 140 km / h opfylder ikke længere dagens krav. Ombyggede vogne med skylldøre blev hovedsageligt brugt som mellemvogne i RBDe 560 (NPZ), RBe 540 og shuttle -tog med Re 4/4 II . Ved at udskifte mellemliggende NPZ-vogne med nye lavgulvsvogne med aircondition og nedlukning af RBe 540 i slutningen af ​​2014 kunne disse vogne kun bruges i pendlertog med Re 420 og tofrekvente RBDe 562 siden 2015 .

Den tofrekvente NPZ blev endelig trukket ud af drift i slutningen af ​​2019, hvilket bandt EW I og II til Re 420 i deres sidste driftsår. Ud over lejlighedsvis brug af disse vogne som udskiftningstog, blev et pendul af Re 420 + EW I / II senest brugt regelmæssigt på bestemte dage i ugen som InterCity 3 mellem Zürich HB og Basel SBB i foråret 2021. Denne operation sluttede også den 1. april 2021, og den første og anden generation af standardbiler forsvandt fra SBB persontransport efter omkring 65 år. Nogle Bt EW II bruges dog stadig som kontrolbiler til måling af tog samt St EW II (se Jail Train ).

En afklasseret BLS EW I som mellembil i en NPZ -sammensætning

På BLS blev standardbilerne I og II også kun brugt i udskiftnings- eller aflastningstog. I 2015 kunne pendeltog fra Re 420.5 + EW I og et Bt EW II overtaget fra SBB stadig observeres fra tid til anden på RE Bern - Neuchâtel. Med den stigende tilgængelighed af nyere generationskøretøjer blev disse missioner endelig afsluttet. I september 2020 brugte BLS en afklasseret AB EW I i en kort periode som mellembil i en RBDe 566 på ruten mellem Burgdorf og Solothurn.

De sidste rester af BLS -standardbilen kan stadig findes i normal drift, indtil den nye Stadler Flirt ("MIKA") er fuldt funktionsdygtig i form af jumbo -mellemvognen. BLS fortsætter med at tilbyde fire EW I A -tog til chartretog.

NPZ -konvertering (og til drift uden leder)

Konverteret første / anden klasse standardbil II i en NPZ.

Over 360 standardbiler I og 144 standardbiler II blev konverteret til de nye pendeltog (NPZ) fra 1984 og fremefter. De blev malet i henhold til NPZ-ordningen (hvidblå med gule døre), passende sædebetræk og nye indvendige beslag (røde vægge til rygere, blå for ikke-rygere). Automatiske døre til ledningsfri drift blev installeret i et andet trin fra 1992 og fremefter. Disse biler bruges i regional trafik både som NPZ og med den også konverterede SBB RBe 540 jernbanevogn eller med Re 4/4 II . Til dette formål blev alle kontrolbiler med passagerrum i enhedstyperne I og II konverteret i overensstemmelse hermed. I alt 609 EW I og EW II biler (fra 1997) blev konverteret.

De samme ændringer som SBB udførte også forskellige schweiziske private jernbaner på deres EW I og de tilhørende jernbanevogne. BLS var banebrydende for installationen af ​​svingdøre (1990).

Standard træner III

Swiss Express med Standard Car III nær Winterthur (1984).

Standardbilen III blev bygget fra 1972 til 1975 og blev brugt som Swiss Express fra 1975 med den umiskendelige orange-lysegrå lakering som by- eksprestog (i dag InterCity) St. Gallen-Genève. Deres maksimale hastighed er 140 km / t, og de var strukturelt forberedt til brug af vippeteknologi , sidevæggene blev også bygget til at skrå opad indad. De var den første store serie af biler med aircondition i Schweiz (indtil da kun TEE-tog og WRm UIC). På trods af disse moderne funktioner viste de 29 til 30 tons vogne sig at være utilfredsstillende i daglig brug. Især aluminiumskassen var udsat for vibrationer ved høje hastigheder, hvilket var ret ubehageligt for passagererne.

Vipningsudstyret blev kun installeret i få biler til forsøg. Den generelle introduktion blev ikke udført på grund af de høje omkostninger, men også på grund af de utilstrækkelige besparelser i den samlede rejsetid på grund af de gennemsnitlige hastigheder, der ikke var for høje dengang. Den klimaanlæg blev et problem efter flere års perfekt funktion. Årsagen var en fejl i specifikationerne for vedligeholdelse. Tilsyneladende skulle vedligeholdelsesfrie komponenter have været udskiftet over tid (luftfilter). Nye klimaanlæg blev derefter installeret i de resterende biler. EW III kunne ikke kombineres med resten af ​​SBB -vogne på grund af den centrale kobling og tunnelovergange. 1982–1985 gik tre biler tabt i ulykker og brand. Syv B-biler blev omdannet til kontrolbiler fra 1986 til 1987 , og en A-bil blev omdannet til en anden endebil. Kontrol- og endebiler modtog normale skruekoblinger. En kombination af multiple control IIId og V / Va er installeret. Konverteret på denne måde blev bilerne først brugt som shuttle-tog fra Zürich til Lucerne og senere også fra Lucerne til Langnau-Bern-Friborg / Freiburg-Lausanne-Genève og Basel. Spisebilerne var forsynet med normale bilovergange og skruekoblinger og blev brugt separat. I alt seks biler (4 A og 2 B) blev omdannet til udstillingsbiler.

EW-III sæt BLS på Malters (2010)

I alt blev der bygget 72 biler. De resterende 57 vogne blev solgt til BLS Lötschbergbahn ved tidsplanændringen i 2004, og interiøret blev derefter moderniseret. BLS havde to A-biler konverteret til andenklasses kontrolbiler og to endebiler. Det betyder, at der i alt er ni kontrolbiler. Derudover blev 3 A sat op som B (2 + 2 siddepladser i stedet for 2 + 1, men sædeafstanden blev bevaret). I december 2004 var alle biler blevet malet i de nye BLS -farver, og siden da har de været brugt i RegioExpress -trafikken Bern - Langnau - Lucerne og Bern - Neuchâtel (og midlertidigt december 2007 til december 2008 Bern - Brig). Til gengæld købte SBB standardbilen IV fra BLS. Fra 2004 til 2010 havde vognene BLS-UIC-numre (50 63 ...), og siden har de haft TSI-numre med landekoden 85; de køretøjer, der ikke blev konverteret, modtog deres gamle numre igen. Fra december 2015 blev driften til Lucerne reduceret (erstattet af RABe 535), siden december 2016 har kun RABe 535 været i drift mellem Lucerne, Langnau og Bern. RE (senere omtalt som InterRegio 66) blev forlænget fra Neuchâtel til La Chaux-de-Fonds, og en B blev byttet til et A på tre tog til RE Interlaken-Zweisimmen. Til dette blev B 032 igen mærket som en bil i 1. klasse.

Fra juni 2021 blev de lokomotivbaserede tog med EW III på IR 66 erstattet af nye køretøjer af typen RABe 528 ("MIKA"). Ifølge BLS bør driften af ​​de resterende driftsområder i EW III også skiftes til nyere køretøjer senest ved afslutningen af ​​levering af de nye tog.

Antal emner EW III

Standardbil IV

Interiør i en moderniseret standardbil IV

Shuttle tog bestående af Re 460, moderniseret EW IV og IC Bt kontrolbil

Efter den temmelig blandede erfaring med standardvogne III udviklede vognindustrien de nye standardvogne IV, der blev malet grøn-sten-grå sammen med SBB. De har strukturelle træk ved både Corail vogne af den SNCF og EUROFIMA vogne , som SBB også havde anskaffet.

I 1981 blev 40 af de klimatiserede første klasse IV standardbiler leveret. Ligesom deres SNCF -modstykker har disse ti vinduer mellem de svingbare skydedøre , som er forskudt mod midten af ​​bilen, analogt med Corail -bilerne . I 1983 blev andenklasses biler (som har elleve vinduer mellem indgangene -svarende til elleve fiktive rum -) og spisebiler tilføjet.

Disse biler har en vægt på 40–43 tons og en længde på 26,4 meter. Skallen af vognkassen vejer 10,6 t, bilkarrosseriet med indre indretning inden de bringes på bogierne 27.1 t. Alene det udvendige lak, inklusive fyldstof, vejer over 100 kg. EW IV er isoleret med en trommeslagemiddel for at reducere støjemissioner forårsaget af vibrationer i karosseriet. Da de blev leveret, fik nogle EW IV rækkepladser, der var baseret på det indre af fly eller busser . Da det ikke var populært blandt den rejsende offentlighed, blev dette delvist omdannet til siddepladser til fire personer, ansigt til ansigt, men 19 A og 34 B biler har stadig et flylignende siddeområde.

Ingen EW IV bagagebiler blev designet. EW IV -togene kørte derfor med bagagevogne i EW II -serien. Disse blev malet om til dette formål, så de svarede til EW IV's farveskema.

Da EW II bagagevogne ikke længere er egnede til dette formål på grund af deres topfart på 140 km / t, måtte SBB lede efter en anden løsning og købte derfor 40 brugte MC76 bagagevogne af typen Corail fra SNCF, som på ydersiden ligner EW IV. De har dog svingbare foldedøre og ikke svingbare skydedøre, og de kan ikke forberedes til 200 km / t.

Standardbusser IV var oprindeligt beregnet til InterCity -tog. Efterhånden som beholdningen steg, og efter EF -bilen, IC 2000 og ICN var tilgængelige til IC, blev de også brugt i andre tjenester. I dag kan du finde disse ikke kun i IC, men også i InterRegio -tog. Standardbilen IV erstattede den ældre standardbil, hvoraf nogle stadig bruges i lavere tjenester.

I alt blev der bygget 540 EW IV, 496 af dem til SBB. Yderligere 32 biler (12 A og 20 B) blev anskaffet af jernbanen Bern-Lötschberg-Simplon mellem 1985 og 1991 . I 1990/1991 erhvervede Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) otte biler (2 A og 6 B) og den tidligere schweiziske sydøstlige jernbane (SOB) fire biler (1 A og 3 B) til Voralpen-Express . I 1999 solgte BT tre biler til BLS, de resterende fem BT -biler og de fire SOB -biler blev overtaget af SBB. Som et resultat af en aftale om persontransport mellem SBB og BLS blev de sidste 35 "private" EW IV'er også overtaget af SBB i december 2004. I mellemtiden er der dog allerede private EW IV'er igen, da de fire spisebiler fra 1983 blev skrottet og solgt af SBB i marts og april 2006 og nu drives som private biler.

Standardbilen IV er den sidste type standardbil. Dette blev efterfulgt af Eurocity-vogne, Zürich S-Bahn og IC2000 dobbeltdækkede vogne i SBB- vognparken (bortset fra de forskellige flere enheder).

Moderniseringer

Mellem 1995 og 1998 blev 300 IV standardbiler gjort egnet til shuttle -tog . De nyerhvervede Bt IC -kontrolbiler blev designet på basis af SBB EuroCity -bilerne Apm og Bpm (med identiske karosserier til begge bilklasser). Derfor har de vindueskanten højere oppe end EW IV, en større siddeplads, døren i slutningen af ​​bilen og er siden starten blevet godkendt til 200 km / t. De modtog førerhuset på SBB Re 460 "Lok 2000" og har otte siddepladser i et stort rum. I modsætning til EW IV og EC -bilerne modtog de et lukket toiletsystem ab fabrik.

I den kommende vigtigste revision (R4) i EW IV, blev et omfattende moderniseringsprogram udarbejdet i 2000 og præsenteret med den første revision prototyper ved udgangen af året . Det planlagte program omfattede den visuelle fornyelse ved hjælp af en ny hvid-rød-sort lakering og et nyt indretning, hvis farver svarer til Feng Shui- koncepter. Det tekniske fokus var på at opgradere den nye Mattstetten - Rothrist -linje, der åbnede i december 2004, til en maksimal hastighed på 200 km / t (tidligere 160 km / t) . Toiletterne fik et vakuumanlæg, da åbne systemer ( nedløbstoiletter ) officielt er forbudt på NBS.

Det ambitiøse program blev revideret flere gange i årenes løb, da der hverken var tilstrækkelige midler til rådighed, eller at Olten -industrianlægget havde den nødvendige kapacitet. I begyndelsen af ​​2005 blev programmet aflyst. I 2005 blev 35 A EW IV revideret i DB -depotet i Neumünster, hvor et servicekammer blev installeret og vognene blev omdøbt til AS. Overgangsenheden på servicekammersiden blev også fjernet. Som en del af en reduceret modernisering blev alle andre 208 EW IV (A og B) gjort egnede til shuttle -tog.

I begyndelsen af ​​2007 omfattede SBB EW-IV-flåden 530 biler (plus de to parkerede Coop-biler), hvoraf 508 var A- og B-biler med forskellige ekspansionsniveauer. Disse vil fremover danne to underflåder, hvor vognene i en underflåde hver har samme ekspansionsniveau. V200 -flåden består af 297 EW IV, som allerede er blevet omfattende moderniseret og er velegnet til NBS. En pakke med øjeblikkelige foranstaltninger, som vil blive gennemført inden udgangen af ​​2007, bruges til at tillade drift i Lötschberg Base Tunnel (LBT) fra det tidspunkt, hvor tidsplanen ændres.

V160 -flåden vil omfatte 211 EW IV, hvoraf 140 vogne (53 A og 87 B) allerede er blevet delvist moderniseret, men ikke vil blive opgraderet til 200 km / t. Yderligere 71 vogne (53 A og 18 B) er stadig i deres originale stand og vil blive bragt til et ensartet niveau med resten af ​​V160 -flåden på mellemlang sigt som en del af deres regelmæssige eftersyn.

Sammenligning af den forrige (venstre) og nye lakering (højre) i enderne af bilen

En EW IV i den nye maling i Olten

Fra 2021 får EW IV et nyt farveskema, som højst sandsynligt vil tiltrække opmærksomhed gennem dørene i RAL 3000 (brandrød). Det betyder, at bestemmelserne i loven om lige muligheder for mennesker med handicap om dørområdernes synlighed og kontrast implementeres. Derudover vil sidepladens panel, som tidligere var grå, samt vindueslisten i enderne af bilen (tidligere rød) blive malet sort for at matche designet af de nye køretøjer. De grå ender får også den samme sorte. Endelig pryder en ny, kontinuerlig rød langsgående linje overgangen fra sidevæggen til taget.

Antal EW IV

¹ Efter konverteringen til shuttle -vogne har de betegnelsen -75 i stedet for -73. Shuttle togvogne egnet til 200 km / t får betegnelsen -95. Serienumrene forblev de samme.
² Alle spisebiler blev konverteret til brug i udlandet og tegnet om til 61 85 88-94. Derefter var de midlertidigt ikke længere i stand til at pendle.
³ I dag mærket “le salon de luxe”.
⁴ Planlagt som 21-73 114. Til jubilæum for Gotthard Railway i 2007, konverteret til "PanGottardo" biler. I dag mærket "le salon liberté".
Status 2011

Standardbil V

Understellsbeklædning; det eneste, der er tilbage af EW V

Med hensyn til Bahn 2000 bør der udvikles nyt rullende materiel, der er egnet til højere hastigheder. Navnet Einheitwagen V dukkede lejlighedsvis op til dette projekt . Det officielle navn var Reisewagen 2000 . Der blev planlagt et tryktæt, et-etagers køretøj med en længde på 26,8 m. I den første rate skulle der bestilles 15 biler: 2 ADtm, 2 Avm, 3 Apm, 6 Bpm og 2 Bm (familiebiler), i den endelige tilstand skulle der være 1620 biler. I den løbende levering af standardbil IV blev to elementer testet, A 153 og 154 modtog et mere komplet kabinet af apparatet under bilgulvet og A 155–158 modtog tryktætte bilkryds fra SIG (som senere blev udskiftet for normale gummibuleforbindelser).

Tilbudene fra branchen viste imidlertid, at sædeomkostningerne var for høje, og at der ikke blev lagt en ordre. I stedet bestilte SBB ved en afgørelse fra bestyrelsen den 24. november 1993 SBB dobbeltdækkers vogne af typen IC2000 , som også var 26,8 m lange og gik i drift fra 1996. Kontrolbilens planlagte hovedform blev vedtaget til Bt IC, som blev leveret fra 1996 og er afledt af EF -bilen.

Relaterede konstruktioner til international trafik

Bpm RIC

Original rækkepladser af en Bpm RIC, optaget i 1981

Fra 1980 og fremefter tilføjede SBB 30 åbne biler af anden klasse til deres flåde, som blev malet i den orange og hvide Eurofima C1-lakering . Teknisk set ligner de Bpmz-typen med stor kapacitet på Deutsche Bundesbahn , men er udstyret med forskellige bogier. Derudover har de ti hele 1.400 millimeter brede vinduer på hver side plus toilet- eller indgangsvinduer.

Disse rækker blev oprindeligt brugt i international trafik. Siden hovedreparationen i 1999–2002 er de resterende 27 biler kun blevet konverteret til husholdningsbrug (men ikke egnet til NBS / shuttle-tog) og har fået nye indvendige indretninger med sæde-til-ansigt favoriseret af schweiziske rejsende.

De adskiller sig fra EW IV ved, at indgangene er i slutningen af ​​bilen, og de har kun 10 i stedet for 11 rum (B 50 85 20-73 000-026).

EC -bil (EuroCity)

Apm EC med lukkede toiletter den 3. maj 2006 i Thun, bag dem de samme biler i CIS -leveringen

Bpm EC i den gamle Beograd togstation , 10. september 2010

De SBB Eurocity vogne (Apm EF og Bpm EF) er blevet bygget efter samme principper, men er ikke omtalt som standard vogne i Schweiz. Udenlandske blade har lejlighedsvis brugt den forkerte betegnelse EW V. Bt IC'erne, der bruges med EW IV og kun har enkeltspændingsudstyr (til 1000 V, 16,7 Hz), tilhører samme gruppe.

1989–1995 tog SBB endnu en bilserie med stor kapacitet i brug for EuroCity-trafik, der var baseret på 1980-leverede Bpm RIC og EW IV. Det samme karosseri med ti vinduer mellem skydedørene i enderne af bilen blev brugt til begge bilklasser. Taget var af samme design som på den franske Corail -bil, men de langsgående perler var allerede til stede på standardbilerne I til IV. Forklæderne blev trukket lavere end EW IV, da de var beregnet til EW V. Vognernes dimensioner svarer til UIC-Z1-standarden. Farveskemaet i to gråtoner med en lys stribe imellem blev allerede brugt til TEE-togene ( RABe ), der blev konverteret til toklassede EuroCity-tog . Den lyse stribe i Eurofima -malingsordningen er bevaret. Området over den hvide ledsagende stribe var nu i umbra grå, under det i den lysere trafikgrå A (RAL 7042). De 60 sæder i den første og 78 i anden klasse er arrangeret ansigt til ansigt hele vejen igennem.

Disse biler er fuldt RIC-kompatible og godkendt til en topfart på 200 km / t. I alt blev der leveret 70 Apm og 155 Bpm. Fra den anden levering modtog Bpm et rummeligt toilet og kørestolsadgang, der er tilgængeligt for kørestole; Disse biler kan genkendes eksternt af kørestolspiktogrammerne og af de røde firkanter i bilens hjørner. I de første 16 (240–255) af disse 115 biler blev nogle sæderækker fjernet, og cykelstativer blev installeret; de fik store cykelpiktogrammer på ydersiden ( Velo : Swiss for bike). Med henblik på åbningen af ​​den nye Mattstetten - Rothrist -linje er nogle biler udstyret med lukkede toiletter, så de kan køre derhen. Nogle af dem (Apm 251–260 og Bpm 309–328) modtog en Cisalpino -maling til brug i Italien, men alle bilerne forblev SBB's ejendom. Efter at transporterne blev trukket tilbage fra Cisalpino AG, blev etiketterne fjernet, og vognene forblev i brug i forskellige farver, indtil de blev moderniseret.

I begyndelsen af ​​februar 2008 besluttede SBB's bestyrelse at omfattende modernisere de 236 EF-vogne (70 apm, 12 panoramavogne, 154 slag / min) fra 2009 for 137 millioner CHF og gøre dem handicappede. Lukkede toiletsystemer (kun et toilet pr. Bil, i den anden ende to cykelpladser) og stikkontakter til bærbare computere og mobiltelefoner vil blive indbygget i bilerne; Med den øgede brug af flere enheder i international trafik skal en større andel af vognene i indenlandske tog erstatte ældre, ikke-klimatiserede vogne, men de beholder deres multispændingsudstyr og forbliver internationalt operationelle. Apm og Bpm (men ikke panorama -bilerne) var også udstyret med elektroniske destinationsdisplays inde og ude. I nogle af bilerne er luftindtaget blevet ændret, så der ikke kommer udstødningsgasser ind i klimaanlægget, når det bruges bagved diesellokomotiver .

Fra 2021 får EuroCity -bilerne det samme nye lak med de røde døre som EW IV.

Panorama bil type EC

Type EF observationsbil

SBB panoramabiler , der blev leveret i 1991, er en særlig type bil med hævet gulv og panoramavinduer. Disse tolv biler er alle førsteklasses biler.

I modsætning til de smalsporede vogne er gulvhøjden øget i forhold til de andre vogne for at forbedre udsynet for rejsende, selv på ruter med støjskærme. Panoramavognene af denne type blev også brugt i international trafik til Italien , Tyskland , Østrig , Frankrig og Holland . Siden 2007 har de hovedsageligt været brugt på Gotthardbanen eller på Basel - Chur (IR) -ruten i indenlandske tog, og en panoramavogn har kørt på EC 163/164 Transalpin mellem Graz og Zürich siden december 2014 . En panoramavogn var allerede i drift i den gamle Transalpin mellem Wien og Zürich indtil 2010. Typen danner også rygraden i Gotthard Panorama Express turisttilbud , hvis logo har været fremhævet på alle bilerne siden introduktionen i 2017. Indtil 13. december 2020 kørte en panoramavogn i EF München –Zurich (–Basel). Derefter blev de lokomotivbaserede tog erstattet af flere typer SBB RABe 503 .

Smalsporede jernbaner

Den nyere, baseret på lignende konstruktionsprincipper, blandt andet den smalsporede jernbanevognsserie. den rætiske Jernbane , den Matterhorn-Gotthard-Bahn og Zentralbahn (tidligere Brünigbahn af SBB og LSE) er også nævnt som standard biler. En separat artikel er dedikeret til deres historie.

litteratur

• Nyt program til at opretholde værdien, standardisere og øge pålideligheden af ​​SBB's standard coach IV . I: Swiss Railway Review , 3/2007, Minirex, Lucerne, s. 148–151.
• SBB -person- og bagagevogne , udgivet af Generalsekretariatet for SBB, Bern 1982, Voitures et fourgons CFF, edité par le Sécretariat général CFF , Berne 1982 (tosproget publikation, tysk og fransk).

Weblinks

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b} Roland Müller: Bogierne i standardbilerne I og II i SBB: historie - aktuelle udviklinger - fremtid . I: Schweizer Eisenbahn-Revue 9/1992, Minirex, Lucerne, s. 398–407.
2. ↑ Interiørbilleder EW IA og EW IB på vagonWEB
3. ↑ ^{a b} I drift for sidste gang: Farvel, SBB EW I I: Bahnonline.ch fra 1. april 2021
4. ↑ https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?q=%22A+EWI%22
5. ↑ https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?q=%22B+EWI%22
6. ↑ https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?q=%22BDt+EWI%22
7. ↑ https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?q=%22AB+EWI%22
8. ↑ https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?sort=-baudatum_fahrzeug&q=%22EWI%22
9. ↑ https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?sort=-baudatum_fahrzeug&q=%22EWII%22
10. ^ EWI A - Standardbil I. I: bls.ch. BLS AG, adgang til den 20. juni 2021 . 
11. ↑ MIKA: Fremtidens tog. I: bls.ch. BLS AG, adgang til den 19. juni 2021 . 
12. ↑ Anderegg, Kurt; Weichelt, Peter: Udstyrets og nyttelastens indflydelse på en lodret bøjningsvibration af en jernbanevogn. I: ZEV Glasers Annalen 114 (1990) nr. 1/2, s. 39-41.
13. ↑ Swiss Railway Review . Nummer 04/2020, s. 220 . 
14. ↑ Nyheder i korte træk . I: SVEA (red.): Jernbaneamatør . Ingen. 1 , januar 1989, s. 19 . 
15. ↑ Swiss Railway Review , 6/1988. SBB magasin , 2/89, 3/89, 4/90 og 1/91, med forskellige typeskitser.
16. ^ Schweizisk industri gør klar til Rail 2000 . I: SVEA (red.): Jernbaneamatør . Ingen. 12. december 1987, s. 878 . 
17. ^ SBB investerer 137 millioner CHF i moderniseringen af ​​236 EuroCity -biler. SBB pressemeddelelse, 4. februar 2008, tilgået den 10. marts 2020 . 
18. ↑ Youtube: 232 moderniserede Eurocity -biler