Cykeltrafik facilitet

En cykel-system er primært eller udelukkende til brug med cyklen er tilvejebragt og en præambel for forskellige: det kan gøres strukturelt (. Fx en cykel sti, i Schweiz Veloweg ) kan defineres ved markeringer mod tilstødende trafikområder (cykling og beskyttende stribe sammen i Schweiz: Velo strimler opsættes) eller ved verkehrsregelnde foranstaltninger (f.eks. a. cykelvej ). I en snævrere forstand refererer ordet til faciliteter til flydende cykeltrafik, såsom cykelstier med eller uden obligatorisk brug, cykelstier, beskyttelsesbaner, udvidede cykelparkeringsbaner; i en bredere forstand kan udtrykket også omfatte cykelparkeringsfaciliteter .

Tyskland

I Tyskland forstås det at være et system til cykeltrafik, der er skabt gennem markering, strukturelle eller trafikregulerende foranstaltninger. Til cykelfaciliteterne omfatter derfor brug af betalte cykelstier til cyklister med Highway Code -symbolet 237 , 240 , 241 , så cykelstier og cykelstier , samt cykelstier uden brugsforpligtelse og beskyttelsesstrimler og cykelgader med skilte 244 og cykel zoner med tegn 244,3 . Den nyeste teknik inden for dette fagområde samt kriterier for anvendelse af den respektive type cykeltrafiksystem er defineret i anbefalingerne for cykeltrafiksystemer (ERA 2010) fra Research Society for Road and Transport (FGSV) , som også er baseret på den generelle administrative forskrift for vejtrafikregler (VwV-StVO) henviser.

Cykelfaciliteter, der er underlagt obligatorisk brug

Som regel kører cyklister på vejen ( § 2, stk. 1, i StVO ).

Strukturerede cykelstier

En strukturelt designet cykelsti er normalt bygget med en anden overflade end fortovet , der normalt ligger ved siden af , nogle gange også adskilt fra det med en kantsten , en grøn strimmel eller en smal brostensstrimmel. Afhængig af den lokale tradition eller beslutningsprocessen, asfalt cykelstier , fx B. i København , eller skabt af mørkegrå eller rødfarvede betonblokke , sådan. B. i Hamborg . Ofte lægges forsyningsledninger under cykelstien eller fortovet, så byggepladser er mere almindelige på cykelstier end på vejen.

Ifølge VwV-StVO skal bredden af ​​cykelstier, der skal bruges, som regel være mindst 150 cm, men om muligt 200 cm; til cykelstier til venstre, mindst 200 cm, om muligt 240 cm. ERA giver mere detaljerede oplysninger om de ønskede bredder afhængigt af cykelstiens placering i forhold til parkeringsbaner, stier, kantsten og vejbanen . I mange byer er der stadig cykelstier med mindre bredder ned til 0,80 m eller, på smalle punkter, endda kun 0,60 m. I en test af ADAC af cykelstisbredder i tyske statshovedstæder mislykkedes Mainz og Hannover med "fattige" og "Meget dårlig". Kun Kiel kunne opnå en "meget god".

Cykelstier, der er underlagt obligatorisk brug, må kun arrangeres, hvis der er tilstrækkelig plads til fodgængertrafik. De må kun arrangeres, hvor trafiksikkerhed eller trafikafviklingen kræver det. Cyklister skal kun bruge dem, hvis der er et cykeltrafikanlæg på gaden, der er obligatorisk. Pligten til brug er reguleret i afsnit 2, afsnit 4, afsnit 2 i StVO. Cykelstier skal bruges, hvis de er en del af den gade, som banen tilhører og er markeret i kørselsretningen med de blå trafikskilte med cykelsymbolet (skilte 237, 240 eller 241, se billeder ovenfor ). Skiltene skal fastgøres til skilte, skilte fastgjort til gulvet er ikke juridisk effektive her.

Cykelstier

Cykelstier kan også anlægges som cykelstier i vejniveau. For at gøre dette adskilles de fra vejen med en solid bred linje (tegn 295, linjebredde 25 cm). Bredden måles inklusive 295 -mærket. Ifølge VwV-StVO er minimumsbredden 150 cm, om muligt 185 cm. ERA angiver større bredder, end der kræves, når parkeringspladser er ved siden af ​​cykelstien. Ved korte flaskehalse er en mindre bredde dog tilladt, samtidig med at trafiksikkerheden bevares. Cykelstier er ikke tilladt i rundkørsler.

Ud over skilt 295 er skilt 237 en obligatorisk del af en cykelbane. Cykelstier er derfor obligatoriske at bruge. For at gøre cykelstien lettere at se kan skiltet 237 også markeres med jævne mellemrum i sit forløb.

Cykelstier er særlige ruter og er derfor ikke en del af kørebanen.

Beskyttet cykelbane

En beskyttet cykelbane ( engelsk beskyttet bikelane ) er en af ​​et køretøjs fastspændingssystem , fyrtårne , plantemaskine , pullert eller autoværn adskilt fra trafikcykelstier. Det øger både den objektive og frem for alt den subjektive sikkerhed ved cykling og øger accept af cykling, især blandt sårbare befolkningsgrupper. Beskyttede cykelbaner blev udviklet i USA og er særligt velegnede til hovedbaner med flere spor med en tilsvarende mængde plads.

Separat cykel og gangbroer

Hvis en lodret hvid linje deler skiltet, betyder det, at cyklister skal bruge den ene side af stien og fodgængere den anden. Minimumsbredden for cykelstien er også her 150 cm.

Fælles stier og cykelstier

Hvis et blåt skilt viser fodgængere og cyklister en fælles gangsti og cykelsti, så er det også obligatorisk for cyklister at bruge den. Minimumsbredden for en fælles gangsti og cykelsti er 250 cm i byområder og 200 cm i landdistrikter.

Obligatoriske tovejs cykelstier

I tilfælde af tovejs cykelstier, der er obligatoriske at bruge, er den obligatoriske brug til venstre angivet med tegn 237 , 240 eller 241 , sidstnævnte i "spejlvendt" form.

Anbefalet, men ikke obligatorisk, er at advare begge retninger om modkørende trafik under cykelstiernes skilte i højre side med tillægsskiltet 1000-31 .

På alle tovejscykelstier skal tillægsskiltet 1000-32 være anbragt over afventnings- og stopskiltene (skilte 205/206) på sammenkørende sidegader , hvilket angiver cykeltrafik fra begge retninger.

Ifølge VwV-StVO er bredden af ​​tovejs cykelstier, der skal bruges (inklusive sidesikkerhedsområderne) mindst 200 cm, om muligt 240 cm. ERA indeholder standardbredden på 200 cm, 250 cm og 300 cm for få / mange cyklister og tovejs / envejs tovejs cykelstier, hvorved disse standardbredder øges med 25/50/85 cm beskyttelsesrum hvis langsgående / skrå / lodrette parkeringspladser støder op til hinanden.

Cykeltrafikfaciliteter uden nogen forpligtelse til at bruge dem

Cykelstier uden brugsforpligtelse

Hvis en cykelsti er genkendelig, men der ikke er nogen forpligtelse til at bruge cykelstien med et af de ovennævnte trafikskilte, er det en cykelsti uden brugsforpligtelse . Så får cyklister lov til at bruge det, men de kan også køre på vejen. Grupper af trafikanter, som ruten ikke er beregnet til, må derefter ikke bruge denne rute - ikke engang at stoppe eller parkere. I tilfælde af fælles stier og cykelstier, der ikke er nødvendige for cyklister at bruge dem, er det normalt nødvendigt at bruge piktogrammer for at gøre dem mere tydelige.

Beskyttelsesliste

Beskyttelsesbaner , tidligere også kendt som tilbudsbaner eller suggestive spor , er cykeltrafikfaciliteter, der er markeret med skiltet 340 ( retningslinje , en afbrudt tynd markering, såkaldt smal linje) og symbolet for cykeltrafik på vejen; der er følgende regler:

Den parkering (siden 2009) og siden april 27, 2020 og den bedriften på beskyttende strimmel er forbudt, dette gælder også, når lastning og losning.

Beskyttelsesbaner er ikke særlige ruter for cyklister og er derfor ikke markeret med skilt 237 , de er en del af kørebanen. Derfor skal der ifølge forskellige retsafgørelser observeres en sideklaring på mindst 150 cm, når et motorkøretøj overhaler en cyklist, der kører på beskyttelsesbanen. Dette har generelt været tilfældet siden 2020 -ændringen af ​​StVO.

Afmærkning af beskyttelseslister er mulig inden for bebyggede områder på veje med en maksimal hastighed på op til 50 km / t. Uden for byen er de i øjeblikket ekskluderet i VwV-StVO såvel som i rundkørsler. De kan oprettes, hvis en forpligtelse til at bruge cykelstier ville være nødvendig, men oprettelse af en særlig sti er ikke mulig, eller der skal tilbydes et særligt beskyttet område til cykeltrafik, og banebredden og trafikstrukturen tillader det generelt.

Ifølge anbefalingerne for cykeltrafikfaciliteter (ERA 2010) skal beskyttelseslister lægges mindst 125 cm brede i forhold til midten af ​​markeringen, normalt 150 cm. VwV-StVO indeholder ingen oplysninger om bredden af ​​beskyttelseslister.

Den resterende vognbane, også kendt som kørespor eller kernefelt , skal være mindst 2,25 m bred for hver påtænkt kørselsretning. En envejsgade med beskyttelsesbane skal derfor være mindst 3,50 m bred, med to beskyttelsesbaner 4,75 m. En vognbane, hvor to biler skal kunne møde hinanden, skal være mindst 5,75 m bred med en beskyttelsesbane og med tosidige beskyttelsesbaner mindst 7,00 m mellem kantstenene. Beskyttelsesbaner er ikke tilladt i rundkørsler.

Modelprojekt smallere kernebane : I et modelprojekt i Baden-Württemberg blev der oprettet beskyttelseslister og undersøgt i smallere kørebaner. Under gunstige omstændigheder har også de vist sig at være egnede. Siden da kan de i Baden-Württemberg også bruges i individuelle tilfælde med en banebredde på mindre end 7,00 m. Denne mulighed afventer stadig i resten af ​​Tyskland.

Model projektbeskyttelseslister uden for bebyggede områder : I et andet modelprojekt i 2013 blev individuelle veje i flere forbundsstater med en forholdsvis lav køretøjsbelastning forsynet med beskyttelseslister uden for bebyggede områder, derudover var der skiltet med en maksimal tilladt hastighed på 70 km / h og den undersøgte effekt. Særlige træk er ikke kun den bymæssige placering og den højere køretøjshastighed, men også det faktum, at der kun er et spor tilbage mellem beskyttelsesbanerne, så køretøjer skal skifte til beskyttelsesbanerne i tilfælde af et stød. Dette har været praktiseret på en lignende måde på landdistrikterne i Holland i nogen tid. Undersøgelsen er ikke blevet offentliggjort i lang tid (fra januar 2017). Deres resultater er nu blevet offentliggjort af den tyske sammenslutning af byer og kommuner. De seneste ændringer til StVO (2020) og VwV-StVO (2021) ophævede ikke forbuddet mod beskyttelsesbaner uden for bebyggede områder, selvom resultaterne ikke viste nogen forringelse af trafiksikkerheden og viste forbedringer på andre punkter. En tilsvarende velvillig erklæring i koalitionsaftalen CDU-CSU / SPD i 2016 ændrede ikke noget.

Kontrovers om brugspligten for cyklister : Hvorvidt cyklister er forpligtet til at bruge beskyttelsesstrimlen på grund af lov om højrekørsel , som eksplicitte indtastninger i bøderegistret antyder, er kontroversielt, da der ikke er en eksplicit forpligtelse for cyklister til at bruge færdselsreglerne. I VwV-StVO, som blev revideret parallelt med "Radfahrernovelle" fra 1997, men kun bindende for myndigheder og ikke for trafikanter, var følgende stadig relevant for bødekataloget: "Cyklister skal bruge beskyttelsesbanen langs ruten . Denne forpligtelse til brug stammer fra kravet om højrekørsel (afsnit 2, afsnit 4, punkt 3). "

Ikke-brugspligten er begrundet i, at beskyttelsesbaner kun må bruges med køretøjer, når det er nødvendigt, hvilket ikke kan skyldes lov om højrekørsel for cykeltrafik mere end for motorkøretøjstrafik. Hertil kommer, at den ofte dårlige tilstand af vejen (derfor undertiden også kaldet "grusbane") og det faktum, at situationen skubbes til kanten, er mere tilbøjelig til at bringe cykeltrafik i fare ved overhaling af køretøjer, hvilket betyder, at et andet kriterium for udelukkelse fra kørsel er opfyldt, da cykeltrafikken i sig selv ikke har beskyttelsesbaner kan bruge, hvis han er i fare. I denne opfattelse er den anvendelse, der kræves af standarden i bødekataloget, givet af den øgede afstand mellem siderne, hvorigennem der opnås et højere sikkerhedsniveau.

En præcisering af, at der ikke er nogen direkte brugsforpligtelse, blev foretaget i 2018 af OVG Lüneburg i anledning af det mislykkede forsøg på at anlægge sag mod en beskyttelsesstrimmel på grundlag af § 45, stk. 9, sætning 3, ny version Sagsøgeren klagede over at være en cyklist ikke har nogen bestemmelse (a), alternativt under alle omstændigheder ingen bestemmelse, der uafhængigt beskylder ham i denne sag (b). ... F.eks. Fastsætter § 2, stk. 4, paragraf 2, i færdselsreglementet udtrykkeligt en forpligtelse til kun at bruge cykelstier i de tilfælde, der er nævnt der, herunder cykelstien, der skal identificeres ved trafikskilte 237, 295, men ikke for en beskyttelsesbane. ... Ingen anden vurdering er resultatet af nr. 3.4 i bødekataloget (bilag til afsnit 1, stk. 1, i forordningen om bødekatalog). Selv efter tilladelsen til at udstede forordninger (§ 26a StVG) kan bødekataloget kun regulere konsekvenserne af en overtrædelse af et eksisterende krav eller forbud, men kan ikke uafhængigt indeholde nye krav eller forbud. "

En bilists retssag mod en beskyttelsesbane var derimod tilladt og vellykket, fordi den opfyldte kravene i den daværende version af § 45 9, paragraf 2, en risikosituation, der skyldtes særlige lokale forhold og oversteg den generelle risiko for svækkelse især til trafikanternes liv og sundhed . ikke opfyldt. I den nye version af StVO fra 2013 blev beskyttelseslisterne derefter udelukket fra denne regulering.

En undersøgelse foretaget af ulykkesforsikringsselskaber om beskyttelseslister kommer til den konklusion, at disse med en bredde på 125 cm er farligere for cyklister end blandet trafik. Siden da er beskyttelsesstrimlerne i stigende grad blevet omtalt som "farestrimler" eller "dødsstrimler". I et specifikt tilfælde henviser disse udtryk dog ofte til beskyttelsesbaner uden tilstrækkeligt brede sikkerhedsadskillelsesbaner til langsgående parkerede køretøjer, da de ikke sjældent blev opsat før 2010, hvilket ikke ville være normalt, hvis ERA 2010 blev anvendt konsekvent og skulle i under alle omstændigheder ikke være nyoprettet.

Tovejs cykelsti uden brugsforpligtelse

I tilfælde af to-vejs cyklus stier uden en forpligtelse til at bruge dem, er venstre-sidet usability angivet med yderligere tegn 1022-1010 Cycle trafik fri uden en vigtigste tegn . Ifølge ERA 2010 skal højrehåndsbrugere advares om modkørende trafik af cyklister i modkørende trafik uden et hovedskilt. Ifølge VwV-StVO er det obligatorisk at advare køretøjer fra tværgader og fra travle ejendomsindgange med tillægsskiltet 1000-32 over trafikskiltet 205 for at give forkørselsret .

Venstresidige cykelstier uden brugsforpligtelse

Venstresidige cykelstier er normalt tovejs cykelstier. Der er nogle få undtagelser, for eksempel ved siden af ​​en cykelbane eller på en envejsgade, når man kører i blandet trafik i en retning.

Fortove frigivet til cykeltrafik

VwV-StVO foreskriver en minimumsbredde på 200 cm uden for byen og 250 cm i byen for bredden af ​​fælles gangstier og cykelstier. ERA fastsætter en regelmæssig dimension på 250 cm i byområder og uden for byområder, kræver en afstand på 175 cm uden for byområder til landeveje og kræver i byområder 2 cm mere bredde pr. Person pr. Spidstime, for f.eks. 300 cm eller 400 cm bredde til 100 eller 150 personer i spidsbelastningen.

Fortove frigivet til cykeltrafik er ikke en cykeltrafik i snæver forstand . De er ikke cykelstier i betydningen StVO , men forbliver fortove. Cyklister har dog fortrinsret over trafik fra sidegader, hvilket er blevet gjort klart siden 2009 ved pligten til at markere cyklisters veje i den administrative forskrift for vejtrafikregler.

Men hvis der ikke er separate cykelstier, og hvis den lokale vejtrafikmyndighed anser det for forsvarligt på grund af den lave fodgængertrafik på fortovene, kan cykling på fortove tillades ved at kombinere skiltet 239 fortov med tillægsskiltet Cyklister gratis . Dette medfører ikke nogen forpligtelse for cyklister til at bruge det, kørsel på banen er tilladt.

Ved brug af cyklisters skiltede ruter er de forpligtet til at udvise særlig hensyn til fodgængertrafik. Cyklister er kun tilladt at køre på gå- tempo. Hvis det er nødvendigt, må de vente. Denne regulering laves ofte, fordi cykling på banen på grund af den høje trafiktæthed forekommer farlig eller urimelig for nogle brugergrupper, og trange steder forhindrer oprettelse af en separat cykeltrafikfacilitet eller en fælles gang- og cykelsti, der opfylder kravene . Ofte er fortovet dog ikke bredt nok til at undgå brugskonflikter mellem cykel- og fodgængertrafik. Ifølge reglerne gælder der høje krav til fortove, der skal frigives til cykling, både hvad angår antal og sammensætning af gang- og cykeltrafik, samt hvad angår bredder, flaskehalse, husindgange, ejendomsindkørsler mv. Det primære formål er at lade den langsommere del af cykeltrafikken bruge fortovet, men omvendt skal det være forsvarligt for den hurtigere cykeltrafik at køre på vejen.

Cykling på et fortov kan være tilladt i den ene eller begge retninger.

Det samme som for frihøjde af stier gælder for fodgængerzoner (skilt 242.1 ), der er ryddet for biltrafik.

Børn op til otte år skal bruge fortove med deres cykel, så de må ikke bruge vejen eller cykelstier (hvis der er et fortov). Hvis der er en cykelsti, der er strukturelt adskilt fra vejen, må børn under otte år også bruge cykelstien. Fra otte til ti år må de bruge fortove, det vil sige, at de har valget mellem fortove eller baner eller cykelfaciliteter. En passende person, der ledsager et barn op til otte år, kan også bruge fortovet ( § 2, afsnit 5, punkt 3 i vejtrafikreglementet).

Håndtering af cykeltrafik i kryds

Da farlige konfliktsituationer mellem cykel- og motorkøretøjstrafik ofte forekommer i kryds (mere end halvdelen af ​​ulykkerne med cyklister i byområder finder sted i kryds), ​​er sikker cykling i kryds og kryds af stor betydning.

Især bør man ved hjælp af passende strukturforanstaltninger gøre det lettere og mere sikkert at dreje til venstre. Grundlæggende skal der skelnes mellem direkte og indirekte cykeltrafik routing ved kryds, hvor cyklister siden september 2009 har været fri til at vælge, hvordan de vil dreje til venstre. I tilfælde af direkte vejledning skal cyklisterne komme ind i motorkøretøjets svingbaner, eller de kører gennem en cyklistsluse eller deres egen venstre-svingbane for cyklister . Ved indirekte vejledning kører cykeltrafikvejledningen i første omgang over den vej, der slutter til højre til et opsat område . Derfra kan cyklisten krydse gaden (med og uden cykelstien ford ). Begge muligheder bruges hovedsageligt ved lyssignalstyrede noder, men direkte vejledning kan også arrangeres uden lyssignalbeskyttelse (lav motorkøretøjsstyrke kræves).

I tilfælde af en sammenflydning kan en såkaldt ”oplandet cykelsti” gøre det muligt at dreje til venstre. Til dette formål fanges cykeltrafikken ca. 20 meter foran stoplinjen og føres ind på sidecykelstien. I slutningen af ​​oplandet cykelstien er der et lyssignal, der rydder vejen på tværs af gaden. Fordelen ved denne vejledning er, at cyklisterne ikke skal bevæge sig i vognbanen og dermed ikke kommer i konflikt med motorkøretøjstrafik.

Hvis en cykelsti ledsager en prioriteret vej med kryds og kryds, skal der lægges cykelstier i krydsene. Desuden skal synsfelterne i henhold til vejbygningsretningslinjerne og den administrative regulering for StVO holdes klare, så både krydsende køretøjer og drejning i langsgående trafik kan genkende cyklister på cykelstien i god tid. Køretøjer, der skal vente, skal kunne se cykelstien i mindst 20 m, men normalt 30 m, uden at levere cykelstien ford. Foran kryds skal der ikke være nogen hindrende installationer mellem kørebanen og den medfølgende cykelsti over en længde på mindst 20 m. Parkering ved kanten af ​​vejen eller i udpegede områder bør også forhindres der, ideelt set gennem strukturelle faciliteter (fremadgående tagrender). Disse regler gælder i første omgang kun til venstre for krydset. Hvis det er en tovejs cykelsti, gælder de også tilsvarende til højre for krydset.

En anden løsning til cykelguide ved knudepunkter er den såkaldte flared Radaufstellstreifen (ARAS), også udvidet Fahrradaufstellfläche (EFA) eller tidligt fodaftryk kaldet hollandsk Opgeblazen fietsopstelstrook (OFOS eller OFO). Den kan sættes op ved lyssignalstyrede kryds og har i modsætning til cyklistslusen ikke et forhåndssignal. Når den i stedet bliver rød, stopper motorkøretøjstrafikken ved en lidt tilbagestående stoplinje, hvilket giver cyklister mulighed for at køre forbi til højre og stille sig foran de ventende køretøjer. Cyklister behøver ikke at stå i bilernes udstødningsforurenede venteområde, de er i synsfeltet for følgende chauffører, hvilket reducerer risikoen for ulykker, især når køretøjer drejer til højre, og cyklister bliver guidet direkte og ikke omkørt gennem krydset.

• 

  Vejledningsmuligheder for cykler, der drejer til venstre

• 

  "Indirekte" venstresving ved hjælp af en "cykelsti" før krydset til højre (grå)

• 

  Synsfelter skal holdes klare ved kryds

• 

  Udvidet cykelparkeringsbane ved et stoppunkt (f.eks. Lyskryds)

Regler for pedelecs

Pedelecs op til 25 km / t betragtes som cykler; andre motoriserede tohjulede biler er ikke cykler og må generelt ikke bruge cykelstier. Undtagelser fra dette forbud er angivet i byområder med yderligere skilte (f.eks. 1022-11, knallerter gratis ) for knallerter. Knallerter og e-cykler har lov til at bruge cykelstier på cykelstier uden for bebyggelse.

Historie (Tyskland)

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede var antallet af cyklister i Tyskland steget markant. På det tidspunkt ejede 5–5,6% af befolkningen i München en cykel, og i Stuttgart, på trods af det bjergrige terræn, ejede omkring 3,8% af befolkningen stadig en cykel.

Det er derfor, der var første bestræbelser på at skabe cyklus stier på landeveje samt i byer i for at "gøre cykling mindre farligt". Især inden for byer mente man, at midten af ​​gaden var bedst egnet til dette. Det primære formål var at beskytte fodgængere mod cyklister, fordi cykler "er mindre mærkbare på grund af deres små dimensioner, [...] ikke mærkes af kørestøj og bevæger sig meget ofte med en for stor hastighed, som er betydeligt højere end det af andre vejvogne ". Den anbefalede bredde er 2 til 2,60 m, og af hensyn til sikkerhed og bekvemmelighed for cyklister bør ramper undgås, og cykelstier skal være i samme højde som vejen. Udførelsen skal være så plan som muligt. Brugen af ​​asfalt blev dog set som en "upassende luksus".

Den ældste stadig eksisterende cykelsti i Tyskland er systemringen i Offenbach am Main , der blev anlagt i 1907, med et strukturelt adskilt cykeltrafiksystem. Der har været en forpligtelse til at bruge cykelstier i Tyskland siden indførelsen af ​​Reich Road Traffic Regulations (RStVO) den 1. oktober 1934:

Pligten til at bruge var begrundet bl.a. med det faktum, at Tyskland skulle fremstå som et transportteknisk progressivt land til sommer-OL 1936 :

En udtrykkelig forpligtelse til at bruge cykelstier i vejtrafikreglerne findes i StVO § 27, stk. 1, fra 1937. I henhold til dette skulle cyklister bruge de eksisterende cykelstier. På veje uden cykelstier skulle cyklister holde sig helt ude i højre side af banen. Hvis fodgængertrafikken ikke blev blokeret, fik cyklister også lov til at bruge banketterne uden for bebyggede områder. I princippet skulle cyklister også køre den ene bag den anden. Det var kun tilladt at køre side om side, hvis der ikke var nogen hindring for biltrafikken. På kejserlige veje måtte cyklister køre den ene bag den anden uden for bebyggede områder. Pligten til at bruge cykelstier medfører en trafiksikkerhedsforpligtelse fra kommunernes side. I tilfælde af skader rapporteret i god tid, som ikke afhjælpes inden for rimelig tid, er vejbygningsmyndigheden, dvs. i byområder normalt kommunen, tilbagekaldt i tilfælde af en ulykke, som dette delvis er skyld i .

Den administrative forskrift for vejtrafikbestemmelser udpegede cykelstier frem til 1. september 2009 som mindre ønskelige end cykelstier af strukturel størrelse, selvom de højst sandsynligt er i overensstemmelse med kravene deri. Dog allerede adskilte cykelstier og stier som de var dengang og fælles gå - og cykelstier at foretrække. Cykelbaner er undertiden fejlagtigt kollektivt med beskyttelsesstrimlen som beskrevet herunder (henholdsvis) hjulspor eller cykelstier .

Beskyttelseslister blev officielt introduceret under dette navn med StVO -ændringen fra 1997, før og lejlighedsvis endda i dag blev de omtalt som tilbuds- eller suggestive strimler, mens beskyttelseslister indtil 1997 refererede til afstandsområder, der nu kaldes sikkerhedsadskillelsesstrimler .

Venstresidige cykelstier

Fra 1934 til 1971 fik de tilladelse til at blive brugt fra 1. marts 1971 . Fra 1980 til 2013 var brug forbudt, medmindre det blev gjort obligatorisk med skilte. Både tilladte og obligatoriske skilte har været på plads siden 2013: Brug er forbudt uden skiltning.

Andragende mod obligatorisk brug af cykelstier

2007 havde Cycle Ride -initiativet i Forbundsdagen mellem 16. marts 2007 og 27. april 2007 på Internettet af 16.976 personer, der tilmeldte sig andragende for at afskaffe den obligatoriske cykelsti. Proceduren blev først afsluttet den 18. marts 2010, men anmodningen blev ikke imødekommet.

Juridiske begrænsninger (Tyskland)

Første begrænsning af brugsforpligtelsen (Vesttyskland)

Fra 1934 til 1971 skulle hver cykelsti, der kunne genkendes som sådan, bruges. Den regionale vejbygningstradition spillede en rolle (og gør det stadig i dag) med hensyn til genkendelighed. Hvis der kun var en cykelsti på en gade, skulle den bruges i begge retninger.

Siden 1. marts 1971 - stadig med og uden skilt - var det kun obligatoriske cykelstier til højre for banen, ikke til venstre.

Siden 1980 må cykelstier til venstre kun bruges, hvis dette er tilladt ved passende skiltning .

Brugspligt efter aftale

Sikkerheds- og kvalitetskriterier afgør, hvornår vejtrafikmyndighederne kan påbyde brug af en cykelsti. Dette har været gældende siden den såkaldte ændring af færdselsreglerne for cyklister og den generelle administrative forskrift for StVO , der trådte i kraft den 1. september 1997. Samtidig blev det beordret til at revidere eksisterende brugsforpligtelser senest den 3. oktober 1998 på grundlag af kvalitets- og sikkerhedskriterierne. I de fleste tilfælde skete det ikke.

Siden 1997 er der skelnet mellem cykelstier, der skulle bruges, og dem, der ikke skulle bruges, på det tidspunkt såkaldte “andre cykelstier” (se nedenfor). Tidligere blev sektion 2, der havde været gældende indtil da, delvist fortolket på en sådan måde, at det ville være obligatorisk at bruge det selv uden skiltning og på cykelstier, der ikke er på vejen.

Anvendelsen af ​​vejen er det grundlæggende princip. Hvis sikkerhedskriterier taler imod det, bør der oprettes en cykelsti (om nødvendigt også på vejniveau, så som en cykelbane ). Vejtrafikmyndigheden kan kun pålægge en forpligtelse til at bruge cykelstier, hvis to forudsætninger i det væsentlige er opfyldt:

Trafikkrav til arrangementet

I henhold til § 45, stk. 9, i færdselsreglementet fra 2013 , skal trafikskilte - herunder skilte 237, 240 og 241, der indebærer en forpligtelse til at bruge cykelstier - ”kun placeres, hvor dette er absolut nødvendigt på grund af den særlige omstændigheder. […] Især begrænsninger og forbud mod flydende trafik " - dette omfatter cyklister, hvis valgfrihed skal afskaffes -" kan kun bestilles, hvis der på grund af de særlige lokale forhold er en faresituation, der udgør en generel risiko af værdiforringelse væsentligt overstiger de juridiske interesser, der er nævnt i de foregående afsnit ”. Den administrative forskrift for § 2, stk. 4, punktum 2, i færdselsreglementet tillader kun bekendtgørelsen "af hensyn til trafiksikkerheden".

Ifølge ændringen fra 1997 kunne en forpligtelse til at bruge cykelstier kun pålægges at opretholde eller øge trafiksikkerheden (jf. Forbundsforvaltningsdomstolen , dom af 18. november 2010) og ikke således, at f.eks. Biler kunne køre uhindret eller hurtigere . Indtil videre er der ingen tegn på, at risikoen for ulykker er lavere på cykelstier end på vejbaner . I stedet er der undersøgelser, der viser en øget risiko for ulykker i forbindelse med eksistensen af ​​cykelstier. Det betyder, at forpligtelsen til at bruge sådanne ruter i mange tilfælde kan anfægtes gennem retssager. Ifølge forbundsforvaltningsdomstolens afgørelse af 18. november 2010 kan brugspligten kun pålægges som en undtagelse. Især det uheldsforebyggende princip om adskillelse, som ofte citeres, er ikke et obligatorisk aspekt, dette princip kan anvendes på praktisk talt alle eksisterende cykelstier. Hvis et sådant generelt argument for at retfærdiggøre forpligtelsen til at anvende tilstrækkeligt, ville ovenstående regel-undtagelsesforhold i § 2 stk. 4 færdselsregler til det modsatte forkerte. Det samme gælder invaliderende, når de farer, der følger af cyklens store ustabilitet, ofte citeres ( se weblinks ).

Fra sætningens strenge krav ”Især kan der kun pålægges restriktioner og forbud mod flydende trafik, hvis der på grund af de særlige lokale forhold er en risikosituation, der væsentligt overstiger den generelle risiko for forringelse af de juridiske interesser, der er nævnt i foregående afsnit. ”Var der i løbet af årene imidlertid også undtagelser inkluderet i StVO for cykeltrafikfaciliteter. Siden den nye version af 2013 gjaldt dette krav ikke længere for beskyttelsesbaner og cykelveje. Siden 14. december 2016 finder § 45 (9) punkt 3 ”ikke anvendelse på indretning af [...] særlige ruter uden for bebyggede områder (skilt 237, skilt 240, skilt 241) eller cykelstier inden for bebyggede områder områder (skilt 237 i forbindelse med skilt 295) ". Cykelstier, der er underlagt obligatorisk brug uden for bebyggede områder og cykelstier, der er underlagt obligatorisk brug inden for bebyggede områder, kan nu også arrangeres, hvor der ikke er særlig fare i henhold til § 45, stk. 9, punkt 3. Kravene til cykelstier i henhold til andre dele af § 45 eller strukturelle og andre krav i henhold til VwV-StVO forbliver på plads. Med lempelse af cykelstier, hvis der ikke er tegn på den særlige faresituation, er det ikke længere nødvendigt at skifte til de for det meste smallere og tidligere lettere at arrangere beskyttelsesbaner, som dog også kan bruges af motorkøretøjer.

Strukturelle krav til arrangementet

Cykelstien skal opfylde visse strukturelle krav (herunder: fri bredde [asfalteret trafikområde plus sikkerhedsareal] mindst 1,50 m eller 2,50 m for fælles gangstier og cykelstier, lige routing og "rimelig kvalitet"). Disse fremgår af den administrative forskrift for vejtrafikregler . Der bør også være tilstrækkelige områder til rådighed for fodgængertrafik under hensyntagen til anbefalingerne for fodgængertrafikfaciliteter og retningslinjerne for anlæg af bygader .

Som et resultat afmærker mange lokale administrationer ulovligt cykelstier, der er obligatoriske at bruge. Mest fordi de ikke undersøgte cykelstierne for ændringerne af retsgrundlaget i 1997 og 2013. Ikke desto mindre skal cykelstierne bruges, da ulovlige administrative handlinger (opsætning af et trafikskilt er sådan) er effektive.

Uden for bebyggede områder reduceres minimumsbredden for fælles gangstier og cykelstier (skilt 240) til 2,00 m.

Rumlig begrænsning af brugsforpligtelsen

Pligten til at bruge ender sammen med den rute, som den blev bestilt til. Det skal bemærkes, at stien også kan fortsættes via kryds og kryds. Hvis enden af ​​stien ikke er klart genkendelig, eller hvis forpligtelsen til at bruge den ender før, kan en forpligtelse til at bruge den ophæves ved hjælp af et trafikskilt. Til dette formål er det ekstra symbol 1012-31 med påskriften "End" fastgjort under symbolet 237, 240 eller 241. Denne regulering tillader og kræver en fortolkning af trafikanterne, som kan variere fra person til person.

Den generelle administrative forskrift for vejtrafikregler (VwV-StVO), der var gældende indtil 1. september 2009, indeholdt en klarere formulering: ( Angående skilte 237, 240 og 241 , afsnit I, nummer 1): "Skiltene 237, 240 og 241 etablere en særlig rute og identificere forpligtelsen til at bruge cykelruten. Du står, hvor Sonderweg begynder. De skal gentages ved hvert kryds og kryds. ”Siden 1. september 2009 er denne regulering ikke længere medtaget i den administrative regulering for at reducere antallet af trafikskilte, der skal opsættes.

Undtagelser fra brugspligten

Cyklister skal kun overholde forpligtelsen til at bruge den, hvis cykelstien repræsenterer et genkendeligt alternativ til vejen, dvs. løber ved siden af ​​den i samme gade ( langs vejen) . Ved (uafhængige) cykelstier, der løber væk fra banerne , angiver skiltningen med skilte 237, 240 eller 241, at du har tilladelse til at bruge cykler og i princippet forbud mod andre former for transport.

Hvis en cykelsti markeret som obligatorisk praktisk talt er ubrugelig eller urimelig, f.eks. B. på grund af parkerede køretøjer eller andre forhindringer, byggepladser eller mangel på snerydning er anvendelsesforpligtelsen ikke gældende (jf. LG Oldenburg, 29. juli 1952, VkBl. 53, 190; OLG Naumburg, 8. december 2011, AZ 1 U 74/11). Det er ikke tilladt at bruge den fortovet , da dette er forbeholdt fodgængere kun. En dom fra Higher Regional Court i Celle i 2001 fastslår, at selv en overtrædelse af fortovets "luftrum" med styret, der stikker ind i det, kan ikke antages.

Cykelstien skal ikke bruges, hvis den ikke kan forudses, hvor den vil føre, eller hvis der ikke er mulighed for at køre op eller ned. For at vende kan cykelstier efterlades i god tid før krydset eller sammenløbet for at komme i position. Men hvis du slukker via en cykelrute, skal du følge den i kryds- og krydsområdet ( afsnit 9, stk. 2) i StVO).

For cykler, der ikke passer på cykelstien, f.eks. Tre- og cykler med trailere, bør ikke-brug af cykelstier "ikke gøres indsigelse mod" ( VwV-StVO : om § 2, stk. 4, sætning 2 , punkt II.2.a (margennummer 23)). Dette er dog ikke en generel undtagelse fra forpligtelsen til at bruge cykelstier til disse cykler. Effektivitet og juridiske konsekvens af den ekstra tegn 1012-1032 (cyklister afmontere) , f.eks B. rejst på en byggeplads er kontroversielle. Det indikerer dog, at brugen af ​​cykelstien kun er i begrænset omfang mulig og ikke længere er obligatorisk. Det er tilrådeligt at bruge kørebanen eller at skubbe på fortovet.

Kendelsen til brugspligten er en administrativ handling fra den ansvarlige vejtrafikmyndighed , mod hvilken en indsigelse og derefter en sag kan indbringes for den ansvarlige forvaltningsdomstol . I nogle forbundsstater er indsigelsesproceduren imidlertid blevet afskaffet.

Den juridiske udtalelse er kontroversiel, at en forpligtelse til at bruge beskyttelsesbaner for cyklister skyldes lov om højrekørsel . Retsafgørelser tillader cyklister en sideafstand på op til 80 cm fra vejkanten og fastsætter en afstand på mindst 1 m for parkerede køretøjer, hvilket kan kræve forlader beskyttelsesstrimlen.

Cykelstier er ikke obligatoriske at bruge eller cykelstier uden obligatorisk brug

En forpligtelse til at bruge en cykelsti er samtidig et forbud mod at cykle på banen (i daglig tale kaldes gaden ). Det kan derfor kun bestilles, hvis der på grund af de lokale forhold er en risiko, der overstiger den generelle risiko for at deltage i vejtrafik. Hvis der gælder forskellige færdselsregler i kryds , er det en indikation på, at cykelstien og banen ikke tilhører samme gade.

Den 1. september 1997 blev udtrykket "anden cykelsti" inkluderet i StVO, som siden 1. september 2009 er blevet erstattet af udtrykket "cykelsti uden brugsforpligtelse". Cykelstier, der ikke skal bruges, er designet til at ledsage banen og er strukturelt designet og klart synlige udefra til brug for cykeltrafik, men er ikke skiltet med et trafikskilt . De er derfor ikke obligatoriske for alle at bruge, men er udelukkende forbeholdt cykling. For tydeliggørelse kan de mærkes med et mærket cykelpiktogram .

Praktisk erfaring med ophævelse af brugspligten

Da afmærkning af cykelstier uden obligatorisk brug ikke er klart foreskrevet og håndteres forskelligt mellem stater og kommuner, er der ofte usikkerhed om tilladelsen til at bruge stien på cykel. På den anden side bliver brugen af ​​banen i stedet for en sti, der giver udseende af en cykelsti, men faktisk ikke obligatorisk cykelsti, ofte fortolket af chauffører som fejl og forfulgt med uberettigede instruktioner, verbale angreb, horn, overhaling især tæt eller årvågen retfærdighed.

Østrig

Pligt til brug af cykelfaciliteter

I Østrig, frem til udgangen af ​​2013, i henhold til § 68 StVO på veje med et cykelsystem, skulle dette bruges med enfilede cykler uden trailer, hvis kørsel på cykelsystemet var tilladt i den påtænkte kørselsretning af cyklisten.

Det, der tæller som et cykelsystem i StVO's forstand, er i § 2, stk. 1, Z. 11b. reguleret, underafdelingen af ​​cykelfaciliteterne i Z. 7. Cykelstier, Z. 7a. Multifunktionsbane, linje 8. Cykelsti, linje 11a. Fodgænger og cykelsti og linje 12a cyklist krydser.

2013 -ændringen af ​​vejtrafikloven gav mulighed for at cykle stier, der ikke skulle bruges med virkning fra 1. januar 2014, og introducerede et nyt trafikskilt til dem, f.eks. En blå firkant med en hvid cykel i Frankrig. Skiltene til den fælles og den separate gangsti og cykelsti er nu også firkantede uden nogen forpligtelse til at bruge dem.

Undtagelser fra brugspligten

"Cykelsystemet kan bruges med cykler med en trailer, der ikke er bredere end 80 cm eller kun er beregnet til persontransport, med multibane cykler, der ikke er bredere end 80 cm, samt til træningsture med racercykler; med cykler med en anden trailer og med bredere, flerfilede cykler, skal den vognbane, der er beregnet til anden trafik, bruges. ”(§ 68, stk. 1, StVO). Hvad en racercykel er, er reguleret i § 4 i cykelforordningen ; hvad der er en uddannelsestur i en specifik sag, er overladt til vurderingen af ​​den krænkende leder, hvis de rapporterer det til myndigheden og efterfølgende til retspraksis i løbet af administrative straffesager.

En anden undtagelse gælder for rulleskøjteløbere og rulleskøjteløbere: Ud over trafikområderne for fodgængere kan de også bruge cykeltrafikfaciliteterne; Men dette gælder ikke for cykelbaner og multi-purpose baner på vejen uden for lokalområdet, eller hvis rulleskøjter og rulleskøjter er forbudt på dem i-byen med gulv markeringer (se § 88a i den færdselsloven rullelejer skøjteløb ).

Alle køretøjer, der enten kan udledes direkte af loven (afsnit 2 (1) linje 22 StVO i forbindelse med linje 20 og afsnit 1 (2a ) KFG ), eller som er bestemt af den BMVIT tæller som cykler. Så anvend z. B. Sparkescootere (ikke: miniscootere), elcykler og Segways som cykler.

Med StVO -ændringen, der trådte i kraft 1. januar 2014, blev der også indført et trafikskilt til cykelstier uden obligatorisk brug. De juridiske rammer blev oprettet i 2013.

Der er ingen måde at tillade cyklister at køre på et fortov med et ekstra skilt.

Mens en vejuafhængig cykelsti i Tyskland kun kan prioriteres frem for en krydsende vej ved at give den vejstatus i en kort afstand, er der i Østrig (som i Polen) mulighed for at oprette en cyklistkrydsning , analog med beskyttelsen sti (i daglig tale "Zebraovergang"). Ligesom beskyttelsesruter, der er markeret med hvide vandrette striber på vejen, er cyklisters krydsninger markeret med hvide firkanter på begge sider af overfarten.

Schweiz

I modsætning til den daglige brug af "Velo" bruges udtrykkene "Fahrrad" eller "Rad" for kort og "Cyklist" i de schweiziske regler på tysk.

Der er forskellige manualer til designet, hvoraf nogle kun er bindende for individuelle kantoner.

I Schweiz er cykelstier og cykelstier altid obligatoriske, sidstnævnte også, hvor de gule grænselinjer som normalt er stiplede. Hvis tresporede cykler og trailere hindrer anden cykeltrafik, skal de i stedet køre på banen. Cykeltrafik føres dog i langt større omfang end i Tyskland i blandet trafik på banen. Cykling på veje uden langdistancecykeltrafikfaciliteter understøttes af punktlige vejledningselementer som installationsområder og korte cykelstier (også for venstresvingere) ved større trafikkryds samt sidst men ikke mindst af cykelruten skilte , som også får øje på bilisterne på grund af deres bordeauxrøde farve.

På de fleste rundkørsler i Schweiz undgås ulykker forårsaget af risikabel overhaling og blinde vinkler ved at trække cyklerne ind i banen foran rundkørslen og alle køretøjer, der kører den ene bag den anden på ringbanen. I Schweiz er rundkørsler undtaget fra kravet om at køre så langt til højre som muligt, så cyklister kan køre midt på ringbanen.

Det er også udtrykkeligt tilladt at vælge den passende vende- eller lige-vognbane ved store kryds. På store pladser og hovedveje, der er svære at krydse, giver piktogrammer dig mulighed for at cykle på venstre fortov i individuelle tilfælde. Ud over cykelstier kan to personer cykle side om side langs de skiltede cykelstier langs sidegader.

Resten af ​​Europa

Belgien

I Belgien er alle cykelstier obligatoriske. Den belgiske motorvejskode skelner heller ikke mellem cykelstier og cykelstier. Derfor er der især i den flamske del af landet talrige mellemformer fra den klassiske kantstencykelsti til snublesten og adskillelse ved tagrenden til rene markeringer på kørebanen. Cykelstier på begge sider med stiplede linjer skal bruges, selv uden cykelstier eller piktogrammer.

I modsætning til Holland har suggestive striber ofte cykelpiktogrammer og er, hvis de er farvet, aldrig røde.

I den flamske del af landet er cykelstienettet meget tæt. Det er mærkbart, at der ifølge skiltene, selv i byområder, har mange gader cykelstier på begge sider, men ingen fortove. Det er ikke ualmindeligt, at utilstrækkelige, smalle hjælpefaciliteter udpeges som cykelstier, der ikke adskilles af et fortov fra hjørner og indgange. Skiltet "separat cyklus og fortov" findes, sammen med et tilsvarende områdesign, højst i shoppinggader i bymidten. Skiltet "delt cykelsti og fortov" eksisterer, men er næsten kun placeret på stier, der er uafhængige af vejen.

I den vallonske del af landet er stier af samme design som flamske ”cykelstier” stort set fortove - hvilket gør cykling meget lettere.

Den hovedstadsregionen Bruxelles er også afhængige mere om åbning af ensrettede gader og til anvendelse af vejbaner til cykelbaner end på klassiske cykelstier. Der er også delvist brugte baner med cykelpiktogrammer baseret på den franske model. En modeltest har kørt siden 2012 for at give cyklister mulighed for at dreje til højre ved røde lyskryds ved individuelle kryds.

I alle dele af landet, der oprindeligt var delvis gruset, i de sidste par år næsten kun asfalteret, er mange nedlagte jernbanelinjer blevet forberedt som cykelstier. I Wallonien udgør de en stor del af RAVeL -netværket . Mens fritidscykling (i Belgien i vid udstrækning i den sportslige form) fik betydeligt forbedrede forhold, er forbindelserne mellem disse ruter og det normale vejnet , som er vigtige for daglig trafik , utilstrækkelige mange steder.

Frankrig

I Frankrig kan pister cyklable (fransk for "cykelstier") og bandes cyclables ("cykelstier"), også samlet kendt som voies cyclables , kun findes i nogle regioner, men i næsten alle større byer. Afhængigt af tegnene kan begge være obligatoriske eller ikke-obligatoriske (også conseillée , dvs. "anbefales"). Tegnene til obligatorisk brug svarer til de tyske, dem til conseillée er firkantede med samme farve. Derudover er der også mulighed for at bruge rækker med cykelpiktogrammer på baner for at angive for cyklister og bilister, at de skal og må cykle der. En bane eller en generel lane med denne mærkning kaldes voie partagée , der svarer til den nordamerikanske delte bane ( forholdsmæssigt brugt bane ).

Som den franske hverdagscykelforening Fédération française des Usagers de la Bicyclette klager over, overholder de lokale myndigheder ikke udvekslingen af ​​runde til firkantede skilte. Det ligner åbningen af ​​envejsgader; Egentlig skulle du have lov til at cykle i den modsatte retning gennem alle envejsgader i 30 km / t zoner, men de tilsvarende skilte mangler stadig for en stor del. I modsætning til Tyskland er der en markering for afslutning af cykelstier, det respektive cykelsti -tegn viser derefter en rød linje fra nederste venstre til øverst til højre. Cyklister på franske cykelstier har normalt lavere prioritet ved kryds / kryds. H. meget ofte er der opsat trafikskilte til cykelstien, der eksplicit tager vejen.

Efter en toårig pilotfase fik kommunerne i 2012 lov til at bruge trafikskilte eller blinkende lys for at give cyklister mulighed for at dreje til højre ved røde lyskryds. Denne mulighed har været tilgængelig for alle køretøjer i over ti år, hvor den tyske grønne pil svarer til et gult blinkende lys.

Italien

I Italien har cykelstier hidtil generelt været underlagt obligatorisk brug, men racercyklister behøver ikke at bruge cykelbanen under træning. Vejtrafikbestemmelserne skelner mellem fodgængerovergange og cykelovergange . Sidstnævnte er dog også beregnet, hvilket i Tyskland ville være en markering for at præcisere den normale vejaret for cykelstier langs hovedvejene.

Holland

De fleste cykelstier i Holland er underlagt obligatorisk brug, men der er også et par cykelstier langs vejen, der ikke er obligatorisk brug, det tilsvarende trafikskilt viser ordet 'fietspad' skrevet ud. Samlet set er cykelstienettet endnu tættere end i Tyskland. Cykelstier skal også bruges af knallerter , nogle af dem af knallerter . Det tilsvarende trafikskilt viser en cykel og en knallert på en blå baggrund.

Der er ikke tegn på en fælles gangsti og cykelsti , hvor der ikke er noget fortov, skal fodgængere bruge cykelstien.

Striber på kanten af ​​vejen uden cykelpiktogrammer, der kun er markeret med forskellig belægning eller rød farve med en stiplet kantlinje, er ikke cykelstier, der er underlagt obligatorisk brug, men derimod suggestive baner uden juridiske forpligtelser. På trods af det forskellige design ligner deres funktion en smule de angelsaksiske landes delte spor , med den store forskel, at de bevidst ikke er placeret for tæt på kanten af ​​vejen. De må ikke forveksles med kantstrimler (Kantstroken) , også med en stiplet afgrænsning, men i vejbanens overflademateriale, hvor det ikke er muligt at cykle , hvis det er muligt.

Det hollandske trafikforskningsinstitut CROW anbefaler at prioritere cykling frem for de tilsluttede veje i rundkørsler kun i bebyggede områder. Faktisk skal Fietsers i nogle områder vente i bebyggede områder, i andre har de også forkørselsret i rundkørsler uden for bebyggede områder. Den Fietsersbond klagede risikoen for ulykker forårsaget af divergerende bestemmelser. Envejs- og tovejscykelstier er mere tydeligt differentieret, og tovejscykelstierne er designet til at være mere trafikvenlige end i Tyskland. On all-green handler om i Groningen med advarselsskilte.

Drej til højre på en cykelsti, der fører forbi et rødt lyskryds, generelt tilladt i Tyskland, er kun tilladt i Holland med et særligt trafikskilt.

For trafik i storbyområder og mellem nabobyerne er Holland begyndt at udvikle et netværk af Fietssnelwege ( cykel -motorveje ). Disse kører dog nogle gange langs motorveje og motorveje, så de er hurtige, men ikke behagelige. Udførte sektioner er allerede markeret med de sidste vejvisere; For enden af ​​en sådan opgraderet rute, sammen med den komfortable justering, er der også en ende på skiltningen.

Tjekkiet

I Tjekkiet er der ikke kun cykelstier ved siden af ​​vejen i nogle byer og på individuelle større landeveje, men også tre typer cykeltrafik routing på vejen. Afgrænsede baner til cykling ( cyklistický jízdní pruh , "cykelbane") kan "blødt" adskilles fra bilbanen med en stiplet linje, der kan køres over og derefter svare til tyske beskyttelsesbaner , eller de er strengt adskilte som tyske cykelstier med en fast linje og derefter blive kaldt vyhrazený jízdní pruh ("reserveret bane"). Derudover er der også en cyklus rute uden en grænselinie (svarende til den angelsaksiske delte baner ) under anvendelse af en serie af piktogrammer, i tjekkisk piktogramový koridor .

Storbritanien

I Storbritannien er brugen af ​​cykelstier og cykelstier frivillig. I Storbritannien blev en planlagt anbefaling i motorvejskoden om, at cykelstier skal bruges, afvist i sidste øjeblik i 2007.

Spanien

I Spanien er der efter den franske model skelnen mellem en cykelsti med et rundtegn og en cykelsti uden forpligtelse med et firkantet skilt.

Uden for Europa

Nordamerika

I USA kræver nogle stater og Canada cykelstier og cykelstier i provinsen Québec , men de fleste gør det ikke. I begge lande (og også i det vestlige Australien ) er der, bortset fra former for adskillelse, dvs. cykelstier ved siden af ​​vejen (cykletrack) og cykelstien , også former for integreret cykelvejledning. De betegnes som delte baner, og de tilsvarende piktogrammer betegnes som sharrow (fra deling og pil ). Cykelpiktogrammerne, der anvendes relativt tæt på hinanden på den fælles vognbane, minder bilister om, at de skal regne med cyklister her, mens cyklister minder dem om at køre på banen, i midten eller på højre halvdel af en vognbane, dog ikke for tæt på parkerede biler.

I USA såvel som i Canada bruges cykelstier i nærheden af ​​kryds. Nogle gange farvet grønt (svarende til den røde farve i Tyskland) for bedre at skelne det fra andre baner og øge bevidstheden om cykeltrafik.

latin Amerika

I Latinamerika er cykelstier kendt som Ciclovías og findes hovedsageligt i byområder. Uden for byen z. T. Vías Verdes cykling.

Brasilien

• 

  Cykelsti i Santos

• 

  Cykelsti med krydsende fodgængerfelt der.

• 

  Cykelsti mellem envejsbaner i São Caetano do Sul , delstaten São Paulo

• 

  Cykelsti på Rio Pinheiros i São Paulo

Forskellige positioner på cykelstien

Årsager til opførelsen af ​​cykeltrafikfaciliteter

Set fra trafikplanlægning og politik blev cykeltrafikfaciliteter oprettet af fire hovedårsager:

• At forbedre trafikafviklingen for motorkøretøjer på vejen og for cyklister på cykeltrafikanlægget
• At øge trafiksikkerheden ved at adskille motoriseret trafik og cykeltrafik
• At fremme lokal rekreation, cykling og turisme ( cykelstier )
• At tilbyde en bedre overflade (f.eks. På veje med groft belægning)

Beskyttelse af cyklister mod skadelige udstødningsgasser er også et argument til fordel for installation af cykeltrafikfaciliteter. Muligheden for at køre forbi motorkøretøjer betyder, at cyklister ikke skal stå direkte bag deres udstødningsrør og dermed bevæge sig uden for punktet med den største koncentration af forurenende stoffer.

Kritik på grund af den stærkt øgede risiko for ulykker

Nogle internationale statistiske undersøgelser og videnskabelige undersøgelser viser et betydeligt større antal ulykker på cykelstier sammenlignet med baner, der bruges sammen af ​​alle køretøjer, den såkaldte blandede trafik på banen. Der er en øget risiko for ulykker, især i tilfælde af cykelstier, der er rumligt adskilt fra vejen. Ulykkens sværhedsgrad er ikke mindre end ved en ulykke på vejen.

Dataanalyserne kommer primært fra 1980'erne og 1990'erne, og for Berlin også fra det 21. århundrede. Nogle af den sekundære litteratur, såsom parlamentarisk korrespondance eller publikationer fra Deutsche Verkehrswacht, citerer resultaterne af originale papirer ganske ukritisk. Det gælder skrifter, der advarer om risici ved cykelstier samt dem, der advarer om veje uden cykelstier. Nogle af de originale transportforskningsartikler (uanset emne) indeholder forvrængninger på grund af påvirkninger, der ikke er undersøgt, metodiske fejl i statistik eller usikrede fortolkninger med hensyn til korrelationernes kausalitetsretning.

Flere originale papirer er yderst forsigtige med at overføre dem til generelle udsagn. Undersøgelser, der generelt viser en sikkerhedsgevinst ved installation af cykeltrafikfaciliteter og dermed modbeviser undersøgelsernes udsagn, kendes ikke. Sikkerheden for cykeltrafik i blandet trafik på vejen er dog kun sjældent blevet undersøgt, og i så fald ikke med metoder, der kan sammenlignes med dem, der bruges til cykeltrafikfaciliteter. På den anden side er der adskillige risikosammenligninger mellem forskellige designformer. Anbefalingerne fra tallene kan på nogle punkter variere fra land til land eller over tid. Sikkerhedsrisikoen eller den hyppige forekomst af ulykker på eller i forbindelse med brug af cykeltrafikfaciliteter, især cykelstier, skyldes forskellige årsager:

• Ikke ubetydelig for stigningen i risiko er følelsen af ​​sikkerhed, værdsat af mange cyklister, med den resulterende reduktion i opmærksomheden på uregelmæssig adfærd fra bilister.
• Cyklister på cykelstier opfattes mindre af bilisterne, fordi de bevæger sig uden for førerens opfattelse, som er fokuseret på banen. Bilister, der drejer, drejer og kører ind fra ejendommen, er derfor lette at overse eller ignorere cyklister på cykelstier. De resulterende krænkelser af forkørselsretten afbryder cykeltrafikken og sætter cyklister i fare. Forkerte sving og andre overtrædelser af vejen er de mest almindelige årsager til ulykker, som føreren er skyld i.
• Cykeltrafiksystemer er ofte ikke indrettet efter kørselsretningen ved kryds i overensstemmelse med StVO. Hvis cyklisternes lige bane er til højre for den højre svingbane, er der større sandsynlighed for ulykker med køretøjer, der drejer til højre. Derimod er der påvist sikkerhedsmæssige fordele for cykelstier til venstre for den højre-svingede vognbane.
• Foreskrevne sikkerhedsafstande til parkerede køretøjer, til fodgængere, ved overhaling, til forhindringer, ved kryds (for at bevare overblikket) etc. observeres ofte ikke på cykelstier.
• Cykelstier er ofte af dårlig kvalitet. Elementære standarder ignoreres ofte under konstruktion (f.eks. Bredde, kurveradier - især med hensyn til hurtigere e -cykler og pedelecs, frihed for forhindringer, overfladekvalitet, frihed fra kanter, når der skiftes mellem cykelsti og bane i kryds, visuelle forhold ved nedstrømsvej kryds). Rødderne fra tilstødende træer skader stien enormt over tid. Vedligeholdelse og reparation af fejl er ofte utilstrækkelig.
• Køretøjer parkeret på cykelstien tvinger dig gentagne gange til at svinge, hvilket normalt kun er tilladt for banen. Denne manøvre er farlig og kræver ofte bremsning.
• Køretøjer, der er parkeret for tæt på kryds, blokerer for synet af cykelstien og fører til ulykker. Kontroller er for sjældne til at forhindre dette og ovenstående fejl.
• Cykelstier er ofte mere forurenede, hvilket øger risikoen for fald. Årsagerne er på den ene side mangel på rengøring af vinden fra køretøjer i bevægelse og på den anden side ofte dårligere rengøring og snerydning fra vejbygningsmyndighederne . Desuden bortskaffes der lejlighedsvis snavs fra vejen på cykelstien. I mange lokaliteter videregives forpligtelsen til at rense cykel- og gangstier også til beboerne, og som det er tilfældet med kørebanen, bliver de kommunale selskaber ikke varetaget. Stierne er da ofte dårligt vedligeholdt, især på ubeboet eller brakmark. Øget brug af landbrugskøretøjer forurener også cykeltrafikfaciliteter.
• Fodgængere opfatter cykelstier dårligt eller ignorerer dem, for eksempel når grænserne til fortovet er svære at se.
• Cykeltrafikfaciliteter køres ofte ikke kontinuerligt eller er forvirrende. Du tvinger cyklister til farlige køreprocesser, som f.eks. B. usikret tråd i blandet trafik på kørebanen for enden af ​​en cykelsti.
• Med eksisterende cykeltrafikfaciliteter er bilister mindre hensynsfulde over for cyklister på vejen, da mange bilister ikke kender eller accepterer undtagelserne fra forpligtelsen til at bruge dem. Dette gælder især cykelstier uden forpligtelse til at bruge dem, cyklister, der forlader cykeltrafikfaciliteterne for at dreje, eller cyklister, der kører på vejen, fordi cykeltrafikanlægget ikke kan bruges. Mange bilister reagerer på dette med tvang og forsætlige trusler mod cyklister.
• Retningsbestemte cykelstier langs veje frister cyklister til at bruge den forkerte retning, da det er mere bekvemt at køre i den forkerte retning end at krydse banen for korte afstande i den anden retning, muligvis flere gange. Kørsel på den forkerte side af vejen (venstrehåndede cyklister, også kendt som spøgelsescyklister ) er en af hovedårsagerne til ulykker med motorkøretøjstrafik. Uden cykelstier ændres højre side automatisk ved kørsel på banen.
• Følgende gælder især for cykelstier på vejen:
  • Stribens bredde er ofte ikke tilstrækkelig til at være sikker foran pludselig åbnede døre til køretøjer parkeret til højre. Hvis der ikke var beskyttelseslister, og hvis beboerne, der åbnede døren, måtte forvente køretøjer, ville de være mere forsigtige. Køretøjer parkeret i venstre side udgør også en risiko for cyklister på grund af døråbnende passagerer (medchauffører).
  • Chauffører opfordres til at overhale cyklister uden den obligatoriske minimumsafstand på 1,5 m, så længe de kun bevæger sig i "deres" bane. Denne fare er særlig stor på snævre punkter. Cyklister kan forhindre dette ved at køre så langt til venstre, når cykelbanen er for smal, at overhaling kun er mulig i den modsatte vognbane eller i smalle rum.

De to første argumenter gælder mere og mere for venstresidede cykelstier, da andre trafikanter ikke forventer, at cyklister er "på den forkerte side" der. Dette gælder, uanset om brug til venstre er tilladt eller endda obligatorisk.

Der er forskellige karakteristika og årsager til diskontinuiteten af cykelruter. Cykeltrafikfaciliteter slutter ofte

• ved planovergange (høje omkostninger og stor administrativ indsats)
• ved over- og undergange (høje omkostninger)
• ved strukturelle flaskehalse og skråninger (høje omkostninger)
• at ændre ansvarsområder (koordineringsproblemer)
• ved rundkørsler (kendte sikkerhedsrisici ved cykelfaciliteter i rundkørsler)
• på lange stejle skråninger (mindre forskelle i hastighed)
• i byovergange (højere omkostninger, begrænsningspunkter, lavere hastighedsforskelle, forskellige ansvarsområder)

Afslutning af cykeltrafik routing er ofte sikrere end at opretholde adskillelsen på trods af behovet for at fusionere ind i motortrafik. Dette gælder især i rundkørsler, hvor risikoen for ulykker på cykelfaciliteter er betydeligt højere end ved konventionelle kryds. Hvis sikkerheden ved gevindsystemet, der kræves i forskrifterne for cykelfaciliteter , undværes, vil cyklister blive truet.

Derudover er skiltning og signalering i kryds med cykelstier ofte forkert eller ikke klart:

• Der er et tegn til at give retten til vejen ( § 41 (2) Z. 205 StVO ) først efter cykelsti, der krydser en prioriteret vej.
• Et lyssignal fra cykelstien er først efter krydsning af krydsende fodgængere og cyklister ved kanten af ​​krydsningsfeltet.
• På cykelstien er der anbragt et skilt med ” bevillingsret” , selvom den tilhører en prioriteret vej og løber parallelt med dens vognbane.
• På krydsende veje eller byggepladser er cykelstier markeret med det ekstra skilt Cyklister stiger af, selvom dette ikke er omfattet af StVO.

Generelt er mange af disse betingelser imidlertid formelt lovlige, og i overensstemmelse med gældende retspraksis forventes det, at cyklister kører i overensstemmelse med afsnit 1 i StVO på en sådan måde, at de genkender disse farer (f.eks. Genkendelige poster på cyklen sti for at forhindre dem i at bruge cykelstien af ​​køretøjer med mere end to hjul).

Ulemper for fodtrafik

Oprettelsen af ​​cykeltrafikanlæg er ofte på bekostning af fodgængertrafikområder . Den tilhørende reduktion i fortovets bredder ledsages ofte af en reduceret adskillelse af cykel- og fodgængertrafik. Samlet set er hastighedsforskellene mellem de to transportformer meget høje, og potentialet for konflikt er tilsvarende stort. Pladsmangel og utilstrækkelig adskillelse skaber nye konflikter uden væsentligt at reducere konflikterne mellem cyklister og motoriseret trafik, som er koncentreret om skæringspunkterne.

De næsten lydløst nærmer sig cykler er en potentiel fare, især for ældre eller svagtseende såvel som for børn. For blinde er cykelstierne, som ofte kun er adskilt af markeringer eller rækker af belægningssten, svære eller umulige at genkende med stokken, så de ikke skal betragtes som barrierefrie . Fortovet, der tidligere var tænkt som et ly for fodgængere, forvandles til et fareområde ved anlæg af fortovets cykelstier. Derudover er der ofte en betydelig mangel på viden om sikker installation af cykeltrafikfaciliteter blandt trafikplanlæggere, som det tilstødende eksempel fra Nürnberg-Mögeldorf viser. Dette skaber yderligere konfliktpunkter.

En ubegrænset bevægelse af fodgængere på fortove er ofte ikke længere mulig, når cyklisterne bliver guidet i sidearealet. Set fra fodgængernes synspunkt ser det derfor ud til, at routing af cykeltrafik på banen er den bedste løsning. Bremse cykelstier og former for fælles ture ses også meget kritisk på grund af de krav, der stilles af love om ligestilling af handicappede . I Tyskland hedder det i et fælles holdningspapir af ADFC Landesverband Thüringen og Blind og Synskadede Forening i Thüringen: ”Begge foreninger ser den eneste relevante problemløsning i den grundlæggende adskillelse af cykel- og fodgængertrafik. Alle trafikplanlægningsmuligheder skal bruges. Implementeringen af ​​dette krav er i sidste ende ikke kun i cyklisters og fodgængeres sikkerhedsinteresser, men i alle trafikanters interesse. "

Turistcykelstier

• Cykeltur
• Liste over cykelstier på nedlagte jernbanelinjer
• Langdistancecykelsti , cykelrutekort

Pop-up cykelstier

For hurtigt at sikre mere plads og sikkerhed i cykling i tilfælde af en nuværende farlig eller krisesituation eller pludselige ændringer i vejtrafikforholdene, opretter nogle byer midlertidige pop-up cykelstier med kort varsel.

Cykelstier i den centrale position

En særlig form for routing af cykeltrafik ved trafikkryds er cykelstien i den centrale position, også kendt som "cykelkontakten". Cykelstien kører med afbrudte retningslinjer langs den lige bane eller har sin egen venstre svingbane, som krydses af den drejende motortrafik.

Se også

• Anbefalinger til cykel trafiksystemer fra den Research Association for Veje og transport
• Idaho stop
• Cykel motorvej , cykel netværk
• Cykelrute

litteratur

• Peter Gwiasda et al.: Anbefalinger til cykeltrafikfaciliteter (= FGSV -nummer 284). FGSV Verlag, Köln 2010, ISBN 978-3-941790-63-6 .
• Dankmar Alrutz , Felix Bögert, Jörg Backhaus: Beskyttelseslister til cykeltrafik i byer . Niedersachsen statsmyndighed for vejanlæg og trafik. Hannover januar 2007 ( PDF; 4 MB ).

Weblinks

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b c d e f g h} Generel administrativ forskrift for færdselsregler, afsnit om § 2, stk.
2. ^ ADAC: Mange cykelstier er for smalle, i: FAZ fra 16. oktober 2020; Online: Hver tredje cykelsti er ikke bred nok. I: faz.net. 15. oktober 2020, adgang til 16. oktober 2020 . 
3. ^ Beskyttede cykelstier , ADFC -positionspapir, 13. marts 2018.
4. ↑ Vend venligst! , Chrismon, januar 2019.
5. ↑ Information om cykelstier - ADFC NRW - Kreisverband Gütersloh e. V. Adgang 20. april 2017 . 
6. ↑ ^{a b} Bilag 3 nr. 22 StVO
7. ↑ ^{a b} TBNR 102142 til 102145 § 2 StVO (vejbrug af køretøjer). I: Bussgeldkatalog.net. Hentet 25. april 2016 . 
8. ↑ Fjerdeogfyrre bekendtgørelse om ændring af færdselslovgivningen
9. ↑ s. 22 i fig. 9 i ERA 2010: "Smal linjemarkering (0,12 m bred, 1,00 m lang, 1,00 m afstand, position i midten mellem trafikområderne )".
10. ↑ national-radverkehrsplan.de
11. ↑ Tyskland: Start af det landsdækkende modelprojekt "Cykelbeskyttelsesbaner ud af byen" i Köln , nationale-radverkehrsplan.de, åbnet den 16. juni 2013.
12. ↑ agfk-niedersachsen.de
13. ↑ Slutrapport beskyttelsesstrimler uden for bebyggede områder
14. ^ Forelæsningsbeskyttelsesbaner uden for byen Neuruppin, der dias 10 , koalitionsaftale CDU / CSU og SPD, 19. lovperiode i forbundsregeringen , side 79, linje 3654 ff: "Implementering af trafiksikkerhedsforøgende projekter, såsom" beskyttelsesbaner for cyklister uden for byen ", vil vi støtte."
15. ↑ OVG Lüneburg 12. senat, afgørelse af 25.07.2018, 12 LC 150/16 , VG Hannover 7. afdeling, dom af 14.06.2016, 7 A 3932/15 og artikel af advokaten
16. ^ VG Saarlouis v. 19. januar 2011: Mærkning af beskyttelseslister til cykeltrafik 10 L 1655/10
17. ↑ "Om afsnit 9 sætning 2: Et af hovedmålene med" Schilderwaldnovelle "er fremme af cykling. Til dette henvises til den generelle begrundelse, at det ikke er foreneligt at stille kravet i de strenge krav i denne forordning til arrangementet af en beskyttelsesstrimmel, der ledsages af et generelt forbud mod at køre over retningslinjen, som har en restriktiv virkning på den flydende trafik Dette ledsages af et generelt forbud mod brug for andre bilister og en generel hastighedsbegrænsning. skiltarrangementer er derfor udelukket fra punkt 2 baseret på modellen af ​​30 km / t -zoner eller zonehastighedsgrænserne. " Fra begrundelsen i de grundlæggende tryksager i forordningen om revision af færdselsloven (StVO), tryksager 428/12
18. ↑ Sikkerhed og anvendelighed af markerede cykelruter. ( PDF , 5,5 MiB) I: udv.de . Forsikringsulykkesundersøgelser foretaget af forsikringsselskaber , 15. april 2019, s. 80 , adgang 9. juni 2021 . 
19. ↑ Tillæg 2 til færdselsreglerne
20. ↑ Cykling på fortove , gående e. V., tilgået 8. april 2017.
21. ^ ERA 95 - Anbefalinger for cykeltrafikfaciliteter, FGSV -nr. 284, FGSV 1995
22. ↑ Wilhelm Angenedt et al. 2006: Forbedring af cykeltrafikstyring på knudepunkter
23. ↑ § 2 StVO 2013 - enkelt standard. Hentet 26. oktober 2017 . 
24. ^ ^{A b} Max Dietrich, F. von Laissle (red.): Forarbejde, jordarbejde, fundament, vej- og tunnelbyggeri . I: L. von Willmann (red.): Handbuch der Ingenieurwissenschaften . 4. udgave. tape 4 . Verlag von Wilhelm Engelmann, Leipzig 1912, første del, s. 307, 310 ( archive.org [PDF; tilgået den 11. november 2019] konvertering af dataene "en cykel til 18–20" eller "26 indbyggere" i procent). 
25. ↑ Otto Lueger : Leksikon for hele teknologien og dens hjælpevidenskab . 2. udgave. Deutsche Verlagsanstalt, Stuttgart og Leipzig 1920 ( zeno.org [åbnet 11. november 2019] opslagsværk "Radfahrwege"). 
26. ^ Willi Ernst: Offenbacher Fahrradgeschichte (s). På: adfc-offenbach.de. 19. februar 2014, adgang til 6. februar 2015.
27. ↑ Historik om obligatorisk brug af cykelstier
28. ↑ Volker Briese: Cykelstiernes historie. Cykelstier til udvikling af motortransport . I: ADFC (red.): Research Service Bicycle . Nr. 218, 28. maj 1994.
29. ↑ § 27 Brug af cykelstier og hårde skuldre; Afsnit 28 Kørsel i række og side om side. I: Reichsgesetzblatt. Del I, nr. 123, s. 1186.
30. ↑ Navne og år fra Schützen beskyttelseslister?
31. ↑ Andragende mod forpligtelsen til at bruge cykelstier ved Forbundsdagen (bundestag.de) og på initiativet (cycleride.de) .
32. ↑ Undersøgelse af forbundsstaternes og kommuners finansieringspraksis for finansiering af cykeltiltag
33. ↑ ^{a b} Forbundsforvaltningsdomstolen: dom af 18. november 2010 - 3 C 42.09 ( erindring af 11. januar 2011 i internetarkivet )
34. ↑ Pligt til brug af cykelstier. ( Memento af 31. marts 2016 i internetarkivet ) (PDF; 59 kB). ADAC , juni 2014, adgang til 20. december 2015.
35. ↑ Cykling på vejen er normen. Forbundsforvaltningsdomstolen bekræfter bayersk dom . ( Memento af 24. oktober 2012 i internetarkivet ) ADFC pressemeddelelse, 18. november 2010, tilgået den 21. december 2015.
36. ↑ Oversigt over § 45 StVO
37. ↑ ^{a b} om § 2 vejbrug af køretøjer . Generel administrativ regulering for vejtrafikregler på det private websted bernd.sluka.de.
38. ↑ Kapitel 2.3.6 i ERA 10, Anbefalinger for cykeltrafikfaciliteter, FGSV -nr. 284, FGSV 2010.
39. ↑ OLG Celle, 21. marts 2001, Az. 9 U 190/00. I: NZV 2001, 346.
40. ↑ Bernd Sluka: Cyklister står af! Om betydningen af ​​et ekstra symbol . Privat websted pr. 14. juli 2010, adgang til 20. december 2015.
41. ↑ Norbert Paul: Læserens spørgsmål: Hvor langt gælder "afstigning af cyklist"? Generel tysk cykelklub Landesverband Nordrhein-Westfalen e. V., 3. august 2014, adgang til 20. december 2015.
42. ↑ KG, VersR 1972 1143; forsigtig OLG Karlsruhe, VersR 1979, 62
43. ↑ Cykelstien er for længst afviklet. I: Märkische Oderzeitung . ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver : moz.de )@1@ 2Skabelon: Dead Link / www.moz.de
44. ↑ Forpligtelse til at bruge cykelstier - Berlins politi om problemer, chauffører står over for med cykelstier, der ikke skal bruges ( erindring af 13. februar 2014 i internetarkivet )
45. ↑ Horst Basler: Cykling ved siden af ​​cykelstier ( Memento fra 11. juni 2008 i internetarkivet )
46. ↑ Følger af cykelstier - Talrige links til rapporter
47. ↑ § 2 StVO på internet4jurists.at
48. ^ Radlobby Niederösterreich: StVO NEW - Ændringerne i vejtrafikreglerne for cykeltrafik fra 31. marts 2013
49. ↑ oeamtc.at
50. ↑ 25. ændring af StVO, 2109 dB (XXIV.GP)
51. ↑ Uddrag af regler for adfærd og færdselsregler samt mærknings- og signalregler. ( Memento fra 23. september 2015 i internetarkivet ) Anlægskontor i kantonen Bern.
52. ↑ Let tohjulet trafik. Fra 2015 er der under 8. yderligere regler i Schweiz. Kanton Aargau, Institut for Byggeri, Transport og Miljø. ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver : www.ag.ch ), se også liste over standarder for vej og trafik i Schweiz # fodgænger- og cykeltrafik og 4.5. og 4,6.@1@ 2Skabelon: Dead Link / www.ag.ch
53. ↑ Arkiveret kopi ( erindring fra 28. november 2014 i internetarkivet )
54. ↑ code-de-la-route.be
55. ↑ Nieuwe fietsvoorzieningen i het Bruxelles Hoofdstedelijk Gewest / Nouveaux AMENAGEMENTS cyclables da Région de Bruxelles-Capitale fra januar 16, 2014 (PDF)
56. ^ Voies cyklable ikke-obligatoriske . Fédération française des Usagers de la Bicyclette.
57. ↑ VeloBuc: Le dobbeltstrenget sens cyclable (DSC)
58. ↑ Arkiveret kopi ( erindring fra 26. november 2013 i internetarkivet )
59. ↑ La rete ciclabile nazionale Bicitalia
60. ↑ Hvad er en fietspad, og hvad er en fietsstrook? www.fietsersbond.nl
61. ↑ Peter Kroeze: Slechte stroken schaden fietsverkeer goede en slechte voorbeelden van fiets-, suggestie- da kantstroken. Gouda / NL, 1991.
62. ^ CROW - tennisplatform "Verkeer en Vervoer"
63. ↑ www.fietsersbond.nl
64. ↑ Highway Code, 59-82: Regler for cyklister
65. ↑ www.gov.uk: Transportministeriet: Kend dine trafikskilte Officiel udgave
66. ^ US Federal Highway Administration, midlertidig godkendelse til valgfri brug af grønt farvet belægning til cykelstier (IA-14)
67. ↑ Internationale og nationale (ADFC Hamburg) cykeltestkørsler med videooptagelse og samtidig måling af forurenende stoffer
68. ↑ Leif Linderholm: Signalregelade korsningars Funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter (=  Delrapport . Cyklister, No. 1 ). 1984 (svensk). 
69. ↑ ^{a b c} R. Schnüll et al.: Sikring af cyklister i bykryds . Rapport om forskningsprojektet 8925 fra Federal Highway Research Institute (= forskningsrapporter fra BASt . Nr. 262). Federal Highway Research Institute , Bergisch Gladbach 1992.
70. ^ W. Angenendt et al.: Trafiksikker installation og design af cykelstier (= rapporter fra Federal Highway Research Institute . Bind V 9). Federal Highway Research Institute, Bergisch Gladbach 1993.
71. ↑ Forbundsminister for transport (red.): Sammendragsevaluering af forskningsresultater om cykeltrafik i byen. (= Forskning Bytrafik. Udgave A7). 1991, ISBN 3-88267-037-1 .
72. ^ Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cykelstier i byer - sikkerhedsmæssige effekten. Vejdirektoratet , Næstved 1985, ISBN 87-7491-169-4 , findes også i: ADFC Hessen (Hrsg.): Fahrrad Stadt Verkehr. II. Procedurer. Darmstadt 1988, ISBN 3-9801529-1-X , s. 53-55.
73. ↑ Resumé om sikkerhed på cykelstier
74. ^ Ulrich Lamm: Kritisk analyse af UdV forskningsrapport 21 om drejningsulykker. 2017.
75. ↑ Ohm, D. et al.: Styring af cykeltrafik i blandet trafik på hovedveje i indre by. BASt rapport V 257, Bergisch Gladbachdbach 2015.
76. ↑ Dankmar Alrutz et al.: Ulykkesrisiko og standardaccept af cyklister. (PDF). BASt V184, 2009.
77. ↑ Oversteekongevallen met fietsers - Effekten af ​​infrastrukturmærker på forrangskruispunten. Januar 2010. ( fietsberaad.nl ( Memento fra 19. oktober 2017 i internetarkivet ))
78. ↑ M. Räsänen, H. Summala: Attention og forventning problemer i cykel-bil kollisioner: En dybdegående undersøgelse. I: Ulykkesanalyse og -forebyggelse. Bind 30, 1998. (abstrakt)
79. ^ WW Hunter, DL Harkey, JR Stewart, ML Birk: Evaluering af Blue Bike-Lane Treatment i Portland, Oregon. (= Transportforskningsrekord). I: Journal of the Transportation Research Board. Ingen. 1705, 2000, s. 107-115.
80. ↑ Ulykkesrisici under cykling , nationale-radverkehrsplan.de, adgang til 14. juli 2016.
81. ↑ se OLG Hamm v. 14. maj 1996 - 9 U 218/95 i VersR 1997, 892; MDR 2002, 643, v. 22. marts 2001 - 1 U 144/99 - MDR 2001, 1052f uv 27. november 2003 - 1 U 53/02, tilladt LG Rostock v. 25. august 2005 - 4 O 139/04