Clearance-profil

Rydningsprofil holdes fri for vegetation på Klewan - Orschiw jernbanelinjen i Ukraine

Som en sporvidde , er en defineret grænselinie udpeget, mest af det lodrette tværgående plan af en bevægelsesbane (f.eks, veje eller jernbaner - spor ) bestemmes. Med frigørelsesprofilen er der på den ene side specificeret ”det fri rum”, der skal holdes fri for genstande på ruten, og på den anden side fungerer det også som en strukturel specifikation for dimensioneringen af ​​de tilsigtede køretøjer.

Lastemåler eller køretøjsmåler er specificeret for køretøjerne . Dette vælges på en sådan måde, at køretøjerne ikke kan røre ved frigørelsesprofilen under de sædvanlige laterale og lodrette bevægelser, når de kører på skinnerne. Grænseprofilen skal også overholdes i kurverne. Lange køretøjer skal derfor bygges mindre brede end korte køretøjer eller tilspidses i enderne i grundplanen.

Den ansvarlige transportform (f.eks. Jernbaneinfrastrukturvirksomheden ) eller en myndighed (f.eks. Den føderale jernbanemyndighed eller vejbygningskontoret) bestemmer formen og dimensionerne på frigørelsesprofilen (-erne ) for alle eller for udvalgte dele af trafikrutenettet .

Frigørelsesprofilen bestemmes ikke kun i tæt forbindelse med køretøjets dimensioner, men også under hensyntagen til yderligere sikkerhedsafstande, f.eks. B. for service- og forsyningsruter til elektriske systemer og muligvis også fri visning af signaler og andre driftsbehov.

jernbane

Standard lysplads

Standard fri plads i henhold til EBO (venstre hovedspor / højre andre spor)

Standardrummet eller grænseprofilen er det rum, som alle tilstødende bygninger langs jernbanespor mindst skal være fri, så alle køretøjer kan bevæge sig sikkert. Forskellene mellem køretøjets afgrænsningslinjer og afgrænsningsprofilen resulterer i sikkerhedsafstanden mellem køretøjet og faste installationer.

Startende fra en standardiseret referencelinje kan køretøjsmåler og frigørelsesprofil bestemmes med de tilhørende beregningsregler. Kombinationen af ​​referencelinjen og de tilknyttede beregningsregler kaldes grænselinjen. Forskellige grænselinjer er specificeret af International Union of Railways (UIC) i UIC-foldere 505-1, 505-4, 505-5, 505-6 og 506 og i standard EN 15273. G1-måleren bruges generelt til international jernbanetrafik i Europa. GA, GB og GC målere blev defineret til containertrafik med jernbane i Europa. Andre grænselinjer (f.eks. G2, GB1, GB2) er kun gyldige i nogle lande.

I Tyskland har jernbanebygnings- og driftsbestemmelserne (EBO) vedtaget G1-grænselinjen for køretøjer, der anvendes internationalt, og den større G2-grænselinje for de andre køretøjer. Derfor er det tyske standardklare rum baseret på G2-grænselinjen; I Tyskland skal den endnu større GC-frigørelsesprofil imidlertid bruges som standardprofil til nye linjer og omfattende renoveringer. De fleste europæiske standard jernbaner, f.eks. B. I Skandinavien , Benelux- landene, Frankrig , Italien , Schweiz , Østrig , Ungarn , Polen , Tjekkiet eller Grækenland er clearingprofilen baseret på UIC-grænselinjer. Inden for disse lande kan næsten alle vogne, der er i overensstemmelse med UIC-måleren, bruges frit, hvilket især letter langdistance- og godstrafik.

Til mindre frigørelsesprofiler z. B. Smalsporede jernbaner , Storbritannien , Irland , Island (planlagt jernbanenet) og Japan (Cape Gauge-netværket) kendt. Selvom engelske godsvogne regelmæssigt kommer til Centraleuropa gennem Eurotunnelen , kan mange vogne bygget i Centraleuropa ikke køre på det britiske rutenet på grund af den meget mindre køretøjsgrænseprofil i England undtagen på højhastighedslinjen High Speed ​​One , som forbinder Eurotunnelen med London.

Større frigørelsesprofiler har z. B. Finland , Sverige , Rusland , Ukraine , Hviderusland , Japan (kun højhastighedsnet), Indien , Pakistan , Litauen , Kasakhstan , Kirgisistan , Usbekistan , Tadsjikistan , Turkmenistan , Afghanistan (1520 mm sporveje og planlagt indisk bredsporingsnet , ikke standard gauge-netværk ), USA , Canada , planlagde Brunel bred-gauge-netværk (aldrig bygget) og tre-meter- gauge-netværk (aldrig bygget). Hurtigtogbusser kommer regelmæssigt til Tyskland fra Rusland, Hviderusland og Ukraine; Dette er dog vogne, der er specielt bygget til brug i Centraleuropa, hvilket svarer til den lokale frigørelsesprofil.

Indtil for få år siden kørte store profilbiler på individuelle ruter til Berlin, og da sovjetiske tropper var stationeret, også til Wünsdorf, Schwerin, Dresden og Erfurt. I nogen tid har svenske vogne med den almindelige frigørelsesprofil kørt i nattog med overbelastning (LÜ) via Sassnitz til Berlin.

Den såkaldte vegetationskontrol tjener også til at holde clearingen fri .

Det standardfrie område for Den Europæiske Unions jernbaner blev indarbejdet i europæisk lov i 2014. Forordningen om interoperabilitet (TSI), punkt 4.2.3.1, er afgørende.

Overskridelse af lastmåleren (LÜ)

En sending, der overstiger lastmåleren (LÜ-sending), er en ekstraordinær sending (udad) i jernbanetrafik. En forsendelse betragtes som usædvanlig, hvis den kun kan transporteres under specielle tekniske eller driftsmæssige forhold på grund af dens ydre dimensioner, vægt eller dens art.

definition

Belastningsmål for frigørelsesprofiler G1 og G2 i henhold til EBO

Forsendelser med overdimensionerede lastdimensioner - også kaldet forkortet LÜ-forsendelser - har en målt halv bredde på mere end 1575 mm minus forskellige tillæg og skal kontrolleres af en teknisk specialist.

Klassifikation

Øverste etage i en dobbeltdækkerbil: Dobbeltdækkerbiler betragtes som "LÜ Anton" på grund af deres højde og de folder på tagets sider, der kan ses her

Der er specielle procedurer for overskridelse af lastmåleren (kort sagt LÜ). Når den maksimale belastningsmåler overskrides Dora z. B. det modsatte spor er blokeret, og krydsninger er ikke let mulige. De forskellige LÜ er betegnet med bogstaver og betyder detaljeret:

• (a) "LÜ Anton": Kun overskridelse af højden uden mål for det modsatte spor

z. B. Dobbeltdækket bil i et normalt tog

• (b) "LÜ Berta": lidt over bredden uden målinger, men se (c)

tillader regelmæssige LÜ-udsendelser, at Anton og Berta videregiver nabosporet.

• c) "LÜ Caesar": Overskridelse af bredden, udelukkelse af LÜ-udsendelser Berta eller Caesar på nabosporet

Kun regelmæssige forsendelser kan køre på nabobanen. For at udelukke en kollision med en anden LÜ-forsendelse er det fra et operationelt synspunkt nødvendigt at tilbyde toget.

• (d) "LÜ Dora": stort overskud af bredde, lukning af nabosporet

På grund af den ekstreme bredde er det nødvendigt at blokere det berørte nabospor, før disse køretøjer begynder at bevæge sig, og holde det fri for alle køretøjer og mennesker.

beregning

S svarer til den gennemsnitlige sporafstand , dvs. målt fra sporets centrum på et spor til sporets centrum på det næste spor. 1750 mm er den almindelige halvbredde på et køretøj bestående af 1575 mm, hvilket svarer til belastningsdimensionen i det tyske netværk plus 75 mm som et tillæg for køretøjets afbøjning i buer plus yderligere 100 mm som et tillæg for driftsmæssige uregelmæssigheder . En almindelig udsendelse, men også Lü-udsendelsen Anton, er derfor aldrig en halv bredde over 1750 mm. Et køretøj kaldes LÜ-Berta, hvis det er en halv bredde mellem 1750 mm og S / 2. Lü-Caesar-gruppen inkluderer alle køretøjer med en halv bredde fra S / 2 til S-1750 mm. Alt, der overstiger dimensionen S-1750 mm, er en LÜ-Dora.

Mærkning

Alle ekstraordinære forsendelser, inklusive LÜ-forsendelser, er specielt mærket. Dette gøres ved hjælp af en blå papirskive (mønster U) i vognens slipholder, den passende modstykke, den lille blå papirskive, er fastgjort til fragtbrevet, og "LÜ" indtastes i kolonne 10 i vognliste under kommentarer.

historie

Afgrænsning af det klare rum, da det var gyldigt med mindre ændringer indtil 1991

I driftsbestemmelserne for de vigtigste jernbaner i Tyskland i 1892 blev afgrænsningen af ​​det fri plads til hovedbanerne i Tyskland defineret, hvorved dette er baseret på de tekniske aftaler (TV) fra Association of German Railway Administration (VDEV) og Aftale om teknisk enhed i jernbaner (TE). Med mindre ændringer blev denne profil vedtaget som et standardlysrum i driftsbestemmelserne fra 1904 og 1928. Dette var gyldigt for Deutsche Reichsbahn indtil genforening. Jernbanebygnings- og driftsbestemmelserne fra 1967 vedtog også standardklarationsprofilen. Profil G1 går tilbage til 1913-versionen af ​​TE.

Det normale klare rum blev beregnet i Tyskland indtil 1991 ved hjælp af en statisk tilgang. Køretøjers bevægelsesadfærd blev taget i betragtning gennem faste tillæg. Med den tredje EBO-ændringsforordning fra maj 1991 blev denne overvejelse erstattet af en kinematisk tilgang. Som et resultat skal frigørelsen anvendes optimalt under hensyntagen til en sikkerhedsreserve. Et stort antal undtagelser kunne således udelades. Kernen i den kinematiske overvejelse er referencelinjen for den kinematiske grænselinje specificeret i UIC-folder 505 . Køretøjsgrænsen I tidligere indeholdt i EBO blev erstattet af den (bredere) referencelinje G1 , køretøjsgrænsen II af referencelinjen G2 . De tidligere sidelokaler AB og CD blev inkluderet i det almindelige frirum og øgede således pladsen, der skulle holdes fri i nye bygninger til en afstand på 2,50 m fra sporaksen. særlige regler fortsatte med at gælde for S-Bahn-tog. Profil G1 er beregnet til køretøjer, der bruges i grænseoverskridende trafik (i den oprindelige belastningsdimension PPI ); Profil G2 gælder for de andre køretøjer. Muligheden for at tillade, at bredere køretøjer bruges i specielle områder med langdistance ekspressrafik og i S-Bahn-trafik er også tilføjet.

Da EBO, der blev introduceret i maj 1967, blev designet, blev det overvejet at indføre en kinematisk køretøjsbegrænsning. Disse overvejelser blev imidlertid kasseret, efter at de relevante undersøgelser fra UIC endnu ikke var afsluttet. I den første version af EBO, dimensionerne tidligere er fastsat i BO er således vedtaget samt opdelingen af frirum i standard lys rum , side rum og plads til strømaftagerpassage . I modsætning hertil blev regler for reduktion af bredden på det standardfrie rum nyligt inkluderet i EBO fra 1967.

Undergrundsbaner

De rør jernbanerne i den Londons undergrundsbane har en meget lille spillerum profil

Frigørelsesprofilen for underjordiske tog er underlagt dens egne standarder og er ofte snævrere og lavere end for hovedbanerne. Især i tilfælde af tunneler reducerer en mindre frigørelsesprofil markant byggeomkostningerne. Nogle undergrundsbaner, f.eks. B. de rør jernbanerne i den Londons undergrundsbane , har en clearance profil, der tilnærmer en cirkel afsnit, hvis tunnelerne i vid udstrækning blev foretaget med tunnelboremaskiner . Sådanne små tunnelprofiler udelukker dog at komme ind i tunnellerne under drift såvel som at evakuere tog gennem indgangene. Det er derfor nødvendigt med vægdøre til de anvendte køretøjer.

DC forstæder tog

S-Bahn-togene med jævnstrøm i Berlin og Hamborg har en mindre frigørelsesprofil. Berlin nord-syd S-Bahn-tunnelen har en begrænset speciel frihøjde profil med en højde på 3,83 m over toppen af skinnerne og en bredde på 3,43 m på grund af flere krydsning af underjordiske linjer og underjordiske floder - Let plads til nye bygninger i Hamborg har en højde på 3,787 m over skinnenes top og en bredde på 3,80 m.

Frigørelsesprofilerne udvides i begge tilfælde inden for lederskinnerne og strømaftagere, der findes yderligere begrænsninger i platformens kanter. Uden for bytunnellerne holdes det fri plads som standard plus udvidelser til elskinnerne. Dette betyder, at de fleste af sektionerne kan nås med konventionelle byggemaskiner og også kan bruges til omdirigering.

Vejtrafik

I vejtrafik påvirker frigørelsesprofilen alle typer trafikruter, dvs. ruter til fodgængertrafik , cykeltrafik og biltrafik. Frigørelsesprofilen er det rum, der skal holdes frit for at tillade trafik og er - afhængigt af trafiktypen - forskellige højder og bredder. I Tyskland skal f.eks. Et rum på mindst 2,50 m holdes frit over en cykelsti såvel som over en gågade , over en vej til biltrafik på mindst 4,50 m og i tilfælde af nye autobahns endog 4,70 m, at de tyske vejtrafiklicensbestemmelser foreskriver, at den maksimale højde for motorkøretøjer inklusive last kan være 4,00 m.

Frigørelsesprofilen som sådan findes imidlertid ikke i lovtekster og er afledt af trafiksikkerhedsforpligtelsen og køretøjets højder. ”Der er ingen generel forpligtelse for vejbyggeriet, som er underlagt trafiksikkerhed, at bruge luftrummet over en kørebane op til. Hold 4 m fri for forhindringer. ... ikke nødvendigvis ... over hele banens bredde. "( OLG Koblenz 12. civile senat: AZ: 12 U 1392/02 af 15. december 2003)

Inden for frigørelsesprofilen er kun generel brug af vejen mulig, hvilket betyder, at kun stationær og flydende trafik er tilladt her. Al anden anvendelse (gadecaféer, stilladser, salgsbiler , musikfremstilling osv.) Betragtes derfor som speciel anvendelse og kræver tilladelse, som normalt skal ansøges fra byen eller kommunen.

Dele af bygningen må heller ikke stikke ud i frigørelsesprofilen. Der er mindre undtagelser for blandt andet karnappevinduer, der er registreret i den gældende udviklingsplan eller vedtægten om særlig anvendelse .

• 

  Trafikskilt yderligere zei-chen 1006-39

• 

  Begrænset godkendelsesprofil

• 

  Vej med en frihøjde profil begrænset af træer og tilsvarende trafikskilte

• 

  Ældre trafikskilt: begrænset frigørelsesprofil

• 

  Rydningsprofilbro (almindeligvis kendt som bjælkebjælke) - køretøjer, der er for høje, advares af hængende kæder.

Kollision med køretøjer med broer

Beskadiget brobjælke

Brooverbygning flyttet efter en ulykke (genkendelig ved knæk i skinnerne), den måtte udskiftes

Hvis de viste højdebegrænsninger ikke overholdes - ofte af lastbiler eller busser - kan køretøjerne røre strukturelle dele og beskadige dem. Trafikruterne, der fører gennem passagen, kan også påvirkes, uden at dette straks kan genkendes. I tilfælde af underjordiske veje under jernbanelinjer er broen normalt lukket umiddelbart efter en sådan hændelse eller køres kun videre med reduceret hastighed, indtil eventuelle begrænsninger i bæreevne og sejlbarhed er kontrolleret og fjernet. Dette fører til betydelige forsinkelser i både jernbane- og vejtrafik og resulterer derfor i høje bøder for bilejeren.

Vejkøretøjer beskadiger hvert år omkring 1700 broer på det britiske jernbanenet. Den mest almindelige skade er en bro i Ely , Ely Undergang . På dette tidspunkt krydser A142 under en jernbanelinje, hvorved passagen kun frigøres for køretøjer op til en maksimal højde på 2,7 m, højere køretøjer skal bruge en overkørsel . På trods af den iøjnefaldende markering af broen og et elektronisk advarselsbræt til køretøjer, der er for høje, sidder mere end to køretøjer fast på broen hver måned.52,391125 0,267555

En landsdækkende rapporterede jubilæum fejres den Bro Dumhed i Rusland nær Skt Petersborg i maj 2018 ; ikke færre end 150 lastbiler, hovedsageligt små lastbiler, sidder fast i den for dybe passage mellem 2009 og 2018 på trods af advarsler, ikke mindre end 14 af dem i årets første fem måneder. 59,788182 30,494866

Vandveje

Clearance-profil for Main-Donau-kanalen

I tilfælde af vandveje har frigangsprofilen en trapezformet kontur; den lodrette afstand mellem vandstanden (ved det højeste vandniveau) og den laveste grænse for en struktur ovenfor er afgørende for højden. Der er også tillæg for overspænding og vindbelastning.

Den såkaldte farehåndteringsprofil i henhold til specifikationerne for vandveje og skibsfartsadministration tager højde for forkert manøvrerede fartøjer og forhindrer skader fra at nærme sig strukturer eller kysten.

rutsjebane

Princippet om frigørelsesprofil bruges også til rutsjebaner . I modsætning til jernbanen er frigangsprofilen her dynamisk . For det meste tages der højde for alle passagerens teoretiske bevægelser under kørslen. Dette er som regel områderne over og ved siden af ​​rutsjebanen, som passageren kan nå med arme og hænder. Efter at der er bygget en rutsjebane, måles ruten ofte med en fri skabelon for at undgå kollisioner med terræn eller andre rutesektioner.

Trivia

Det skal bemærkes, at frigørelsesprofilen her ikke kan dække alle mulige situationer, og det er for eksempel meget muligt i forskellige baner at nå vegetation under rejsen. Af denne grund er det normalt forbudt under brugen af ​​en jernbane at strække arme og / eller ben ud af vognen.

Se også

• Bilmåler

Individuelle beviser