Gotthard Railway

Immensee - Chiasso
Et godstog ved Gurtnellen
Tidsplan felt :	600, 631
Rute længde:	Immensee - Chiasso (bjergrute): 206 km Immensee - Chiasso (basistunnel): 173 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Elsystem :	15 kV 16,7 Hz  ~
Maksimal hældning :	28  ‰
Mindste radius :	300 m
Legende SBB fra Lucerne S 3 og fra Rotkreuz 0,00 Immensee 460  m over havets overflade M. 4.29 Brunnmatt 465  m over havets overflade M. Rindelfluhtunnel (200 m) ARB af Rigi Kulm , tidligere af Arth Arth- Goldau Bahnhofplatz SBB fra Zug S 2 8,87 Arth-Goldau (høj- og kilestation) 510  m over havets overflade M. Forbinder spor til ARB   SOB-rute til Biberbrugg 13,92 Sten 468  m over havets overflade M. 17.01 Schwyz tidligere SStB til Schwyz 455  m over havets overflade M. Muota- broen (54 m) Stegstuden Fountain (planlagt) tidligere Mühlibähnli til Unterschönenbuch tidligere SStB fra Schwyz til Brunnen See 20.52 Springvand S 3 439  m over havets overflade M. Klosterbach Bridge Brunnen (83 m) tidligere rute Brunnen 1882–1948 Morschach tunnel (558 m / 1372 m) Gütschtunnel tidligere BrMB fra Brunnen til Axenstein Wasiwand tunnel tidligere rute Brunnen 1882–1948 Hochfluhtunnel (584 m) Franziskustunnel (193 m) Forreste tunnel (2793 m) Ölberg Tunnel (1987 m) (Fletning af sporene) 26.00 Kantongrænsen Schwyz - Uri 440  m over havets overflade M. 26.40 Sisikon 446  m over havets overflade M. (Opdeling af sporene) Støttende hjørnetunnel (988 m) Stutzck-Axenberg tunnel (3375 m) Gumpischbach-broen (48 m) Tellsplatte tunnel (171 m) Axenberg Tunnel (1128 m) Sulzeck tunnel (128 m) Gammelt / nyt Gruonbach-galleri (100 m / 98 m) (Fletning af sporene) 30,87 Gruonbach Galleri 440  m over havets overflade M. 32.30 Flüelen 436  m over havets overflade M. AF til Altdorf 35,25 Altdorf 447  m over havets overflade M. 38,54 rør 460  m over havets overflade M. 38,66 Rynacht 456  m over havets overflade M. Gotthard basistunnel (57 km) til Bodio 41,58 Erstfeld S 2 472  m over havets overflade M. Tidligere installationssted Amsteg af den GBT 46,55 Amsteg - Silenen passagertrafik aflyst 544  m over havets overflade M. Windgällentunnel (183 m) Chärstelenbach-broen (127 m) Bristent Tunnel (709 m) Intschireuss-broen (121 m) Intschi tunnel (88 m) 50,00 Intschi 640  m over havets overflade M. 50,53 Zgraggen 643  m over havets overflade M. Zgraggental-broen (89 m) Zgraggentunnel (68 m) Breddetunnel (57 m) Meitschlingentunnel (74 m) Säckenbrücke (120 m) Mörschlisbach-galleriet (25 m) 54,40 Gurtnellen- passagertrafik aflyst 738  m over havets overflade M. Häggeribach-tunnel (92 m) Muhrentunnel (53 m) Pfaffensprungtunnel (rundkørselstunnel, 1476 m) 58,42 Pfaffensprung 834  m over havets overflade M. Mølletunnel (88 m) Leggistein tunnel (spiraltunnel, 1090 m) Tunnelhulstunnel (40 m) Upper Meienreuss Bridge (54 m) Mellem- / nedre Meienreuss-bro (122/60 m) Maienkreuz-tunnel (78 m) Kirchberg Tunnel (384 m) Upper / Middle Entigtal Gallery (102/185 m) 62,76 Wassen passagertrafik afskaffet 928  m over havets overflade M. Kellerbach-broen (61 m) 66,62 Eggwald 1019  m over havets overflade M. Rohrbach-broen (61 m) Rohrbach tunnel (230 m) Øvre / nedre Wattinger Bridge (45/40 m, over Reuss ) Wattingertunnel (spiraltunnel 1084 m) Naxberg tunnel (1570 m) Göschenerreuss- broen (53 m) 70,45 Göschenen (tidligere bil belastning ) 1106  m over havets overflade M. Tunnelportal Schöllenenbahn til Andermatt Gotthard tunnel (15.003 m) 75,37 Gotthard Nord siden 1962 1133  m over havets overflade M. 78,72 Gotthard 1946–1962, apex 1151  m over havets overflade M. 80,89 Kantongrænse mellem Uri og Ticino 81,32 Gottardo Sud siden 1962 1150  m over havets overflade M. 86,20 Airolo (tidligere bilindlæsning) 1142  m over havets overflade M. Dragonata tunnel (akvædukt, 9 m) Stalvedro Bridge (83 m, over Ticino ) Stalvedro Tunnel (194 m) 89,66 Sordo 1063  m over havets overflade M. 93.04 Ambri - Piotta 989  m over havets overflade M. 97,84 Rodi-Fiessos passagertrafik aflyst 942  m over havets overflade M. Dazio tunnel (354 m) Freggiotunnel (rundkørselstunnel, 1568 m) Artoito tunnel (74 m) Monte Piottino-tunnelen (147 m) 101,93 Pardorea 851  m over havets overflade M. Pardore tunnel (286 m) Prato tunnel (rundkørsel tunnel, 1567 m) (Opdeling af sporene) Broscerina tunnel (43 m) (Fletning af sporene) Polmengo Bridge (103 m, over Ticino ) Polmengo-tunnelen (304 m) 106.00 Faido 755  m over havets overflade M. 109,38 Chiggiogna 674  m over havets overflade M. 112,60 Lavorgo 615  m over havets overflade M. Lumen tunnel (466 m) Pianotondo tunnel (rundkørsel tunnel, 1509 m) Pianotondo Bridge (111 m) Toumiquettunnel (72 m) 117,40 Pianotondo Travitunnel (rundkørselstunnel, 1547 m) 121.12 Giornico 420  m over havets overflade M. 121,70 Giornico 410  m over havets overflade M. Nedre Ticino- bro (120 m) ATG sidespor ( Gotthard Base Tunnel byggeplads ) 125,50 Bodio 331  m over havets overflade M. Gotthard Base Tunnel (57 km) fra Erstfeld Pozzo neger 128,90 Pollegio 305  m over havets overflade M. 129,70 Pasquerio sidespor 298  m over havets overflade M. Ny Gotthard-Süd-linje fra Giustizia Brenno- broen (107/68 m) tidligere BA fra Acquarossa 131.80 Biasca S 10 293  m over havets overflade M. Crocetto tunnel (275 m) Giustiziatunnel (64 m) 129,70 Ny Gotthard-Süd-linje fra Pozzo Negro 135,21 Giustizia 272  m over havets overflade M. 137,96 Osogna - Cresciano passagertrafikken aflyst 264  m over havets overflade M. 143,47 Claro- passagertrafik aflyst 250  m over havets overflade M. SEFT fra Cama 147,27 Castione-Arbedo S 20 241  m over havets overflade M. Moesa bro (85 m) 149,75 Bellinzona S. Paolo (marshalling yard) 241  m over havets overflade M. 150,90 Bellinzona S 20 S 30 S 50 241  m over havets overflade M. Montebellotunnel (290 m) Dragonata tunnel (30 m) 154.04 Giubiasco 230  m over havets overflade M. Camorino Ceneri basistunnel (15.288 / 15.465 m) 158,01 Vigana 314  m over havets overflade M. St. Antonio til Locarno / - Luino S 20 S 30 Costa tunnel (68 m) (Opdeling af sporene) Piantorino-broen (97/63 m) Precassino-tunnel (402 m) Precassino-Maggiagra (713 m) Maggiagratunnel (102 m) (Fletning af sporene) Robasacco (59 m) 161,35 Al motto 353  m over havets overflade M. (Opdeling af sporene) Monte Ceneri tunnel (1692/1675 m) (Fletning af sporene) 165,21 Rivera - Bironico 472  m over havets overflade M. 168,86 Mezzovico 416  m over havets overflade M. 170.03 Mezzovico 399  m over havets overflade M. Molinerotunnel (75 m) 171,27 Mezzovico - Sigirino 378  m over havets overflade M. 173,99 Taverna Torricella 335  m over havets overflade M. Fragtrute til Lugano Vedeggio (siden 1977) A2 Vedeggio-broen (134 m) 178,54 Lugano- Vedeggio ( godshave ) 291  m over havets overflade M. 176.10 Lamone - Cadempino 319  m over havets overflade M. 177,85 Lamoner 319  m over havets overflade M. 178.02 Vezia 323  m over havets overflade M. Massagetunnel (943/924 m) tidligere LT fra Tesserete , LCD fra Dino 180,40 Lugano 335  m over havets overflade M. Kabelbane til TPL til Luganos centrum FLP til Ponte Tresa S 60 Brentino-broen (69 m) MS fra San Salvatore 182,80 Lugano- Paradiso 303  m over havets overflade M. Paradiso (757 m) San Martino tunnel (53 m) 186,16 Sidespor 278  m over havets overflade M. 187,20 Melide 274  m over havets overflade M. Melide dæmning gennem Lugano søen Melidebrücke (81 m) Bisson Bridge (181 m) Maroggia tunnel (569 m) 191,00 Maroggia - Melano 280  m over havets overflade M. Molino tunnel (10 m) 194.60 Capolago - Riva San Vitale 274  m over havets overflade M. Forbindelse til MG efter Generoso Vetta tidligere TEM fra Riva San Vitale til Chiasso 198,70 Mendrisio 328  m over havets overflade M. S 40 S 50 ifølge Stabio Coldrerio-tunnelen (96 m) 203.04 Balerna bifurcazione 274  m over havets overflade M. Fragtrute til Chiasso SM (siden 1965) 203,53 Balerna 270  m over havets overflade M. Balerna tunnel (616 m) Chiasso SM 205,32 Chiasso SM (marshalling yard) 244  m over havets overflade M. 206,17 50,77 Chiasso S 10 238  m over havets overflade M. 50,52 Statsgrænse mellem Schweiz og Italien 237  m over havets overflade M. til Como RFI-rute til Como - Milan S 40 Svulme:

Den Gotthard Jernbane er den 206 kilometer lange Immensee - Chiasso jernbane , der blev afsluttet ved Gotthard Railway Company i 1882 . Det har været drevet af de schweiziske føderale jernbaner (SBB) siden 1909 og er en del af de nord-sydlige forbindelser Basel - Lucerne - Milano og Zürich - Milano . Kernen i den oprindelige rute er bjergbanen Erstfeld - Biasca , der løber gennem alpine dale . Det gennemborer den 15 km lange toptunnel , Gotthard-tunnelen , Gotthard-massivet . Nord-syd trafik bruger en flad jernbane med stigninger på mindre end 7 promille, der fører gennem Gotthard basistunnel , der åbnede i 2016, og Ceneri basistunnel , der åbnede i 2020 . Bjergbanerne over Gotthard og Ceneri bevares. De tjener som alternative ruter, men også til regionaludvikling og turistformål.

Generel

Årtier af diskussioner om ruten og finansieringen af ​​et sådant projekt forud for anlæggelsen af ​​en alpinbane i Schweiz. Zürichs politiker og iværksætter Alfred Escher spillede en nøglerolle i etableringen af ​​Gotthard-linjen. For varianten gennem Gotthard talte muligheden for at bygge ramper med lange skråninger i Reuss-dalen og i Leventina , som midt i alpekammen med en relativt kort gennemtrængning på 1151  m over havets overflade. M. kunne forbindes med Gotthard-massivet . Selve tunnelen ligger under Pizzo Centrale (2999 meter). Da den åbnede i 1882, var Gotthard-toptunnelen den længste tunnel i verden med en længde på 15 kilometer; dette sted blev taget i 1906 af den næsten 20 kilometer lange Simplon Tunnel .

Bjergsektionen af ​​Gotthard Railway er berømt for den kunstige forlængelse af ramperne på begge sider ved hjælp af mange sløjfer og spiraltunneler , hvilket gjorde det muligt for de tidlige damplokomotiver at opretholde en hældning.

Indtil åbningen af Gotthard-basistunnelen var Gotthard-ruten den korteste forbindelse mellem jernbanenettet i det nordvestlige Europa og Italien. En stor del af gods- og persontrafikken mellem de store økonomiske områder på begge sider af Alperne løber langs denne trafikakse. Det er en af ​​de vigtigste kontinentale godskorridorer . I 1964 med mere end ti millioner tons varer og fem millioner mennesker blev mere end halvdelen af ​​denne godstrafik håndteret af Gotthard Railway.

Den stadige stigning i godstrafikken førte ikke kun til, at Gotthard Railway og andre jernbanelinjer blev brugt til kapacitet, men også til at overbelaste vejene i Alperegionen med tung trafik. Partnerstaterne ønsker sammen med Schweiz at imødegå dette problem med mere effektive jernbanelinjer og et endnu større skift i tung trafik til jernbane.

Oprindeligt var Gotthard jernbanelinje designet til dampdrift . Bjergruten blev elektrificeret fra 1916. Jernbanens egne vandkraftværker Ritom og Amsteg blev bygget til strømforsyningen . Ud over en operation uafhængig af kulleverancer fra udlandet muliggjorde dette en stigning i produktionen, fordi nu tungere og hurtigere tog kunne køre ruten. Den stadigt stigende mængde gods- og persontrafik krævede brug af den mest moderne jernbaneteknologi, der var tilgængelig. Dette omfattede især forkortelse af togsekvensen og transport af længere tog med højere akseltryk. Den oprindelige rute for Gotthard Railway blev ikke ændret, før Gotthard Base Tunnel åbnede i 2016 . Gotthard Base Tunnel, som er omkring 57 kilometer lang, blev fuldt ibrugtaget i december 2016, og Ceneri Base Tunnel blev åbnet i september 2020.

Bjergruten på Gotthard Railway overgås af en basistunnel for at kunne klare transportmængden bedre. En flad jernbanerute vil blive realiseret med de to nye basistunneler. Dette er blevet taget i brug i flere faser på flere sektioner siden 2016 som en ny rute på nord-syd aksen - Gotthard aksen i det europæisk-schweiziske alpine transitprojekt . Den gamle rute vil fortsat blive brugt som reserve rute og til at udvikle bjergområdet.

historie

Finansiering og etablering af driftsselskabet

Bygningsomkostningerne for det fremtidige Gotthard Railway Company's rutenet blev anslået til 187 millioner franc i 1869. Den største del (54,55%) af fondene skulle komme fra det internationale kapitalmarked, Italien subsidierede 24,05%, Tyskland og Schweiz hver 10,7%. Et finanskonsortium ledet af tyske banker blev oprettet for at rejse 102 millioner schweiziske franc på kapitalmarkedet. Den bestod af en tysk, italiensk og schweizisk gruppe, som hver måtte rejse CHF 34 millioner.

I 1871 blev Gotthard Railway Company grundlagt for at bygge og drive jernbanen. Præsidenten for samfundet var den schweiziske Alfred Escher og Joseph Zingg var vicepræsident.

Efter omkostningsoverskridelser i opførelsen af ​​Ticino-adgangslinjerne gled Gotthard Railway Company ind i en finanskrise, så refinansiering af 40 millioner franc blev nødvendigt. Med statstraktaten fra 1878 besluttede Italien og Tyskland at betale 10 millioner franc hver, Schweiz 8 millioner franc. Det resterende beløb skulle betales af privatpersoner.

konstruktion

Milepæle

Vigtige data om fremskridtene med konstruktionen af ​​Gotthard Railway efter dannelsen af ​​Gotthard Railway Company:

dato	begivenhed
6. december 1871	Forfatning af Gotthard Railway Company
Efterår 1872	Arbejdets start på Gotthard-tunnelen
6. december 1874	Biasca - Bellinzona og Lugano - Chiasso i drift
29. februar 1880	Indtrængning af Gotthard-tunnelen
1. januar 1882	Midlertidig operation Göschenen - Airolo
10. april 1882	Bellinzona - Lugano (Monte Ceneri) i drift
1. juni 1882	Immensee - Chiasso i fuld drift

organisation

Navnet på politikeren Alfred Escher fra Zürich er tæt forbundet med opførelsen af ​​Gotthard Railway. Efter at han oprindeligt havde støttet Lukmanierbahns rivaliserende projekt, viste han sig at være drivkraften bag Gotthardbahn indtil dens finansielle krise i årene 1876 til 1879. I midten af ​​1879 blev han præsident og medlem af de tre mand ledelse (Escher, Zingg , Weber) fra Gotthardbahn-Society tilbage. Redning, refinansiering, omstrukturering, idriftsættelse og drift af det internationale selskab Gotthardbahn indtil hans død i 1891 blev stort set formet af den efterfølgende præsident Joseph Zingg (tidligere vicepræsident og medlem af ledelsen). Siden 1863 var Zingg involveret i en ledende rolle i udvalget for "Sammenslutningen af ​​schweiziske kantoner og jernbanevirksomheder til stræben efter Gotthard-jernbanen", hvor Escher også havde sæde. Komitéen repræsenterede enstemmigt interesserne for et flertal af de senere 15 kantoner og selskaberne fra den schweiziske centralbane (SCB) og Nordostbahn (NOB) på en nord-syd akse gennem de centrale alper i stedet for alternative forbindelser gennem Alperne i øst og vest Schweiz.

Byggeledelse

Gotthard Jernbanes første senior byggeleder var Robert Gerwig , som allerede havde bidraget til rapporten om Gotthard Railway i begyndelsen af ​​1960'erne og deltog i de internationale forhandlinger som Bads repræsentant. På grund af enorme omkostningsoverskridelser måtte han først træde tilbage i 1875 efter afslutningen af ​​dalsektionerne i Ticino.

Hans efterfølger Wilhelm Konrad Hellwag udviklede sammen med sin stedfortræder Eduard Gerlich og deres team den sidste rute på bjergruten, hvor kun dobbelt sløjfe ved Wassen blev overtaget. Yderligere daltrin blev overvundet med løftende spiraltunneler, som gjorde det muligt at føre ruten stort set langs dalbunden uden for trappen. Hellwag foretog et skøn og sammenlignede byggeomkostningerne igen ved hjælp af større kort og påpegede derved et enormt kapitalunderskud i finansieringen på et tidligt tidspunkt. Derefter blev han udstødt af ledelsen af ​​Gotthard Railway, selv før ramperne blev angrebet og tvunget til at træde tilbage fra sin stilling i 1878.

Som vicechefingeniør havde Gerlich bl.a. udviklede standardkomponenterne til Gotthard Railway, hvorefter de enkelte udkast blev udarbejdet og sikret kontinuitet i overgangsperioden. Efter den absolut nødvendige kapitalforhøjelse fra de kontraherende stater i Gotthard Railway med 28 millioner CHF under Gotthard-konferencen i 1877 overtog Gustave Bridel byggeledelsen i 1879 og afsluttede linjen efter planerne.

Start af operationer

Efter Semmering Railway (1854), Brennerbahn (1867) og Mont-Cenis-Bahn (1871) var Gotthard Railway den fjerde, men også den mest dristige, alpine passage. Byggeriet begyndte i 1872 efter langvarige diskussioner om den korrekte rute og en statstraktat ( Gotthard- traktaten fra 1871 ), der endelig blev underskrevet af Gotthard-jernbanen i 1869 med kongeriget Italien og i 1871 med det tyske imperium . Italien bidrog med 55 millioner og Tyskland 30 millioner franc til hovedstaden i det private Gotthard jernbaneselskab.

Ticino- dalruterne Biasca - Giubiasco - Locarno og Lugano - Chiasso blev åbnet så tidligt som i 1874 .

Indvielsesceremonierne fandt sted i Lucerne og Milano fra 22. maj til 25. maj 1882. På det tidspunkt var den 15.003 meter lange Gotthard-toptunnel den længste jernbanetunnel i verden; den blev kun overgået af Simplon- tunnelen i 1906 .

Den 1. juni 1882 gik Gotthard Railway i drift i henhold til tidsplanen, på det tidspunkt var den stadig ensporet. Det andet spor blev tilføjet fra 1888. Adgangsruterne til Gotthard jernbanelinjer Lucerne - Immensee og Thalwil - Arth-Goldau blev først åbnet i 1897, hvorfor Gotthard Jernbanes tog oprindeligt kørte fra Lucerne via Rotkreuz til Immensee. Forbindelsen fra Zürich blev formidlet i Rotkreuz, hvor tog fra Zürich kørte over jernbanelinjen gennem Säuliamt . Hurtigtog tjente ikke Zug togstation , men løb i stedet direkte til Rotkreuz via sumpforbindelseskurven .

Den nordlige adgang til Gotthard-jernbanen førte således over jernbanelinjerne for tre selskaber: via ruten Basel- Olten-Lucerne i den schweiziske centralbane (SCB), derefter via ruten Lucerne-Zug-Zürich i Zürich-Zug-Lucerne Jernbane (ZZL) til Rotkreuz og derfra via Aargauische Südbahn til Immensee. Aargauische Südbahn var et joint venture mellem SCB og NOB, som forbandt Brugg - Waldshut-området med Gotthard Railway, mens ZZL var et datterselskab af NOB.

Snart efter ruten blev åbnet, havde det schweiziske forbund bygget flere militære befæstninger for at beskytte det i tilfælde af krig , herunder et kunstigt udløst stenfald, der skulle spilde den sydlige udgang af tunnelen ved Airolo. Forskellige forter for at beskytte ruten blev bygget over Airolo ( Forte Airolo ) og nær Biasca.

I 1909 blev Gotthard Railway Company overtaget af de schweiziske føderale jernbaner (SBB), som var oprettet i 1902 gennem nationalisering af andre store jernbaneselskaber. I Gotthard- aftalen mellem Schweiz og Tyskland og Italien, som er nødvendig (og stadig gælder i dag) , opnåede sidstnævnte omfattende indrømmelser fra Schweiz til gengæld for at acceptere nationaliseringen af ​​jernbaneselskabet, nemlig en mest begunstiget nationsklausul om hele det schweiziske netværk og toldindrømmelser . Stævner fandt sted over hele landet mod disse indrømmelser, som mange beskrev som urimelige og som et protektorat , og 116.000 vælgere underskrev et andragende om at afvise disse klausuler. Ikke desto mindre godkendte forbundsforsamlingen statstraktaten i april 1913; Episoden gav imidlertid anledning til oprettelsen af ​​den valgfri folkeafstemning om statstraktaten i 1921.

elektrificering

Elektrificeringen af Gotthard-tunnelen kunne have været igangsat allerede i 1882 , som korrespondancen mellem den daværende overingeniør Gustave Bridel og firmaet Siemens & Halske viser. Det kom ikke til det. Elektrificering af linjen blev besluttet den 16. februar 1916 af SBB's bestyrelse på den ene side at blive uafhængig af udenlandske kulleverancer og på den anden side at øge bjerglinjens effektivitet.

Til energiforsyningen byggede SBB Ritom-kraftværket i 1920 og Amsteg-kraftværket i 1922 , og senere blev en 40% -andel i Göschenen-kraftværket tilføjet. Siden 18. oktober 1920 fungerede togene mellem Erstfeld og Ambri-Piotta med elektrisk trækkraft fra 12. december 1920 også til Biasca. Indtil videre blev den kun betjent med 7,5 kilovolt luftledningsspænding for at undgå overslag på isolatorerne , som var forurenet med sod af de damplokomotiver, der stadig kørte på linjen. Det var først den 29. maj 1921, at kontaktlinjespændingen blev hævet til 15 kilovolt. Elektrificeringen blev afsluttet den 28. maj 1922. Togene kørte nu elektrisk fra Lucerne til Chiasso.

I starten var der ikke nok elektriske lokomotiver til rådighed til den nye driftsform , så damplokomotiverne fra togene fra det centrale plateau forblev forspændt, og kun elektriske maskiner blev desuden brugt som forspændingslokomotiver til opstigningen og til rejsen gennem Gotthard-tunnelen. Senere blev persontogene oprindeligt tegnet rent elektrisk efterfulgt af godstog. SBB anskaffede forskellige mere kraftfulde elektriske lokomotiver til Gotthard Railway , frem for alt Ae 3/6 og Ce 6/8 II , kendt under kaldenavnet Crocodile.

Linjen blev oprindeligt forsynet med strøm fra understationer i Steinen , Amsteg, Göschenen, Ritom, Giornico, Giubiasco og Melide, som var forbundet med hinanden og kraftværkerne med en 60 kilovolt trækkraftledning .

For at imødekomme de øgede effektbehov satte SBB en roterende konverter i drift i Giubiasco i 1964 , som genererer trækkraft fra det 50-Hertz nationale netværk og har en ydelse på 25 megawatt. Bygningen blev bygget til to omformere, men det andet system blev aldrig installeret. I stedet blev der installeret to statiske frekvensomformere med en kapacitet på 20 megawatt hver i 1994 , hvilket på dette tidspunkt var verdens største systemer af denne type.

Fra 1970'erne blev spændingen i trækkraftstrømstransmissionsledningen, som forbinder understationerne, øget i sektioner fra 60 kilovolt til 132 kilovolt og suppleret med en anden linje, der kører parallelt. Mobil understationer blev oprettet i Flüelen, Lavorgo, Rivera og Balerna for at understøtte kontaktledningens spænding .

I 1990 blev Wassen-stationen taget i brug. Under renoveringen af Wassens kraftværk samme år blev et af de to 50-Hertz maskinsæt erstattet af en 16,7-Hertz trækkraft strømgruppe . Kraftværket var blevet lejet til Centralschweizerische Kraftwerke (CKW) siden starten , men den 1. januar 2015 blev 90% af ejendommen SBB's ejendom.

Jernbaneforsyningen skulle udvides yderligere for at Gotthard-basistunnelen kunne gå i drift efter planen. De to nye understationer Faido og Pollegio blev bygget, og Giubiasco-stationen blev udvidet.

Sikkerhedssystemer

I 1950 blev tre automatiske mellemblokplaceringer , der arbejdede med akseltællere, sat i drift.

Om natten den 16. august 2015 blev ETCS-niveau 2- togbeskyttelsessystemet taget i brug på den 19 kilometer lange strækning mellem Brunnen og Erstfeld . Den 6. december 2015 fulgte sektionen Castione - Arbedo - Bodio, en måned for sent. For første gang i Schweiz vil ETCS ifølge SRS 2.3.0d blive brugt på Gotthard Railway .

Idriftsættelse af basistunnelen

Allerede før den officielle åbning af Gotthard Base Tunnel den 1. juni 2016 blev der forberedt på idriftsættelse af den nye struktur, som også havde en indvirkning på de eksisterende Gotthard Railway-faciliteter. Kontrol og overvågning af hele jernbanedriften i Ticino samt fra og til Arth-Goldau blev koncentreret i operationscentret syd (BZ Süd) i Pollegio i april 2014 . De ca. 160 ansatte kontrollerer og overvåger ikke kun driften af ​​passager- og godstrafik, men overvåger også sikkerhedssystemerne og basistunnelens trækkraftforsyning. Passageroplysninger i tilfælde af funktionsfejl leveres også af operationscenteret syd.

I det første driftsår for basistunnelen, der sluttede den 9. december 2017, blev omkring 1000 passagerer om dagen talt på de nordlige og sydlige ramper med stærke sæsonudsving. 600 rejsende om dagen kørte gennem apex-tunnelen, mindre end 20 personer pr. Tog.

Fra 2020- tidsplanændringen vil den schweiziske Südostbahn (SOB) betjene Gotthard-bjergruten i fjerntransport i co-branding med SBB. Bruges Flirt 3-tog som i 2016 til Pre-Alpine Express er blevet bestilt. De er mere velegnede til turisttrafik end SBB's rullende materiel.

UNESCOs verdensarvskandidatur

Allerede i 2014 blev Gotthard-bjergruten foreslået som kandidat til optagelse på UNESCOs verdensarvsliste . Forbundsrådet modstod dette, fordi det på det tidspunkt ikke ønskede at forpligte sig til at sikre linjens langsigtede eksistens og drift. I 2016 blev kandidaturet udsat til fordel for Salginatobel-broen designet af Robert Maillart og af bøgeskove i Ticino og Solothurn. Fordi den vejledende liste , hvor kandidaterne til UNESCOs verdensarv er opført, kun fornyes hvert tiende år af Forbundsrådet, er det usandsynligt, at det overvejer et kandidat inden 2026.

Grafisk tidsplan for Gotthard Railway

Tidlige togoperationer

Gotthard Railway grafiske tidsplan viser en bred vifte af oplysninger om materiale og frem for alt operationelle aspekter af Gotthard Railway i 1899, 17 år efter Gotthard Tunnel blev åbnet og Gotthard Railway blev afsluttet. Tegnforklaringen for tidsplanens symboler og mærkning af de enkelte kolonner er øverst i tidsplanen. Fra venstre mod højre informerer tidsplanen os om stationernes højde over havets overflade, længdeprofilen, signalsystemerne, tunnellerne og deres længde, den største gradient og den største hældning, når man kører sydpå på de enkelte rutesektioner, kilometerstrækning af jernbanen, de anvendte telegrafer og deres netværk, klokkerne og deres netværk, linjetelefonen, blokstationer, stationsfaciliteten, stationens udstyr, den samlede "brugbare" længde af de resterende spor, længste alternative spor, stationsnavne, afstanden fra station til station, afstanden fra startpunktet, afstanden mellem hovedstationerne og togens ankomst- og afgangstider, idet sidstnævnte vises i form af en grafisk tidsplan .

For eksempel kan du se, at toppen af ​​Gotthard-tunnelen er 1154,5 meter over havets overflade, og at tunnelen ikke er et lige rør, men snarere har en gradient fra toppen på begge sider. Tunnelen blev bygget på en sådan måde, at gennemtrængende vand kan løbe væk. Fra Göschenen til spidsen stiger sporet med 6 ‰ og fra spidsen til Airolo har tunnelen en gradient på 2 ‰. Tunnellængden er angivet som 14.998 meter. Spidsen er ved kilometer 80. Det skal her tages med i betragtning, at kilometerne fra den gamle Gotthard-jernbane, som det tydeligt kan ses på den grafiske tidsplan, begyndte ved Immensee .

Til højre for kilometermarkeringerne er telegrafierne og klokkespil, som er beskrevet i kapitlerne The Gotthard Railway Writing Telegraph Network og The Gotthard Railway Bell System .

Sporediagrammerne for de enkelte stationer viser, at Gotthard Railway bestod af to baner fra Flüelen til Giubiasco i 1899 . Det historiske billede til højre for stationsholderens hus ved Mondasciabrücke viser dobbeltbanesporet og også det fjerne signal fra indgangssignalet, der er registreret på køreplanen (132,5 kilometer) før Biasca i nordlig retning.

Billedet til højre viser Pianotondoviadukt og den øverste portal for Pianotondo-spiraltunnelen med togmandens hus foran, det blev taget på tidspunktet for dobbeltsporet dampdrift, dvs. omkring det tidspunkt, hvor den grafiske tidsplan var gyldig. På den grafiske køreplan forlader to spor stationen i sydlig retning ved Giubiasco station. Det ene spor er markeret med Chiasso og det andet med Luino / Locarno . Herfra er ruterne enfelts. De sydlige nabostationer i Giubiasco, nemlig Rivera-Bironico og Cadenazzo, er kun single-track. Selv i dag, for eksempel på Ceneri-linjen, viser enhver jernbaneundergang tydeligt, at undergangen blev bygget på to meget forskellige tidspunkter. Linjerne Giubiasco-Al Sasso og Al Sasso-Rivera blev udvidet til dobbeltbaner i henholdsvis 1922 og 1934 .

Den grafiske tidsplan er en todimensional repræsentation af togrejser. På vandret vises tiden fra klokken XII (klokken tolv) midnat til igen klokken XII kl. Midnat. Stationerne fra Zug og Lucerne til Chiasso , Locarno og Luino er vist lodret . Et første ikke-"fakultative" tog forlader Bellinzona kl. 03:17 Dette er et ekspresstog med 1., 2. og 3. klasse. Tog nummer 55 trækkes af et damplokomotiv . Der er ikke noget stop ved stationerne Giubiasco, Rivera-Bironico og Taverne. Ankomsttidspunktet i Lugano er kl. 04:09 og afgangstiden der efter et ophold på fem minutter kl. I 1899 var rejsen fra Bellinzona til Lugano med ekspresstog nøjagtigt 52 minutter. Den Euro City i dag drev (2017) den samme afstand i 27 minutter. På grafikken kan du se, at der ikke kommer tog på Giubiasco-Rivera Bironico-linjen, for her i 1899 er det som nævnt ovenfor en enkelt-sporet linje. Det faktum, at Giubiasco-Rivera Bironico var en sporet linje på det tidspunkt, kan på den ene side ses fra sporbilledet af stationerne og på den anden side fra den grafiske tidsplan. På tofeltsruten Osogna-Biasca er der altid tog, der krydser ruten og dermed på den grafiske køreplan. En anden detalje er, at togene til Arth-Rigi-Bahn , nu Rigi-Bahnen , også er angivet på Gotthard Railway-køreplanen . Køreplanens målestok er 15 millimeter i timen vandret og 1,75 millimeter per kilometer lodret.

Gotthard Jernbanes telegrafnetværk

For at koordinere togene opretholdt Gotthard Railway et telegrafnetværk , der forbandt alle stationer på hele ruten fra Lucerne til Chiasso , Locarno og Luino . Skrivtelegrafens netværk vises på venstre kant af den grafiske tidsplan fra 1899. De enkelte telegrafer er markeret med en lille sort prik for hver station. Som sektionen i tidsplanen viser, havde Biasca stationen fire telegrafer i drift på det tidspunkt. En af disse telegrafer var forbundet til alle stationer fra Biasca til Bellinzona. Det, der blev berørt (mored) på denne telegraf, kunne således læses på alle stationer op til Bellinzona. En anden telegraf var forbundet til alle stationer fra Biasca til Göschenen . Hvad der blev rørt ved den tredje telegraf, kunne kun læses på stationerne Bellinzona, Faido , Airolo , Göschenen, Wassen og Erstfeld . Den fjerde telegraf var en langtrækkende enhed. Hvad der blev berørt af det kunne læses i Bellinzona, Airolo, Erstfeld , Goldau og Lucerne . De skrive telegrafer med deres Morse nøgler og telegraf relæer blev fremstillet af Hasler Bern .

Klokken fra Gotthard Railway

Gotthard Railway opererede klokker på stationerne og på ruten. Klokkerne annoncerede et togs tilgang. Signalet blev udløst, da et tog forlod nabostationen eller naboblokken . I nogle tilfælde blev klokker installeret på den åbne rute. Disse klokker advarede jernbanearbejdere om et tog. Derudover besad hver Bahnwärterhaus og hver portvagter -House et klokkespil. Gotthard Railway annoncerede et tog mod syd med tre gange tre slag og et tog nordpå med to gange to slag. Stationens embedsmænd, banevogtere og jernbanearbejdere måtte trække klokken hver dag i hånden. En vægt blev trukket op på en remskive i klokken . Det elektriske signal, der udløste signalet, aktiverede et relæ i klokken , der udløste en mekanisk proces, hvor klokkens hammer blev trukket op med kraften af ​​den ovennævnte vægt. Hver eneste klokke på Gotthard Railway er vist på den grafiske tidsplan . Som et eksempel vises klokkespillet fra Casello 159 på Monte-Ceneri-linjen mellem Giubiasco og Rivera-Bironico i tidsplanen . Da et tog forlod Giubiasco-stationen mod syd, lyder der elleve klokker på den elleve kilometer lange jernbanelinje til Rivera-Bironico. Signalkablerne til klokkerne og kablerne, der forbandt linjetelegrafene, blev splejset i kabelbåse . Der blev ofte installeret et klokkesystem i disse kabinkabiner. Klokkerne på Gotthard Railway blev taget ud af drift omkring 1980.

Spor vedligeholdelse og sikkerhed

I de tidlige år af Gotthard Railway kunne jernbanespor ikke kontrolleres med ultralyd. Skinnepauser var derfor langt mere almindelige på det tidspunkt end de er i dag, hvor sporene kan testes med ultralydstog . For at sikre driften af ​​Gotthard Railway havde linjelederen en særlig stilling. Han måtte kontrollere et afsnit af en rute, der blev tildelt ham dagligt. Sporvagterens opgave var at opdage ødelagte og deformerede skinner og at informere jernbaneformanden om sporafsnitets tilstand. Men de måtte også stramme løse skruer, skære bøsninger eller slukke små brande. Når tunge godstog kørte ned ad bakke, afgav bremseklodserne gnister, og de antændte ofte det tørre græs på siden af ​​skinnerne. Stationens ledsager var udstyret med et rødt flag og en lampe til at stoppe tog i en nødsituation. Sporvagterne boede i portvagterhuse langs Gotthard Railway . Disse kaldes Casello i Ticino. Sporvagterne kontrollerede dagligt sporafsnittet op til naboholderens hus. De enkelte vagthuse var på Gotthard-ruten inden for en rækkevidde på to til fire kilometer fra hinanden, og de var nummereret på hele ruten. I de senere år omkring 1950 måtte sporene overvåges mindre intensivt. En rute som Giubiasco-Rivera marcheredes derefter kun af en rutebeskytter hver anden dag. Fra dette tidspunkt var mange af jernbanevagterens huse tomme, eller de blev brugt som feriehuse eller som boligbygninger af private. Fra 1995 begyndte SBB at sælge stationsvagtens huse. I 2019 fik SBB Specialist Office for Monument Preservation restaureret Eggwald jernbanevagterens hus mellem Wassen og Göschenen som et monument.

Ulykker

• Den 15. februar 1888, efter kraftige snefald over Wassen, brød der en lavine , der begravede seks jernbanearbejdere. Fem af dem blev dræbt.

• Den 2. april 1923 den transformer af en Ce 6/8 II eksploderede i Lavorgo . Den driver 's assistent blev dræbt og lokomotiv chauffør såret.
• Den 23. april 1924 kolliderede to hurtigtog ved Bellinzona station . Et tog havde kørt over et signal, der angav et stop. En gasbelyst personbil kom i brand. 15 mennesker døde, og mange flere blev såret.

• Den 22. oktober 1926 sporet en togvogn i Castione-Arbedo, fordi en switch skulle skiftes. To mennesker blev dræbt og fire blev såret.
• Den 29. juli 1941 sporet et godstog foran Pianotondo-spiraltunnelen et spor, der var undsluppet på grund af en bremsesvigt. Godsvogne, der blev brændt, faldt på et jernbanevagteres hus og en militærbarakke. To jernbaneembedsmænd og fem soldater døde. Ce 6/8 III lokomotivet tordnede ned ad bakke og kolliderede med et stationært godstog i Giornico .

• Den 11. januar 1945 bomber Gotthard-jernbanelinjen af ​​de allierede nær Chiasso. En SBB-lokomotivfører dør.
• 9. februar 1945 forbyder det schweiziske forbundsråd transit af kul fra Tyskland til Norditalien og den 27. februar al transit mellem Tyskland og Italien.
• Den 27. maj 1950 kolliderede et Ce 6/8 III krokodilokomotiv frontalt med en Ae 4/6 i Maroggia - Melano . Motordriveren til Ae 4/6 blev dræbt.
• Den 24. april 1951 kørte et ekspresstog sig ned i en jordskred i Stalvedro Gorge nær Ambrì . Passagerer, togpersonale og ansatte i spisebilfirmaet blev såret i den bulede spisevogn, og kokken blev dræbt.
• Den 29. april 1968 blev et afsporet passagertog ramt af et modkørende vogntog i Gotthard-tunnelen . Flere passagerer på passagertoget blev såret.
• Den 21. februar 2002 kolliderede et godstog frontalt med et lokomotiv i Chiasso. De to lokomotivførere af godstoget blev dræbt, og fem jernbanemedarbejdere blev såret. Godstoget kom ind i stationen med for høj hastighed, fordi det ignorerede et signal.
• Den 18. marts 2015 på Brunnmatt vognbaneskift punkt mellem Immensee og Arth-Goldau, en sporfornyelse tog kørte ind i en stationær ballast vogn sammensætning. En rangstige blev dræbt, og en bygningsarbejder blev såret med moderat alvor.
• Den 13. maj 2015 styrtede et SBB-godstog ned i flanken på et BLS- godstog, mens man forlod Erstfeld-stationen . Der var stor skade på ejendom.
• Den 5. februar 2019 blev to jernbanearbejdere fanget af et TILO- tog på bjergruten foran den sydlige portal af Gotthard-tunnelen, mens ruten blev vedligeholdt . Den ene døde på ulykkesstedet, den anden blev indlagt på hospitalet alvorligt såret.

Rutebeskrivelse

Underopdeling af Immensee - Chiasso jernbanelinjen

beskrivelse	Afsnit	Hældning (maks.)	Hældning (maks.)	Installation	Bemærkninger
Kommer fra Basel , Lucerne og Zürich
Talbahn Nord er den første del, der skal realiseres	Immensee -Erstfeld	10	10	1. juni 1882
Nordrampe	Erstfeld - Göschenen	26.2	00	1. juni 1882
Gotthard tunnel	Göschenen - Airolo	05.8	02	29. februar 1880	Punktering
				1. januar 1882	midlertidig drift
				1. juni 1882	fuld drift
Syd rampe	Airolo - Biasca	12.	27	1. juni 1882
Valley lift syd	Biasca - Chiasso	26.	21	se detaljeret nedenfor	Dale- og bjergruter
Dalen jernbane syd Sopraceneri	Biasca - Bellinzona	00	08.	6. december 1874	øvre dalafsnit
Valley lift syd Monte Ceneri	Bellinzona - Lugano	26.	21	10. april 1882	Bjergrute med tunnel
Dalen jernbane syd Sottoceneri	Lugano - Chiasso	15.3	16.7	6. december 1874	nedre dalafsnit

Udvidelse af Gotthard Railway til dobbelt spor

Afsnit	Åbning af dobbeltsporet
Immensee springvand	05/01/1904
Springvand - Sisikon	09/15/1947
Sisikon - Flüelen	03/01/1943
Flüelen - Altdorf	15. januar 1896
Altdorf - Erstfeld	6. december 1896
Erstfeld - Silenen Amsteg	04/09/1893
Silenen Amsteg - Gurtnellen	05/14/1893
Gurtnellen - Wassen	06/26/1892
Wassen - Göschenen	05/28/1893
Göschenen - Airolo	06/01/1883
Airolo - Ambri Piotta	09/02/1890
Ambri Piotta - Rodi-Fiesso	07/31/1890
Rodi-Fiesso - Faido	05/28/1890
Faido - Lavorgo	13.09.1891
Lavorgo - Giornico	03/27/1892
Giornico - Bodio	05/01/1892
Bodio - Biasca	05/15/1892
Biasca - Osogna	05/31/1896
Osognia - Bellinzona	04/19/1896
Bellinzona - Giubiasco	06/01/1883
Giubiasco - Al Sasso	20. december 1922
Al Sasso - Rivera Bironico	01/21/1934
Rivera Bironico - Mezzovico	27/03/1942
Mezzovico - værtshus-Torricella	05/02/1946
Taverna Torricella - Lugano	04/30/1942
Lugano - Melide	10/10/1915
Melide - Bissone	04/02/1965
Bissone - Maroggia Melano	06/03/1956
Maroggia Melano - Mendrisio	10/01/1913
Mendrisio - Chiasso	05/01/1912

Da hovedtrafikken har rullet gennem basistunnelen, er den gamle bjergrute også blevet kaldt Gotthard-panorama- ruten i turisttilbud . På denne rute tilbyder SBB Gotthard Panorama Express- pakken , som supplerer togrejsen med en bådtur på Lucerne-søen .

Rute

I Schwyzer Voralpen fører adgangsvejene fra det nordlige møde mellem Lucerne, tog og Røde Kors i Immensee og derfra Gotthard-jernbanen på Arth-Goldau ved Reuss-flodalen og over Gotthard-nordrampen til porten til 15 km lang Gotthard-tunnel i Göschenen på 1106 meter over havets overflade. Fra tunnelens sydportal i Airolo fører ruten over den sydlige rampe til Biasca og videre til Bellinzona, klatrer op til Ceneri-tunnelen og fører via Lugano til Chiasso på grænsen til Italien (mod Milano ).

Hovedlinjen består af de fem sektioner dalbane (nord), nord rampe, Gotthard tunnel, syd rampe og dal jernbane (syd).

Nordlige dalen jernbane: Immensee - Erstfeld

Fra Immensee fører ruten på en skråning over den sydlige bred af Lake Zug og langs foden af Rigi til Arth-Goldau togstation ( 510  m over havets overflade ). I 1896 var der planlagt en alternativ station med en Bühl- blok mellem disse to stationer , men denne blev ikke bygget. Først senere skiftede Brunnmatt-bane ud på det oprindeligt tilsigtede sted foran Rindelfluhtunnel.

I Arth-Goldau stationen, som blev bygget midt i et jordskredsområde , slutter Gotthard Railway sig til linjen fra Zürich - Zug . Hovedlinjen på Südostbahn forgrener sig i Arth-Goldau, som via Sattel og Biberbrugg fører til Rapperswil ved Zürich-søen og med en filial til Einsiedeln . På Arth-Goldau togstation ligger den tidligere Arth-Rigi-Bahn high station på tværs af sporene på Gotthard Railway .

Fra Arth-Goldau løber jernbanelinjen ned ad østsiden af Lauerzersee- bassinet og krydser den store alluviale kegle af sten i en lige linje til kantonhovedstaden Schwyz ( 455  m over havets overflade ), der ligger over den brede dal i Muota . I Brunnen når den Uri-søen , den sydlige del af Lucerne-søen . Syd for Brunnen-stationen deler sporene på den 12 kilometer lange rute, der løber hver for sig langs den stejle østlige bred af søen, og fører gennem forskellige tunneler og gallerier på Axenberg og over Gruonbach . Ved Sisikon krydser ruten grænsen fra kanton Schwyz til kanton Uri, og ved Flüelen når den begyndelsen af ​​søen Luzern på Reuss-sletten .

Jernbanelinjen fører via Altdorf - forbi den nordlige portal af Gotthard-basistunnelen - på dalbunden til Erstfeld ( 472  m over havets overflade ), hvor Gotthard nord rampe begynder.

Nordrampe: Erstfeld - Göschenen

I Erstfeld der et lokomotiv depot , hvor yderligere leder lokomotiver var knyttet til togene hvis det er nødvendigt - især for tunge godstog. Til minde om de legendariske Gotthard-lokomotiver stod en maskine længe ved siden af ​​depotet som et teknisk monument - først var det damplokomotivet C 5/6 med nummeret 2965, fra 1982 krokodillokomotivet i serien Ce 6/8 II med nummeret 14270 Det sidste lokomotiv, der blev udstillet, blev fjernet i januar 2013, fordi det stod i vejen for byggearbejdet til konvertering af Erstfeld-depotet til interventionsstedet for NEAT-basistunnelen.

Efter Erstfeld har ruten en stigning på op til 28 ‰. Den får først højde på den østlige skråning af Reuss-dalen , som den følger snoet over alluviale kegler og sidestrømme. Ved Amsteg fører den over Chärstelenbach-broen, der er flankeret af 2 tunneler, og skifter derefter over Intschireuss- broen - på 77 meter SBB's højeste bro - til de vestlige skråninger af den kløftlignende indsnævring af Reuss-dalen . Over Gurtnellen ( 738  m over havets overflade ) følger den 1.476 meter lange Pfaffensprung- spiraltunnel i bjergkæden i Schijenstock. Byggerne overvandt daltrappen ved Pfaffensprung.

Denne kunstige struktur efterfølges af den berømte dobbelte sløjfe nær Wassen ( 928  m over havets overflade ) med sine to spiraltunneler, Wattinger Tunnel og Leggistein Tunnel. Sporene krydser Meienreuss tre gange , med den første bro stadig under landsbykirken Wassen, der fungerer som et vartegn, og den øverste ca. 200 meter højere. Wattinger-tunnelen "omgår" landsbyen med samme navn i dalens vestlige skråning (skråninger af Rienzenstock ) og skaber samtidig en sydvendt løkke over Reuss. Bagefter, på mellemniveau med Wassen togstation, løber sporene i modsætning til den oprindelige kørselsretning op ad dalen op ad bakke mod nord og igen over Meienreuss. Igen i affaldet af Schijenstock danner Leggistein-tunnelen en nordlig sløjfe, ved udgangen af ​​hvilken Meienreuss-sidedalen er broet for tredje gang. Kirken, der står fremtrædende på en stenet udkant, kan ses fra alle tre niveauer. Rejsen gennem sløjferne blev behandlet bogstaveligt af den schweiziske kabaretkunstner Emil Steinberger i stykket Chileli vo Wasse (schweizertysk for "den lille kirke Wassen").

Højt over dalbunden på den vestlige flanke bøjes jernbanelinjen oprindeligt i en åben konstruktion. Efter 1570 meter lange Naxberg tunnel, den sidste tunnel på den nordlige rampe, jernbanen når Göschenen station på 1106  m over havets overflade. M. , lidt højere end Gotthard vejtunnel på den motorvej A2 . På den vestlige side af bygningen station er terminalen af den smalsporede rack jernbane linje i Schöllenenbahn drives af Matterhorn-Gotthard-Bahn (midlertidigt Furka-Oberalp-Bahn ), som fører til Andermatt .

Gotthard-toptunnel: Göschenen - Airolo

Den 15.003 meter lange Gotthard-tunnel med dobbeltspor er enkeltrør. Inde i tunnelen når ruten efter ni kilometer det højeste punkt på Gotthard Railway 1151  m over havets overflade. M. Samtidig krydser ruten grænsen til Canton Ticino . Togene har brug for elleve minutter for at rejse gennem tunnelen til Airolo ( 1141  m over havets overflade ), hvis togstation nås efter en venstre bøjning, der stadig er delvis i bjerget. Der plejede at være en servicestation med dobbeltsporskift midt i tunnelen, som for længe siden blev erstattet af to dobbeltsporskift i de tredje punkter. Linjen på den gamle servicestation er stadig tilgængelig som en bar til afstandsløbere .

Sydrampe: Airolo - Biasca

Efter at have forladt Airolo- togstationen østpå i Upper Ticino Valley , krydser ruten floden i en smal dal og fører sammen med A2 og Gotthardstrasse ned gennem Leventina-dalen . På den sydlige skråning går den først ned ad bakke til dalen, der udvider sig ved Piotta , hvor ruten løber langs dalbunden. I Piotta kan du se det 87,8% stejle kabelbane Ritom , der fører op til SBB's eget Ritom-reservoir . En sydlig skråning blev derefter valgt igen, før den mest imponerende del af den sydlige rampe begynder bag Rodi-Fiesso ( 942  m over havets overflade ). De dalen indsnævres til Piottino slugten , den dal trin som med sin højdeforskel på omkring 150 m mellem Alta og Bassa Levantina jernbanelinjen oprindeligt - efter at have krydset Ticino umiddelbart ved siden af vejen i starten af slugten - til venstre (nordlige) side af dalen i Freggio -Tunnel og derefter, efter at have broet floden igen, på den anden side af dalen ved hjælp af Prato-spiraltunnelen (i Monte Piottino) overvinder. Ruten når Faido togstation, som er 200 meter lavere end Rodi-Fiesso - Ticino blev igen krydset ved hjælp af Polmengo-broen - på skråningen igen på den østlige flanke i dalen. Ved foden af ​​skråningen fortsætter den ned ad bakke til dalbundens venstre bred. Efter Lavorgo ( 615  m over havets overflade ) passerer ruten igen to spiraltunneler ved et daltrin: Pianotondo-spiraltunnelen er ikke kun over de stejle østlige skråninger af Biaschinaschlucht, men også direkte nordvest for den følgende Travi-spiraltunnel i Pizzo Erra massiv . Formationen er almindeligt kendt som Biaschina- sløjfen, og jernbanelinjen når nu kun 391  m over havets overflade (igen ved den vestlige fod af bjerget på grund af floden, der krydser igen ved bunden af ​​dobbeltløkken) . M. liggende Giornico . Gennem den udvidede Ticino-dal når ruten - Ticino blev for nylig oversat syd for Giocorno - på venstre (østlige) halvdel af dalen Biasca ( 293  m over havets overflade ).

Syddalen jernbane: Biasca - Chiasso

Fra Biasca , de Gotthard Railway løber langs den Ticino ved foden af den østlige skråning (omledning alluviale kegler på Claro og Molinazzo ) til Bellinzona ( 241  m over havets overflade ), hovedstaden i kantonen Ticino . Fra nu af kører ruten i en lige linje på Magadino-slettens dalbund . I den næste station, Giubiasco , forgrenes linjen til Locarno på dalbunden, hvorfra linjen til den italienske Luino begynder i Cadenazzo . Ruten fra Bellinzona til Chiasso klatrer på den sydlige flanke i dalen til lige under toppen af Monte Ceneri- passet og tilbyder udsigt over Ticino-alperne og Maggiore-søen . Ceneri krydses af to parallelle, enkeltfelts tunneler, hvis sydportaler er ved Bironico ( 472  m over havets overflade ). Dette har passeret vandskel til Tresa- afvandingsområdet, og ruten fører igen ned ved bunden af ​​den østlige dalflanke gennem Vedeggio- dalen til Cadempino , hvor opstigningen på højderyggen, der adskiller Vedeggio- dalen fra Lugano ( 335  m over havets overflade ) og Cassarate- dalen, bliver tacklet. Massagno køres under i tunnelen med samme navn, og Lugano togstation , der ligger ca. 80 m over den vestlige bred af Lake Lugano , nås.

Efter togstationen Lugano fører ruten langs vestbredden af Luganosøen under Monte San Salvatore til Melide , kendt for Swissminiatur , et friluftsmodelsystem med de vigtigste seværdigheder i Schweiz på en skala fra 1:25. Gotthard Railway skifter sider af søen over den 817 meter lange sø dæmning fra Melide og fører til Capolago og Mendrisio på østbredden . Efter Mendrisio i lavlandet Laveggio overvinder Gotthard Railway ryggen til Breggia-dalen nær Balerna i sydøstlig retning . Efter en rejse på mere end 200 kilometer ankommer togene endelig til grænsebyen Chiasso ( 237  m over havets overflade ), slutpunktet for Gotthard Railway med den omfattende grænsestation med Italien.

Billeder til beskrivelse af ruten

• 

  Krokodil Ce 6/8 II i Erstfeld (fjernet i januar 2013 til installation i Zürich-Oerlikon)

• 

  Intschireussbrücke

• 

  Wassen Kirke med Upper Meienreuss Bridge (front) og Middle Meienreuss Bridge.

• 

  Den nordlige indgang til Gotthard-tunnelen nær Göschenen , den venstre halvdel af tunnelen blev først bygget omkring 1960 og slutter sig til hovedrøret efter ca. 80 meter.

• 

  Hurtigtog med Re 420 i Biaschina . I baggrunden er Autobahn 2 , den gamle Gotthardstrasse og de to andre niveauer af Gotthardbahn synlige

• 

  Gotthard-jernbanen langs Lake Lugano , set fra Monte San Salvatore

Rullende materiel

Se også afsnittet Rullende materiel i Gotthard Railway Company- artiklen

Clearance-profil

Ruten tilbyder frihøjdeprofil EBV 1 og en profilkode P60, hvilket gør det umuligt at bruge dobbeltdækkertog, da disse kræver større EBV 2. Profilen er også for lille til at kunne transportere lastbiler med en hjørnehøjde på fire meter med nutidens løsninger til kombineret transport. Specielle, mere komplekse rullematerialeløsninger som Modalohr kan omgå disse begrænsninger, men er endnu ikke brugt.

Gotthard lokomotiver

Mange typer lokomotiver blev primært bygget til Gotthard Railway og blev derfor også kaldet Gotthard lokomotiver.

• A 3/5 ,
• C 5/6 ,
• Vær 4/6 ,
• Vær 4/7 ,
• Ce 6/8 , Ce 6/8 ^II , Ce 6/8 ^III
• Ae 8/14 ,
• Ae 4/6 (meget udsat for fiasko),
• Ae 6/6 ,
• Ad 6/6 og
• Ad 4/4 ^III

(alle tildelt Erstfeld-depotet)

BLS Ae 6/8 blev til tider brugt som et udlejningslokomotiv . En konverteret E 42 i Deutsche Reichsbahn (DR), som blev kaldt Ae 477 ( Gurtnellen ), blev også i brug som en "one-off" . De universelle lokomotiver Ae 6/6 11401–11520 indledte en ny æra på Gotthard. Mellem 1952 og 1966 købte SBB 120 lokomotiver af denne serie for at håndtere al trafik på Gotthard. Prototypefasen fulgte mellem 1952 og 1955 med lokomotiverne SBB Ae 6/6 11401 og 11402. Siden da er de opkaldt efter Gotthard-kantonerne Ticino og Uri . Serielokomotiverne leveret fra 1955 og fremefter blev alle bygget efter et modulsystem. Hovedværkstedet i Bellinzona indeholdt en stor reservedelsbutik, så maskinerne kunne repareres inden for meget kort tid. De blev senere overhalet af Re 4/4 ^II , Re 4/4 ^III og Re 6/6 serien og stort set trukket tilbage fra Gotthard.

For at illustrere præstationsudviklingen af ​​lokomotiverne, følgende sammenligning (taget fra listen over lokomotiver og jernbanevogne fra SBB ): Damplokomotivet A 3/5 leveret mellem 1900 og 1910 producerede en ydelse på 800 kilowatt, mens dagens Re 6 / 6 produceret 7900 kilowatt bringer skinnerne, så næsten ti gange.

passagertrafik

Langdistance transport

Gotthard Railway var meget vigtig i international langdistance togtrafik indtil slutningen af ​​1990'erne. Direkte tog og gennem busser fra Skandinavien, Benelux, Frankrig og forskellige dele af Tyskland førte via Gotthard-jernbanen til forskellige destinationer i det nordlige eller centrale Italien og Adriaterhavet, såsom Riviera Express .

I efterkrigstiden fik linjen særlig betydning på grund af den kraftige stigning i trafikken fra Nord- og Vesteuropa til Italiens turistcentre. Med den stærke stigning i gæstearbejdstrafikken blev der tilføjet specielle togtjenester mellem Italien og Nord- eller Vesteuropa og Schweiz.

Ud over internationale nattog var TEE Trans Europ Express-togene med kun den første bilklasse, der blev brugt på Gotthard-ruten fra 1961, særligt udtalt. TEE "Gottardo" var en Trans-Europ-Express (TEE), til hvilken de fire-stream flere enheder RAe TEE ^{II blev} brugt. Efterfølgerne til TEE-togene var Eurocity-togene (EC) med første og anden vognklasse.

Indtil Gotthard-basistunnelen åbnede efter planen i december 2016, var der InterRegio-forbindelser hver time mellem Basel-Lucerne / Zürich-Locarno. Vippende tog kørte også hver time på ruten Basel-Lucerne / Zürich-Lugano (-Milano Centrale). I slutningen af ​​2015 blev de vippende tog af typen ETR 470, der vides at være tilbøjelige til fejl, fuldstændigt erstattet af ETR 610- serien . Siden åbningen af ​​basistunnelen er InterRegio-forbindelserne forkortet og kører nu kun så langt som Erstfeld, hvor du kan skifte til RE til Bellinzona (-Lugano-Chiasso-Milano Centrale). InterCity- og EuroCity-eksprestogene kører nu gennem basistunnelen. I spidsbelastningstider kører yderligere tog IC Zürich-Lugano af typen RABDe 500 hver times tid ud over eksprestogene hver time .

SBB skaffer i øjeblikket nye tog til langdistance trafik på Gotthard-ruten, da åbningen af ​​Gotthard- og Ceneri-basistunnellerne ikke betyder, at vippeteknologi ikke længere er påkrævet. Stadler Rail udviklede EC250 "Giruno" til dette og leverer 29 togsammensætninger til SBB fra 2019.

Langdistanceforbindelsen var City Night Line nattog fra Amsterdam til Milano. Det blev afbrudt i december 2009 på grund af for store driftsomkostninger på den italienske del af ruten.

Regional trafik

I regional trafik drives ruten kun med Stadler Flirt- type S-Bahns i sektionen nord til Erstfeld og syd fra Airolo eller Biasca til Chiasso-grænsestationen. Fra tidsplanen 2011, Tilo tog ( S-Bahn Ticino har) fra Castione-Arbedo til Airolo blevet udvidet. Som et resultat af disse udvidelser vil Ambrì - Piotta , Lavorgo og Bodio stationerne igen blive betjent af regelmæssige togtjenester. Siden åbningen af ​​basistunnelen i slutningen af ​​2016 og afkortningen af ​​InterRegio-togene til Erstfeld er den opståede kløft blevet fyldt med en ny forbindelse mellem Erstfeld og Bellinzona (delvist til Milano Centrale). TILO driver også Stadler Flirt flere enheder på linjen RegioExpress 10 (RE10).

I tysktalende Schweiz kører S3 fra Lucerne S-Bahn (rute: Luzern-Brunnen) mellem Immensee og Brunnen, S32 (Rotkreuz-Arth-Goldau) mellem Immensee og Arth-Goldau og S2 af Stadtbahn mellem Arth -Goldau og Erstfeld Tog, der kører fra Baar Lindenpark til Erstfeld.

Godstransport

Gotthard Railway fungerer både i sin gamle rute og i den nye flade jernbane som hovedaksen for godstrafik gennem Schweiz ( transittrafik ). Godstogene kører til Immensee for det meste gennem Aargau Freiamt , den nedre Aare-dal og Fricktal til marshallingværfterne Muttenz og Weil am Rhein .

For godstog bruger SBB Cargo for det meste en Re 4/4 ^II (Re 420) og en Re 6/6 (Re 620) i multipel kontrol , der kaldes Re 10/10 . Denne kombination erstattes mere og mere af dobbelt trækkraft fra Siemens Vectron . Godstog med Bombardier TRAXX lokomotiver kan også findes ofte. Ud over klasse 482 , 485 og 185 lokomotiver, der kun kan bruges i Tyskland og Schweiz , er der også klasse 486 og 186 firesystemslokomotiver, mens de 484 lokomotiver med dobbelt system sjældent blev fundet på Gotthard, som de gjorde ikke overtage godstogene, før de var syd for Alperne.

Mod nord kan der også observeres firdoblet trækkraft, hvilket ikke er nødvendigt på grund af togets vægt, men snarere tjener til at returnere overflødige lokomotiver fra syd til nord uden at bruge yderligere ruter eller chauffører.

I slutningen af ​​1990'erne blev nogle Re 460 lokomotiver udstyret med Locotrol radio fjernbetjening fra GE Harris og betegnet Ref 460. Tog med radiofjernbetjening kørte kontinuerligt mellem Basel og Chiasso mellem 1998 og 2000 med det fjernstyrede lokomotiv i slutningen af ​​toget. Operationen blev ikke fortsat af forskellige årsager, fordi det skubbende lokomotiv for det meste kun var nødvendigt på Gotthard-rampen og på Ceneri-rampen og for det meste kun i nord-sydlig retning. Desuden var den ekstra betjening af skubbekøretøjet en yderligere byrde for føreren. Siden fra 2004 var alle Re 460'er nødvendige for hurtige persontog på det centrale plateau, og projektet var forældet. Godstog med to Re 460 - lokomotiver i drift med flere enheder findes derfor ikke længere.

Filmdokumentarer

• Schweizeren: Kamp for Gotthard - Alfred Escher og Stefano Franscini , del 4 af den firedelte dokumentar Die Schweizer om seks vigtige personligheder i schweizisk historie, schweizisk tv , 2013. srf.ch

Modelkopier af jernbanelinjen

• I Zug ZG , de Forenede 0-gauge Friends of Central Schweiz er (VSFZ) opbygge et system i nominel størrelse 0 baseret på Gotthard Jernbane.
• Modeljernbane Faszination Gotthardbahn , distrikt Reichelshofen von Steinsfeld / By., I nominel størrelse H0 , stiger prototypisk over en længde på 135 meter som en "nordrampemodel" omkring 260 centimeter til tunnelmundingen. Byggeriet startede i 2001.
• Schweizisk transportmuseum , VHS, Lucerne, nominel størrelse H0, gulvareal 5,6 meter x 13 meter. Systemet, der oprindeligt blev bygget i 1959 og altid er blevet renoveret, giver indtryk af et slags overdimensioneret bordsystem med sin U-formede struktur over resten af ​​udstillingshallen. Et særligt træk der er den prototypiske forsyning af elektriske lokomotiver med luftledningskraft.
• IG-Gotthard-Bahn Göschenen: i Göschenen stationbuffet vises dele af Gotthard-linjen i nominel størrelse H0 og lejlighedsvis køres der også damptog (under opførelse)
• Kopi af Gotthard nordrampe mellem Gurtnellen og Göschenen station i nominel størrelse TT , under opførelse siden 1974, dvs. allerede i DDR-tiden, tidligere i Leipzig, siden 2000 i Markranstädt
• Interessegruppen Gotthardbahn- Südrampe i Leipzig byggede et modeljernbanesystem i nominel størrelse N ud fra mange individuelle moduler .

litteratur

• Ernst Schenker: 75 år af Gotthard Railway . Red.: Schweizerisches Jugendschriftenwerk . Ingen. 620 , 1957 ( alptransit-portal.ch [PDF]). 
• Gotthard-jernbanen . I: Gazebo . Udgave 19-20, 1882, s. 324–327, 336–337, 347–349, 353 ( fuldtekst [ Wikisource ] - til åbning af Gotthard Railway). 

Weblinks

• Carl Waldis: Gotthard Railway. September 2015, adgang til den 21. september 2015 (omfattende site om Gotthard Railway). 
• David Mauro: Gotthard-tunnel. I: AlpenTunnel. Adgang til den 21. september 2015 (video i førerhuset, måling af toptunnelen). 
• Bruno Lämmli: Gotthard Railway. I: Lokifahrer. Adgang til 21. september 2015 (detaljeret rutebeskrivelse). 
• AlpTransit Gotthard AG. Hentet den 21. september 2015 (side fra basistunnelens klient). 

Individuelle beviser

• Bevis i artiklen af ​​H. Dietler: Gotthardbahn. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. udgave. Bind 5: førerens fragttariffer . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1914, s  . 354-361.

1. ↑ s. 356.
2. ↑ s. 359-360.
3. ↑ s. 359.
4. ↑ s. 356-357.
5. ↑ s. 356, 358.

• Yderligere beviser

1. ^ Hans G. Wägli: schweizisk jernbanenet og schweizisk jernbaneprofil CH +. AS Verlag , Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9 .
2. ↑ Fremtiden for den gamle bjergrute. I: NZZ , 8. oktober 2014 (artiklen rapporterer om Forbundsrådets beslutning.)
3. ↑ Gotthard Railway. I: Brockhaus Encyclopedia . 17. udgave. FA Brockhaus, Wiesbaden 1969.
4. ↑ ^{a b} Finansiering af Gotthard Railway. Alfred Escher Foundation, adgang til den 18. august 2019 . 
5. ↑ Adolphe Braun: Fotografisk udsigt over Gotthard Railway. Dornach i Alsace, ca. 1875.
6. ↑ Escher. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. udgave. Bind 4: regler for eksprestogkørsel . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1913, pp  407 -408.
7. ↑ Markus Bürgi: Escher, Alfred (fra glasset). I: Historisk leksikon i Schweiz .
8. ↑ Zingg. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. udgave. Bind 10: overgangsbroer - mellemstation . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1923,  s.477 .
9. ↑ Schweiziske jernbaner. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. udgave. Volumen 8: Passagertunnel - Schynige Platte-jernbanen . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1917,  s.440 .
10. ↑ ^{a b} Gerwig. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. udgave. Bind 5: chaufførs fragtpriser . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1914,  s.312 .
11. ↑ Hellwag. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. udgave. Bind 6: godstransportkriser . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1914,  s.186 .
12. ^ Christoph Zürcher: Bridel, Gustave. I: Historisk leksikon i Schweiz .
13. ↑ Artikel Gotthard Railway. I: Freiherr von Röll: Encyclopedia of the Railway System. Bind 5, Berlin og Wien 1912, s.357
14. ^ Schweizerische Nordostbahngesellschaft (red.): Årsrapport Zurich-Zug-Lucerne-Bahn . 1888, A. Udførte jernbanetog, s. 3 , doi : 10.5169 / seals-730508 ( e-periodica.ch ). 
15. ↑ Marcel Amrein: En løsesum for Gotthard: For hundrede år siden skabte Gotthard-traktaten oprør . I: NZZ , 9. april 2013, s. 13.
16. ↑ P. Tresch: Fra systemer til energiforsyning af det elektriske netværk i Schweiz. Federal Railways . I: Schweizerische Bauzeitung . bånd 65 , nr. 26 , 28. juni 1947, s. 349-354 , doi : 10.5169 / sæler-55900 . 
17. ↑ Frekvensomformeranlæg Giubiasco. I: sbb.ch. Hentet 29. marts 2020 . 
18. Egg Andreas Eggimann, Nicolas Fasel, Bernard Guillelmon, Andreas Marti, Jon Riatsch: Business Unit Energy and Traction Power Supply of SBB AG - Part 2 . I: Elektriske jernbaner . bånd 102 , nr. 3 , 2004, s. 123-132 . 
19. ↑ Wassen vandkraftværk. I: sbb.ch. Hentet 29. marts 2020 . 
20. ↑ Strøm til jernbanelinjerne på Gotthard - takket være KuMa. 23. juni 2016. Hentet 26. september 2016 . 
21. ↑ Nyheder i korte træk . I: Jernbaneamatør . Juli 1950, s. 209 . 
22. ↑ Gotthard sektion konverteret til ETCS niveau 2 . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 10 , 2015, s. 482-486 . 
23. ↑ Genoptagelse af 185-serien på Gotthard mislykkedes . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 2 , 2016, s. 80 f . 
24. ↑ SBB-operationscenter indviet i Pollegio: et tårn til Gotthard-basistunnelen. SBB, adgang til 15. september 2018 . 
25. ^ GBT efter et år . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 2. februar 2018, s. 85 . 
26. ↑ SOB vil operere to linjer for SBB fra 2020. (PDF) Strategisk samarbejde mellem SOB og SBB. I: SOB medieudgivelse. 7. juli 2017. Hentet 8. juli 2017 . 
27. ↑ Tobias Gafafer: Ribar griber ind i en tvist jernbanelinjer . I: St. Galler Tagblatt. 13. juli 2017, s. 5 ( online , adgang til 29. marts 2020).
28. ↑ Helmut Stalder: Gotthard bjergrute væk fra vinduet . I: NZZ . 9. december 2016 ( nzz.ch [adgang 15. september 2018]). 
29. ^ Gotthard Railway Lucerne / Zug - Chiasso
30. ↑ Informationstavle “Kabelbude” på Gottardo vandresti 1 km nord for Göschenen
31. ^ Bruno Lämmli: SBB CFF FFS Ce 6/8 II og III. Operationel anvendelse. Hentet 18. oktober 2013 . 
32. ^ Den retlige efterdybning af jernbaneulykken nær Castione i 1926. (PDF; 382 kB) I: Liechtensteiner Volksblatt. 9. juni 1928, s. 2 , adgang til 20. oktober 2013 . 
33. ↑ Bruno Lämmli: SBB CFF FFS Ae 4/6 nr. 10'801 - 10'812. Operationel anvendelse. Hentet 18. oktober 2013 . 
34. ↑ Resultater af ulykkesstatistikkerne for den syvende femårige observationsperiode 1948–1952. (PDF; 2,5 MB) Schweizisk ulykkesforsikringsfond, adgang til den 18. oktober 2013 . 
35. ↑ Déraillement sur la ligne du Gothard. (Ikke længere tilgængelig online.) I: Le Temps - arkiver historiques. Gazette de Lausanne, 30. april 1968, s. 11 , arkiveret fra originalen den 20. januar 2015 ; Hentet 15. november 2013 (fransk). 
36. ^ Togulykke i Chiasso . I: Swiss Railway Review . Ingen. 4 . Minirex, 2002, ISSN  1022-7113 , s. 170 . 
37. ^ Mathias Rellstab: Byggetog bageste kollision ved Immensee . I: Swiss Railway Review . Ingen. 5 . Minirex, 2015, ISSN  1022-7113 , s. 250-251 . 
38. ^ Walter von Andrian: Kollision mellem to godstog i Erstfeld . I: Swiss Railway Review . Ingen. 7 . Minirex, 2015, ISSN  1022-7113 , s. 336-338 . 
39. ↑ To jernbanearbejdere foran Gotthard fanget af Zug. I: derbund.ch. Der Bund , 5. februar 2019, adgang til 5. februar 2019 . 
40. ↑ De forskellige tidspunkter for færdiggørelse eller idriftsættelse er også angivet i henhold til Dietler i Roell.
41. ↑ Udvidelsen til dobbeltspor. Hentet 23. august 2017 . 
42. ↑ Gotthard panorama rute. TILO , adgang 23. december 2019 . 
43. ↑ Gotthard Panorama Express. SBB, adgang den 23. december 2019 . 
44. ↑ Dietler (i Roell) navngiver 223 kilometer til Lucerne - Chiasso og over 270 kilometer til den samlede distance. H. Dietler: Gotthard Railway. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. udgave. Bind 5: førerens fragttariffer . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1914, s.  354 –361., S. 356
    Så også: Gotthard Railway. I: Meyers Großes Konversations-Lexikon . 6. udgave. Bind 8, Bibliographisches Institut, Leipzig / Wien 1907, s.  177 . eller faktisk Sankt Gotthard. I: Meyers Großes Konversations-Lexikon . 6. udgave. Bind 17, Bibliographisches Institut, Leipzig / Wien 1909, s.  561–562 . (276 km)
45. ↑ Gotthardbahn (red.): Årsberetning for Gotthardbahns ledelse og bestyrelse . bånd 25 , 1896, s. 21 . 
46. Gold Goldau-skredet. 1. juli 2019, adgang til den 25. maj 2021 (schweizisk standardtysk). 
47. ↑ Lokomotivmindesmærket i Erstfeld er der ikke længere . I: Loki . Ingen. 3 , 2013, s. 72–73 ( sbbhistoric.ch ( mindesmærke af 4. november 2013 i internetarkivet ) [PDF; 927 kB ; adgang til den 3. november 2013]). 
48. ^ Emil Steinberger : S 'Chileli vo Wasse. (Ikke længere tilgængelig online.) SF DRS, tidligere i originalen ; Hentet 3. november 2013 .  ( Side ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )@ 1@ 2Skabelon: Dead Link / www.srf.ch  
49. ^ Piottino, Monte. Hentet 25. maj 2021 . 
50. ↑ Jan Keckstein: gotthardbahn.de  ( side ikke længere tilgængelig søge i web-arkiver )  Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. , Billedgalleri, ramme12, anden række, fjerde billede fra venstre den 31. august 2009.@ 1@ 2Skabelon: Toter Link / www.gotthardbahn.de  
51. ↑ ^{a b} admin.ch (PDF)
52. ↑ bav.admin.ch. (Ikke længere tilgængelig online.) Arkiveret fra originalen den 22. januar 2015 ; adgang den 11. juni 2017 . Info: Arkivlinket blev indsat automatisk og er endnu ikke kontrolleret. Kontroller original- og arkivlinket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @ 1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.bav.admin.ch 
53. ^ Paul Schneeberger: Farvel til "Gotthard-lokomotivet". Neue Zürcher Zeitung, 25. januar 2013, adgang til den 9. februar 2019 . 
54. ↑ Michael Schultz-Wildelau: Fremtidig godslokomotiv for Europa . 2.1.2 Flere enheder i godstog, s. 7 . 
55. ↑ GB model Christian Gohl. Hentet 3. januar 2016 . 
56. ↑ TT model jernbanesystem Gotthard nord rampe