Smalsporet jernbane

Godstog på Cape Gauge i det sydlige Afrika kan veje op til flere tusinde tons. Her et tomt kultog på jernbanelinjen Nacala - Moatize i Mozambique med fire lokomotiver. To ved Zugspitze, to i midten af ​​toget.

En smalsporet jernbane er en jernbane, hvis sporvidde er mindre end standardsporeren, der blev introduceret i 1822 med 1435 mm (4 fod 8,5 tommer ). Dette gælder også i områder, hvor den fremherskende sporvidde er smallere end normalt på verdensplan, f.eks. I Sydafrika. Modstykket til den smalsporede jernbane er bredsporede jernbane , som har en bredere sporvidde end standardsporet.

Generel

System sammenligning i Jindřichův Hradec i Tjekkiet, hvor 760 mm sporet af den smalsporede jernbane Jindřichův Hradec-Nová Bystřice forgrener standardsporingssporet til højre.
Standardspor samt 750 mm og 500 mm spor ved International Rhen Regulation i Lustenau (Vorarlberg). Billedet viser, at der bruges en lettere overbygning til smallere målere .

Smalsporede jernbaner er lettere og billigere at bygge end standardsporede jernbaner. Akselafstanden til de mindre biler er kortere, hvilket betyder, at der kan opnås strammere lysbueradier . De mindre og lettere køretøjer muliggør en mere økonomisk dimensionering af overbygningen .

De to smalsporede målere, der er mest udbredt - ofte også drives som vigtigste linjer - er:

I Østrig og de andre efterfølgerstater i Habsburg-monarkiet samt i nogle andre stater i Sydøsteuropa (f.eks. Bulgarien, Serbien) bruges den bosniske sporvidde på 760 millimeter normalt til smalsporede jernbaner .

Differentiering fra det lille tog

I Tyskland sidestilles udtrykket "smalsporet jernbane" ofte forkert med udtrykket " lille jernbane " i dagligsproget . En lille jernbane bygget og drevet i henhold til den preussiske Kleinbahngesetz kan også bygges i standardspor. Derimod er der smalsporede hovedbaner i mange lande, for eksempel i Indien , Thailand , Kenya eller Tunesien .

historie

Persontog på Šarganska osmica med Bosnaspur .

Hovedårsagerne til at vælge smalsporet var i første omgang ingen tekniske eller topografiske årsager, kun de betydeligt lavere omkostninger til konstruktion og drift. Kun på denne måde var det muligt at optjene renter på investeringskapitalen med virksomhedens indkomst, som ikke ville have været større selv med standardmåler på grund af manglen på lokale ressourcer og dermed arbejde økonomisk. Anlægsomkostningerne til sammenlignelige standardsporingslinjer kunne ikke hæves af interesserede i jernbanerne og operatørerne, og driften ville ikke have været økonomisk rentabel. Desuden tilbød producenterne af jernbanemateriale smalsporet billigt for at få gang i den lokale jernbanekonstruktion, der stort set havde været brak siden begyndelsen af ​​1870'erne. Den ekstra fordel ved at kunne udvikle topografisk krævende områder billigt eller fornuftigt ved hjælp af den smalle måler blev kun tilføjet som et andet trin og en bivirkning.

I de tidlige dage med de smalsporede jernbaner blev sammenlignelige standardsporingslinjer ikke kørt hurtigere. I 1902 transporterede de bosnisk-hercegovinske statsbaner den samme mængde gods på Bosna- banen som den schweiziske nordøstlige jernbane på sit standardmålernet af samme størrelse. Da forholdet mellem køretøjets vægt og nyttelast ofte var mere gunstigt end med standardbanen, og trafikmængden i første omgang ikke var stor, opfyldte smalsporet alle krav.

Takket være stramme kurver tilpasser smalsporede jernbaner sig godt til terrænet. Downhill tog af Bernina Railway .

Frontløberen i konstruktionen af ​​smalsporet var Frankrig, hvor der var op til 17.000 kilometer meter . Det største sammenhængende smalsporede netværk i Europa var i Jugoslavien med en bosnisk måler (760 mm). Det var her, den mest omfattende og højkvalitets smalsporede trafik i Europa fandt sted med eksprestog, spisestue og sovevogne. De bosniske bjergsektioner var ikke ringere end de schweiziske med hensyn til krav og frækhed. En lille sektion, der drives som museumsbane, Šarganska osmica , giver et indtryk af dette igen i dag.

Fordele og ulemper

Sydafrikas jernbaner opererer på Cape Gauge. Med hensyn til deres ydeevne er de nogle gange endda overlegen i forhold til europæiske jernbaner med standardspor. Express-toget " Shosholoza Meyl ".

På grund af de strammere kurveradier kan smalsporede jernbaner tilpasse sig bedre terrænet og have lavere akseltryk . På grund af den mindre sporbredde er rullemodstanden i det buede spor lavere. De er derfor lettere og billigere at bygge end standardsporede jernbaner. Smalle sporvogne har lavere krav til deres bils karosseris strukturelle styrke . Køretøjerne kan bygges lettere, hvilket især er fordelagtigt på stejle bjergbaner . Rackbaner , der for det meste kører på smalspor, gør brug af denne fordel . Den første smalsporede jernbane i verden var tandhjulet, der blev åbnet i 1876 af Wasseralfingen jernværk .

De mindre og lettere køretøjer muliggør en mere økonomisk dimensionering af overbygningen . Takket være den billige drift kunne mange smalsporede jernbaner overleve på trods af relativt beskeden trafik. I Schweiz driver smalsporede jernbaner bymæssigt trafik med en bedre omkostningsdækningshastighed end dem med standardspor.

Omkostningsdækningsgrad (gennemsnitlige værdier af jernbanetilbud for 2009)

Smalspor Standardmåler
Agglomerationstrafik 70,8% 53,9%
Overland / bjergtransport 40,0% 36,6%

Effektivitet

Mange Cape Gauge -jernbaner i Japan og det sydlige Afrika opnår ydeevne, der kan sammenlignes med eller endda overgår europæiske standardsporede jernbaner. I Japan og Sydafrika kører persontog på Cape Gauge med hastigheder på op til 160 km / t. Godstog med en vægt på op til 16.000 tons kører i Sydafrika.

I europæisk måler måler jernbanen at køre op til 120 km / i Tunesien 130 km / t og Queensland med Kapspur- vippende tog " QR Tilt Train" 160 km / t. Sådan et tog satte den australske hastighedsrekord i 1999 med 210 km / t. Ved godstransport opfylder Styrian Railway eller Rhaetian Railway alle krav op til transport af 20-fods containere . Waldenburgerbahn i Schweiz eller Mariazellerbahn , Zillertalbahn og Pinzgauer Lokalbahn i Østrig kan nå hastigheder på op til 80 km / t på 750 og 760 mm målere .

ulempe

Genindlæsning af varer kan undgås med vogne . Godstog i Oschatz station .
Beholdere forenkler genindlæsning fra normal til smalspor. Waggon Rhätischen web med en udskiftelig beholder med en detaljeret kommerciel virksomhed .

Mens rejsende er tvunget til at skifte tog ved overgangen til standardmålernettet, skal varerne genindlæses. For de smalsporede jernbaner, der stadig driver godstrafik, er dette forbundet med indsats og tilsvarende omkostninger. For at undgå genindlæsning læsses standardsporvogne på vogne eller vogne på ruter med en passende frigangsprofil , selvom smalsporede spor skal kunne modstå den påkrævede aksel- og målerlast .

Den mindste bredde af kassevogne blev bestemt af størrelsen på det store kvæg, der skulle transporteres . På 760 mm -måleren blev der i første omgang brugt 1,8 meter brede biler med kun tre sæder ved siden af ​​hinanden. Senere blev der brugt biler med samme bredde som måler. I tilfælde af måleinstrument bruges undertiden køretøjets bredde på standardmåleren. Den større vognbredde betales med øget svajning og en lavere stabilitet af køretøjerne mod at vippe. For at give den brede karosseri et jævnt løb og tilstrækkelig stabilitet, er en stærk overbygning med tilstrækkeligt lange sveller og en tilsvarende bred underbygning nødvendig. Fordelen ved de lavere anlægsomkostninger ved smalsporede jernbaner går derved delvis tabt.

Lokomotiv 4 på Zillertalbahn , tidligere JDŽ 83-076, er kendetegnet ved god kurveevne. Den bageste koblingsaksel er kombineret med følgende løbende aksel i en Krauss-Helmholtz ramme .

De driftsomkostninger en jernbane ikke primært afhænge af dens sporvidde, men på sin kurveradier. Stramme sving fører til øget slid på skinner, sveller og hjuldæk og til øget forbrug af trækkraft . Til konstruktion af smalsporede damplokomotiver skulle der udvikles komplicerede konstruktioner for at garantere svingene, som var dyre at bygge og vedligeholde. Lokomotiver med aksialt bevægelige koblingsaksler kræver en overbygning med god sidestivhed. Eller støttetanklokomotiver , gearede lokomotiver og lokomotiver med dampbogier af typerne Mallet , Fairlie og Garratt blev brugt. Strømforbrugende gearforhold og bevægelige dampindstrømninger blev accepteret. Lokomotiver med Krauss-Helmholtz styretøj havde bevist sig selv . Selv med nutidens bogie -lokomotiver og jernbanevogne er den begrænsede plads en udfordring for ingeniørerne. Jo smallere sporet er, jo mere kompliceret er det at installere traktionsmotorer og gear i traktionskøretøjerne .

Usikrede passage af niveauet i Frauenfeld-Wil jernbane i kantonen Thurgau. Ved sådanne krydsninger af jernbane- og vejtrafik opstår der ofte kollisioner, igen og igen med dødsfald.

Højhastighedstrafik er ikke mulig på smalsporede linjer . I 1950'erne kunne tog maksimalt køre 100 km / t på det japanske Cape Gauge Network. For at opnå højere hastigheder blev Shinkansen -ekspressruter bygget i standardmåler.

Yderligere ulemper ved smalsporede jernbaner er kun indirekte relateret til sporet: mange smalsporede jernbaner danner lukkede grenlinjer eller ø-netværk. De schweiziske smalsporede offentlige transportbaner bruger fire målere, omkring et halvt dusin elsystemer , to bremsesystemer og fem togbeskyttelsessystemer . Fire forskellige reolsystemer bruges også i de smalsporede rackbaner . Den mest moderne teknologi på det tidspunkt blev valgt til konstruktion af en jernbane. En standardisering blev stort set udeladt, men vil blive søgt så vidt muligt på længere sigt. Denne fragmentering fører til små serier af køretøjskøb med tilsvarende høje indkøbspriser.

Lavprisomlægningen af ​​mange smalsporede jernbaner betød, at mange sektioner af ruten løb langs veje. Sidegaderne krydser jernbanesporet, hvilket fører til et stort antal planovergange mange steder . Med stigningen i motorkøretøjstrafikken og ofte også i togtrafikken er krydset blevet et fokuspunkt for fare. Sikring af disse planovergange med advarselslamper eller barrierer er kompleks og dyr.

Smalle målere blev meget udbredt på sporvogne . De to-akslede sporvogne, der havde domineret Europa i lang tid, havde dog normalt akselafstande, der også var mulige med standardspor. Den smalle sporvidde gør det svært at installere trækkraftmotorer og gearkasser.

Ommåling af smalsporede jernbaner

Den tjekkiske by Liberec konverterede sit sporvognsnet fra måler til standardspor. En meter-gauge-enhed af landlinjen til Jablonec kører på tresporet i byens centrum.

For at undgå disse ulemper blev mange smalsporede jernbaner konverteret til standardspor. På grund af øget trafik nåede mange af disse jernbaner deres kapacitetsgrænser. De kunne kun håndtere godstrafik inden for deres eget smalsporede netværk uden at genindlæse. Afhjælpende foranstaltninger ved hjælp af en vogn eller vugge var for besværlige og for omkostningskrævende i det lange løb.

Konvertering af standardsporelinjer til smalspor er mindre almindelig. Kort efter anden verdenskrig genopsporede Chemins de fer du Jura i Schweiz jernbanestrækningen Saignelégier -Glovelier , som fik et tilsluttet målernetværk på 74 kilometer i længden. Den Harzer Schmalspurbahnen (HSB) konverteret den tidligere standard gauge Gernrode - Quedlinburg til meter gauge i 2006 , fordi det var truet af lukning og HSB ville have mistet sin forbindelse til (standard gauge) jernbanenettet i Gernrode. Den Wynental- og Suhrentalbahn overtog Aarau - Suhr jernbanestrækning fra schweiziske føderale jernbaner og omdannede den til meter sporvidde, så de kunne undvære deres gamle land sporvognslinje .

Umspuranlagen

Ommålingssystem, der blev installeret i Montreux til testformål.

Den re- sporvidde af jernbanekøretøjer fra normal til meter gauge mislykkedes indtil for nylig på grund af den store sporvidde forskel på 435 millimeter. Når man skifter måleinstrumenter til russisk eller iberisk bredspor , skal måleren kun ændres 85 til 233 millimeter. I Japan gik det første tog i drift i 1998 med Kikan Kahen Densha , som skifter fra normal til Cape gauge . Ved Montreux-Berner Oberland-Bahn er udviklingen af ​​en vognbaneskiftende bogie til måleinstrument under udvikling. På grund af den lavere strukturelle styrke af smalsporede vogne kan de ommålte køretøjer ikke frit køre på standardmålernetværket.

Almindelige målere

I tillæg til Cape gauge (1067 mm, 3,5 fod) og måleren gauge (1000 mm), talrige andre målere er i brug, såsom 750 mm, 760 mm ( bosnisk gauge ), 762 mm (2,5 fod), 900 mm , 914 mm (3 fod). Nogle målere er typiske for visse lande, f.eks. 891 mm for Sverige eller 950 mm for Italien. 600 mm og 610 mm (2  fod ) var engang typiske målere for ikke-offentlige jernbaner ( markbaner ), men der var også offentlige jernbaner i disse målere, hvoraf nogle få har overlevet den dag i dag. På Park jernbanesporvidde er 381 mm (1,25 fod) bred fordeling. I det sydøstlige England er der Romney, Hythe og Dymchurch Railway, en 22 km lang rute, der faktisk bruges i daglig trafik i denne måler.

Smalsporede jernbaner efter land

Europa

Tyskland

Mange tyske smalsporede linjer er som arvsjernbaner betjent på andre som her på Weißeritztal-bahn også kommer i almindelige service damplokomotiver brugt.
RSE-museet minder om Bröltalbahn , den første smalsporede jernbane i Tyskland.

Generelt betragtes Bröltalbahn , der åbnede i 1860, som den første tyske smalsporede jernbane (spor 785 mm). På det tidspunkt eksisterede de øvre schlesiske smalsporede jernbaner allerede i en anden del af Preussen , et smalsporet jernbanenet med en måler på 30 preussiske tommer , svarende til 785 mm, hvorpå der var blevet brugt damptraktion siden omkring 1853. Dette netværk voksede efterfølgende til et stort netværk af elektriske sporvogne (fra 1922: ca. 130 km), små landlige jernbaner (f.eks. Gleiwitz-Trynek-Ratibor) og industrielle jernbaner. En resterende rute er stadig i drift som turisttog i Bytom (nu Polen).

Smalsporede jernbaner havde deres storhedstid i Tyskland fra 1880'erne til den generelle motorisering af vejtrafikken ved hjælp af lastbiler og busser efter Første Verdenskrig. De blev også brugt i stort tal som marken jernbaner eller skov jernbaner . I bjergene , som f.eks B. i Harzen , blev de brugt på grund af vanskeligt terræn, da smalsporede jernbaner ofte kunne bygges billigere end tilsvarende standardsporede linjer. Et par smalsporede linjer blev lukket ned og demonteret i Tyskland allerede før Anden Verdenskrig, da de - ligesom mange fuldsporede linjer - blev stadig mere rentable, når de blev set separat. I sommeren 1945 demonterede Sovjetunionen i alt 435,28 km smalsporede linjer på de vestpommerske små- og grenlinjer som en erstatningsbetaling i september 1945 . Mange smalsporede linjer i Tyskland blev senere nedlagt og afmonteret, i første omgang hovedsageligt linjerne i Forbundsrepublikken, som hovedsagelig blev betjent som private jernbaner, og fra omkring 1960 i stigende grad de smalsporede linjer i DDR og dem i den tyske føderale Jernbane i vest. I midten af ​​1970'erne var der kun få smalsporede jernbaner tilbage i Tyskland. De smalsporede jernbaner, der stadig eksisterer i dag, hvoraf nogle er blevet genopbygget af foreninger, bruges ofte til turistformål eller som museumsbaner.

Baden-Wuerttemberg
Den Albbähnle på vej til Oppingen .
Öchsle museumsjernbane på vej nær Herrlishöfen .

Udover Sachsen var den daværende stat Württemberg den eneste stat i det tyske kejserrige, hvor et stort antal smalsporede jernbaner blev bygget af statsbanen. Den første smalsporede jernbanelinje, der drives af KWSt.E. var linjen fra Nagold til Altensteig i den nordøstlige Schwarzwald åbnet i 1891, snart populært kendt som " Altensteigerle ". De andre statslige smalsporede jernbaner i Württemberg fik derefter en sporvidde på 750 mm (som i Sachsen, hvilket gjorde det muligt at udveksle lokomotiver). I årene fra 1894 til 1899, den Bottwartalbahn , den Zabergäubahn , den Federseebahn og smalsporede jernbane Biberach - Warthausen - Ochsenhausen, der stadig drives som museum jernbane i dag og er kendt under navnet ” ÖCHSLE var”, alle betjenes med stort set standardiserede køretøjer. Den overordnede planlægning var baseret på et klart koncept, der generelt gav smalspor til alle statslige lokale jernbaner, fordi omkostningerne til sporet på 750 mm kun var omkring 60 procent sammenlignet med en fuldsporet lokal jernbane med samme ydelse . Hvor offentlige veje også kunne bruges, bør man bruge måleinstrumentet, ellers den billigere 750 mm -måler, der fungerer som et generelt instrument for statsudviklingen i Württemberg og bør være omkring 600 km i længden, når den er afsluttet. Den fulde måler var kun tænkt som en undtagelse for korte strækninger med høj overgangstrafik. Den smalle sporvidde muliggjorde opførelsen af ​​større og mere tætmaskerede rutenet takket være dens gunstige pris og fleksibilitet, og det sparede også omladning af varer, fordi lastningsspor kunne føres til erhvervslokalerne og stenbrudene med minimal indsats. Den oprindeligt meget lave trafikmængde i regionerne ville ikke have været tilstrækkelig til at give det nødvendige minimumsafkast på dyre fuldbanelinjer. Smalsporet var således den eneste rentable måde at bygge jernbanen på.

Efter 1900, da nye regler gjorde det muligt at bygge billige lokalbaner med standardspor også i Württemberg, blev der næsten ikke bygget andre smalsporede jernbaner-kun tre linjer blev stadig bygget. Den første var den private Jagst Valley Railway , der blev bygget i en 750 mm gauge indtil 1901. Dette blev efterfulgt i oktober 1901 af måleren Amstetten-Laichingen jernbanelinje bygget af den private Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) . Denne betjenes stadig i dag på et reststykke af Ulm Jernbanevenner som en museumsbane.

Som den allersidste smalsporede jernbane i Württemberg er KWSt.E. fortsættelsen af Federseebahn fra Bad Buchau til Riedlingen blev bygget. I modsætning til mange andre linjer gik konstruktionen af ​​denne linje ikke helt i stå efter begyndelsen af ​​Første Verdenskrig, så i midten af ​​november 1916 forlængelsen af ​​Dürmentingen og i slutningen af ​​november 1916 den yderligere linje til Riedlingen kunne sættes i drift. Kun konstruktionen som en smalsporet jernbane var økonomisk på det tidspunkt, fordi den kunne gennemføres hurtigt og billigt med lidt anlægsarbejde, og den smalsporede jernbane var fuldstændig tilstrækkelig til trafikmængden.

I Baden blev kun målebanen fra Mosbach til Mudau i Odenwald bygget af statsbanen , men der var flere private og for det meste også metermålede smalsporede jernbaner som Zell-Todtnau-Bahn i Schwarzwald eller Mittelbadische Eisenbahnen (MEG) -netværket i Øvre Rhinen. Fra 1887 til 1892 blev Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn bygget, som i dag tilhører Rhein-Neckar-Verkehr og stadig er en af ​​de vigtigste offentlige transportformer i Rhinen-Neckar-området, der drives af letbanekøretøjer.

Alle de tidligere statsejede smalsporede jernbaner i Baden-Württemberg kom til Deutsche Bundesbahn , som ønskede at gøre driften på de smalsporede jernbaner mere omkostningseffektiv i overgangsperioden op til den planlagte lukning ved at købe nye moderne diesellokomotiver ( V51 / V52 -serien ). Samlet set var alle ruter rentable, fordi mængden af ​​varer, der blev overført til fuldbanenettet, muliggjorde interessante indtægter med lave meromkostninger på grund af de lange transportdistancer. Imidlertid overlevede kun Öchsle i godstrafik indtil 1983, alle andre jernbaner, som de fleste private smalsporede jernbaner, blev afbrudt indtil omkring 1970 på trods af deres nu overregionale popularitet og turistattraktivitet.

Bayern
Den Zugspitzbahn er den mest berømte smalsporede jernbane i Bayern.

Smalsporede jernbaner er ikke særlig almindelige her, da den bayerske stat vedtog en lov om anlæg af såkaldte " lokale jernbaner" allerede i slutningen af ​​1800-tallet , hvilket muliggjorde konstruktion og drift af standardsporede grenlinjer i et meget forenklet design og til meget lave omkostninger. Dette betød, at der ikke længere var betydelige meromkostninger i forhold til smalsporede ruter. Ikke desto mindre er K.Bay.Sts.B. og semi-state LAG byggede nogle smalsporede linjer, som alle var måler. Der var Walhallabahn nær Regensburg, som blev betjent af Federal Railroad indtil 1960'erne , dampvognen Neuötting - Altötting , som blev afbrudt længe før anden verdenskrig, og linjen fra Eichstätt til Kinding, som blev konverteret til standardspor ved 1938 . Lejlighedsvis blev yderligere planer for smalsporede linjer ikke længere implementeret, eller efter vedtagelsen af ​​den lokale jernbanelov blev de straks implementeret i standardspor.

De to smalsporede bjergbaner til Wendelstein og Zugspitze er i øjeblikket i drift , ligesom den korte Chiemsee-jernbane , der stadig er dampdrevet, fra feriestedet Prien til landingsfasen for Chiemsee-flåden på lager. På visse dage i sommermånederne kører den elektrificerede Wachtl-Express med en 900 millimeter gauge fra Kiefersfelden til Thiersee (Wachtl-distriktet) i Østrig (fem kilometer).

Brandenburg
Mesendorf des "Pollo" station

I Brandenburg var der nogle smalsporede jernbaner, for eksempel måler Spreewaldbahn eller Rathenow-Senzke-Nauen distriktsbanen med en sporvidde på 750 mm, samt de små jernbaner i distrikterne West og Ostprignitz . Alle ruter blev opgivet i 1970. Imidlertid blev en del af Prignitz-smalsporede jernbaner fra Mesendorf til Lindenberg genopbygget og er siden blevet betjent som museumsjernbane under det populære navn "Pollo". 750 mm-ruten fra Müncheberg-Dahmsdorf til Buckow (Märkische Schweiz) blev senere skiftet til standardmåler, ligesom 1000 mm-ruten for "Friedeberger Kreisbahn" mellem Friedeberg-Ost og distriktsbyen Friedeberg (Neumark), i dag Strzelce Krajenskie, Polen. Smalsporede kommercielle jernbaner eksisterede i området med teglværkerne nær Zehdenick-Mildenberg (som museumsbaner indtil i dag) eller den elektrisk drevne godsbane mellem Bärfelde (i dag Smolnica) og Ringenwalde (Dyszno) i Soldin (Neumark) -distriktet , i dag Myślibórz, Polen, som eksisterede fra 1905 til 1945 .

Den eneste parkbane i Brandenburg forbinder Sandow -distriktet i Cottbus med zoologisk have og Pücklers Branitzer Park. Den nu 3,2 km lange rute for Park Railway Cottbus med en måler på 600 mm blev taget i drift i 1954 og kører stadig i sommermånederne.

Hesse

I Hesse var der kun få smalsporede jernbaner til offentlig transport, de er ikke længere i drift i dag. Oprindeligt bygget til transport af hede er der Bad Schwalbacher Kurbahn, der i øjeblikket opererer for mennesker .

Mecklenburg-Vorpommern
Bäderbahn Molli i centrum af Bad Doberan

I Mecklenburg-Vorpommern var der en række smalsporede jernbaner med målere på 1000 mm (herunder Franzburger Kreisbahnen Nord), 750 mm ( Kleinbahn-Gesellschaft Greifswald-Wolgast , Kleinbahn-Gesellschaft Greifswald-Jarmen , Demminer Bahnen , Klockow). Derudover var der et større netværk af smalsporede jernbaner i den nordøstlige del af det, der nu er forbundsstaten, med en sporvidde på kun 600 mm, nemlig Mecklenburg-Pommern smalsporet jernbane MPSB og Anklam-Lassaner lille jernbane forbundet til den . En linje fra MPSB -netværket kunne holde til Deutsche Reichsbahn indtil 1969. I dag er kun en lille, restaureret en del af denne omfattende 600 mm netværk eksisterer stadig som MPSB museum jernbanen i Schwichtenberg .

I alt kan fire smalsporede jernbaner stadig ses regelmæssigt i drift i Mecklenburg-Vorpommern i dag. Den såkaldte Bäderbahn Molli kører dagligt udelukkende med damptog fra Ostseebad Kühlungsborn til Bad Doberan og tilbage. En velkendt egenskab ved ruten er Bad Doberan gennem byen. Om sommeren er der timelønnet service.

øen Rügen kører " Rasende Roland " dagligt mellem Putbus og Göhren med damptog. I sommersæsonen kører tog mellem badebyerne hver time og til sent på aftenen. Desuden bindes tog gennem et tresporet sporDB-ruten til Lauterbach Mole .

De to sidstnævnte jernbaner, Molli og "Rasenden Roland", er regelmæssig lokal jernbanepassagertransport under statens ansvar .

Den tredje smalsporede jernbane er den allerede nævnte, restaurerede del af MPSB. En jernbaneforening kører ture her i weekenden i sommersæsonen, ved særlige lejligheder, selv under damp.

Fra 2012 til 2014 blev den allerede demonterede Grevesmühlen-Klütz jernbanelinje genopbygget på en 4,5 km lang linje som en smalsporet jernbane med 600 mm gauge af Deutsche Kleinbahnen Foundation . Banen kaldes også Klützer Kaffeebrenner eller De Lütt Kaffeebrenner .

Niedersachsen

Af de engang talrige smalsporede jernbaner har kun øbaner været i daglig drift siden begyndelsen af ​​1970'erne: Borkumer Kleinbahn , Inselbahn Langeoog , Inselbahn Wangerooge .

Der vil være museumstrafik i 2016 på Spiekerooger Inselbahn og ved den tyske jernbaneforening på ruten Bruchhausen-Vilsen-Asendorf.

Rheinland-Pfalz

Her kører (både i fragt og i museumstogtrafikken) fra Brohl Rhinen til engle i Eifel Brohltalbahn .

Linje 4 (tidligere Rhein-Haardt-Bahn , på linjen Bad Dürkheim-Ludwigshafen-Oggersheim ) i Rhein-Neckar-trafikken er lovligt en smalsporet jernbane i henhold til jernbanebygnings- og driftsreglerne , men drives som en letbane.

Sachsen
Togene på den Zittau smalsporede jernbane stadig trukket af damplokomotiver.

Sachsen havde engang det største ensartede betjente smalsporede jernbanesystem i Tyskland, som som et særligt træk blev bygget og drevet udelukkende af staten. I 1881 åbnede Wilkau-Haßlau-Kirchberg smalsporede jernbane den første linje. I de følgende år blev der bygget et stort antal ruter , primært i Malmbjerge , men også i landbrugsbakkerne i Mellemsachsen og Øvre Lusatien . Efter Første Verdenskrig nåede netværket sit største omfang med 29 individuelle ruter og en samlet længde på over 500 kilometer. Ud over deres økonomiske betydning blev mange ruter senere kendt som turistbaner. Omkring 1970 blev de fleste ruter opgivet på grund af rentabilitet, kun en lille del blev bevaret på grund af deres økonomiske betydning.

Der tilbydes stadig regelmæssig persontransport på fem saksiske smalsporede jernbaner, og damplokomotiver bruges stadig til at betjene disse ruter, hovedsageligt af turistmæssige årsager. Andre ruter - såsom Preßnitz Valley Railway - blev genopbygget i sektioner som en museumsbane efter 1990.

Sachsen-Anhalt

Mens den smalsporede jernbane Walkenried-Braunlage / Tanne (sektion (Brunnenbachsmühle) –Sorge-Tanne) blev betjent fra 1899 til 1958, eksisterer Mansfeld- minebanen stadig som den ældste operative smalsporede jernbane i Tyskland i funktion af et museum jernbane og Harz smalsporet jernbane , der består af Selketalbahn og Harzquerbahn og Brocken Railway med 1000 mm sporvidde. Med en længde på 140,4 km udgør de det største tilbageværende smalsporede netværk i Tyskland, har længe været en nationalt kendt turistattraktion og drives stadig hovedsageligt med damp den dag i dag.

Slesvig-Holsten

I den nordligste forbundsstat er de tidligere jernbaner på Amrum (900 mm) og Sylt ( måler ) længe blevet demonteret. Efter anlæggelsen af Flensborg cirkulære rute udviklede sig hurtigt smalsporede cirkulære jernbanenet i datidens distrikter, såsom Eckernförde cirkulære jernbaner , Rendsburger cirkelbanen og Norderdithmarschen cirkulær jernbane , som også er blevet demonteret. Med afslutningen af ​​Nordslesvig i 1920 gik den cirkulære sti til Als , Apenrader Kreisbahn og Haderslebener Kreisbahn til Danmark og blev senere lukket. Linjen Niebüll - Dagebüll , der stadig er i drift i dag, blev åbnet i 1895 som en lille jernbane i måler og skiftet til standardspor i 1926.

Kun de to smalsporede materialespor i Kontoret for Landdistrikter (ALR) til Halligen Nordstrandischmoor (markbanespor) og Oland og Langeneß (900 mm) er stadig i drift.

Fra 2006 blev standardmåleren Malente -Lütjenburg -linjen delvist ommålt til 600 mm. Det blev sat i drift i 2008 så langt som til Malente-Nord og i 2009 så langt som til Bruhnskoppel. Jernbanen blev betjent som en "jernbane" og er siden blevet afbrudt.

Andre forbundsstater

I områderne i resten af ​​nutidens forbundsstater blev talrige smalsporede jernbaner sat i drift mod slutningen af ​​1800-tallet. I næsten hver region var der en eller flere smalsporede jernbaner, som alle blev bygget af kommunerne selv som private jernbaner eller i form af en såkaldt "Kreisbahn" eller "Kreiskleinbahn", da statens jernbaner i disse tilfælde selv ikke er involveret i udviklingen af ​​specifikke, for det meste stadig mindre udviklede landdistrikter var interesserede. Især i Vest- og Melletyskland, i Pommern, Vest- og Østpreussen og i Øvre Schlesien blev der på denne måde skabt mange smalsporede jernbaner, som blev ekstremt vigtige for det økonomiske opsving i en region og i mange tilfælde endda opnåede national berømmelse efter fremkomsten af ​​motoriseret vejtrafik I 1920 mistede de imidlertid i stigende grad deres betydning og blev til sidst en tabende virksomhed. Derfor begyndte en langvarig "smalsporet jernbanedød" fra 1950, før den generelle nedgang i jernbanetrafikken på grund af den stigende vejtrafik i Tyskland. Næsten alle smalsporede jernbaner i Tyskland blev lukket ned i midten af ​​1970'erne, men derefter formåede mange foreninger at vedligeholde eller genopbygge forskellige ruter, så i dag er et stort antal tyske museumsjernbaner smalsporede.

Østrig

Railcar og turist damptog på Murtalbahn

Af militære årsager blev de østrigske smalsporede jernbaner næsten udelukkende bygget i den bosniske sporvidde på 760 mm og tilhørte for det meste de østrigske forbundsbaner (ÖBB). I mellemtiden er alle smalsporede jernbaner imidlertid blevet lukket ned eller privatiseret. Hermed havde ÖBB trukket sig helt ud af smalsporet. Måleren blev hovedsageligt brugt i sporvognlignende elektriske lokaltog og tandhjulstog. Den Linz sporvogn , på den anden side, er bygget med en sporvidde på 900 millimeter.

Flere ruter er stadig i drift i dag som regelmæssige offentlige transportudbydere, og der er oprettet museumstrafik på nogle ruter, efter at den normale drift blev afbrudt.

Følgende ruter kører stadig i dag:

Den tjeneste jernbane af den internationale Rhinen forordning (overtryk 750 mm), som forbinder sammenløbet af Alpine Rhinen i Bodensøen med stenbrud nær Koblach , har en særstilling . Toget kører over schweizisk og østrigsk territorium og vil blive brugt som museumstog, efter at dets oprindelige transportfunktion er ophørt med at eksistere.

Schweiz

I Schweiz er smalsporede jernbaner for det meste måler og kan findes over hele landet. I flere tilfælde krydser man statsgrænsen. Mange af dem har været elektriske siden virksomheden åbnede. I Alperne , inden for den alpine hovedkam, er der et kontinuerligt målernetværk , der strækker sig fra Valais til Graubünden , som udelukkende drives af Matterhorn-Gotthard-jernbanen (MGB) med blandet vedhæftning og tandhjul og af Rhaetian Railway (RhB) ) ved fuld vedhæftning. Meget tidligt åbnede smalsporede jernbaner bjerge for den kommende turisme , såsom Monte Generoso eller Jungfraujoch . Turisme førte også først til luksus og senere til panoramatog på målebanerne . Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) spillede en pionerrolle her , først med Golden Mountain Pullman Express og derefter med panoramabiler. Mange mindre meter gauge jernbaner, især i det vestlige Schweiz , i det centrale Plateau og i den østlige udviklede parallelt med befolkningstilvæksten i de byområder i effektive transportvirksomheder af offentlig transport , nogle med S-Bahn -lignende forstæder trafik. Således fremmede den regionale transport Bern-Solothurn (RBS) flere passagerer på måler som MGB og RhB sammen.

I modsætning til andre lande, var der ingen store rute justeringer, bortset fra den grænseoverskridende sporvogn netværk af byen og kantonen Geneve og dens franske omgivelser. Den bølge af ændringer, der begyndte i 1930'erne, primært i nærheden af sporvognene og sporvognene, der kører i undergrundsbanen, på busser og trolleybusser , forudsat at disse ikke kunne gennemgribende moderniseres ved at oprette separate ruter til adskillelse af jernbane og vej, endte i 1970’erne. Kontinuerlig modernisering og målrettet udvidelse, herunder konstruktionen af Furka-basistunnelen og Vereina-tunnelen , har siden formet billedet af schweiziske smalsporede jernbaner.

Ud over måleinstrumentet er andre målere også almindelige i Schweiz: 600 millimeter mest til markbaner, der drives som museumsbaner, 800 millimeter til tandhjulsbaner og 900 millimeter til midlertidige arbejder jernbaner i tunnelkonstruktion, hvoraf nogle kan være ret omfattende. Waldenburgerbahn , der indtil da blev betjent på en 750 millimeter gauge , konverteres til måler i 2021–2022.

Resten af ​​Europa

Bulgarien
Rhodope Railway i Bulgarien

Med Rhodope Railway, der åbnede mellem 1922 og 1945, er der kun en offentlig smalsporet jernbane i Bulgarien . Ruten på 125 kilometer løber i nordøst-sydvestlig retning mellem Rila- og Rhodope-bjergene og ender øst for Pirin-bjergene . På grund af sin rute som bjergbane sammenlignes den ofte med jernbaner i Alperne og er også kendt som " Rhaetian Railway of the Balkan" . Sporbredden er 760 mm ( bosnisk spor ).

Danmark

Med afslutningen af ​​Nordslesvig i 1920 gik den cirkulære sti til Als , Apenrader Kreisbahn og Haderslebener Kreisbahn til Danmark. Alle tre jernbaner blev senere nedlagt, ligesom Kolding - Egtved Jernbane (1898–1930).

Frankrig
Strømforsyningen af Train Jaune af den Ligne de Cerdagne kommer fra en lateral strømskinne .
Z800 flere enheder på ruten Saint-Gervais-Vallorcine i de franske alper nær Chamonix.
Krydsning af et persontog med et godstog på øen Korsika .

De fleste af linjerne er forsvundet fra det oprindeligt omfattende smalsporede netværk i Frankrig. Fra netværket til Chemins de fer de Provence på det tidspunkt er der kun ruten Nice-Digne-les-Bains tilbage. Også på Chemin de fer du Blanc-Argent er kun en rest i drift. Den Chemin de Fer de la Baie de Somme og Chemin de Fer de La Mure fortsætte med at fungere som museum jernbaner.

Den Ligne de Cerdagne i Pyrenæerne , trods de store forskelle i højden som ren vedhæftning linje optaget. På øen Korsika driver Chemins de fer de la Corse et kontinuerligt jernbanenet, der er vigtigt for turismen, og som ikke bør undervurderes. En international smalsporingslinje, der drives af SNCF og TMR, forbinder Chamonix med Martigny i Schweiz. Kuglebanerne Chemin de fer du Montenvers i Alperne og Chemin de Fer de la Rhune i Pyrenæerne er også måler.

Finland
Gammel og ny flerværelsesenhed leveret af Stadler Rail foran Diakopto -depotet .
Intercity -tog i Pyrgos i Peloponnes, Grækenland.

Et stykke af den tidligere Jokioinen - Forssa jernbane med en sporvidde på 750 mm drives nu som en museumsbane.

Georgien

Fra Borjomi løber en smalsporet jernbane kaldet "Kukuschka" (gøg) med 912 mm spor over 37 km til Bakuriani og overvinder en højdeforskel på 1.200 m på cirka 2,5 timer. Den blev sat i drift i 1912, hvor Gustave Eiffel var en af broerne konstrueret. Linjen blev elektrificeret i 1968, og godstrafikken blev afbrudt i 1991. Den maksimale hastighed er 25 km / t.

Grækenland

I Grækenland er der et omfattende målernetværk på Peloponnes . Mellem Athen og Korint er ombygningen afsluttet til standardmåler, ruten til Patras er i øjeblikket under sektioner umgespurt . Også på Peloponnes er den 750 mm smalsporede jernbane Diakopto-Kalavrita , som også har sektioner med tandstang. Den tessaliske målerbane fra Volos til Kalambaka blev for få år siden konverteret til standardspor, og linjen fra Volos til Velestino blev lukket. Pelionbanen med en sporvidde på 600 mm blev sat i drift igen som turistbane i to sektioner .

Irland

Ud over den offentlige jernbanenet med 1600 mm brede sporvidde , Bord na Mona driver en smalsporet netværk med en sporvidde på 914 mm, med hvilken tørven transporteres på Clonmacnoise og West Offaly Railway og andre jernbaner. 850 kilometer heraf er permanent anlagte spor, resten lægges og demonteres efter behov.

Isle of Man

Med Isle of Man Railway, den Manx Electric Railway og hesten sporvogne Douglas Bay Horse Tramway, er der flere jernbaner med 3-fods gauge (914 mm) på øen . Snaefell Mountain Railway elektriske bjergbane kører på Cape gauge , Groudle Glen Railway turistbane på en sporvidde på 610 mm.

Italien
Ferrovia Circumetnea -tog med Etna -bjerget i baggrunden.
Panoramatriebzug den SSIF på vejen fra Domodossola til Locarno.
"Metrostar" -enhed, der drives af Ferrovia Circumvesuviana i provinsen Napoli

I Italien er måleren på 950 mm (italiensk måler) almindelig, for eksempel ved Ferrovia Circumvesuviana , der forbinder Napoli med omgivende samfund og byer med en tæt, S-Bahn- lignende operation . Den Catania - Riposto linje af Ferrovia Circumetnea er den sidste strækning af tidligere omfattende smalsporede jernbanenet i Sicilien . Den Roma Laziali - Giardinetti jernbanelinje er også kun i drift i et kort afsnit. Den Ferrovie della Sardegna betjene 950 mm gitter i Sardinien med flere regionale veje, den letbane Sassari og Cagliari og museet jernbanen Trenino Verde .

Der er også flere smalsporede jernbaner i måler, såsom Ferrovia Trento-Malè i Trentino , Rittner Bahn i Sydtyrol og Ferrovia Genova-Casella i Ligurien . Måleren også Ferrovia Vigezzina forbinder DomodossolaSimplon -linjen med Locarno i Schweiz. På den sydligste del af Bernina -linjen er Rhaetian Railway den eneste udenlandske jernbane, der trænger ind i italiensk territorium.

Da det østrigske Sydtyrol blev annekteret af Italien i 1920 , blev to jernbaner med bosnisk sporvidde tilføjet: Val Gardena Railway og Fiemme Valley Railway . Deres drift blev afbrudt i henholdsvis 1960 og 1963.

Tidligere Jugoslavien
Damptog på Šarganska osmica museumsjernbanen i Serbien.
Støtte udbudslokomotiv JDŽ 189 -
013 type Klose fra den jugoslaviske statsbaner i 1965 i Sarajevo.

I Bosnien-Hercegovina , fra 1878 (efter Berlin-kongressen ), byggede den østrigske militæradministration Bosnabahn som en forsyningsbane fra Bosanski Brod til Sarajevo , hvorfra netværket af de bosnisk-hercegovinske statsbaner i den såkaldte bosniske er underlagt administrationen af Østrig-Ungarn Sporbredde udviklet (760 mm). Efter Første Verdenskrig, forbundet med det serbiske smalsporede netværk i samme sporvidde, blev der oprettet et omfattende netværk af hovedbaner på smalsporede, som også eksprestog kørte på mellem Beograd og Dubrovnik , samt mellem det nordlige Bosnien og Montenegro .

Derudover var der adskillige skovbaner i samme sporvidde (f.eks. Steinbeisbahn i Jajce / Prijedor / Drvar -området, hvilket førte til Knin før opførelsen af ​​standardsporingslinjen Bihać - Split eller Usora -dalbanen , den største heraf nåede til Banja Luka ; skovbanen Zavidovići –Olovo - Kusače ).

Alle linjer blev udskiftet eller afbrudt af nybyggede standardmålelinjer senest i 1970'erne. I de efterfølgende stater i Jugoslavien er en genopbygget del af Šarganska osmica (Šargan ottende) ved Šargan -passet i det vestlige Serbien i drift som museumsjernbane . Efterfølgende blev en del af den bosniske østlige jernbane til Višegrad genopbygget i nabolandet Bosnien-Hercegovina .

Se også: Jernbaners historie i Bosnien -Hercegovina og Narrow Gauge Railways i Serbien
Se også afsnit Slovenien

Holland
RTM diesel multiple unit M1602 " Reiger " near Ouddorp , Netherlands.

Den Stichting voorheen RTM er en jernbane museum i Ouddorp med en tilhørende museumsjernbanen på Brouwersdam med en omfattende samling af historiske sporvogne fra det tidligere Rotterdamse Tramweg Maatschappij (RTM). Den første del af jernbanelinjen blev taget i drift i 2007. Dette er den eneste linje med en Cape gauge, der stadig er i drift i Holland. Mange hollandske interurban sporvogne blev bygget i denne sporvidde.

Stoomtrein Katwijk Leiden , der blev åbnet i 1993, muliggør betjening af køretøjerne med 700 mm gauge, som er placeret i det nærliggende jernbanemuseum.

Norge

Cape Track blev først brugt i større skala af nordmanden Carl Abraham Pihl . Den originale betegnelse CAP-Spur går tilbage til hans initialer . Den første Kapspurbahn bygget af Pihl var Hamar-Grundsetbahn, åbnet i Norge i 1862 . I 1880 var der i alt blevet bygget 970 kilometer Cape-gauge jernbaner i Norge, som blev omdannet til standardspor mellem 1904 og 1949. På den anden side er måleren Thamshavnbanen og Setesdalsbanen , der begge drives som museumsbaner, bevaret i smalspor.

Letland
Diesel-trukket tog i Letland.

Den Gulbene - Alūksne jernbanelinjen (750 mm) er et museum jernbane, men også en lokal transport selskab tjener passagertransport. Den regelmæssige drift blev stærkt begrænset den 1. februar 2010.

Litauen

Fra 1892 og fremefter blev forskellige smalsporede jernbaner med en måler på 750 millimeter bygget i det, der nu er Litauen. Under første verdenskrig byggede de tyske tropper, der besatte landet fra 1915, yderligere linjer i 600 mm målere. Efter krigen overtog den nystiftede statsbane Lietuvos ležinkeliai (LG) alle ruter. I 1929 kørte LG 125 km i 750 mm spor og 325 km i 600 mm spor. Fra begyndelsen af ​​1930'erne konverterede LG nogle af 600 mm -ruter til 750 mm og udvidede rutenettet til at omfatte individuelle nye ruter. I 1939 var 750 mm netværket vokset til 284 km. På dette netværk brugte LG blandt andet de kraftfulde damplokomotiver i P4- og P5 -serien bygget af Škoda , hvoraf førstnævnte fik lov til at køre mindst 60 km / t.

Efter Anden Verdenskrig overtog den sovjetiske statsbane SŽD de smalsporede jernbaner og lukkede de fleste af dem i 1959, inklusive alle 600 mm ruter. Kun en del af de 750 mm linjer fortsatte med at fungere, skiftede til dieseldrift og forblev i drift indtil slutningen af ​​Sovjetunionen. I Litauen, der blev uafhængig i 1990, blev yderligere sektioner afbrudt. Tilbage stod ruten mellem byerne Panevėžys og Anykščiai og fortsatte til Rubikiai (69 km). Resten af ​​ruten til Utena er lukket.

En nybygget sektion af en 600 millimeter smalsporet jernbane med en længde på kun 720 meter er placeret på søen Galvio i Ignalina .

Luxembourg

De cirka 140 kilometer meter-gauge jernbaner i Luxembourg blev lukket ned i årtierne efter Anden Verdenskrig.

Polen

I Polen var der til og med omkring 1990 til tider meget omfattende smalsporede netværk i næsten alle dele af landet, hvor målere på 1000 mm og 750 mm var særlig udbredt. I Kujavia var der også offentlige jernbaner med en sporvidde på 600 mm. Et særligt træk var sporbredden på 785 mm, der går tilbage til preussisk tid, for det smalsporede netværk i Øvre Schlesien, der hovedsageligt bruges til industrielle formål . De mest omfattende netværk var i Pommern og Kujawy samt omkring Poznan . De fleste jernbaner er blevet lukket ned i årene siden 1990, men der tilbydes stadig museumsdrift på nogle resterende ruter.

Portugal
To-delt metervis diesel-jernbanevogn nær Aveiro i Portugal.

I slutningen af ​​1980'erne var meter-gauge-linjerne, der blev betjent af Comboios de Portugal, mere end 500 kilometer lange. Den forstæder linje mellem Porto og Póvoa de Varzim var en af de travleste meter- gauge ruter i Europa på det tidspunkt. Den Linha de Matosinhos og Linha da Póvoa blev ombygget i 2002 for at drive standard-gauge Metro do Porto . De fleste af de andre linjer har stoppet trafikken. Linha do Vouga er stadig i drift , men er i dårlig stand på grund af økonomiske problemer.

Rumænien
Damplokomotiv Wassertal-grundet i vand Grib.

Den Wassertalbahn med 760 mm sporvidde er den sidste regelmæssigt drives skov jernbane i Rumænien. Smalsporede jernbaner får tilnavnet Mocăniţa i Rumænien .

Rusland
Klasse Д2 flere enheder i Polyakowo ( Sakhalin ; 2011)
ТУ7А -3042 af Karinskaya smalsporede jernbane med persontog ved indgangen til Karintorf (2007)

Smalsporede jernbaner i Rusland kører næsten udelukkende på 1067 mm og 750 mm målere. Førstnævnte er placeret på Sakhalin og drives af de russiske jernbaner ( Rossijskije schelesnyje dorogi ; RŽD). Fra 1992 dannede de en uafhængig filial som Sakhalinskaya zhelesnaja doroga , før 1992 og i dag tilhører jernbanenettet på Sakhalin Dalnewostochnaja zhelesnaja doroga . I 2006 var rutenettet 805 kilometer langt. Måleren har sin oprindelse i det japanske jernbanenet, der eksisterede på den sydlige del af Sakhalin før 1945. Operationelt er der ingen væsentlige forskelle på det russiske bredsporede netværk. Omsporede bredsporede vogne bruges som personvogne, godsvogne overføres til fastlandet med færge. Hurtigtog- og godstrafikken betjenes af diesellokomotiver i serien ТГ16 (TG16), i lokal trafik bruges jernbanevogne i serien Д2 importeret fra Japan . En jernbanefærge bruges til at oprette forbindelse til det russiske fastlandsnet . På grund af de forskellige sporbredder er det nødvendigt at spore de oversatte jernbanevogne igen. Anlægsarbejder til at konvertere øens rutenet til russisk bredspor er i gang. Dens færdiggørelse blev oprindeligt annonceret for 2012.

Russiske jernbaner driver børnejernbaner i mange byer og fortsætter den sovjetiske tradition for at uddanne børn til at være interesserede i jernbanekarriere. Børnenes jernbaner har praktisk talt ingen transportopgaver og er generelt kun i brug om sommeren og ofte kun i weekenden. De har næsten udelukkende en sporbredde på 750 mm.

De sovjetiske jernbaner ( Sowetskije schelesnyje dorogi ; SŽD) betjente talrige smalsporede jernbaner i det, der nu er Rusland, hvoraf de fleste blev skiftet til bredsporede eller lukket ned, før de russiske jernbaner overtog. Da trafikken stoppedeTumskaya smalsporede jernbane i 2008, endte driften af ​​de russiske jernbaner på 750 mm med undtagelse af børnenes jernbaner.

I Rusland er der stadig talrige smalsporede jernbaner til skovbrug og tørveforvaltning på 750 mm og på kortere afstande også til industrivirksomheder. I 2006 var omkring 150 smalsporede jernbaner stadig i drift med en klar nedadgående tendens. I mange tilfælde kan disse jernbaners faktiske status imidlertid ikke pålideligt bestemmes; på grund af de faldende rutelængder af de jernbaner, der stadig er i drift, er det næppe muligt at oplyse om den samlede længde af de smalsporede jernbaner. De fleste af de russiske smalsporede jernbaner er skovbaner, der primært tjener til at fjerne træ, men nogle gange også overtager udbuddet af steder, der ikke er tilgængelige på vej. Disse jernbaner var og er overvejende i den nordøstlige del af den europæiske del af Rusland i Oblasterne i Vologda , Arkhangelsk , Kirov og Republikken Komi , men også i den nordvestlige del af den asiatiske del af Rusland ( Sverdlovsk Oblast ). Antallet af tørvspor er faldet betydeligt i de seneste år, idet fokus er på det centrale område i den europæiske del af Rusland ( Moskva , Ryazan og Kirov oblaster ). Nogle af skov- og tørvbanerne fører også persontrafik, hvis det er nødvendigt for at betjene steder uden vejforbindelser. Dette indebærer ikke altid reel offentlig persontransport, og i nogle tilfælde tolereres kun tredjeparts brug af firmatog. Jernbanerne ejes af de respektive skov- eller tørveselskaber, i enkelte tilfælde også af regionale offentlige forvaltninger.

Særligt bemærkelsesværdige blandt disse kurser er:

Sverige
Lokomotiv i den svenske måler på 891 mm på Jädraås - Tallås Järnväg

I Sverige er smalsporede linjer blevet bygget siden 1873, overvejende i den typiske svenske måler på 891 mm (svarende til tre svenske fod). Nogle af de netværk, der blev bygget af private operatører, nåede betydelige størrelser. Det største netværk blev bygget i Småland og Östergötland . Den nåede fra Örebro til Torsås syd for Kalmar og havde en længde på 1180 km. Det næststørste netværk blev bygget i Västergötland , fra Göteborg til Gullspång, mellem Vänern og Vättern , der i 1930 havde en længde på omkring 550 km på sit største. Mindre 891 mm net blev skabt med Stockholm - Roslagens Järnvägar nordøst for Stockholm og på øerne Öland og Gotland .

Med i alt 630 km nåede netværket bygget i Kapspur (1067 mm) i det sydlige Sverige (mellem HalmstadKattegat og Torsås) en betydelig længde. Derudover blev der bygget individuelle ruter i 600 mm, 802 mm, 1093 mm, 1188 mm og 1217 mm spor i Sverige.

Moderne smalsporet tog mod Österskär på Roslagsbana

De svenske smalsporede jernbaner blev alle bygget af private virksomheder-ligesom store dele af standardsporingsnettet. I løbet af nationaliseringen af ​​det svenske jernbanenet siden 1930 kom næsten alle smalsporede linjer i besiddelse af Statens Jernbaner Statens Järnvägar (SJ) fra 1933 til 1952 . SJ ejede 2.324 km 891 mm linjer og 433 km 1067 mm linjer, men begyndte snart at lukke de fleste linjer. Nogle linjer blev omdannet til standardspor mellem 1954 og 1978 , f.eks. Mellem Kristianstad og Karlskrona (tidligere 1067 mm) eller mellem Åtvidaberg og Västervik (tidligere 891 mm).

Selvom der stadig blev købt nye køretøjer til dele af de smalsporede jernbaner, blev de fleste af ruterne lukket fra 1953, begyndende med jernbanerne på Gotland, indtil 1986. Tilbage stod kun et elektrificeret restnetværk af det tidligere Stockholm - Roslagens Järnvägar nær Stockholm, som nu er integreret i Stockholms forstædetrafik under navnet Roslagsbanan , samt individuelle museumsjernbaner.

Slovakiet
Meter gauge multipel enhed Stadler GTW 2/6 af den Electric Tatra Railway i Slovakiet.

I Slovakiet findes der i dag metermåleren Electric Tatra Railway og den smalsporede jernbane Trenčianska Teplá-Trenčianske Teplice med 760 mm gauge. Den Ružomberok - Korytnica smalsporet jernbane og Göllnitztalbahn med Gelnica - Smolnícka Huta jernbane er ikke længere i drift. I Kosice eller Børnenes Jernbane kører Detská železnica Kosice , en tidligere pioner jernbane .

Slovenien
K 3 Gonobitz -lokomotivet anskaffet til den lokale jernbane til Konjice er nu i Ljubljana Railway Museum .

To smalsporede jernbaner på det, der nu er slovensk territorium, blev bygget i bosnisk sporvidde under det østrig-ungarske styre . Den Poljčane - Slovenske Konjice lokale jernbane blev åbnet i 1892 og udvidet til Zreče i 1921 . I 1962 blev driften på den 21,0 kilometer lange rute afbrudt. Åbnet i 1902 førte Porečanka fra Trieste via den slovenske Koper til Poreč (italienske Parenzo ) i dagens Kroatien. Efter opbruddet af Østrig-Ungarn overtog de italienske statsbaner (FS) driften, men lukkede banen i 1935.

Den Cividale del Friuli - Kobarid linje blev bygget i 1915 af italienerne med en 750 mm sporvidde at levere Isonzo fronten . Ruten på 27,8 kilometer var i drift for civil trafik fra 1921 til 1932. Fra 1948 til 1954 var der en banebrydende jernbane i Ljubljana i det bosniske spor.

Spanien
Træpanelvognene fra Ferrocarril de Sóllers åbningstid på Mallorca er stadig i drift.

Der findes forskellige smalsporede netværk i Spanien . Målermeternettet for Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) og EuskoTren , der strækker sig i det nordlige Spanien langs kysten fra Baskerlandet på den franske grænse til Galicien , er meget omfattende og på omkring 1200 km et af de længste europæiske smalsporede netværk . FEVE driver også en knap tilbagelagt rute fra Bilbao til León og en kort regional rute i nærheden af Cartagena . I Catalonien tilbyder operatøren Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) nogle yderligere smalsporede S-Bahn-linjer. De tidligere smalsporede linjer nær Valencia er fuldt integreret i metronettet. Ruten fra Alicante til Denia bliver gradvist omdannet til en sporvogn . Begge drives af Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). De smalsporede forstadsbaner fra Málaga er blevet lukket bortset fra linjen til Fuengirola , som er blevet konverteret til bredsporet, hvorved integration i det fremtidige metronet også er planlagt. Den Metro Bilbao er delvis baseret på en tidligere FEVE smalsporede linje. De Montserrat og Nuria tandhjul jernbaner også køre på måleren målere.

Jernbanetransport på Mallorca drives af den statsdrevne målebane Jernbane Serveis Ferroviaris de Mallorca og den private Ferrocarril de Sóller med 914 mm sporvidde. Den Metro de Palma også kører på en smalsporet.

Tjekkiet
Tog fra Jindřichohradecké místní dráhy nær Dolni Skrychov i den sydlige del af Tjekkiet.

I dagens Tjekkiet var og er der kun få smalsporede jernbaner, hvoraf de fleste som i Østrig blev udført i den bosniske sporvidde på 760 mm. På det tidspunkt ydede Bohemian Landtag kun finansielle tilskud til standardsporede jernbaner, så en smalsporet version var ude af spørgsmålet for de fleste private lokale jernbaner. Linjerne på den schlesiske statsbane , der var licenseret som lokale jernbaner og betjente et omfattende, elektrificeret netværk med en sporbredde på 760 mm i det moravisk-schlesiske industriområde, havde en særlig position .

To linjer i Jindřichohradecké místní dráhy og Třemešná ve Slezsku - Osoblaha -linjen er stadig bevaret i dag , som alle stadig drives af regelmæssig lokal jernbanetransport . En sporvogns-sporvogn kører mellem målere mellem Liberec og Jablonec nad Nisou . Derudover var der stadig nogle smalsporede jernbaner i forskellige målere.

Ukraine
Persontog kører også på Lillafüredi Állami Erdei Vasút skovbanen i Ungarn.

Der er tre smalsporede jernbaner (750 mm) til persontrafik i Ukraine: Borschawatalbahn i Transcarpathia , Antonivka-Saritschne jernbanen i Rivne Oblast og Hajworon smalsporede netværk i Vinnytsia og Kirovohrad Oblaster .

Der er børns jernbaner i Dnipro , Donetsk , Kharkiv , Kiev , Lutsk , Lviv , Rivne og Zaporizhia .

Ungarn
Diesellok på Hajworon smalsporede netværk i Ukraine.

De fleste af de offentlige ungarske smalsporede jernbaner havde en sporbredde på 760 mm , turistbrugen af ​​nogle af de resterende linjer får stadig større betydning. I flere regioner var der omfattende kommercielle eller skovbanenetværk med en måler på 600 mm eller 760 mm.

Det Forenede Kongerige
Porthmadog havnestation ved Ffestiniog -jernbanen i 1994.
6,5 t kul vogn af Ffestiniog Railway. Denne bil blev importeret fra Sydafrika i 2013 og har stadig farven på SAR .
Tog af den walisiske højlandsbane med en sporvidde på 610 mm. Garratt -lokomotivet SAR klasse NGG 16 blev importeret fra Sydafrika i 1997.

Begyndende fra smalsporede mine jernbaner med gauges i et område mellem ca. 2 og 3 fødder, der forbinder jernbaner til den ”store” jernbanen eller til havne blev skabt, som bekvemt blev udformet i profilet af de tilsluttede gruber eller stenbrud. En af de tidligste var Nantlle -jernbanen , der åbnede i 1828 og nu er forsvundet mellem nogle skiferbrud i Nantlle -dalen og havnen i Caernarfon i Wales . Det var 1067 mm spor og blev betjent af heste, indtil det blev afbrudt i 1960'erne . Ffestiniogbanen, der blev åbnet i 1832 mellem Blaenau Ffestiniog og Porthmadog, var ligesom de tilsluttede skiferbrud designet med en måler på lige under to fod (597 mm). Smalsporede damplokomotiver blev med succes brugt på denne linje for første gang i 1863 . Den dampdrevne Ffestiniog Railway var en stor succes og blev derfor forbillede for andre to-fods smalsporede jernbaner, f.eks. B. Welsh Highland Railway , Vale of Rheidol Railway og Lynton and Barnstaple Railway i Storbritannien og endelig også i det sydlige Afrika og Indien ( Darjeeling Himalayan Railway ).

Den Talyllyn Railway betragtes som den første britiske smalsporede jernbane, der også fik lov til at transportere passagerer og i 1951 blev verdens første frivillige-run museum jernbane. Sporet på 2,25 fod (686 mm) fangede imidlertid ikke; du kan kun finde dem på den nærliggende Corris Railway . 2,5 fodsporeren (762 mm) på Welshpool og Llanfair Light Railway er også forholdsvis sjælden i Storbritannien.

Glasgow Subway , der åbnede i 1896, er bygget i den usædvanlige fire-fods (1219 mm) måler. Det drives nu som den eneste moderne smalsporede jernbane i Storbritannien. Mange andre smalsporede jernbaner er blevet bevaret som museumsbaner eller nybygget på ruten for nedlagte standardsporede jernbaner. Ffestiniog Railway udgør sammen med den ombyggede walisiske Highland Railway det største sammenhængende smalsporede system i Storbritannien med en længde på 64 km.

Den Greig & Beadon Patent Light Railway var en britisk patent.

Cypern

På øen Cypern var der den smalsporede, statsdrevne Cyprus Government Railway fra 1904 til 1951 fra havnen i Famagusta via Nicosia til havnen i Morphou . Den sporvidde var 762 mm (2 '6 "). Derudover eksisterede Cyprus Mines Corporation Mineral Railway med den samme måler . Denne rute blev afbrudt senest efter den tyrkiske invasion i den nordlige del af øen i 1974.

Afrika (ifølge målere)

Garratt damplokomotiv på de sydafrikanske jernbaner. Garratt-lokomotiver var udbredt på de smalsporede linjer i det sydlige Afrika. Deres lave tyngdepunkt , selv med en stor kedel , er fordelagtig på grund af risikoen for at vælte ved smalsporet drift.
Cape gauge -tog fra Gauteng Metrorail på et stabilt felt nær Johannesburg.

Smalsporede jernbaner er udbredt i Afrika og blev bygget der af de respektive kolonimagter. I det sydlige Afrika er Cape Gauge (1067 mm, 3,5 fod) den dominerende måler, hvor et jernbanenet af høj kvalitet er blevet etableret. Grenlinjer blev ofte bygget med en måler på 610 mm; strækningen fra Port Elizabeth til Avontuur er 283 kilometer, den længste strækning af denne måler i verden.

Cape Track

I det sydlige Afrika fra Den Demokratiske Republik Congo til Sydafrika og Dar es Salaam i Tanzania er der et sammenhængende Cape Gauge -netværk .

Persontog med EMD -diesellokomotiv i Zimbabwe i 1990.

Med omkring 20.000 kilometer Cape Gauge har Sydafrika det længste smalsporede netværk i verden. I 2008 var der også 122 kilometer 750 millimeter spor og 314 kilometer 610 mm spor. Udover godstrafik spiller forstædetrafik en vigtig rolle i storbyområderne. Der er også langdistancetog - for det meste kaldet Shosholoza Meyl - med til tider lange ruter. Lesotho har kun en 1,6 kilometer forbindelse mellem hovedstaden Maseru og det sydafrikanske rutenet. Eswatinis jernbanetransport har en vest-øst-rute og en nord-syd-rute for gods, der forbinder med Sydafrika og Mozambique. I Mozambique er der flere uafhængige undernet i Cape Track. Forbindelsen mellem Beira og Nacala jernbanenet er via Malawi . Virksomheden i Mozambique har været annonceret internationalt siden 2004. Der er hovedsagelig godstrafik til og fra havnene i Det Indiske Ocean.

TransNamib godstog med Karas-bjergene i baggrunden.

Alle ruter, der stadig er i drift i Zimbabwe i dag, er bygget i Cape gauge, der er almindelig i det sydlige Afrika . De fleste af ruterne drives af statens NRZ . På grund af den økonomiske krise i Zimbabwe er jernbanedriften i NRZ stærkt begrænset. Botswana er forbundet til Sydafrika og Zimbabwe via nord-syd-forbindelsen, der drives af Botswana Railways i Kapspur. Lidt mere end halvdelen af ​​godstrafikken i Zambia bruges til at transportere kobbermalmene fra Copperbelt -mineregionen . På TAZARA -ruten til Dar es Salaam i Tanzania , som åbnede i 1976, er der lidt trafik, fordi havnen i Dar es Salaam ikke fungerer effektivt. Ruten, der blev bygget af politiske årsager, havde til formål at reducere Zambias afhængighed af Sydafrika og Zimbabwe.

Det bredmaskede Cape Gauge-netværk i Namibia drives af TransNamib , hvor godstransport spiller en særlig vigtig rolle. Siden midten af ​​1990'erne er mange af de mere end 100 år gamle strækninger blevet renoveret. Ved Caminhos de Ferro de Angola drives jernbanelinjer i Angola stort set i Cape gauge og bruges til gods- og persontrafik. Benguela -jernbanen , der blev ødelagt i den angolanske borgerkrig , blev konverteret til standardmåler og genåbnet i 2015. Den jernbanetrafikken i Den Demokratiske Republik Congo er af den SNCC drives og finder sted på flere uafhængige jernbanenet med forskellige sporvidder. Jernbanerne bruges primært til fjernelse af mineprodukter. Det sydlige netværk i Kapspur er forbundet med Benguela -jernbanen fra Angola.

I andre stater er der isolerede cape gauge strækninger. Jernbanenettet i Nigeria, der drives af Nigerian Railway Corporation, er 3505 kilometer og er i god form. Regeringen ønsker at konvertere alle hovedlinjer til standardmålere. Det Congo-Ocean Jernbane er en 510 kilometer lang kappe gauge linje i Republikken Congo , en gren linje fører til grænsen til Gabon. Hele strækningen af ​​Congo-Ocean Railway er i dårlig stand. Vedligeholdelsen af ​​jernbanenettet i Ghana er blevet ignoreret i de seneste år, så i 2006 blev kun ruten mellem Kumasi og Sekondi-Takoradi regelmæssigt brugt. Der er planer om at konvertere og udvide jernbanenettet til standardspor. Togtrafikken i Sudan og Sydsudan blev erstattet af vejtrafik og har kun været af sekundær betydning siden 1990'erne. I Sierra Leone driver mineselskabet African Minerals en jernbane til transport af råvarer. Transporten af ​​jernmalm på Mano River Railway i Liberia blev suspenderet på grund af den liberiske borgerkrig .

Måler

Det største metermålelokomotiv i verden, klasse 59 , var et Garratt ledlokomotiv på de tidligere østafrikanske jernbaner .
Dieseltog på måler i den tunesiske Sfax -station .

I Tunesien består en stor del af netværket, der drives af de tunesiske statsbaner SNCFT, af målerbaner, herunder Tunis - Sfax-linjen , som er hovedaksen i nord-syd-trafik. Persontog, der blev trukket af diesellokomotiver, kører med hastigheder på op til 130 km / t, hvilket sandsynligvis er rekord for måler.

Der er et sammenhængende målernetværk i Tanzania , Kenya og Uganda . Den Uganda Railway , som forbandt Mombasa i Kenya via Nairobi og Kampala med Kasese i Uganda, er stadig i drift så vidt Kampala. En grænseoverskridende trafik fra Tanzania til Uganda ( færge fra Mwanza ) og til Kenya skyldes politiske forskelle og uro i årtier frem for mere.

Nattog på Douala - Ngaoundéré -linjen i Cameroun.

Den Abidjan-Niger Jernbane forbinder Abidjan i Elfenbenskysten med Ouagadougou i Burkina Faso . Jernbanelinjen, som varer og persontog kører på dagligt, er en af ​​de vigtigste livslinjer i det indlandske land Burkina Faso.

Nord-syd-ruten i Benin er blevet forlænget mod nord siden 2014 for at forbinde den med den nyligt etablerede rute i Niger. Derudover var der tidligere to smalsporede jernbaner i Benin med en sporvidde på 600 mm. I Niger var der ingen jernbane før 2009 og nu en ny linje 140 kilometer lang.

Camerouns jernbaner bruges til både passager- og godstrafik. Der er en nattogforbindelse med sovende biler mellem Yaoundé og Ngaundere . Jernbanenettet har ingen forbindelse til nabolandene. Jernbanenettet i Guinea består af standard- og målerafgrænsningslinjer, der fører fra kysten til det indre. Den progressive udvikling af råvareforekomster fører til en revitalisering af jernbanerne i Guinea. Jernbanen Dakar - Niger , der forbinder Dakar i Senegal med Koulikoro i Mali , trænger til renovering . Også på Madagaskar har de fire meter gauge der været i dårlig stand siden uafhængigheden.

Da målebanen fra Addis Abeba-Djibouti forfaldt , mistede Etiopien inde i landet adgang til havnene i Djibouti . Jernbanelinjen genopbygges i øjeblikket i standardspor. Kun en lille del af jernbanenettet i Togo er stadig i drift. Jernbanetransport på Réunion er opgivet, men det meste af rutenettet er stadig på plads.

Yderligere målere

Eritreisk jernbane i italiensk måler.

Omkring en femtedel af jernbanenettet i Algeriet , som drives af SNTF , består af linjer med en måler på 1050 mm. Ud over de to vigtigste gauges, standard gauge og 1055 mm, jernbaner med gauges på 1000 mm, 800 mm, 750 mm og 600 mm blev bygget i årenes løb, som i mellemtiden er blevet lukket ned eller re- udmålte .

I Sudan er der 1.400 kilometer 600 mm spor i bomuldsplantager . Den Massaua - Biscia jernbane i Eritrea med en sporvidde på 950 mm er i øjeblikket kun anvendes til turistformål. I 1974 blev offentlig jernbanetransport i Sierra Leone afbrudt på en måler på 762 mm. Jernbanedriften i Somalia på tre forskellige målere blev opgivet under Anden Verdenskrig. I Den Centralafrikanske Republik var en kort jernbanelinje med en sporvidde på 600 mm i drift indtil 1960. Jernbanetrafikken i Rwanda bestod kun af tre fabriksejede industrielle jernbaner, også med en sporvidde på 600 mm.

Amerika (efter målere)

I Sydamerika spiller måleren en vigtig rolle i Argentina, Bolivia og Brasilien. Der er også andre målere.

Måler

Godstog på måler i den argentinske provins Salta .
Belgrano jernbanenet

I Argentina har jernbanenettet en længde på omkring 28.300 kilometer i de tre målere på 1676 mm, normal og meter. Den længste meter-gauge jernbane er General Manuel Belgrano Railway. Ruterne fra Buenos Aires fører til centrum og nord for landet og tidligere til Bolivia. Turisten tog Tren en las Nubes giver forbindelsen til Chile. Indtil 1984 var der Transandenbahn, en anden jernbanestrækning med meter og tandhjulsafsnit til Chile. I fjerntrafik spiller jernbanen næppe en rolle i persontransport på grund af den lave hastighed i forhold til intercitybusser . Den turist tog FCAFIldlandet med en sporvidde på 600 mm er den sydligste jernbane i verden.

Ferrobús i Bolivia
Brasilianske mineselskaber er afhængige af jernbanetrafik. Meter gauge diesellokomotiver af EFVM foran et godstog.

Det forældede jernbanenet i Bolivia omfatter 3700 kilometer meter-gauge-linjer, er opdelt i to dele og drives af to selskaber, FCAAltiplano- plateauet og FOSA i det bolivianske lavland. Ferrobússe bruges på ruter truet af lukning . Køretøjerne var oprindeligt designet til vejbrug og efterfølgende udstyret med et skinnechassis. Den Ferrocarril de Antofagasta et Bolivia og Arica - La Paz jernbane connect Bolivia med Chile . Jernbanenettet dér består af to undernet på grund af forskellige målere. 40 kilometer af det 2923 kilometer lange gauge netværk nord for Santiago drives elektrisk. Der er ingen persontrafik på dette målernetværk.

I 2008 tilbagelagde jernbanenettet i Brasilien 30.247 kilometer, heraf 23.424 kilometer metermålere. Andre målere er 600, 760, 1435 og 1600 mm. Netværket er meget lille i forhold til landets størrelse og er generelt i dårlig stand. Der er næsten ingen persontrafik mere. Godstrafikken derimod stiger igen i nogle områder på grund af vejbelastningen, især er de store mineselskaber afhængige af jernbanetrafik. Af målerbanerne, der bruges til turisme, er bjergbanen Corcovado og Estrada de Ferro Campos do Jordão værd at nævne.

Ud over det almindelige standardmålernetværk i Cuba resulterede dyrkning af sukkerrør i et omfattende netværk af standardmålere og 160 kilometer smalsporede ruter. De bruges til at transportere den friskhøstede sukkerrør til sukkerraffinaderierne og slutprodukterne til havnene.

Andre målere

PeruRail -tog med 914 mm gauge tager turister til Machu Picchu .

De Forenede Stater havde et omfattende netværk af 3-fods, smalsporede jernbaner. På tidspunktet for sin største ekspansion omkring 1880 havde den en længde på omkring 4500 kilometer. Imidlertid blev de fleste af linjerne senere konverteret til standardmåler eller lukket. I dag er der kun få smalsporede ruter, der normalt kun bruges til turisme.

Colombia har et jernbanenet på omkring 2000 kilometer i 914 mm sporvidde. Dens vedligeholdelse blev negligeret, og godstransporten faldt kraftigt. Passagertrafik er begrænset til tre korte turistruter i Bogotá -området . Med undtagelse af 914 mm Cusco - Machu Picchu -ruten , der tager turister til den forhistoriske Inca -bosættelse Machu Picchu , bruger Perus jernbanerstandardspor. Guatemala havde engang et jernbanenet med en måler på 914 mm og en forlængelse på 896 kilometer. I 2007 blev jernbanedriften afbrudt, og alle transporter blev flyttet til lastbiler og busser. Fra netværket i El Salvador med samme måler køres der stadig 12,5 kilometer.

De tre jernbanelinjer i det nordlige Honduras , der hovedsageligt blev bygget til transport af bananer, har en måler på 1067 mm (Cape gauge) og 914 mm.

Tog i Ecuador og Costa Rica kører også på Cape Gauge. I 1998 beskadigede El Niño store dele af rutenettet i Ecuador så hårdt, at kun få dele af det 965 kilometer lange rutenetværk var i drift for turister. Netværket blev restaureret fra 2009 under præsident Rafael Correa . I Costa Rica blev togtrafikken helt lukket ned omkring år 2000, og nogle linjer er blevet genaktiveret siden da.

Sukkerrør, majs og bananer transporteres på 762 mm ruter i Den Dominikanske Republik . En 50 kilometer lang jernbane i St. Kitts og Nevis med en sporvidde på 762 mm bruges til turisme.

Asien

Japan

E351 East Japan Railway Company flere enheder som Express Super Azusa

De fleste af de japanske jernbaner er bygget i Cape Gauge. Som et resultat heraf har Japan et af de største smalsporede netværk i verden. Fordi dette spor er ikke egnet til korrekt højhastighedstransport, som var fra 1960'erne Shinkansen - højhastighedsstrækninger til standard gauge bygget.

Ud over nogle ikke-elektrificerede ruter har Japans Cape Gauge Railways tre forskellige elsystemer. Rutenettet på den sydlige ø Shikoku og med få undtagelser på hovedøen Honshū er elektrificeret med 1500 volt jævnstrøm . Netværket på den nordlige ø Hokkaidō drives med 20.000 volt 50 Hertz vekselstrøm . Det samme elsystem bruges på den vestlige ø Kyushu , men med en netværksfrekvens på 60 Hertz.

Jernbaneselskabet Keiō Dentetsu og Toei Shinjuku metrolinjen i Tokyo bruger den sjældne måler på 1372 mm. Denne såkaldte skotske måler bruges også på Tokyo sporvogn og Hakodate sporvogn . De fleste skov- og industribaner med en måler på 762 mm er ikke længere i drift.

mellem Østen

Sært damptog på Hejaz Railway. En vogn til transport af vand er stillet op bag lokomotivet.
Aqaba Railway godstog i Jordan på 1050 mm sporvidde.

(Landets navne er knyttet til artikler, der beskriver jernbanetransport i det respektive land.)

I Mellemøsten var der et netværk med en måler på 1050 mm, Hejaz -jernbanen og grenlinjerne, der forgrenede sig fra den. Den 1322 kilometer lange hovedlinje løb fra Damaskus i Syrien via Dar'a og Amman i Jordan til Medina i det, der nu er Saudi-Arabien . En filial linje forgrenede sig fra Dar'a i Syrien til Haifa i det nuværende Israel og blev fortsat til Sinai-halvøen under Første Verdenskrig . Med yderligere filialer nåede netværket en maksimal forlængelse på 1.585 kilometer i 1917.

Den Libanon Jernbane og Hauran Jernbane tilsluttet det løb fra Beirut i Libanon via Damaskus i Syrien til Muzairib . På trods af den samme måler var der ingen forbindelse til Hejaz -jernbanen.

Af disse jernbanelinjer er det kun dele af Hejaz -jernbanen, der stadig er i drift. Lejlighedsvis trafik finder sted fra Damaskus via Dar'a til Bosra . I Jordan er alle jernbanelinjer i måler. IT-markedet opererer tog fra Amman til Az Zarqa , og på en del af Hedschasbahn og på Aqaba Railway Corporation er fosfat fra Abiad og Wadi el Hassan til havnen i Aqaba transporteres.

Sydøstasien

Fra Alstom -bygget metermåler diesellokomotiv fra Thailands statsbane .

Med en samlet længde på over 13.000 kilometer er smalsporede jernbaner også udbredt i landene på den bageste indiske halvø . I Thailand, Myanmar og Cambodja implementeres hele langdistancebanenettet i målermål, som det er tilfældet i Vietnam og Malaysia, hvor der stadig findes en standardsporelinje i hvert tilfælde.

I Thailand driver SRT et jernbanenet på mere end 4.000 kilometer i meter, der starter i en stjerneform fra Bangkok . Den mest berømte struktur er broen over Kwai på den daværende Thailand-Burma-jernbane . Den thailandske sydlige jernbane forbinder den malaysiske statsbane. Et kort stykke thailandske spor fører over Mekong til Laos , som ellers ikke har jernbanetrafik. Jernbaneforbindelserne til Myanmar (Burma) og Cambodja er ikke længere i drift.

Et malaysisk KTM -tog, der kommer fra Singapore .

Målerens netværk i Malaysia dækker omkring 1700 kilometer, hvor størstedelen kører på fastlandet og drives af KTM . En ny linje blev designet til 160 km / t. I syd er der forbindelse til Singapore , hvor hele jernbanesystemet ejes af Malaysia. Sabah State Railway driver en 134 kilometer lang meter-gauge-linje på øen Borneo .

Jernbanenettet i Vietnam består af en mindre andel af standardmålere og målebaner på omkring 2.200 kilometer i længden. Hovedruten er den 1.700 kilometer lange rute fra Hanoi til Ho Chi Minh-byen . I den nordlige del af Vietnam er nogle dele af ruten udformet som tresporede spor. Den Yunnan Railway forbinder Hanoi til Kunming i Kina . Den kinesiske sektion skal konverteres til standardmåler.

Togtrafik i Myanmar varetages af de statsejede Myanma Railways . Det cirka 5.100 kilometer lange målernetværk er stort set i dårlig stand. Det 602 kilometer lange jernbanenet i Cambodja består af ruten nordvest og sydvest. Grænseoverskridende linjer eksisterer ikke længere i begge lande.

Jernbanenettet i Indonesien med en længde på omkring 4.000 kilometer er hovedsageligt bygget i Cape Gauge og drives af Kereta Api Indonesia . Standardmåler bruges til nye bygninger i Aceh og Sulawesi . Linjerne omkring Jakarta er elektrificeret med 1500 volt jævnstrøm . 1067 mm -måleren bruges også i Filippinerne . I det væsentlige drives den eneste jernbanelinje af PNR .

Andre lande

Hongkong sporvognens dobbeltdækkerbiler er ekstremt populære blandt turister.

De første jernbaner i Kina, såsom Wusung Railway , der åbnede i 1876, blev bygget med en måler på 762 mm. I dag er de smalsporede linjer med 670 kilometer måler og 500 kilometer 762 mm sporvidde næppe af nogen betydning i forhold til standardspornetværket. Den Hong Kong sporvogne med en sporvidde på 1067 mm kun køre med dobbeltdækkerbusser biler . Taiwan var en koloni af det japanske imperium fra 1895 til 1945 . Det omfattende konventionelle taiwanske jernbanenet med en længde på omkring 1.100 kilometer er bygget i Cape Gauge. Kun højhastighedstogene i Taiwan High Speed ​​Rail og Taipei Metro kører på standardspor. Siden 2007 har langdistance-eksprestog, der blev udviklet på basis af den japanske Shinkansen, kørt på den smalsporede hovedlinje, der danner en lukket ringlinje rundt om øen . Den Alishan Forest Railway og Sukker Jernbane i Taiwan med 762 mm sporvidde bruges til turisme i dag.

... og Nilgiri Mountain Railway , den eneste tandhjulsbane i Indien.
... Darjeeling Himalaya Railway forbi en frugtbutik ...
Tre indiske smalsporede jernbaner er en del af UNESCOs verdensarv : JernbanebusKalka-Shimla-jernbanen , ...

I Nordkorea er der ud over standardmåleren et cirka 375 kilometer langt netværk med en sporvidde på 762 mm, der ligesom standardsporingslinjerne drives af de koreanske statsbaner .

I Indien omtales kun målere, der er smallere end en meter, som smalsporede. Det smalsporede netværk, omkring 4.000 kilometer langt, har målere på kun 610 mm og 762 mm. Målerenetværket der er meget mere omfattende, men det bliver i stigende grad konverteret til det indiske bredspor . Tre smalsporede bjergbaner i Indien er blevet føjet til UNESCOs verdensarvsliste . De eksisterende målermålelinjer i Pakistan skal også skiftes til indisk bredspor. Den eneste jernbanelinje i Nepal har en måler på 762 mm og drives af Nepal Railways .

Australien og Oceanien

Et lokaltog fra Cape gauge og det indiske stillehavs standardmåler forlader Perth. Begge tog kører på tre-jernbanespor.
"QR Tilt Train" i Queensland kører med 160 km / t på Cape Gauge.

Før 1901 var afgørelsen af ​​måleren en sag for de enkelte kolonier i Australien . Queensland, Western Australia, Tasmanien, Northern Territory og til dels South Australia og de føderale jernbaner valgte den billige Cape Gauge. Efterhånden som netværkene voksede sammen, skabte de forskellige målere betydelige driftsproblemer. Der var op til 36 baneskiftestationer i Australien . I 1921 blev standardmåleren etableret som standarden for Australien. Af hensyn til omkostninger, var dette delvist efterfulgt af tre-køreskinner eller ved re- kontrolmål. Den føderale jernbane i sidste ende bygget alle sine nye linjer i standard sporvidde.

Queensland -jernbanen består hovedsageligt af Cape Gauge -ruter. Vipningstog (“ QR Tilt Train”) har kørt med op til 160 km / t siden 1998. Et tog af denne type satte den australske hastighedsrekord i 1999 til 210 km / t. Over 2.000 kilometer er elektrificeret med 25.000 volt 50 Hertz vekselstrøm . Derudover er der omkring 20 netværk af sukkerrørsbaner i Queensland, normalt med en sporbredde på 610 mm. Nogle af disse har en høj teknisk standard med kontinuerlige togbremser og sektioner af ruten med betonsveller . Det meste af jernbanenettet i det vestlige Australien har også en måler på 1067 mm. Der er et tresporet spor mellem Perth og Northam , fortsættelsen til den transaustraliske jernbane er standardmåler. Forstadslinjerne i Perth er elektrificeret med 25.000 volt 50 Hertz vekselstrøm.

Godstog med to lokomotiver i EF -serien på North Island Main Trunk Railway i New Zealand.

Jernbanerne i det sydlige Australien er kendetegnet ved et stort udvalg af målere, selv efter australske standarder. De fleste smalsporede linjer i syd blev skiftet til bredsporede mellem 1953 og 1956, i den nordlige del af landet blev de delvist erstattet af bredsporede eller standardsporede linjer, eller driften blev afbrudt. Kun ruterne fra Port Lincoln , som aldrig var forbundet til resten af ​​netværket, forblev som et større netværk. Cape Gauge Lines i Tasmanien forbinder alle større bosættelsescentre på øen. I dag kører kun godstog , normalt som bloktog . Passagertrafikken er afbrudt, men museumstog kører i nogle sektioner . I det nordlige territorium er der en enkelt standard gauge line, linierne med 1067 mm gauge er ikke længere i drift.

New Zealand har et cirka 4.000 kilometer langt rutenetværk i Kapspur, hvoraf cirka 500 kilometer er elektrificeret med 1.500 volt jævnstrøm eller 25.000 volt 50 hertz vekselstrøm. Sporbredden på 1067 mm gjorde det lettere at køre i bjergrige terræn. Jernbanenettet forbinder de fleste af de større byer på Nordøen og Sydøen i New Zealand. Jernbanen bruges hovedsageligt til godstrafik, persontrafik spiller kun en vigtig rolle i storbyområderne Auckland og Wellington .

Jernbanenettet i Fiji er 595 kilometer langt, men er begrænset til jernbaner med en måler på 600 mm til transport af sukkerrør til Lautoka -raffinaderiet .

Der er en 3,9 km lang smalsporet jernbaneNauru . Det var 1907 i sporet 2 ' rejst (610 umgespurt .

Se også

litteratur

  • E. Buresch: Den smalsporede jernbane fra Ocholt til Westerstede. Hannover 1877.
  • Max Mayer: Esslingen lokomotiver, vogne og bjergbaner. Berlin 1924.
  • Günther Klebes: De smalsporede jernbaner i det tyske rige i 1942, herunder jernbanerne i Bøhmen og Moraviens protektorat, Generalgouvernement (Eastern Railway), i Alsace-Lorraine og Luxembourg samt Østrig. Krefeld 1978.
  • GH Metzeltin: Jernbanernes målere. Et leksikon om kampen om måleren. Det tyske selskab for jernbanehistorie e. V., Karlsruhe 1974.
  • Krobot, Slezak, Sternhart: Smalspor gennem Østrig. 4. udgave. Slezak forlag, 1991, ISBN 3-85416-095-X .
  • A. Horn: Jernbanerne i Bosnien -Hercegovina, specialemissioner . Bladudgiver Ployer & Co., Wien 1964.
  • PJG Ransom: Narrow Gauge Steam - Det er oprindelse og verdensomspændende udvikling. Oxford Publishing Co., 1996, ISBN 0-86093-533-7 .
  • P. Whitehouse, J. Snell: Narrow Gauge Railways of the British Isles. David & Charles, 1994, ISBN 0-7153-0196-9 .
  • Hans-Bernhard Schönborn: Smalsporede jernbaner i Grækenland. Edition Ergasias, 1997, ISBN 3-909221-32-7 .
  • Keith Chester: Østeuropæisk smalspor. Locomotives International, 1995, ISBN 1-873150-04-0 .
  • Skinne ekstra: Smalsporet skinneatlas. Geranova, München Bahn-Extra 9502 1995 ISSN  0937-7174 .
  • Paul Engelbert: Smalle baner gennem Bulgarien. Stenvalls Verlag, Malmø 2002, ISBN 91-7266-155-0 .
  • Paul Engelbert: Smalspor gennem Ungarn. Stenvalls Verlag, Malmø 2007, ISBN 978-91-7266-169-1 .
  • Günter Kettler og andre: Ybbstalbahn - en fotorese gennem tiden . Ybbstalbahn var en af ​​de vigtigste smalsporede jernbaner i Østrig. Udgiver www.bahnmedien.at, Wien 2020, ISBN 978-3-903177-24-6 .
  • Manuel Dotzauer: Smalsporet jernbanelandskab Tyskland: den sidste af slagsen En opdateret guide. KellnerVerlag, Bremen 2011, ISBN 978-3-939928-70-6 .
  • Peter FN Hörz, Marcus Richter: "Monumenter over produktions- og transporthistorien": Hvordan nogle smalsporede jernbaner i DDR blev reddet fra at blive lukket ned og fortolket som genetisk materiale. I: Folklore i Sachsen. 26 (2014), s. 103-134.

Weblinks

Commons : Narrow Gauge Railways  - Samling af billeder, videoer og lydfiler
Wiktionary: Narrow -gauge railway  - forklaringer på betydninger, ordoprindelse, synonymer, oversættelser

Noter og individuelle referencer

  1. a b c M. Fasbender: Den mest praktiske smalsporede. I: Lokomotivet. Januar 1920, adgang til den 10. april 2016 (I ANNO, Historische Österreichische Zeitung und Zeitschriften).
  2. z. B. Josef Hardegger: 100 år med Gaiserbahn . Et kapitel af begivenhedsrig jernbanehistorie i Appenzellerland. Schläpfer + Co., Herisau 1989, ISBN 3-85882-063-6 .
  3. JR von Wenusch: Jernbanerne i Dalmatien, Bosnien og Herzogewina . I: Journal of the Austrian Association of Engineers and Architects . Nummer 36, 1903, s. 491 ff . ( kobv.de [PDF; 33.1 MB ; tilgået den 1. marts 2016]).
  4. Fasbender ( Den mest praktiske smalspor. I: Die Lokomotive. 1920) modsiger opfattelsen af, at en smallere måler tillader strammere kurveradier: ”Akselafstanden og den mindste kurve er relateret til lastlængden. ... Midlerne til at forhandle skarpe kurver er de samme for alle målere; byens standardsporvogn har de strammeste kurver. "
  5. Aalen Årbog 1980, udgivet af Geschichts- und Altertumsverein Aalen e. V., redigeret af Karlheinz Bauer, s. 215
  6. Resultaterne for langdistance- og godstransport tages ikke i betragtning.
  7. Målingen: måler. Informationstjeneste til offentlig transport (LITRA), Bern, 30. oktober 2009. s. 12.
  8. Žarko Filipović: Elektriske jernbaner: grundlæggende, lokomotiver, strømforsyning . Springer, 2004, ISBN 3-540-55093-3 .
  9. Schweizisk rekord på måler: Nyt Stadler -tog kører 133,49 km / t på RBS ( Memento fra 4. maj 2016 i internetarkivet ). I: pressemeddelelse. Regional trafik Bern - Solothurn, 14. juli 2009, tilgået den 1. april 2016.
  10. 1200 mm, 1000 mm, 800 mm og 750 mm, se liste over smalsporede jernbaner i Schweiz .
  11. 600∓200 V jævnstrøm, 1000∓250 V jævnstrøm, 1500 V jævnstrøm samt 11.000 V 16.7 Hz og 15.000 V 16.7 Hz vekselstrøm, se liste over smalsporede jernbaner i Schweiz .
  12. Luftbremser , vakuumbremser til frit brugbart rullende materiel fra RhB og MGB .
  13. Jean-Marc Forclaz, Christoph Gyr, Christoph Weiss: Udvikling af EV09 sporskiftende bogie . I: Swiss Railway Review . Ingen. 8 . Minirex, 2011, ISSN  1022-7113 , s. 382-386 .
  14. Se også: gkw.pl : “Begyndelsen for de smalsporede jernbaner i Øvre Schlesien går tilbage til begyndelsen af ​​1800-tallet, da de første hestedrevne jernbaner blev åbnet. Den 24. marts 1851 fik Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft koncessionsdokumentet til konstruktion og drift af en Oberschlesischen smalsporet jernbane. De første linjer, der blev bygget med en måler på 30 preussiske fod (785 mm), blev bygget i årene 1851 til 1854. "
  15. Werner Hormann: Om den historisk-geografiske betydning af Vorpommerschen små og sekundære jernbaner , s. 173. I: Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald (red.): Pommern-Geschichte, Kultur, Wissenschaft. 1. kollokvium om pommerske historie, 13.-15. November 1990 , Greifswald 1991, ISBN 3-86006-038-4
  16. Ulrich Volkmer: Strohgäubahns forhistorie . I: Ludwigsburg historieblade . tape 79 , 2016, s. 180 .
  17. Referater fra plenarmøderne i delstatsparlamentet i Württemberg, bind 1888 ff .
  18. Hans-Joachim Knüpfer: Fem reds fra Mosbach . I: Jernbanehistorie . Nummer 89, 2018 (samt nummer 90 til 92).
  19. Jens Malling: Med “Kukuschka” gennem bjergene. I: Nyt Tyskland . 25. juni 2016. Hentet 28. juni 2016 .
  20. Peter Willen: Lokomotiver i Schweiz, smalsporede trækkøretøjer . Orell Füssli Verlag, Zürich 1972.
  21. ^ Trond Bergh: Norske jernbaneingeniører og smalspor ( Memento af 28. september 2007 i internetarkivet ) (PDF; 55 kB). I: web.bi.no, juli 2001, tilgået den 11. november 2019.
  22. George Woodman Hilton: Amerikanske smalsporede jernbaner, ISBN 0-8047-1731-1 , s. 10 ( online , åbnet 30. juli 2010).
  23. Elmārs Barkāns: Gulbenes - Alūksnes mazbānītis no rītiem vairs nebrauks. I: jauns.lv. kasjauns.lv, 31. januar 2010, adgang til 30. juni 2018 (lettisk).
  24. ^ A b Historisk oversigt over de smalle sporvidder i Litauen. (Fås ikke længere online.) I: ngr.lt. Arkiveret fra originalen den 12. november 2013 ; Hentet 22. januar 2012 (engelsk, tomme erindringer).
  25. João Paulo Martins, Madalena Brion, Miguel de Sousa, Maurício Levy og Óscar Amorim: O Caminho de Ferro Revisitado . O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Ed.: Caminhos de Ferro Portugueses. 1996, s. 66 (portugisisk).
  26. Tumskaya Narrow Gauge Railway
  27. ^ Smalsporede jernbaner i Rusland
  28. Alapayevsk Forest Railway
  29. ↑ Apsheronsk Forest Railway
  30. Karinskaya Narrow Gauge Railway
  31. Kudemskaya Narrow Gauge Railway
  32. Den Transgabonais er den eneste jernbane i Gabon. Det er bygget i standardmåleren, hvilket er usædvanligt i det sydlige Afrika.
  33. ^ Niger bygger jernbaneforbindelse til Benins største by. Al Jazeera Media Network, Business & Economy, 14. april 2016 ( YouTube ).
  34. Fra 2016.
  35. a b c d Landesammenligning til verden. I: The World Factbook. Hentet 1. maj 2016 .
  36. a b Se General Manuel Belgrano Railway i Wikipedia.
  37. Ferroviário ( erindring af 27. marts 2012 i internetarkivet ). Oversigt 2009. ANTT brasiliansk transportministerium (brasiliansk portugisisk).
  38. ^ Infraestrutura Ferroviária. I: antt.gov.br, adgang til den 11. november 2019.
  39. Se smalsporede jernbaner i Kina på Wikipedia.