Undergrundsbane

En metro eller metro (kort for metro , metro eller storbyområder ) sædvanligvis et underjordisk, jernbane-bundne transportmiddel urban offentlig transport (ÖPNV, bytransport ).

Udtrykket bruges om hele systemet, en undergrundsbane og linje og i daglig tale også om det enkelte køretøj ( metrolinje , metrotog ). Mens »U« faktisk er en forkortelse for underjordisk , er der i mange undergrundsnetværk også sektioner på overfladen, i snit , på dæmninger eller forhøjet som en forhøjet jernbane . Af denne grund tolkes U undertiden som "uafhængigt" i det tysktalende område - det er trods alt jernbanetransportsystemer, der er designet til at være uafhængige, fri for kryds og uafhængige af andre bytransportsystemer.

Betegnelser

Udtrykket mest udbredte internationalt uden for tysk brug er Metro . Dette vil sandsynligvis gå tilbage til betegnelserne Metropolitan Railway i London (i dag Metropolitan Line ) og Chemin de fer metropolitain , Métro for kort , i Paris . Dette navn er også blevet almindeligt i Spanien og Italien. Russisk, polsk og ungarsk bruger også den korte form af dette udtryk. Underground eller Tube (London) bruges også , i skandinaviske lande også T-Bana ( Tunnelbana ) eller T-bane ( Oslo T-bane ). Metroerne i Manila , Singapore og Taipei kaldes MRT for Mass Rapid Transit , mens i Hong Kong bruges forkortelsen MTR til Mass Transit Railway . I Nordamerika er udtrykket metro almindeligt; i nogle stort set overjordiske systemer også hurtig transit . Nogle få netværk i Nordamerika kaldes også Metro eller Metrorail , for eksempel i Washington, DC , Los Angeles og Miami eller i fransktalende Montreal . Forkortelser som "BART" (San Francisco og omegn) eller "MARTA" (Atlanta) bruges også i dagligsproget. Endelig kaldes metroen i Buenos Aires Subte (fra Subterráneo ). "Metro" er imidlertid ikke altid en generisk betegnelse, men er beskyttet som et varemærke for metrooperatører i især Spanien og Frankrig .

Definition og afgrænsning

Tysklands første metro: En jeg tog med side strømforsyning i Schlesisches Tor station i Berlin , 1902
Eksempel på en metro med køreledningen i stedet for en lateral leder skinne : M2 toget af Milano metro
Station Santa Eulalia af Barcelona Metro , den overordnede retning er udendørs som overliggende strømskinne kører

Den Internationale Sammenslutning for Offentlig Transport (UITP) definerer en metro således: ”Metrobaner er et bymæssigt , elektrisk betjent persontransportsystem, der fleksibelt kan integreres i det respektive lokale transportnet, tilbyder sin service ved høj hastighed og høj kapacitet og er uafhængigt af ethvert andet system Trafik- og trafikanter bevægede sig på deres egen tunnel, jordoverflade eller broruter ”. I modsætning hertil er der sporvogne, hvis hovedkarakteristika ifølge UITP -publikationer styres (for det meste af jernbanelinjer) og et meget højt niveau af tilpasningsevne.

Ifølge tysk ( § 4 stk. 2 Personenbeförderungsgesetz ) og østrigske ( sporvognsforordning - StrabVO) er rigtige metroer, dog sporvogne , hvis de hovedsageligt bruges til persontransport i transporten, bruges alle bjerg- eller svævebaner og. Paraplybetegnelsen sporvogn er defineret som en særlig sporvogn, der tilpasser sig vejtrafikkens karakter og har en særlig sporvogn . En metro betragtes derfor som en sporvogn i juridisk forstand, selvom den i modsætning hertil ikke kun har en særlig, men faktisk en, der er helt uafhængig af vejtrafik . Det drives i overensstemmelse med forordningen om konstruktion og drift af sporvogne (BOStrab).

Den sammenslutningen af tyske Transport Companies (VDV) definerer en underjordisk som en skinne-bundne og baseret på UITP, som et middel til massetransport , der er helt adskilt fra individuel transport og at danner et lukket system . Dine ruter kan være i tunneler, på dæmninger og viadukter eller i åbent terræn. I dette tilfælde betyder uafhængig også, at en metro normalt ikke har nogen planovergange med andre jernbanetransportmidler og ingen planovergange. I tilfælde af undergrundsbaner, at trækkraften strøm tilført via leder skinner anbragt på den side af sporet eller via luftledninger .

Der er underjordiske netværk efter VDV -definitionen i Tyskland i byerne Berlin , Hamborg , München og Nürnberg , i Østrig i Wien og i Schweiz i Lausanne . Ingen af ​​disse undergrundsnetværk kører udelukkende under jorden.

I Frankfurt am Main er der et letbanesystem, der officielt er kendt som U-Bahn. Da rutens netværks uafhængighed kun er givet ved, at alle vejkrydsninger er skiltet med St. Andrews -krydser og formelt repræsenterer planovergange, hvorved der kun er få begrænsede planovergange. Det samme gælder by- / metro -togene i Hannover, Köln, Bonn, Stuttgart og i Ruhr -området. Byerne Bochum og Herne i Ruhr-området har U35 -metrolinjen, som er næsten fuldstændig adskilt fra individuel trafik, da den kører helt lige og med undtagelse af ovenstående strækning langs Universitätsstraße gennem Querenburg i et fuldstændigt kryds -fri tunnel gennem Bochum og Herne. Den overjordiske sektion i Querenburg kører fuldstændigt på sit eget jernbanelegeme og har kun tre planovergange med vejtrafik, som ikke er skiltet som planovergange for vejtrafik. Lyskrydsene er sikret med kørselssignaler og udstyret med et effektivt prioriteret kredsløb, som normalt forhindrer driftsstop foran disse kryds.

Samtidig adskiller VDV konceptuelt undergrunden fra sporvognen og letbanen , som i det mindste i dele kan have en rute på offentlige veje, inden for hvilket område færdselsreglerne skal overholdes. Afgrænsningen til S-Bahn skyldes i Tyskland først og fremmest sin juridiske stilling som en fuldlinjebane eller jernbane , som f.eks. Også kan have planovergange med andre transportmidler. I andre lande er grænserne mellem metroer og jernbaner ofte flydende, og der er ingen juridisk differentiering. Afgrænsningen er mere baseret på den operationelle samhørighed eller ejerfunktionen, da metrolinjer - i modsætning til jernbaner - for det meste er i kommunalt ejerskab.

En metro har i det mindste følgende egenskaber: Den drives uden jernbaneoverskæring med andre transportmidler, kører i en stram tidsplan - cyklus i byområder og drives og styres elektrisk.

Der er også metrolignende systemer til kun at transportere varer, f.eks. Metroerne, der bruges til at transportere post i nogle byer. Minebaner og kasemattebaner har nogle ting tilfælles med underjordiske jernbaner, men i modsætning til disse bruges de ikke primært til persontransport .

historie

Tekniske forudsætninger og milepæle

Udgangspunktet

Den underjordiske station Great Portland Street ligger på første underjordiske hurtige transitrute London (Paddington Farringdon)

Metroen som transportmiddel, som den bruges i mange byer i dag, er resultatet af en lang udvikling, der varede gennem hele anden halvdel af 1800 -tallet. I begyndelsen var der planer om indre by, underjordiske forbindelser mellem langdistance jernbanestationer eller andre transportknudepunkter-en opgave, der i dag mere sandsynligt ville blive tildelt en S-Bahn . Sådanne planer eksisterede i Wien allerede i 1844 . De første erkendelser fandt sted fra 1863 med Metropolitan Railway i London og i 1869 i Athen med Athens & Piraeus Railway Company . Til konstruktion af tunneler til undergrundsbaner under høje bygninger, dvs. i byer, var det nødvendigt at udvikle en teknologi, hvor tunnelhvelvningen ikke giver efter under konstruktionen. De rene trækonstruktioner, der blev brugt til at understøtte tunnelen indtil da, kunne ikke længere garantere dette. Jern som støttemateriale blev først brugt i et banebrydende projekt i konstruktionen af Naenser -tunnelen .

Gennembrud takket være elektrisk drift

Tog med elektrisk lokomotiv fra Siemens , 1879

Tunnelruten i London blev drevet af tog, der blev trukket af damplokomotiver, hvilket ikke var en permanent acceptabel løsning og derfor, bortset fra Wien -letbanen , ikke blev efterlignet i andre byer. Et vigtigt gennembrud i udviklingen af ​​underjordisk bytransport var derfor brugen af ​​elektriske trækkraftmotorer i jernbanetransport. I Tyskland udførte Berlin -iværksætteren Werner Siemens et vigtigt pionerarbejde på dette område . På Berlin -messen i 1879 præsenterede Siemens et elektrisk lokomotiv ; I 1881 åbnede han verdens første elektriske sporvogn i Berlin-Lichterfelde . Bekymringer og bureaukrati forhindrede imidlertid Siemens i at bygge et elektrisk højhastighedsbanenet i Berlin i årtier, mens i London begyndte den elektriske drift af Tube med elektriske lokomotiver fra Manchester-virksomheden Mather & Platt allerede i 1890 , hvilket var det mest vigtig forudsætning for sejren for de nye transportmidler.

Forhøjet og undergrundsbane

Den anden, oprindeligt ubesvarede, grundlæggende beslutning i de første år var spørgsmålet om layoutet af højhastighedstogslinjerne: London Underground opererede hovedsageligt i tunneler i det indre byområde . Projekter i andre europæiske byer og i Nordamerika foretrak ruten på jernviadukter som en forhøjet jernbane . Størstedelen af metrolinjerne, der blev bygget før Første Verdenskrig, opstod i sidste ende som forhøjede tog - byggeomkostningerne var et godt stykke under en tunnellinje, og især i distrikterne i den lavere klasse blev det ikke set som nødvendigt at skulle tage hensyn til byudviklingens konsekvenser. Efter Første Verdenskrig vendte imidlertid tidevandet; nye ruter er nu næsten udelukkende blevet bygget i tunnelen. I Nordamerika, især i New York , blev hele forhøjede jernbanelinjer demonteret og erstattet af tunneler. I stedet for luftbanen , udviklede metroen til standardløsningen.

De første metroer i London

Bred sporvidde tog af den Great Western Railwaytre jernbane styr på den Metropolitan hovedlinien i London

Metropolitan Railway, der åbnede i London den 10. januar 1863, betragtes generelt som den første underjordiske jernbane i verden . Imidlertid var det i første omgang en jernbanelinje, der drives af damplokomotiver . Det var tænkt som en forbindelseslinje mellem hovedlinjestationerne Paddington , King's Cross , St Pancras og Euston , som alle var relativt langt uden for byens centrum, og City of London .

Den første elektriske metro, der således svarer til nutidens ideer, var City and South London Railway (nu Northern Line ), der åbnede den 4. november 1890 i London . Det førte fra Stockwell til King William Street . Således udløste London et underjordisk boom, da mange andre europæiske metropoler samtidig også ledte efter måder at løse deres trafikproblemer i indre by. Man troede, at konceptet med metroen kunne løse alle disse problemer.

Tidlige underjordiske og forhøjede jernbaner i Europa

Den første elektriske metro på fastlands -Europa åbnede i Budapest i 1896
Tog bestående af to-akslede jernbanevogne og sidevogne til metrostationen Paris i Bastille- stationen , 1903

Det første elektriske Metropolitan Storbritannien uden for London var helt over jorden, da forhøjet tog cirkulerede Liverpool overhead , som samt Athen -metroen blev åbnet som en forbindelse mellem byens centrum og havnen den 4. februar 1.893. Den forhøjede jernbane i Liverpool modtog en engangs tunnelstation, da den blev udvidet i december 1896. Hele linjen blev dog lukket den 30. december 1956. Ud over den første underjordiske passagerbane, der blev betjent af Athens & Piraeus Railway Company på fastlands -Europa, var der en anden i Istanbul . 1875 blev Tünel - kabelbane åbnet i den europæiske del af byen.

Den første elektriske underjordiske og metrolinje på det europæiske fastland blev åbnet den 2. maj 1896 i Pest , den østlige del af Budapest . Denne linje, nu kendt som Millennium U-Bahn , blev oprettet på initiativ af opfinderen Werner von Siemens og var oprindeligt planlagt til Berlin. Men da de lokale myndigheder ikke kunne nå til enighed der, lod Siemens bygge metroen i Budapest som et demonstrationsobjekt for andre europæiske metroruter. Inden da havde Siemens -konkurrenten AEG imidlertid bygget en underjordisk testbane med en 295 m lang og 3,15 m høj tunnel på sin fabrik i Berlin i 1895. AEG startede også en anden 454 m lang underjordisk tunnel til øvelser og præsentationer, Spreetunnel . Han var et konsortium af virksomheder fra 1895 gennem skjoldtunneling (" tunneling shield "), en procedure, som i 1870 blev opførelsen af ​​London Tower Metropolitan af den første dybtliggende Metro i verden for at passere under Themsen anvendt under det Spree dengang mellem Berlin forstæder Stralau og Treptow blev bygget og afsluttet i 1899. Da AEG ikke fik tilladelse til at bygge en metro i Berlin, blev den ikke brugt som oprindeligt planlagt til en undergrundsbane, men fra december 1899 og frem til en sporvognslinje, der blev betjent af Berliner Ostbahnen GmbH .

I samme år som den ungarske Földalatti blev Glasgow Subway taget i drift som det fjerde hurtige transitsystem. Linjen blev først brugt som en svævebane fra den 14. december 1896 og blev først elektrificeret i 1935. Noget lignende skete med Vienna Steam City Railway, der blev åbnet i 1898 , hvorfra Vienna Electric City Railway opstod i 1925 .

I 1900 fulgte Paris med Métropolitain (som blev betjent elektrisk fra starten) . På bare få år blev et netværk af mange linjer bygget her. Selv i dag bærer Paris metrosystem en stor del af trafikstrømmene i den franske hovedstad.

Den vesttyske nabobyer i 1901 Barmen og Elberfeld åbnede monorail overliggende transportbånd -system Eugen Langen , bedre kendt i dag som den Wuppertal suspension jernbanen , præsenteret en særlig form for en forhøjet tog er: togene ikke kører skinner, men hænge under kørebanen. Den viadukt konstruktion viste sig at være mere kompleks end med en konventionel højbanen, fordi bærerammer skal nå over togene. Hængebanen er den første letbane i det, der nu er Tysklands føderale område.

Jernbanevogne i Berlin U-Bahn- serie A3 og A2Olympia-Stadion U-Bahn-station , 1973

Efter lange diskussioner blev der endelig åbnet en regelmæssig metrolinje i Berlin den 15. februar 1902 mellem Stralauer Thor - Potsdamer Platz (gammel togstation) og den zoologiske have . Werner von Siemens levede dog ikke for at se sin sene sejr over bygningsbureaukratiet i Berlin; han var død i 1892. Den elektriske forhøjede og underjordiske jernbane, der drives af Siemens & Halske, kørte for det meste på en viadukt. Senere blev udvidelser gennem byens centrum og velhavende boligområder bygget under jorden. Udtrykket U-Bahn kommer også fra Berlin , det blev introduceret i 1929 efter Deutsche Reichsbahn (1920–1945) havde introduceret den iørefaldende forkortelse S-Bahn for sin by, ring og forstæder .

I 1904 blev linjen Athen-Pireás, som tidligere blev brugt af damptog og blev bygget i 1869, elektrificeret til det, der senere skulle blive Athen-metroen og udelukkende blev brugt til lokal transport.

Men Siemens havde ikke kun fremsat sin idé om et elektrisk hurtigt transitsystem i Berlin og Budapest, han havde også planlagt et netværk til hansestaden Hamburg . Deres første rute blev åbnet for offentligheden nøjagtig ti år efter Berlin den 15. februar 1912. Operationen blev kaldt Hamburger Hochbahn AG , da de fleste ruter blev bygget på viadukter og dæmninger.

Efter de samme vanskeligheder med de spanske myndigheder som i andre europæiske byer, blev de første metrolinjer åbnet i Madrid (1919) og Barcelona (1924).

De banebrydende virksomheder i Amerika

De tidlige nordamerikanske metronetværk (her: Chicago Elevated ) opstod oprindeligt som forhøjede jernbaner
New York City Subways 125th Street Station i Manhattanville

Men de første metronetværk blomstrede ikke kun i Europa, ideen om det uafhængige højhastighedstog fik gradvist også accept i Nordamerika . Det første system, en rent forhøjet jernbane, åbnede i Chicago i 1892 som Chicago & South Side Rapid Transit , og elektrificering fulgte tre år senere. Det andet system blev taget i brug i Boston i 1897 . Den første tunnelsektion blev brugt til sporvognstrafik, da den blev genopdaget 70 år senere (som "Stadtbahn") i mange byer. Indbyggerne i Boston er meget stolte over denne relativt tidlige åbningsdato den dag i dag, da det var først i 1904, at den mest berømte amerikanske by, New York , åbnede en metro kaldet " Subway ". Den sidste af de gamle østkystmetropoler, Philadelphia , fulgte i 1907.

I 1913 gik metrolinjen i drift i Buenos Aires, Argentina, som i dag bærer linjebetegnelsen A. Denne første sydamerikanske metro køres stadig i dag med tog fra de tidlige dage. Buenos Aires har nu seks linjer i drift med en samlet længde på mere end 40 kilometer.

Underjordiske jernbaner til godstransport

Varemetroen i Chicago, 1904

Der var ingen grænser for designernes kreativitet. Efter elektrisk drift og den voksende erfaring med tunnelbyggeri tilskyndede mange byer til at planlægge metro-netværk, var det fornuftigt også at bruge den nye teknologi til indre by godstransport . De to systemer, der blev implementeret, var imidlertid ikke så meget videreudvikling af konventionel godstransport på jernbanen, som de var af pneumatisk rørteknologi .

Verdens første pneumatiske rørsystem, Pneumatic Despatch Railway , blev taget i drift i London i 1859. Som et resultat opstod sådanne underjordiske netværk i et par dusin europæiske og nogle ikke-europæiske byer. I 1940 var Berlin -netværket omkring 400 kilometer langt og betjente 79 post- og telegrafkontorer. Posterne blev transporteret i forseglede kapsler ved hjælp af trykluft til at drive dem. Kapaciteten på disse anlæg var lav. I Berlin måtte breve maksimalt veje 20 gram, i München 100 gram, og netværket i New York kunne i det mindste bære små pakker. For distributionen af ​​tungere gods i indre by var det nødvendigt at falde tilbage til hjul-skinneteknologi , og de underjordiske jernbaner til persontransport havde skabt grundlaget for dette.

I Chicago begyndte opførelsen af ​​et sådant underjordisk netværk i 1899, Chicago Tunnel Company Railroad , som blev afsluttet i 1906 og havde tunnelruter under næsten alle gader i byens centrum. Netværket nåede en maksimal længde på 97 kilometer, med 149 lokomotiver og 3.000 godsvogne , laster og kul blev transporteret fra jernbanegodsværfter til stormagasiner, kontorer og lagre i byens centrum, og asken blev transporteret væk derfra. Den nye lastbilstrafik og skiftet fra kul til gasvarme fik salget til at kollapse i 1940'erne, og operatøren måtte anmode om konkurs i 1956 . Netværket blev lukket i 1959. Imidlertid bruges tunnellerne stadig i dag til at lægge strøm- og telefonlinjer.

Baseret på systemet i Chicago blev London Post Office Railway (også Mail Rail ) bygget i London i 1927 . Dette lille undergrundsnetværk forbandt otte postkontorer. Tunnelerne er op til 21 meter under gadeniveau. Ruten på 10,5 kilometer løb fra postsorteringskontoret ved Paddington Station i vest-østlig retning til District Post Office i den østlige del af Whitechapel. Da fem af de tilknyttede postkontorer lukkede over tid, blev anlægget lukket i 2003. Yderligere eksempler er Post-U-Bahn i München fra 1910 til 1988 (450 meter) og den i Zürich fra 1938 til 1981.

Også Casemates spor og pit togene kan betegnes som varer-U-baner, og dette kan også anvendes til transport af personer.

Undergrundskonstruktion mellem verdenskrigene

"Arbejderklassens palads" - Kievskaya Metrostation i Moskva

Med begyndelsen af ​​første verdenskrig sluttede den første fase af underjordisk byggeri i vestens verdens metropoler. De væsentlige systemspørgsmål blev besvaret. Metroen havde sejret mod den forhøjede jernbane. De køretøjer af de ældste systemer havde vist sig at være for lille, og folk skiftede til større tunnel profiler og tog med større kapacitet. Den rulletrappe blev udviklet til at være praktisk og aktiveret et stort antal passagerer, der skal transporteres mellem dybe tunnel stationer og jordens overflade. Det underjordiske system blev fuldt udviklet på alle væsentlige områder og er blevet brugt stort set uændret den dag i dag.

Mellem verdenskrigene gik kun tre netværk i drift i Europa: et i 1919 i den spanske hovedstad Madrid og lidt senere, i 1924, et i Barcelona . Det tredje netværk blev oprettet i Moskva . Det var der, den første underjordiske hurtige transitbane blev taget i brug i 1935. En ekspertkommission var tidligere blevet sendt til Berlin for at vurdere systemet og få erfaring. Moskva er bedst kendt for sine meget lavtliggende og pragtfuldt indrettede togstationer. Den daværende sovjetiske leder Stalin ønskede, at metrostationerne skulle ses som "arbejderklassens paladser".

De netværk, der eksisterede før verdenskrig, blev udvidet, i nogle tilfælde som helt nye systemer, der var uforenelige med de ældre linjer, for at gøre det muligt at bruge større køretøjer.

Den første asiatiske metro blev taget i drift i den japanske hovedstad Tokyo i 1927. Den Ginza linje mellem Asakusa og Ueno var den første del af den lokale metro. I 1933 fulgte den japanske storby Osaka med Midosuji -linjen.

Efterkrigstidens udvikling

Massemotorisering og transportpolitik

Under og efter Anden Verdenskrig stagnerede underjordisk byggeri næsten overalt. Efter 1945 steg antallet af motorkøretøjer hurtigt i byerne i den vestlige verden , den voksende velstand sikrede massemotoriseringen .

For at gøre retfærdighed over for den stigende vejtrafik blev det i mange byer betragtet som moderne at lukke de lokale sporvognsnet , da sporvognen blev betragtet som en betydelig hindring for motoriseret individuel trafik. Som følge heraf forsvandt alle sporvogne fra bybilledet i blandt andet London, Paris, Vestberlin og Hamborg.

Anlægsarbejdet i området omkring metroenettet gik også stort set i stå. I mange metropoler, såsom Paris, er der ikke åbnet en eneste ny rute i årtier. Undtagelser var delvist politisk motiverede, f.eks. I Vestberlin , der ønskede at blive uafhængige af Deutsche Reichsbahn og dets S-Bahn-netværk , eller i Moskva , der blev udviklet til Sovjetunionens repræsentative hovedstad, der var blevet en verdensmagt .

Underjordisk sporvogn og letbane

En letbane (her: Hannover ) bruger ikke kun tunneler, men også udvidede sporvognsruter
Underjordisk sporvognsstoppested i Stuttgart , 2005
Railcar i Waterloo -stationen i Charleroi letbanen

På steder, hvor der ikke var nogen metro, opstod ofte tanken om at flytte sporvognslinjer under jorden i sektioner for at skabe mere plads til vejtrafik på overfladen, for at fremskynde offentlig transport og håndtere den mere problemfrit samt den resterende sporvogn netværk på mellemlang sigt for at kunne give op. Denne løsning blev hovedsageligt brugt i tysktalende lande (Köln, Stuttgart, Frankfurt am Main) og i Belgien.

Der skal skelnes mellem to forskellige grundbegreber. I den enklere variant lægges en del af sporvognsruten under jorden, men opereres ellers som før, som det var tilfældet i Boston i 1897 . I disse systemer, kendt som underjordiske sporvogne , er der for eksempel underjordiske trekanter og snævre lysbueradier.

Det mere udførlige letbanekoncept , derimod, giver mulighed for tunneler i indre byområder, som med hensyn til kurveradier, frihed fra kryds og togbeskyttelse til dels er identiske med systemerne i klassiske underjordiske tog, men som anvender eksisterende sporvognsruter i udkanten. Grundtanken var, at et færdigt tunnelsnit straks kunne integreres i det eksisterende sporvognsnet, i stedet for at være et fremmedlegeme i transportnettet som en kort “klassisk” underjordisk rute i mange år.

Denne kortsigtede fordel blev imidlertid købt på bekostning af visse ulemper, herunder krydsene (i nogle tilfælde endda delt vognbane) med vejtrafik og den tilhørende modtagelighed for interferens.

De første sporvognstunneler blev åbnet i Wien og Stuttgart i 1966, og andre byer blev tilføjet hurtigt efter hinanden ( Essen 1967, Frankfurt og Köln 1968, Bruxelles 1969, Bielefeld 1971, Antwerpen , Hannover og Bonn 1975, Bochum 1979, Düsseldorf 1981, Charleroi og Dortmund 1983, Zürich 1986, Duisburg , 1992).

Mellemstore vesttyske byer som Kassel og Ludwigshafen byggede også underjordiske sporvognsstationer.

Nogle byer, såsom Köln eller Stuttgart, der oprindeligt stolede på den billigere løsning af den underjordiske sporvogn, ændrede efterfølgende deres planer og udviklede dem videre til (mere effektive) letbanedrift.

Nogle letbanenet har en tendens til at udvikle sig i retning af metrostandarder, når de udvides. Der har været en "rigtig" metrolinje i Frankfurt am Main siden 1980. I Essen, Bochum og Dortmund er der letbanelinjer, der næsten ikke har krydsninger med vejtrafik. I Bruxelles blev to letbanetunneler konverteret til power rail -drift, efter at de havde nået en rimelig længde for trafik og siden er blevet betjent med metrokøretøjer.

Nye installationer af "klassiske" metro -netværk

Nye teknologier i metroen: gummi-trætte tog af MP 73 serier af den Paris Métro

Letbanekonceptet var først i stand til at etablere sig i Nordamerika i 1980'erne ( letbane , også kendt som Metrorail), selvom der i de fleste tilfælde ikke var nogen tunneler. De fleste af de nye højhastighedsbanenet uden for Europa blev derfor bygget som et klassisk metrosystem, for eksempel i Cleveland , Montreal , Toronto og Nagoya .

I 1950'erne blev den såkaldte Métro sur pneumatiques (metro på gummidæk) introduceret. Dette blev testet for første gang fra 1954 om en test rute i Paris Métro , hvor en første linje var udstyret med det i 1959 . Dette system, der stadig opretholder hjulskinne-teknologien, er særligt kendetegnet ved god bremsning og startacceleration. Blandt andet bruger omkring halvdelen af ​​metrolinjerne i Paris, netværkene i Marseille, Lyon, Lille, Montréal, Mexico City, Santiago de Chile og Sapporo (Sapporo Metro ) i dag gummidækkede tog. På M2 -linjen i Métro Lausanne blev luftdæk med deres højere statiske friktionsværdier brugt netop på grund af rutens stejle stigninger .

Usædvanligt er fra Leitschienenbahnen eksisterende netværk af den japanske by Sapporo . Først i Canada , senere også i Japan og Kina, blev der bygget linjer, hvis køretøjer kører med lineære drev .

To nye metro -netværk blev også bygget i Tyskland, det første i München . Oprindeligt var der også planlagt et underjordisk sporvognsnetværk i den bayerske hovedstad. Men senere blev konceptet revideret og omlagt til en fuld metro. Åbningen, der oprindeligt var planlagt til 1974, blev bragt videre til 1971 på grund af de olympiske lege i 1972 .

Det fjerde og yngste tyske underjordiske netværk blev taget i drift i 1972 i Nürnberg . Et letbanenetværk blev oprindeligt også planlagt der. Et særligt træk var, at metrovognene fra München og Nürnberg plejede at være identiske og derfor dybest set udskiftelige, så de to byer kunne hjælpe hinanden i tilfælde af flaskehalse. Med indkøb af nye generationer af køretøjer, modernisering af togkontrolteknologi og den delvist automatiske drift eksisterer kompatibilitet ikke længere. Siden 15. juni 2008 er U3 -linjen i Nürnberg blevet betjent som den første fuldautomatiske undergrundsbane i Tyskland, der kørte uden fører på togene - på den fælles strækning med U2 indtil udgangen af ​​2009 med sine konventionelt kontrollerede tog i blandet drift, siden U2 -togene kører også fuldautomatisk.

Metroer baseret på den sovjetiske model

Ved hjælp af sovjetiske partnerskabsaftaler blev der blandt andet oprettet et nyt metronet i Prag
Afgangsvisning af Moskva Metro, det sidste tog gik for tre minutter og 23 sekunder siden

Siden 1960'erne er der blevet grundlagt mange nye undergrundsvirksomheder i Sovjetunionen og andre Comecon -lande. Nye metrobyer var f.eks. Leningrad (1955), Kiev (1960), Tbilisi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Kharkiv (1975), Tashkent (1977), Yerevan (1981), Minsk ( 1984), Nizhny Novgorod (1985), Samara (1987), Dnipropetrovsk (1995), Warszawa (1995), Sofia (1998), Kazan (2005) og Almaty (2011). I Budapest blev der bygget to moderne linjer ud over linjen, der blev åbnet i 1896, den første sektion åbnede i 1970. Der er også underjordiske sporvogne , for eksempel Metrotram Volgograd eller Metrotram Krywyj Rih .

Det tekniske grundlæggende, køretøjerne og endda netværksdesignet var relativt ensartet. I de fleste byer blev et sekant netværk med tre linjer designet. Linjetunneler og togstationer er undertiden meget lave under gadeniveau, mens lange rulletrapper forbinder gaden og perronen. Afstanden mellem individuelle stationer er større end i de andre europæiske netværk i samme periode, hvilket øger gennemsnitshastigheden, men stadig kræver sporvogn, trolleybus eller omnibuslinjer for at udvikle distrikterne mere præcist. I modsætning til i vestlige byer var der imidlertid ingen store byer i det socialistiske Europa, der klarede sig uden deres sporvogne.

De digitale stopure i forenden af ​​platformen er også typiske for metroer baseret på den sovjetiske model . Disse matrixdisplays viser tiden i minutter og sekunder, der er gået siden sidste togs afgang, og nulstilles, så snart det næste tog forlader. Som følge heraf kan passagerer anslå, hvornår den næste mulighed er tilgængelig, forudsat at de kender den sekvens, der er gyldig på det respektive tidspunkt på dagen, og operationerne kører til tiden.

Nuværende trends

Nye bygninger og tilbygninger

Mexico City Metro Gummidæktog

Oprettede nye metronetværk og er planlagt i de industrialiserede lande i Østasien, og også i mega-byer i de såkaldte nye lande som Mexico City Metro , Metrô São Paulo , Metrô Rio de Janeiro , Cairo Metro , Teheran Metro , Delhi Metro , Metro Caracas og Bangkok Metro .

Siden slutningen af ​​1980'erne er antallet af nye åbninger faldet, især på grund af de høje byggeomkostninger til tunnelsektioner. På andre kontinenter udvides eksisterende netværk, men der bygges næsten ikke nye. Undtagelser er den spanske hovedstad Madrid og SNG -landene , selvom der i sidstnævnte på grund af den økonomiske mangel siden 1980'erne stadig arbejdes på ufærdige netværk, såsom Chelyabinsk -metroen eller Donetsk -metroen . Det er derfor, jernbaneindustrien har rettet sig mod konstruktionen af ​​mere omkostningseffektive "lette metros", mens konventionelt designede underjordiske jernbaner ("tunge metros") i øjeblikket er lidt efterspurgte.

Den første metro, Sydney Metro , har også været i drift i Australien siden 2019 . Det overtog nogle forstadsbaner og anvender en ny tunnelrute i byens centrum for at aflaste de tidligere bymidteruter.

VAL metroer

Efter at Frankrig allerede i 1950'erne blev betragtet som et innovationssted for underjordiske tog med gummihjulstræk , blev et meget automatiseret jernbanesystem testet og implementeret med succes i 1980'erne med VAL-systemet ( Véhicule automatique léger ). Med mange standardiserede komponenter er det mere omkostningseffektivt at bygge end undergrundsbaner med et konventionelt koncept. Det nye metro Lille var den første, der blev bygget ved hjælp af dette system, i et storbyområde med kun omkring en million indbyggere. Dette viste, at selv mellemstore byer kan drive et rentabelt og effektivt undergrundsnet. Andre steder fulgte dette koncept, for eksempel med metroen Toulouse fra 1993, metroen Taipei siden 1996, metroen i Rennes siden 2002 og metropolitana di Torino siden 2006.

VAL-metroer bruges også til intern persontransport i flere større lufthavne, for eksempel i Atlanta , Paris-Charles-de-Gaulle ( CDGVAL ), Paris-Orly ( Orlyval ) og Chicago .

Metrostationer med lavt gulv

Low-gulv tog af typen Urbos 2 af den Sevilla Metro

Underjordiske og letbanekøretøjer blev traditionelt udformet som transportsystemer med højt gulv, med forhøjede platforme, der tillader barrierefri adgang til køretøjer med højt gulv. Dette var tidligere nødvendigt - og derfor designet på denne måde i alle fire tyske undergrundsnetværk, Berlin, Hamborg, München og Nürnberg - fordi det teknisk set ikke var muligt at rumme motorer og elektriske systemer i et lavgulvskøretøj. Fordelen er dog vogne med et plant vogngulv, der er helt fri for alle nødvendige inventar. Selvom sporvogne generelt ikke var designet til barrierefri adgang og ikke krævede komplekse strukturer ved stoppestederne, blev det hurtigt tydeligt, at prisen for barrierefri drift er meget høj, da opførelsen af ​​stationer over jorden også er en vigtig omkostningsfaktor her. Fordi forhøjede platforme ikke er mulige mange steder på grund af byplanlægningsforhold, var det ofte nødvendigt at lægge sektioner af ruten i tunneler, hvor dette ellers ikke ville være nødvendigt på grund af trafikmængden.

I 1990'erne kom de første lavgulvskøretøjer på markedet, hvilket også muliggør barrierefri adgang til sporvogne. Siden da er sådanne biler også blevet leveret til nyåbnede metroselskaber, herunder dem i de spanske byer Sevilla og Málaga . U6- linjen i Wien-undergrunden betjenes også af sporvogne med lavt gulv ( type T ).

Routing og betjening

Elevator ved Berlin metrostation Alexanderplatz
Rutekort over metroen i Madrid

Mens i de undergrundsbyer, London og Paris , blev de første linjer bygget under jorden fra starten, i andre byer blev de ofte bygget som forhøjede jernbaner på viadukter, før tunneler i stigende grad blev indsat i banen, f.eks. I Liverpool , Chicago , Berlin , Hamborg , Wien og New York . Dette skyldtes hovedsageligt, at designerne ikke havde erfaring med tunnellering under vanskelige forhold. Men selv i dag er der byer, der på grund af den mudrede undergrund kun har få metroer, der er meget dyre at bygge. Problemet er den statiske opdrift af de hule, luftfyldte tunneler. Der er også risiko for, at gader og bygninger synker. Derfor er der få metrolinjer i byer med høje grundvandsniveauer som Glasgow , Amsterdam og Sankt Petersborg . Den underjordiske konstruktion er i stenet grund, som f.eks. B. i Stockholm, dog relativt let at implementere.

Den største fordel ved undergrunden er rutens uafhængighed ved at flytte den til et andet niveau. Ved at undgå både kryds med gader og med spor, der kører i gaderummet, kan driftsforstyrrelser reduceres til et minimum. På denne måde, som det ofte er tilfældet i mellemtiden, er fuldautomatisk drift mulig. Der er nu fuldautomatiske metroruter i Paris , Lyon , Rennes , Lausanne og København . De første forsøg med fuldt automatiseret drift i Tyskland blev foretaget i Berlin , Hamborg og Frankfurt am Main . Den første fuldautomatiske undergrund i Tyskland i normal drift var U3 i Nürnberg , som åbnede den 14. juni 2008. Det kørte - unikt i verden - indtil 2009 på et stykke af ruten i blandet drift med konventionelle tog. Siden begyndelsen af ​​2010 er U2 -linjen også blevet skiftet til fuldautomatisk drift, så der ikke længere er nogen blandet drift.

Underjordiske tog er normalt karakteriseret ved en tæt cyklusekvens. Tidsfordelen går dog tabt på korte strækninger af lavtliggende stationer på vej til metrostationen. På samme måde er mennesker med handicap, især ældre systemer, ofte vanskelige at bruge eller slet ikke mulige. Metrostationerne bliver kun gradvist udstyret med elevatorer til handicappede . Den Berliner Verkehrsbetriebe har udarbejdet en beregning, at installationen af en elevator koster nogenlunde det samme som renovering af en komplet togstation. Nürnberg-metroen er et af de få systemer, der nu kan nås helt barrierefrit. Generelt har der altid været planlagt en elevator til nye bygninger siden slutningen af ​​1980'erne.

Efter S-Bahn er de underjordiske tog den mest effektive transportform i bytransportnettet. 35.000 til 40.000 passagerer i timen kan transporteres i hver retning (S-Bahn: 40.000 til 50.000; til sammenligning biler med en antaget belægning på 1,3: 2.500 personer i timen og bane).

En samleskinne i Amsterdam Metro, malet nedefra

For at reducere tunnelen tværsnit energien leveres ofte af en strøm skinne placeret mellem eller ved siden af skinnerne . På den anden side har togene i nogle metrosystemer, især i Sydeuropa, strømaftagere på taget. Der er også mange særlige former, alle former for elsystemer og forsyningsmuligheder. I nogle byer bruges f.eks. En anden samleskinne til at forhindre vildstrømskorrosion . Der er også forskellige varianter af selve samleskinnerne. Den mest udbredte måde er at male strømaftageren nedenfra. I tilfælde af Berlin Kleinprofil, i London og i mange japanske netværk sker dette ovenfra, hvilket dog udgør en større sikkerhedsrisiko. Linjerne bygget i Budapest efter Anden Verdenskrig er et eksempel på samleskinner malet ovenfra, som ikke desto mindre stort set er dækket. Udviklingen af overliggende dirigent skinner dog reduceret betydeligt installationen plads til køreledninger, især da drift med dem giver den fordel, at tunnelerne kan indtastes sikkert.

I mellemtiden er der etableret et område på 600 til 900 volt DC for driftsspændingen , uanset om strømmen forsynes via samleskinner eller luftledninger. I Berlin bruges for eksempel en spænding på 750 volt, i alle byer i det tidligere Sovjetunionen med 825 volt. Det faktum, at den elektriske spænding i metrosystemer generelt er noget højere end for sporvogne, kan skyldes historiske årsager, da metrosystemerne, der blev introduceret senere end sporvognene, hver havde adgang til en mere højt udviklet standard for strømforsyning og elmotorteknologi .

Rutenetværk

Historisk netværksdannelse

Der er forskellige typer netværk i de mange underjordiske systemer rundt om i verden. De første metro -netværk bestod af radiuslinjer, der endte i byens centrum, eller diameterlinjer, der krydsede dem. Derimod blev ringnetværkerne for eksempel for det meste skabt på ringveje, der kørte i samme retning. En yderligere udvikling er det ringradiale netværk. De sekantiserede netværk er meget typiske for metrosystemer i byer i tidligere virkelige socialistiske lande som Kiev eller Prag . Denne type netværk planlægges og bygges stadig på trods af Sovjetunionens sammenbrud. Maskerede netværk er for det meste oprettet under et eksisterende vejnet, f.eks. I New York eller Paris . Forståeligt nok afviger nogle rutenetværk fra disse ideelle typer eller er blandede typer.

Netværksstruktur og linjens renhed

I modsætning til U-Bahn kan S-Bahn-linjer ofte let forbindes til nye linjer, fordi de for det meste er over jorden

Et kendetegn ved talrige metronetværk er en ren linjedrift, hvilket betyder, at en undergrundsrute kun betjenes af en linje. Hovedårsagen til dette er, at ren linjedrift medfører mindre indsats med hensyn til teknisk sikkerhed end en rute med afgrænsningslinjer. I modsætning til S-Bahn eller sporvogn er undergrundsbanenetværk derfor normalt designet på en sådan måde, at et køretøjs overgang mellem ruter mellem to forskellige linjer i normal passagerdrift normalt ikke eller kun er ved brug af sporforbindelser, der ikke er beregnet til passagerdrift (f.eks. B. fejebaner ) er mulig. Linjernes renhed betyder, at routingen af ​​en metrolinje forbliver på plads i lang tid og kun ændres, når ruten forlænges på et senere tidspunkt. Genforbindelse af filialer, f.eks. I tilfælde af forstæder eller sporvogne, indebærer normalt omfattende strukturelle ændringer i metroenettet. På dette punkt tillader S-Bahn og sporvogne mere fleksibilitet.

Imidlertid er især mindre metrosystemer ikke konsekvent lineære. Disse er for det meste ruter, der deler sig i to filialer uden for byen, såsom i Stockholm , København , Bruxelles , München eller Bilbao . Som regel overlejres grenlinjernes cyklusser gennem tidsplanskoordinering og muliggør dermed en tættere togsekvens på den fælles betjente sektion. Dette er for det meste baseret på viden om, at den tætte cyklusekvens, der kræves i bymidten, er uhensigtsmæssig høj for, at ruterne kan betjenes uden for bymidten. Her opvejer fordelene ved et forgrenet netværk og tilsvarende større antal passagerer ulemperne ved den øgede tekniske sikkerhed. Selv i New York og London drives meget store netværk dog ikke på en enkelt linje.

sikkerhed

London “MIND THE GAP” er beregnet til at henlede opmærksomheden på kløften mellem toget og perronen

I princippet er de samme sikkerhedsanordninger nødvendige for underjordiske tog som for alle jernbanekøretøjer med persontransport. I forhold til jernbanerne forskydes risikoområderne imidlertid. For jernbaners vedkommende er de største risici ved kørsel med høje hastigheder på et åbent spor. I modsætning hertil er farerne ved metroen langt mere tilbøjelige til at forekomme i "platformssituationen", hvor mylderet af folkemængder i myldretiden med dens intensive passagerændringer spiller en rolle. Den dominerende henrettelse i tunneler betyder, at det at stå stille på den "frie" rute bliver et særligt risikoområde på grund af tunnelens stramme indespærring, især hvis toget også er farligt, f.eks. På grund af branden i driftsfaciliteter. De smalle rørtunneler i London, hvor det ikke er muligt at forlade et tog ved siderne, er særligt vanskelige. Derudover tilbyder undergrundsbaner og deres stationer med deres lette tilgængelighed og de tidsmæssigt og rumligt korte stopafstande i storbyområder meget mere end jernbanen et felt til kriminelle processer, især i tider med lav persontrafik, både på perronerne og i køretøjerne.

Døre og passagerskift

Platformskærmdøre i Singapore

Siden åbningen af London Underground som den første underjordiske hurtige transitbane er der blevet indført mange foranstaltninger for at sikre det højest mulige sikkerhedsniveau for passagerer. Ud over afgangsmeddelelsen indeholder standarden i dagens metrosystem også et afgangssignal, der også er forståeligt for udenlandske passagerer. Visuelle afgangssignaler, som især er beregnet til døve, er kun blevet eftermonteret i et par år, mens de andre steder allerede har været tilgængelige fra begyndelsen.

En dødsulykke i München og en meget lignende hændelse med en tilskadekommen i Nürnberg har ført til større opmærksomhed på følsomheden af ​​dørlåsemekanismen. Chaufførerne lagde ikke mærke til personer, der var fanget i dørene. De tekniske faciliteter, der skulle forhindre nedlukning i sådanne situationer, reagerede heller ikke. For eksempel er dørkanterne på nye tog i München-metroen udstyret med trykfølsomme sensorer, og eksisterende køretøjer er blevet eftermonteret. På samme måde leveres de nyligt leverede DT3 -tog i Nürnberg med tilsvarende følsomme gummidørforseglinger, og de typer DT2 og DT1 -tog, der allerede er i drift (med undtagelse af DT1, som skal pensioneres) er blevet eftermonteret med det samme dørpakninger i gummi og med advarsler om visuel dørlukning.

En anden sikkerhedsrisiko er kløften mellem bilen og perronens kant, som i nogle tilfælde er op til halvtreds centimeter bred; dette er især tilfældet med platforme, der er tæt buede. Ikke uoverstigelig i sig selv, risikoen opstår fra tidspresset ved på- og afstigning samt forvirringen, når der er et stort antal passagerer. Løsninger til dette er for eksempel den berømte “Mind the Gap” i London, som bliver tydeliggjort ved meddelelser og bogstaver på platformens gulv til billboards med ordene “The Gap kills!”. Et alternativ er installation af yderligere glidetrin, da de er tilgængelige på DT3 -togene i Nürnberg.

Farlige situationer kan også skyldes tilstedeværelsen af ​​en person på sporene . De tvinger føreren til hurtigt at bremse, hvilket under visse omstændigheder ikke længere kan forhindre en ulykke. For at modvirke dette blev platformskærmdøre hovedsageligt installeret i asiatiske byer, på førerløse linjer i Métro Paris og siden 1999 også på nye linjer i London Underground . Disse åbner synkront med togdørene og kan dermed forhindre utilsigtet "fald på skinnerne" foran toget. Alternativt er der installeret elektroniske sensorsystemer på de førerløse tog på de forhøjede togstationer i København, som automatisk skal genkende farlige situationer og om nødvendigt udløse nødbremsning. I Nürnberg blev der installeret mikrobølgehinder på stationerne på de linjer, der er beregnet til førerløs drift (U2 og U3). Disse er placeret under kanten af ​​perronen og på den modsatte væg og er beregnet til at detektere genstande og mennesker fra 20 til 30 centimeter høje, der falder ned i sporområdet og til at starte nødbremsning af nærliggende førerløse tog. Den fuldautomatiske drift begyndte den 14. juni 2008 med nogle forsinkelser.

Sporvognsbyggeri og driftsregler, der gælder for underjordiske tog i Tyskland, angiver i afsnit 31:

(4) Så vidt driftsforholdene kræver det, skal stop være markeret med
  1. Faciliteter til information og håndtering af passagerer,
  2. Systemer til overvågning af passagerskiftet,
  3. Nødopkaldsfaciliteter,
  4. Brandslukningssystemer, brandvandsforsyning,
  5. Midler og faciliteter til førstehjælp.
(...)
(7) Den vandrette afstand mellem platformens kant og køretøjets gulv eller trin skal være så lille som muligt; i værste fald må den ikke overstige 25 centimeter midt på døren.
(8) Højderne på platformens overflader, køretøjets gulv og køretøjets trin skal koordineres, så passagererne kan komme af og på komfortabelt. Platformens overflade må ikke være højere end bilens gulv i sin laveste position; den skal være skridsikker.
(9) Risikoen for at mennesker falder skal forhindres ved perrongrænserne. Platformens kanter skal være tydeligt genkendelige.

Beskyttelse mod ødelæggelse og trusler

Videoovervågning er ved at blive standard på metroer

På grund af behovet for at spare penge og rationaliseringsforanstaltninger fra mange transportselskaber, er der nu for det meste hverken togvagterne eller tilsynsførerne, der håndterede togene på stationerne og udførte generelt tilsyn. Deres funktion blev stort set overtaget af overvågning med kameraer. Af hensyn til den generelle sikkerhed for passagerer er der f.eks. Oprettet sikkerhedstelefoner i Berlin og Hamborg, som muliggør en direkte stemmeforbindelse til kontrol- og informationscentret. I London er hvert stop stadig bemandet kontinuerligt af flere medarbejdere, der koordinerer operationer, meddeler meddelelser og sender togene.

På grund af ridser og graffiti, der er blevet på mode i de sidste årtier , er køretøjerne nogle gange knap genkendelige (se også: Bahnfrevel ). I mange metrobyer er der også installeret konstant kameraovervågning i køretøjerne for den generelle følelse af sikkerhed for passagererne. Særlige folier bruges også på vinduerne for at forhindre graffiti og ridser samt et ”ormemønster” på sædebetræk, hvorpå graffiti er svær at bemærke og derfor gør det uattraktivt at fastgøre det. Derudover er der nødbremser til passageren, som overtages af jernbanen, hvortil et nødopkald, dvs. en direkte stemmeforbindelse til føreren, normalt er knyttet. Nødbremserne i moderne metrotog er normalt kun aktive i de første ti sekunder efter rejsen, hvorefter nødbremsen kun udløses i en stemmeforbindelse til køretøjschaufføren.

Risikoreduktion i tunnelen

For at imødegå farlige situationer i tunneler er der blevet bygget yderligere nødudgange ind mellem stationerne på flere underjordiske tog samt grafiske meddelelser på tunnelvæggene, der angiver den mest fordelagtige "flugtretning". Sporvognsbygnings- og driftsbestemmelserne (BOStrab), der gælder for underjordiske tog i Tyskland, fastsætter i afsnit 30: " Nødudgange, der fører til det fri, skal være tilgængelige i tunnelen og udformet på en sådan måde, at flugtvejen til den næste perron, nødudgang eller til tunnelmundingen er ikke mere end 300 m lang. Nødudgange skal også være tilgængelige for enden af ​​tunnelen, hvis den næste nødudgang eller den næste platform er mere end 100 m væk. "

Efter en brand i Deutsche Oper underjordiske station i Berlin fik nogle tunnelstationer i Tyskland, der tidligere kun havde en udgang på den ene side, en anden udgang eller en nødudgang på den modsatte side.

Selvmordsforsøg

En stor del af ulykkerne på metroen er bevidst. Den lette tilgængelighed for underjordiske stationer og linjetunneler og den relativt høje hastighed for et tog, der kommer ind på stationen, udnyttes gentagne gange til selvmordsforsøg . I modsætning til den almindelige opfattelse, at skinnemord er en "sikker" metode til selvmord, er mere end halvdelen af ​​alle selvmordsforsøg i metroen ikke-fatale. Imidlertid resulterer et selvmordsforsøg på skinnen normalt i de alvorligste og varige skader, i de fleste tilfælde handicap på grund af afskårne lemmer som arme eller ben.

Selvmord på skinnerne er en af ​​de selvmordsmetoder, der (ud over egne slægtninge) har meget betydelige konsekvenser for tilskuere. Jernbaneselvmord på en jernbanelinje uden for bebyggede områder resulterer normalt i alvorlige traumer for lokføreren . Også for redningsarbejderne går "indsamling" vidt spredte kropsdele langt ud over, hvad der normalt forventes af dem. I tilfælde af selvmord i en indre by-metrostation gælder det, der er beskrevet, for en endnu større gruppe mennesker, fordi ventende passagerer også bliver direkte øjenvidner til selvmordet.

Rapporter i medierne om selvmordsforsøg på metroen fører ofte til efterligningshandlinger ( Werther -effekt ). I Wien blev derfor allerede i 1980'erne på grund af en frivillig aftale mellem transportvirksomhederne og medierne opgivet at rapportere om selvmordsforsøg, og antallet af selvmordsforsøg i metroen faldt derefter med 50 procent. Denne model praktiseres nu med succes i flere tyske byer (München, Hamborg).

Optegnelser

En af de lange rulletrapper i Moskva

Der er godt 140 metrosystemer rundt om i verden. Alle har udviklet sig forskelligt, selvom nogle paralleller kan genkendes regionalt. Nogle stagnerer ved deres åbningstilstand, andre udvikler sig hurtigt.

Det længste undergrundsnetværk siden slutningen af ​​december 2017 var Shanghai metronetværket , der åbnede i 1995, med en længde på 637 kilometer og 16 (slutningen af ​​2009: 11) linjer. Linje 13 blev åbnet den 29. april til Expo 2010 , som begynder den 1. maj . Den Beijing metro er den anden længste netværk med 552 kilometer (fra december 2015). Det, der tidligere var det længste metronet i London Underground, er nu på tredjepladsen i 2018 med 408 kilometer og tolv linjer, hvoraf nogle har flere filialer. Dette efterfølges af New York City Subway med en længde på 398 kilometer. Der er 26 linjer der, inklusive ekspreslinjer. Andre store netværk er placeret i Moskva (317,5 km), Tokyo (316 km), Madrid (294 km), Seoul (286 km) og Paris (220 km). Det største tyske netværk, Berlin U-Bahn (144 km), ligger på 12. pladsen på verdensranglisten. (Det 332 km lange S-Bahn-netværk tælles dog ikke, mens alle systemer tæller i Tokyo.)

Den 26. december 2015 var Beijings metronetværk det længste i verden. To år senere, i december 2017, blev det igen overskredet i længden af ​​Shanghai. Både Shanghai og Beijing fortsætter med at udvide deres metro -netværk.

Særligt lavtliggende underjordiske stationer blev bygget i de tidligere socialistiske stater under den kolde krig , også for at tjene som beskyttende bunkers i tilfælde af en mulig atomkrig . Budapest metrolinje M2 er op til tres meter under overfladen. Dele af metronetværkene i Moskva og Sankt Petersborg er endnu dybere . Den nuværende dybde rekordindehaver er i øjeblikket den metrostation Arsenalna af den Kiev metro, som åbnede i 1960. Årsagen til denne særlige dybde er dog den geografiske placering af byområdet højt over Dnjepr . Det følgende adgangspunkt er på en bro over denne flod. Umiddelbart derefter følger St. Petersburg -stationen Admiralteiskaya på linje 5 med 102 m, som åbnede i 2011. Før det var Komendantskij Prospekt -stationen, der blev åbnet i 2005, den næstdybeste metrostation på samme linje i en dybde på 75 m. I vestlige stater blev underjordiske stationer for det meste installeret dybere end gennemsnittet af arkæologiske (Athen, Rom) eller geologiske (Oslo, Washington) årsager. I Frankfurt am Main er Dom / Römer -metrostationen 22 m dyb på grund af en underjordisk parkeringsplads over den. I Rom blev der på grund af det romerske fundlag (10 til 20 m tykt) oprettet flere stationer i midten i en dybde på 30 m. Washingtons Forest Glen -station er 60 m dyb og har ingen rulletrapper, der fører til overfladen, kun elevatorer. Den nye linje 9 i Barcelona Metro , som har været i drift siden 2014, vil have flere stationer i en dybde på op til 90 m, hvilket gør den til den dybeste undergrund i verden.

Metrostationen Park Pobjedy (Victory Park) i Moskva har også de fire længste uafbrudte rulletrapper i verden, hver 126 meter i længden (for en 63 m højdeforskel). Verdens længste multi-sektion rulletrapper er placeret i Washington DC's Wheaton metrostation . De er 155 meter lange.

Med hensyn til passagertal er Tokyo -metroen den mest besøgte metro i verden med 3,17 milliarder passagerer, der transporteres årligt (2008). De mørkeblå tog i den russiske hovedstad Moskva bruges omkring 2,39 milliarder gange om året (2009). Seoul Metro ligger på tredjepladsen med 2,05 milliarder i 2009. Det efterfølges af New York City Subway med 1,58 milliarder (2009), Paris Metro med 1,53 milliarder (2013), Beijing med 1,46 milliarder (2009), Mexico City med 1,41 milliarder (2009), Hong Kong MTR med 1,32 mia. (2009), Shanghai Metro med 1,3 milliarder (2009) og den sidste metro med mere end en milliard passagerer transporterede London Underground med 1,09 milliarder passagerer i 2008. Wien U-Bahn transporterede omkring 510 millioner passagerer i 2009 og var dermed lige foran Berlin U-Bahn, der transporterede omkring 509 millioner passagerer i 2009 (både i Wien og Berlin uden at tage S-Bahn i betragtning). Dette placerede de to byer på en 22. og 23. Plads i Berlin havde i 2008 387 millioner passagerer. Tilsammen ville metroen og S-Bahn bringe Berlin med 896 millioner til Sao Paulo og foran Osaka og Skt. Petersborg på tolvtepladsen. Det skal dog bemærkes, at metoden til tælling ikke er ensartet på verdensplan. I Tyskland vises U-Bahn og S-Bahn separat, lagt sammen i Paris og endda talt to gange, når der skiftes mellem forskellige systemer i Tokyo.

Den gule Chicago  L -linje er den hurtigste metrolinje i verden . Togene tager seks et halvt minut at dække ruten 8,1 km mellem Dempster og Howard . Rekorden er i fare, men hvis mellemliggende stop indsættes langs ruten.

En New York R44 metrovogn ​​satte i 1972 en hastighedsrekord på 141,2 km / t . Det blev konstateret, at bilen stadig accelererede mod slutningen af ​​testruten, så testen måtte afbrydes for tidligt uden at have nået den maksimalt mulige hastighed.

Wien anses for at være den by med de fleste undergrundsplaner i verden . Planer fra 1844 rapporteres endda. I modsætning hertil blev den første del af Warszawa -metroen først åbnet i 1995, selvom de første planer stammer tilbage fra 1925. Et andet rekordstort tidsrum mellem planlægning og åbning er ved at dukke op i New York: metroen under Manhattans 2nd Avenue har været i planlægningsfasen siden 1929, og den første sektion til 96th Street blev åbnet i januar 2017.

Den underjordiske i Glasgow har eksisteret siden 1896. Det er imidlertid aldrig blevet udvidet siden da og har dermed rekorden for den længste uændret underjordisk netværk.

Rekorden for den korteste byggetid for en længere metro vil sandsynligvis blive opnået af Dubai Metro : den 52,1 kilometer lange førerløse røde linje (men kun 4,7 kilometer i tunnelen) blev åbnet i september 2009 efter en anlægsperiode på kun 42 måneder . Derudover er ruten den næstlængste enkelt metrorute i verden, omend overvejende over jorden.

Den længste underjordiske rute i Tyskland er 31,8 kilometer og 40 stationer på U7 linje i Berlin metro , den længste rute i Tyskland er det U1 linje af den metro på 55,8 kilometer i Hamborg . Ruten på linje 9 i Barcelona Metro har været den længste rent underjordiske rute i verden siden 2014, året det åbnede, med 47,2 kilometer og 50 stationer.

I Tyskland klarer U3 -linjen mellem Frankfurt am Main -Südbahnhof og Oberursel - Hohemark im Taunus en højdeforskel på 204 meter og holder dermed rekorden i Tyskland. Linje 1 i Teheran -metroen har den internationale rekord med mere end 480 meter, som er helt under jorden.

Kulturel

Münchens undergrundsstation Georg-Brauchle-Ring, designet af Franz Ackermann

Som allerede nævnt under Optegnelser vedrørende Moskva -metroen , er der undergrundsbaner, der er specielt designet af kulturelle årsager.

For eksempel i München især stoppestederne ved Königsplatz (kunst) og Tierpark (dyreverdenen). Ved stoppestedet Königsplatz (kunstcenter) er der ikke kun ekko af malerier, men også af skulpturer, der kan beundres i form af kopier i montre på platformen.

I Wien, på den anden side, blev relikvier opdaget under konstruktionen inkorporeret i designet af de underjordiske stationer. Virgil -kapellet, formentlig fra 1200 -tallet, findes i Stephansplatz U1 -stationen lige i hjertet af byen. En rest af den originale wienske bymur kan også opdages i Stubentor U3 -stationen . Mange andre stationer, især på U3 -linjen, er kunstnerisk designet.

Det er bemærkelsesværdigt, at selvom Moskvas metros design er verdensberømt, er andre byer i det tidligere Sovjetunionen absolut ukendte i denne henseende. Manglen på viden har sandsynligvis bidraget til, at det inden murens fald var forbudt at tage billeder i disse metroer.

På det tidspunkt designede Sovjetunionen centralstationerne i mange byer, for eksempel i Leningrad og Minsk, samt i Moskva som kunstneriske paladser.

I Tasjkent ( Usbekistan ) finder du et busstoppested, hvis loft understøttes af søjler, der er modelleret på træstøtterne i de ældre usbekiske islamiske templer. Der er også et stop dedikeret til rumrejser , i dyb midnatblå som grundtonen.

Kunstneren Martin Kippenberger oprettede det fiktive globale metronetværk Metro-Net fra 1993 .

Byer med undergrundsbaner eller metroer

Se liste over byer med underjordiske eller metros

Subway (verden)
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Gul pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svg
Rød pog.svgBy med metro By med metro
Gul pog.svgunder opførelse
Byer med metro

Tyskland

10 euro mindesmønt til 100 -årsdagen for undergrunden i Tyskland, 2002

I Tyskland er der fire fuldstændig krydsningsfrie metro-netværk. Berlin -metroen var den første til at gå i drift den 18. februar 1902. Efter det lille profilnet med en vognbredde på 2,30 meter blev linjer fra det store profilnet med en vognbredde på 2,65 meter sat i drift fra 1923. Hele netværket består i dag af ti linjer med en samlet længde på 148,8 kilometer. Den daværende uafhængige by Schöneberg åbnede sin egen undergrundsbane i 1910 med mulighed for at skifte til Berlin underjordiske netværk. Den nuværende U4 -linje blev først forbundet med spor i 1926.

I februar 1912 fulgte Hamburger Hochbahn , hvis nu i alt 106 kilometer lange rutenet er opdelt i fire linjer med en gren.

I 1971 blev undergrundsbanenettet i München sat i drift som det tredje tyske metrosystem uden krydsninger. De dengang forestående olympiske lege fremskyndede byggeriet. I dag er netværket omkring 103 kilometer langt og består af seks linjer. I midten bruges ruterne af to linjer hver.

Kun et år senere blev det fjerde og sidste netværk, Nürnberg -undergrunden , taget i drift, som er 38,2 kilometer langt i dag. I 2008 blev den tredje linje med førerløs drift åbnet, som konvergerer med U2 i midten. Nürnberg er den eneste by i verden, hvor der var en blandet operation med førerløse og førerstyrede underjordiske tog på samme rute.

Metronettene i Hamborg, München og Nürnberg strækker sig ind i nabobyer, den i Nürnberg forbinder endda to store byer (Nürnberg og Fürth , med en rute, der stort set svarer til den for den første tyske jernbane ). Garching nær München , for eksempel, har sine egne metrolinjer, hvis drift er forbundet til metronetværket i det regionale center ved hjælp af komplicerede kontrakt- og finansieringsordninger.

Mange andre tyske byer og storbyområder har metrolignende systemer, hvis ruter uden for tunnelerne for det meste ikke kører på uafhængige jernbanekroppe og omtales som Stadtbahn . Deres særlige jernbanekroppe har gadekrydsninger på samme niveau. I nogle tilfælde er der endda sporlegemer i flugt med gaden, hvor sporene deler trafikområdet med individuel trafik.

Disse systemer omfatter om jernbanenettet Rhein-Ruhr , stierne til letbanen Köln , bybanen Hannover , letbanen Bonn , bybanen Stuttgart og Frankfurt U-Bahn , den første linje blev åbnet den 4. oktober 1968 I Frankfurt var U4-metrolinjen en helt krydsningsfri undergrundsbane , indtil den blev udvidet til Schäfflestrasse og derefter til Enkheim i juni 2008.

Metroerne omfatter også S-Bahner, der opereres i mange tyske storbyområder ud over metroer til bytrafik, der har en høj tæthed af stop og endnu længere tunneler i byens centrum i Berlin, München, Frankfurt am Main, Leipzig, Stuttgart og Hamborg .

Østrig

Den eneste klassiske metro i Østrig er i Wien , Wien -metroen . Hertil kommer, en lille del af Wien sporvogn , det er USTRABA, køre under jorden. I Serfaus , Tyrol, er der Dorfbahn Serfaus , en 1280 meter lang underjordisk luftpude-elevator med kabeldrev på over 1400 meter over havets overflade . I Tyrol er der et andet lokaltog, der kører helt uafhængigt af individuel trafik: den nye Hungerburgbahn i Innsbruck er delvist under jorden. I Linz har sporvognen kørt på en 1,9 kilometer lang underjordisk strækning med tre underjordiske stationer siden 2004 , der omtales som en mini-metro , men mere ligner en letbane . Det krydser nu under hovedbanegården på Westbahn. I 2011 blev yderligere 1,3 kilometer underjordisk rute åbnet fra togstationen mod vest.

Der er to underjordiske sporvognsstoppesteder i Graz ( Brauhaus Puntigam og Hauptbahnhof ). Begge stoppesteder er imidlertid åbne øverst for at spare på dyrt brandsikringsudstyr. Anlæg af en metro med tre linjer i den steieriske hovedstad var allerede planlagt i 1990'erne. Disse planer blev imidlertid kasseret, efter at en forundersøgelse viste, at en udvidelse af sporvognsnettet ville give mere mening. I april 2018 blev metroplanerne taget op igen i reduceret form. Der skal bygges en øst-vest forbindelse fra Eggenberg til Sankt Leonhard, hvor fuldautomatiske tog skal køre. I marts 2019 grundlagde Holding Graz et projektselskab, der skal håndtere gennemførligheden og finansieringen af ​​et underjordisk tog inden 2020. Resultaterne af denne undersøgelse blev offentliggjort den 18. februar 2021. Konceptet præsenteret under titlen "Modern Urban Mobility 2030+" (MOMU 2030+) forestiller to linjer med 26 stationer over en samlet længde på ca. 25 km i en indledende ekspansionsfase. De planlagte byggeomkostninger er 3,33 milliarder euro. Den første af de to linjer kunne åbne i 2030 og besøges af 200.000 passagerer om dagen.

I Salzburg , den lokale jernbane løber under jorden i en længde på omkring 300 meter i området ved hovedbanegården og ender i de vigtigste tunnel station , med argumenter om en forlængelse gennem byens centrum og derefter yderligere over jorden på den sydlige -vendt alpine vej til Anif . I april 2018 blev udvidelsen til Mirabellplatz, som skulle stå færdig i 2024, besluttet.

Schweiz

I Lausanne er kædebanen Lausanne - Ouchy blevet omdannet til en fuldautomatisk metro og udvidet til Epalinges . Den m2 linje blev åbnet i august 2008. På grund af de gradienter, er togene baseret på den parisiske model udstyret med pneumatiske dæk. Den linje m1 , på den anden side, kan ikke køre uden at krydse.

Derudover eksisterede der planer om et underjordisk netværk i Zürich , den største by i Forbundet , indtil 1970'erne . En sporvognsrute blev delvist flyttet under jorden, men i 1973 afviste størstedelen af ​​Zürichs vælgere metroforslaget. Kun S-Bahn-tunnelen , som også blev stemt om, blev realiseret senere. Selvom det ikke per definition er en metro, kører Zürichs transportselskabs (VBZ) to sporvognslinjer 7 og 9 under jorden over en længde på omkring 2,5 kilometer ( Milchbuck - Schwamendingen sporvognstunnel ).

vedhæftet fil

Banebrydende virksomheder - metrosystemer indtil 1914

by operation åbning annotation
Brooklyn Atlantic Avenue tunnel 3. december 1844 Den 500 meter lange sektion af Long Island Rail Road , også kendt som Cobble Hill Tunnel , blev oprindeligt bygget i en skyttegrav og buet over i 1850. Atlantic Avenue lå over den , hvorfor tunnelen lejlighedsvis omtales i litteraturen som verdens første metro. Det var dog en jernbanetunnel uden stationer. Det blev lukket ned i 1861.
London Metropolitan Railway 10. januar 1863 Åbnet som en underjordisk forlængelse af Great Western Railway mellem Farringdon og Paddington (7 stationer), dampdrift (elektrificering fra 1905), første forlængelse i 1868. Strækningen er nu en del af Metropolitan Line og Hammersmith & City Line .
New York West Side og Yonkers Patent Railway 1867 Kabeldrevet forhøjet jernbane (senere dampservice) i Greenwich Street og Ninth Avenue .
London Distriktsjernbane 24. december 1868 Første etape: fra Westminster til South Kensington . Først en datter, derefter en konkurrent til Metropolitan Railway, bygget og brugt (fra 1884) sammen med det ringruten til nutidens Circle Line (London) .
New York City , Manhattan Strand pneumatisk transit 26. februar 1870 I skjoldtunnel erbauter -tunnel under Broadway (ligner et pneumatisk drev -pneumatisk rør ), med kun én shuttle -bil. Lukket i 1873 og ødelagt i 1912, da BMT Broadway Line blev bygget .
London Tower Subway 2. august 1870 Første underjordiske jernbane bygget ved hjælp af minemetoder , kabeldrev , shuttle service med kun en bil under Themsen . Allerede lukket den 24. december samme år.
Istanbul Tunnel 17. januar 1875 Underjordisk kabelbane med to stationer. Ruten er 574 m lang, og stigningen er omkring 15%.
New York City , Brooklyn 24. september 1883 Forhøjet jernbane over Brooklyn Bridge , kabeldrev , elektrificeret i 1896 og overtaget af BRT
Brooklyn Brooklyn Rapid Transit 13. maj 1885 Første (dampdrevne) forhøjede tog i Brooklyn, kørte fra Brooklyn Bridge langs Lexington Avenue til Brooklyn Broadway
London By og South London Railway 4. november 1890 Første elektrisk drevne metro i verden, første sektion: fra King William Street (lukket i 1900) til Stockwell . Minekonstruktion ( rør ), Thames undergang.
Chicago Chicago forhøjet 27. maj 1892 Selvom New York havde en forhøjet jernbane meget tidligere, betragtes Chicago L (fra El for elevated ) som den mest berømte forhøjede jernbane i verden. Den første rute ( South Side Rapid Transit ) gik fra Congress Street til 39th Street syd for centrum, blev hurtigt udvidet og fungerede oprindeligt i damptilstand. Elektrisk drift fra 1896. I dag er det en del af den grønne linje for operatøren CTA. I 1893, 1895 og 1900 startede yderligere tre forhøjede jernbaneselskaber driften. I 1897 blev det fælles hjerte i netværket åbnet, Union Loop , en ringrute i byens centrum.
Liverpool Liverpool overhead 4. februar 1893 Verdens første forhøjede elektriske jernbane forbandt Liverpools centrum med havnen. Den havde 14 stationer på en 10 km rute. En tunnelstation blev også oprettet under senere udvidelser. Netværket blev lukket den 30. december 1956, og anlæggene blev derefter nedbrudt.
Budapest Millenniumi Földalatti Vasút 2. maj 1896 Første metro på det kontinentaleuropa. Bygget til Ungarns 1000 -års fødselsdag, under brolægningen af ​​boulevarden Andrássy út planlagt til samme lejlighed . Ruten var 3700 meter lang og havde ni stationer. Elektrisk drift.
Glasgow Subway i Glasgow District 14. december 1896 Ringlinje (10,5 km, 14 togstationer); oprindeligt kabeldrift, elektrisk drift fra 1935; 1977–1980 på grund af renovering helt ude af drift
Boston Tremont Street Subway 1. september 1897 Den første metro uden for Europa var en sporvognstunnel med tre underjordiske stationer. To af dem blev revet ned i 1963 og erstattet af nye bygninger. 1901-08 også brugt af forhøjede jernbanetog (firesporet udvidelse).
Wien Wien letbane 1. juni 1898 Den smallere netværk, som blev sat i drift mellem 1898 og 1901, var 37.918 kilometer lang og kørte hovedsageligt langs bæltet som en forhøjet jernbane på letbaner buer , langs Wien i åbne nedskæringer og i tunneler. Dampdrift, elektrificering 1925. I dag ruter med U4- og U6 -linjerne .
Paris Métropolitain de Paris 19. juli 1900 Den første rute kørte fra Porte de Vincennes over byen til Porte Maillot og er en del af dagens linje 1. I Paris var det ikke private virksomheder, der planlagde, men byens administration, hvorfor et meningsfuldt sammenhængende netværk, elektrisk drift, var oprettet fra starten.
Barmen , Elberfeld og Vohwinkel Wuppertal hængebane 1. marts 1901 De tre tilstødende industrielle byer i Bergisch besluttet sig for en særlig form for højbanen: en enkelt skinne suspension jernbane over floden Wupper . Den 13,3 km lange rute er stadig i drift i dag, der har ikke været nogen forlængelser. Hængebanen svarer til definitionen af ​​et metrosystem, men er ikke en metro i ordets strenge betydning, elektrisk drift.
Boston Hovedlinje forhøjet 10. juni 1901 Fire år efter sporvognstunnelen modtog Boston en metro. Den kørte stort set som en forhøjet jernbane og brugte sporvognstunnelen i midten. I 1908 blev linjen flyttet til den parallelle Washington Street Tunnel ; i dag er den en del af Boston -metroen som Orange Line .
Berlin og Charlottenburg Elektrisk overhead og underjordisk jernbane Siemens & Halske 15. februar 1902 De første underjordiske tog i det daværende tyske kejserrige kørte på viadukter i Berlin og nabobyen Schöneberg. Kun metrostationen Potsdamer Platz og de tre i byen Charlottenburg er under jorden. Elektrisk drift.
New York City Interborough Rapid Transit 28. oktober 1904 Den første tunneldel af en New York -metro anses for at være metroens fødsel . Ruten på 14,5 km løb fra rådhuset til Harlems 145th Street .
Philadelphia Philadelphia Rapid Transit Company (PRT) 4. marts 1907 Forhøjet jernbane langs Market Street , mellem 22nd Street på bredden af Schuylkill og 2nd Street på bredden af Delaware Underground Routing. Firesporet tunnel med kombineret sporvogn mellem 22nd Street og rådhuset. I dag er ruten en del af Market - Frankford Line .
New York , Hoboken , Jersey City Hudson og Manhattan Railroad 26. februar 1908 Subway mellem Manhattan og New Jersey . Midtpunktet var en tunnel på bunden af Hudson -floden , og fra 1909 en anden Hudson -tunnel . Driften blev overført til havnemyndigheden i 1962, som fik World Trade Center til at bygge på ejendommen til indre byterminus .
Schöneberg Urban metro 1. december 1910 Schöneberg nær Berlin åbnede den anden metro i Tyskland i 1910 og den første offentligt drevne metro. Dagens linje U4 i metroen i Berlin kører under jorden, er næsten 3 km lang og har fem stationer.
Hamburg Hamburger Hochbahn 15. februar 1912 Ringrute rundt om Alster Lakes, viadukt og dæmning, kun syv stationer var under jorden, da den åbnede. Det første afsnit løb fra rådhuset til Barmbek . Elektrisk drift.
Deutsch-Wilmersdorf og Royal Domain Dahlem . Wilmersdorf metro 12. oktober 1913 Metroen til den daværende by Wilmersdorf var omkring 9 km lang og havde ti stationer. Det nåede fra Charlottenburg metrostation Wittenbergplatz til Thielplatz. Store dele af ruten blev designet som en enkeltskåret jernbane og er nu en del af Berlins U3-linje .
Buenos Aires Dellinje A 1. december 1913 Åbning af den første metrolinje på den sydlige halvkugle. På det tidspunkt løb det fra Plaza de Mayo til Plaza Miserere og blev hurtigt udvidet.

Se også

Portal: U -Bahn und Stadtbahnen  - Oversigt over Wikipedia -indhold om metroen og letbanekøretøjer

litteratur

  • WJ Hinkel, K.reiber, G. Valenta og H. Liebsch: i går-i dag-i morgen-undergrundsbaner fra 1863 til 2010 . Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Sporvognsmagasin: undergrundsbaner . Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X
  • Mark Ovenden: Metrokort over verden . Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0 (engelsk)
  • Paul Garbutt: Verdensmetrosystemer . Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0 (engelsk)
  • Sergej Tchoban og Sergej Kuznetsov (red.): Tale: 13: metro / metro , JOVIS Verlag Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7

Weblinks

Wiktionary: U -Bahn  - forklaringer på betydninger, ordoprindelse, synonymer, oversættelser
Wiktionary: Subway  - forklaringer på betydninger, ordoprindelse, synonymer, oversættelser
Commons : Subway  -album med billeder, videoer og lydfiler

Generelt:

Særlig:

Individuelle beviser

  1. Hvad er metroer? UITP Publications ( Memento 27. juni 2013 på WebCite )
  2. Der Straßenbahner - Håndbog for brugere i undergrunden, by- og sporvogn , udgivet af sammenslutningen af ​​tyske transportvirksomheder (VDV), 2001
  3. ^ "AEG -testtunnel" Offentliggørelse af projektet "Berlin Underworlds" ( Memento fra 12. januar 2014 i internetarkivet )
  4. 1. halvdel af 1902 publikationer af Holger Prüfert (TU Berlin) hjemmeside
  5. Fra januar kører U2 også automatisk: et nyt driftskoncept for U2- og U3-linjerne med en cyklus på 100 sekunder som højdepunkt. (PDF) VAG, 29. november 2009, tilgås 28. juni 2018 .
  6. ^ Jodie Stephens: Sydney Metro åbner for offentligheden, da NSW Premier varsler 'en helt ny måde at gøre tingene på'. Australieren , 26. maj 2019; Hentet 26. maj 2019 (australsk engelsk).
  7. Jürgen Hotzan: dtv -atlas til byen. Fra de første fundamenter til moderne byplanlægning . Deutscher Taschenbuch Verlag, München 1994
  8. ^ "Fortsæt med at vente på U3 -linjen", Nürnberger Nachrichten, 26. juli 2006, side 13
  9. Der er stadig tunnelstationer i Hamborg uden en anden afkørsel: Feldstrasse , Hagendeel , Mönckebergstrasse , Sternschanze
  10. Arkivlink ( Memento fra 31. oktober 2012 i internetarkivet )
  11. Om emnet: Selvmord ( Memento fra 30. januar 2012 i internetarkivet )
  12. ^ TransportPolitic: Shanghais metro. Hentet 19. juli 2010 .
  13. ThyssenKrupp: Lifte til Barcelona. RP Online, tilgås 19. juli 2010 .
  14. http://www.tokyometro.jp/corporate/proDatei/outline/index.html (link ikke tilgængeligt)
  15. ^ Officiel hjemmeside for Moskvas metro. (Ikke længere tilgængelig online.) Moscow Metro Administration, arkiveret fra originalen den 23. marts 2010 ; Hentet 19. juli 2010 (russisk).
  16. ↑ Oversigt over undergrundsrejser. (Ikke længere tilgængelig online.) New York City Transit Authority, arkiveret fra originalen den 13. juni 2009 ; Hentet 19. juli 2010 (engelsk).
  17. Dokumentation af de tidlige planer for metroen i Wien
  18. En "mini -metro" i Graz?
  19. Gerald Richter: U-Bahn til Graz: En røredrøm eller banebrydende? , Kronen Zeitung . 11. april 2018. Hentet 24. februar 2021. 
  20. Bernd Hecke: City giver klarsignal til metro og gondol , Kleine Zeitung . 29. marts 2019. Hentet 24. februar 2021. 
  21. ^ Graz kunne få en metro i 2030 , Der Standard . 18. februar 2021. Hentet 24. februar 2021. 
  22. Graz skulle få Metro , ORF . 18. februar 2021. Hentet 24. februar 2021.