S-Bahn Hamborg

	S-Bahn Hamborg
Land Tyskland Transport / takstforening HVV Linjer 4 (+2 repeaterlinjer) Rutelængde 144.368 km Stationer 69 Langdistancestationer 5 (se typologi ) Tunnel stationer 11 (se typologi ) mindste ur sekvens 10 min 5 min (HVZ) Passagerer 277 millioner / år (2016) Medarbejder omkring 1000 køretøjer Serie 472/473 , 474/874 , 490 operatør S-Bahn Hamburg GmbH Strømsystem 15 kV, 16,7 Hz  ~ , luftledning 1200 V  = , strømskinne
S-Bahn i Tyskland

Den Hamburg S-Bahn er et skinnesystem til lokal personbefordring i større Hamburg området . Sammen med metroen , AKN og regionaltogene (RB / RE) er det en del af den lokale jernbanetransport i hansestaden og omegn. Hamburg S -Bahn er den eneste hurtige transitbane i Tyskland, der både anvender jævnstrøm (1200  V ), som tages fra en samleskinne , der er fastgjort til siden af ​​sporet , og - på S3 ekstern linje til Stade - vekselstrøm ( 15 kV, 16, 7 Hz), som opnås via konventionelle luftledninger . Hamburgs S-Bahn-netværk er standardmåler overalt .

Netværk og drift

Rutenetværk

Rutenettet for Hamburg S-Bahn har en længde på omkring 144,4 km (nøjagtige rutelængder se nedenfor) og omfatter 69 stationer og stoppesteder. Den består af to stamlinjer, der løber i øst-vestlig retning -den nordlige forbindelseslinje og den sydlige City-S-Bahn -med to grene i vest og tre i øst. Hovedlinjerne er forbundet med hinanden på Altona togstation og hovedbanegården .

Ligesom Berlin , München og Frankfurt er S-Bahn i Hamborg en vigtig transportør af lokal offentlig transport takket være dens høje frekvens og gode udvikling af byområdet. I modsætning til eksempelvis München har det hidtil været af ringe betydning for regional trafik, da S-Bahn-netværket hovedsageligt er placeret i Hamburgs byområde, og kun den sydvestlige gren af ​​S3-linjen strækker sig længere ind i det omgivende areal. Med udvidelsen af ​​netværket til Bad Oldesloe (se nedenfor), som i øjeblikket implementeres, samt yderligere planlagte netudvidelser til Slesvig-Holsten-regionen, forventes S-Bahnens rolle i regional trafik at stige betydeligt.

Omkring 113,4 km af netværket er elektrificeret med samleskinner til jævnstrøm og adskilt fra anden jernbanetrafik. Den cirka 30,5 km lange strækning mellem Neugraben , Buxtehude og Stade drives i blandet drift med regional- og godstrafik og drives med vekselstrøm via jernbanekontaktlinjen. Omkring 12,5 km tunneller er anlagt inden for jævnstrømmenettet, og 8,8 km er enkeltsporede. Der er ingen tunnelsektioner i det delte langdistancenetværk og bortset fra enkelsporede platforme på nummerspor i Buxtehude og Stade er der ingen enkeltsporede strækninger.

Rutenettet for Hamburg S-Bahn består af følgende ruter og sektioner:

DB -rute	Rutens navn	Længde jævnstrøm	Længde vekselstrøm	Rute og kommentarer
1240	Forbindelsesspor	0006.228 km		Altona - Holstenstraße - Sternschanze - Dammtor - Hovedbanegård
1241	Letbane	0011,208 km		Hovedbanegård - Hasselbrook - Barmbek - Ohlsdorf
1241	Alstertal Railway	0005,888 km		Ohlsdorf - Poppenbüttel
1239	Forstadstog i lufthavnen	0002.637 km		Ohlsdorf - Hamborg Lufthavn (lufthavn) (heraf tunnel: 2.399 km)
1224	Altona-Blankeneser Bahn	0008.544 km		Altona - Othmarschen - Blankenese
1226	Blankenese-Wedeler Bahn	0009.043 km		Blankenese - Sülldorf - Wedel (heraf enkeltspor: 6.348 km)
1244	Bergedorf S-Bahn	0025.076 km		Hovedbanegård - Rothenburgsort - Allermöhe - Bergedorf - Aumühle (heraf enkelt spor: 2.415 km)
1225	Pinneberger S-Bahn	0014.666 km		Holstenstraße - Eidelstedt - Elbgaustraße - Pinneberg
1270	By-S-Bahn	0007,830 km		Hovedbanegård - Jungfernstieg - Landungsbrücken - Altona - Diebsteich (heraf tunnel: 5,817 km)
1271	Harburg S-Bahn	0022,262 km	00000,470 km	Hovedbanegård - Wilhelmsburg - Harburg - Neugraben (heraf tunnel: 4.249 km)
1720	Niederelbebahn		00030,516 km	Neugraben - Buxtehude - Stade (delt langdistancelinje)
		0113,382 km	00030.986 km	Samlet rutelængde: 144.368 km

Siden 2004, individuelle kurser på den A1 linje af den er AKN været at bruge den forbindende toget til hovedbanegården med S-Bahn spor. AKN bruger dieselelektriske flere enheder baseret på to- motorkøretøjer , hvis strøm leveres i S-Bahn-netværket via strømskinner og på de ikke-elektrificerede ruter i den vestlige del af Hamborg og i Slesvig-Holsten via dieselenheder . På en bestemt måde forudså AKN indførelsen af ​​to-system-driften af ​​S-Bahn, som officielt først fandt sted den 9. december 2007 med netudvidelsen i den sydvestlige del af Hamborg til Buxtehude og Stade. Men med den planlagte udvidelse af A1-ruten til S-Bahn-operationer ville denne blandede operation blive opgivet.

Linjer

Der er fire hovedledninger (S1, S21, S3, S31) og to forstærkerlinjer (S11, S2). Linjerne med et cifret linjebetegnelse anvender City-S-Bahnens indre tunnel tunnelrute via Jungfernstieg , linjer med tocifret linjebetegnelse kører via forbindelsesbanen via Dammtor .

linje	Stopper	fra til	længde	Rejsetid
	Wedel  - Rissen - Sülldorf - Iserbrook - Blankenese  - Hochkamp - Klein Flottbek  - Othmarschen  - Bahrenfeld  - ( under opførelse: Ottensen  -) Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Hovedbanegården  - Berliner Tor  - Landwehr  - Hasselbrook  - Wandsbeker Chaussee  - Friedrichsberg - Barmbek  - Alte Wöhr - Rübenkamp  - Ohlsdorf  | - Hamborg Lufthavn (lufthavn)  | - Kornweg (Klein Borstel)  - Hoheneichen  - Wellingsbüttel  - Poppenbüttel	Wedel - Hamborg Lufthavn (lufthavn) / - Poppenbüttel	38,6 km / 41,8 km	64/72 min
	Blankenese  - Hochkamp - Klein Flottbek  - Othmarschen  - Bahrenfeld  - ( under opførelse: Ottensen  -) Altona  - Holstenstrasse  - Sternschanze  - Dammtor  - Hovedbanegården  - Berliner Tor  - Landwehr  - Hasselbrook  - Wandsbeker Chaussee  - Friedrichsberg - Barmbek  - Alte Wöhr - Rübenkamp  - Ohlsdorf  - Kornweg (Klein Borstel)  - Hoheneichen  - Wellingsbüttel  - Poppenbüttel	Blankenese - Ohlsdorf ( - Poppenbüttel) (kører kun i myldretiden )	32,9 km	55 min
	Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Hovedbanegård  - Berliner Tor  - Rothenburgsort - Tiefstack - Billwerder -Moorfleet - Mittlerer Landweg - Allermöhe - Nettelnburg - Bergedorf	Altona - Bergedorf (fungerer kun i myldretiden)	22,3 km	34 min
	Elbgaustraße  - Eidelstedt  - Stellingen - Langenfelde  - Diebsteich  - Holstenstrasse  - Sternschanze  - Dammtor  - Hovedbanegården  - Berliner Tor  - Rothenburgsort - Tiefstack - Billwerder-Moorfleet - Mittlerer Landweg - Allermöhe - Nettelnburg - Bergedorf  - Reinbek - Wohltorf - Aumühle	Elbgaustraße - Aumühle	35,8 km	50 min
	Pinneberg  - Thesdorf - Halstenbek - Krupunder - Elbgaustraße  - Eidelstedt  - Stellingen - Langenfelde  - Diebsteich  - Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Hovedbanegården  - Hammerbrook  - Elbbrücken  - Veddel - Wilhelmsburg  - Harburg  - Harburg  - Heimfeld - Neuenthal Rådhus - Heimfeld - Neuenthal - Fischbek  - Neu Wulmstorf  - Buxtehude  - Neukloster - Horneburg - Dollern - Agathenburg - Stade	Pinneberg - Stade	75,3 km	100 min
	Altona  - Holstenstraße  - Sternschanze  - Dammtor  - Hovedbanegård  | - Hammerbrook  - Elbbrücken  - Veddel - Wilhelmsburg  - Harburg  - Harburg Rådhus  - Heimfeld - Neuwiedenthal - Neugraben | - Berlin Gate	Altona - Berliner Tor / - Harburg Rådhus ( - Neugraben)	28,6 km	13/26/36 min

Indtil 2002 blev enkelte linjer med regional trafik også omtalt som S-Bahn. S4 (nu RB81 ) kørte som et lokomotiv -tog mellem hovedbanegården og Ahrensburg , S5 kørte mellem Altona og Elmshorn ( RB71 og RB61 ), og - inden den elektriske S -Bahn blev forlænget til Aumühle i 1969 - S6 mellem Bergedorf og Friedrichsruh ( RE1 ). Navnet S3 blev oprindeligt brugt til regionaltog mellem hovedbanegården og Maschen og Neugraben ( RE5 og RB31 ). Efter åbningen af ​​Harburg S-Bahn i 1983/1984 blev de ligesom togene til Hittfeld ( RB41 ) kørt som en linje "til S3". Derfor kørte rejser mellem Aumühle og Friedrichsruh under betegnelsen "til S21".

Efter afslutningen af ​​den første sektion af bytunnelen fra hovedbanegården til Landungsbrücken blev denne rute betjent af S10 -linjen, der løb fra Ohlsdorf (i myldretiden til dels fra / til Poppenbüttel ). Derudover var der i myldretiden forstærkningstog på Landungsbrücken - Bergedorf -strækningen , som også blev omtalt som S10. I løbet af denne tid fortsatte linje S1 og S2 via Dammtor . Med færdiggørelsen af ​​bytunnelen blev S10 -linjen afbrudt, og S1 og S2 blev flyttet til bytunnelen, forbindelsen via Dammtor blev overtaget af den nyetablerede S11. Denne linierækkefølge blev ændret igen, efter at linjen til Harburg blev taget i brug , da S2 i bytunnelen blev erstattet af S3 og opereret under det nye navn S21 via Dammtor , i første omgang til Pinneberg i myldretiden . Siden har betegnelsen S2 kun været brugt til repeaterture i myldretiden, i første omgang uden stop mellem Rothenburgsort og Nettelnburg (senere Allermöhe ). På samme måde blev S11 en ren forstærkerlinje, regelmæssig drift på forbindelseslinjen blev overtaget af den nyoprettede S31. På togdestinationsdisplays og linjenumre, som blev placeret bag det midterste forrude i bilerne i 470- og 471 -serien, var der også et linjenummer S20, som dog aldrig blev brugt.

Tidsplan

Hamburg S-Bahn kører dagligt fra omkring kl. 4 til cirka kl. Nætterne fra fredag ​​til lørdag samt før søndage og helligdage, ligesom med metroen, tilbydes der kontinuerlig nattrafik på de fleste ruter i Hamborg byområde.

S-Bahn-togene kører efter en almindelig køreplan . Grundcyklussen på alle linjer er ti minutter i løbet af dagen, tyve minutter om morgenen og tyve minutter om natten. Hovedlinjerne S1, S3, S21 og S31 kører hele dagen, repeaterlinjerne S2 og S11 kun i myldretiden om morgenen og sen eftermiddag. Ved at samle flere linjer på individuelle ruter, især på City-S-Bahn og på forbindelseslinjen, er togruter kortere i sektioner.

De ydre grene fra Blankenese til Wedel, fra Bergedorf til Aumühle og fra Neugraben til Buxtehude / Stade serveres undertiden med længere intervaller. Wedel kontaktes kun hvert tiende minut i myldretiden på hverdage, ellers hvert tyvende minut, Aumühle næsten udelukkende hvert tyvende minut. Buxtehude serveres kun hvert tiende minut i myldretiden, ellers hvert tyvende minut i løbet af dagen og hver halve time i weekender og på helligdage, Stade kun hvert tiende minut i myldretiden, ellers hver time i løbet af dagen. I weekenden serveres ruten til Pinneberg også med en tyndere service: S21 -linjen kører kun hvert 20. minut til Elbgaustraße om søndage og helligdage, alle andre rejser ender ved Sternschanze station. (Under anlægsarbejdet er der undertiden en 10-minutters cyklus mellem Altona og Elbgaustraße og Sternschanze og Elbgaustraße. Under nedlukning af S31 i weekender, især om søndagen, bevares 10-minutters cyklus for S21 og 10-minutters cyklus -Takt af S3 forlænges fra Altona til Elbgaustraße.)

Den symmetri minut af tidsplaner er, som i metroen afviger fra de sædvanlige i Europa på omkring: x1.

Togkontrol og automatisk kørsel

Hamburg S-Bahn bruger den PZB til kontrol togene . På de linjer, der drives med jævnstrøm, anvendes en variant I 60 og I 60 R, modificeret fra det generelle DB -system. Efter en påvirkning på 1000 Hz overvåges en hastighed på 65 km / t. Endvidere blev en restriktiv overvågning ("skiftevis blinkende") undværet; 500 Hz -tilstand aktiveres kun restriktivt efter et stop og under en påvirkning på 500 Hz (maks. 20 km / t over en afstand på 80 m). Hastighedsovervågningen under 500 Hz -overvågningen er 42 km / t. Køretøjet må ikke køre hurtigere end 50 km / t med 500 Hz indflydelse. Det samme PZB-driftsprogram bruges på vekselstrømsledningen som på langdistancebanen i det midterste område (overvågningshastighed: 70 km / t). For at gøre dette skal føreren skifte mellem S-Bahn-PZB og DB-PZB ved systemskiftestedet i Neugraben.

Inden for rammerne af projektet "Digitaltog Hamburg" Berliner på portens del er Aumuehle- jernbanen Hamburg-Aumuehle en automatisk kørselstilstand i kombination med ETCS Level 2- test. Planlægningen af ​​dette begyndte i juli 2017 som en del af et "Smart City" partnerskab mellem Hamburg og Deutsche Bahn, der oprindeligt var begrænset til tre år. Som en del af en forundersøgelse bør automatiseringen af ​​S-Bahn-operationer først undersøges på et afsnit. Derudover bør det give et overblik over mulighederne for automatisk drift af hele netværket. Omkring 200 ansatte fra Deutsche Bahn og Siemens er involveret i projektet på 60 millioner euro.

Accept af ETCS-sporudstyr fandt sted i august 2020. <name = "db-2021-08-27" /> Testbanen blev sat i drift i februar 2021 efterfulgt af overordnede systemtest og indledende operationer. Godkendelsesproceduren for passagerdrift er under udarbejdelse (fra august 2021). Fra 2020 bør brug i passageroperationer begynde i oktober 2021. GoA2 -graden af automatisering skal bruges, som føreren kan gribe ind i tilfælde af en funktionsfejl. På togstationen Hamburg-Bergedorf forlader chaufføren toget på perronen, der kører ind i fejebanen uden fører og drejer dertil. Dette svarer til GoA4 grad af automatisering.

Hamborg by yder 1,5 millioner euro til undersøgelser af mulig brug i hele netværket. Kapacitetsudvidelser på 20 til 30 procent forventes. Ifølge andre oplysninger skal togsekvensen forkortes fra tre minutter til op til 90 sekunder. Den piloterede teknologi vil også blive brugt i resten af ​​S-Bahn-netværket.

Driftscenter

Siden november 2013 er al trafik på Hamburg S-Bahn blevet overvåget og kontrolleret fra det såkaldte Operations and Service Center (BSZ) i Hammerbrook- distriktsinformationssystemet . Det træk- og område planlægning styrer den aktuelle trafik og træffe de nødvendige foranstaltninger i lidelser. Der er 17 lokale interlockings , herunder en mekanisk , seks elektromekaniske , otte relæer og to elektroniske interlockings . Der er også et nødkontrolcenter .

Som en del af infrastrukturudvidelse vil følgende sammenlåsning blive udskiftet / udvidet i løbet af de næste par år:

• Udvidelse af ESTW Ohlsdorf til at omfatte kontrolområderne Poppenbüttel, Barmbek og Hasselbrook (under implementering, idriftsættelse planlagt til 2022)
• Udvidelse af ESTW Ohlsdorf med den nye rute af S4 til Ahrensburg-Gartenholz (planlagt delvis idriftsættelse i 2025)
• Udvidelse af ESTW Bergedorf til at omfatte parkeringsområderne Wilhelmsburg og Harburg (under implementering, idriftsættelse planlagt til 2024/2025)
• Opførelse af en ESTW Altona-West til parkeringsområderne mellem Wedel og Klein Flottbek (implementering afventer)
• Opførelse af operationskontrolcentret syd for parkeringsområderne mellem Altona-Hauptbahnhof-Elbgaustraße (under planlægning)

I 2030 skal al trafik på Hamburg S-Bahn håndteres af de fire operationelle kontrolcentre (Altona-West, Bergedorf, Ohlsdorf og Süd).

Virksomheder

oversigt

Hamburg S-Bahn er siden 1907 blevet opereret som et elektrisk byekspress-tog under ledelse af den respektive statsbane. Den nuværende operatør er S-Bahn Hamburg GmbH , der blev grundlagt i 1997 som et uafhængigt datterselskab af Deutsche Bahn . Dens forgænger, Deutsche Bundesbahn, var et stiftende medlem af Hamburg Transport Association (HVV) i 1965 .

Virksomheden beskæftiger omkring 900 mennesker inden for områderne kørselsservice, vedligeholdelse, toghåndtering og afsendelse . Omkring 300 andre medarbejdere er underleverandører inden for områderne sikkerhed og rengøring.

Indtil 1. marts 2010 tilhørte S-Bahn Hamburg GmbH og S-Bahn Berlin GmbH DB Stadtverkehr-divisionen , siden da er begge selskaber blevet tilknyttet DB Regio- divisionen, hvortil alle andre S-Bahn-tog, der drives af DB, også er underordnet. Med omstruktureringen reagerede DB på sikkerhedsmanglerne i rullende materiel i Berlin S-Bahn, der blev opdaget i 2009, som ikke blev anerkendt ved standardinspektioner udført af S-Bahn Berlin GmbH . Med reorganiseringen skulle sikkerheds- og kvalitetsstandarderne for DB Regio udvides ensartet til alle lokale jernbanetransporttjenester i DB, selvom der ikke var opstået lignende mangler i Hamburg S-Bahn.

Rødt eller grønt S-Bahn-skilt

Indtil november 2007 blev driftsselskabets logo kendetegnet ved en markant farve sammenlignet med logoerne for de andre S-Bahn-tog i Tyskland; Mens S-Bahn som transportmiddel også er symboliseret i Hamborg med et hvidt “S” i en grøn cirkel, har virksomhedens logo et hvidt “S” på en rød baggrund. Baggrunden for dette design var beslutningen fra det dengang nystiftede S-Bahn Hamburg GmbH om , at togene skulle have den klassiske "S" signet på forsiden i stedet for DB-logoet. Da man frygtede, at dens normalt grøn støtteflade ville kontrast for stærkt med den trafik rød lak af de køretøjer, især i en større repræsentation , blev farven af logoet justeres. Imidlertid er "S" -skiltet på forsiden i mellemtiden blevet erstattet af Deutsche Bahn -logoet, "S" -skiltet er kun afbildet relativt lille på vognenes sidevægge. Som en del af standardiseringen af ​​S-Bahns mærkeidentitet i Tyskland, mellem slutningen af ​​2007 og midten af ​​2008 blev alle røde skilte erstattet af grønne.

Indre struktur

Rutenettet og stoppestederne for S-Bahn ejes af DB Netz AG som et jernbaneinfrastrukturselskab . Den S-Bahn Hamburg GmbH bruger disse systemer som et jernbaneselskab (TOC) til overvejelse. Imidlertid er infrastrukturselskabet inden for DC-netværket som en særlig funktion i Hamburg-netværket centrale opgaver agenturaftaler tilbage til S-Bahn Hamburg GmbH er blevet tildelt. Dette omfatter operationel ledelse, passagerinformation, sikkerhed på stationerne og planlægning.

historie

1866–1906 - foreløbige udviklinger

Den 16. juli 1866 blev persontrafikken startet på forbindelseslinjen , senere S-Bahnens første hovedlinje, mellem Klosterthor- stationen i Hamborg og Altona-stationen i Preussen . Linjen blev forlænget til Blankenese i 1867 og til Wedel i 1883 .

For at imødekomme mobilitetsbehovet for befolkningen og økonomien, der var vokset med stormskridt i anden halvdel af 1800 -tallet, begyndte udvidelsen af ​​forbindelseslinjen fra to til fire spor i 1893 med et af parrene af spor, der er forbeholdt bytrafik. Den komplette flytning af ruten til en jernbanevold er også begyndt, hvilket betyder, at alle planovergange med vejtrafik kan elimineres. Desuden underskrev Hamborg og Preussen en kontrakt om reorganisering af jernbanetrafikken i 1898, hvor blandt andet opgaverne for de fire tidligere Hamburg -terminalstationer og etableringen af ​​en ny centralstation blev specificeret.

Den preussiske jernbanedirektorat Altona åbnede den 5. december 1906 under navnet Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn, persontrafik mellem byerne Blankenese, Altona (Elbe) og Hamborg med damptog . Samme dag startede den nye Hamborg Hovedbanegård også regelmæssig drift.

By- og forstadsbanen betjente ruten for Altona-Blankeneser-jernbanen, der åbnede i 1867, forbindelsesbanens lokale trafikspor og en dobbeltsporet ny linje til Hasselbrook og Ohlsdorf . Denne rute løber fra hovedbanegården til Hasselbrook, i første omgang parallelt med ruten for Lübeck-Büchener-jernbanen og derefter på sin egen rute til den dengang nyopståede Ohlsdorf-kirkegård .

1907/1908 - start af elektrisk drift

Efter en kontrakt fra 1904 blev hele ledningen forsynet med luftledninger og udstyret til drift med enfaset vekselstrøm med en spænding på 6,3 kV ved en frekvens på 25  Hz . Elektriciteten blev genereret i et jernbaneejet kulkraftværk i det, der nu er Hamburgs Bahrenfeld- distrikt på grænsen til Altona-Nord- distriktet . Dette kraftværk forsynede også Altona havnebane med kuller tunnel til Neumühlen .

De første elektriske flere enheder kom i drift den 1. oktober 1907, og fra den 29. januar 1908 blev by- og forstadsbanen Hamburg-Altona udelukkende betjent elektrisk over hele længden mellem Blankenese og Ohlsdorf. Disse datoer betragtes som begyndelsen på den egentlige Hamburg S-Bahn-operation.

1914–1918 - i drift under første verdenskrig

Den spændte økonomiske situation i krigsårene tillod kun begrænsede operationer. Frem for alt kunne levering af reservedele ikke garanteres med stigende varighed af krigen. På grund af det faktum, at størstedelen af ​​den mandlige befolkning blev indkaldt, var der mangel på personale i S-Bahn-depotet. Ved krigens slutning var 34 af 140 elektriske flere enheder stadig i drift.

1924 - Netværksudvidelse til at omfatte Alstertalbahn

Fra 1914 byggede et lokalt ejendomsselskab en forlængelse af ruten fra Ohlsdorf i Hamborg til Poppenbüttel i Preussen for at forbedre udviklingen af ​​de samfund, der grænser op til Hamburg langs Øvre Alster . Efter at virksomheden gik konkurs, overtog Stormarn -distriktet den videre udførelse af projektet. Linjen blev åbnet i 1918 og først med benzen - togvogne kørt som følge af krigsrelateret kobbermangel kunne der ikke bygges luftledning. Stormarn donerede senere linjen til Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , som elektrificerede den og var i stand til at udvide driften af byen Hamburg-Altona og forstadsbanen til Poppenbüttel fra 1924 .

1934 - Betegnelse som S -Bahn

I Berlin, hvor et lignende system med elektriske byhøjhastighedstog blev oprettet på den lokale by, ring og forstadsbaner fra 1924 , blev den kortfattede korte form S-Bahn introduceret til dette i 1930 . Fra 1934 brugte Reichsbahn også dette udtryk til at beskrive by- og forstadsbanen Hamburg-Altona. Desuden blev det anvendt på de ikke-elektriske ruter inden for den lokale forstadsafgift; Dette gjaldt også de dampdrevne ruter fra Blankenese til Wedel, fra Altona til Elmshorn og fra Hamborg til Friedrichsruh og Harburg .

1939–1945 - Start af likestrøm og anden verdenskrig

Efter næsten tredive års drift var der behov for fornyelse af S-Bahnens systemer og køretøjer i 1930'erne. Da strømforsyningen via en lateral lederskinne havde vist sit værd i Berlin S-Bahn , besluttede Reichsbahn i 1937 at overtage systemet for Hamburg og opgive AC-drift med luftledninger. For at muliggøre en bedre startacceleration anvender Hamburg -systemet en spænding på 1200 sammenlignet med de 750 volt, der blev brugt i Berlin; Af denne grund er blandt andet Hamburg- og Berlin -køretøjerne ikke udskiftelige. De første jævnstrømsmultipleenheder i den senere ET 171 -serie blev leveret i 1939; Den 22. april 1940 begyndte den planlagte drift mellem Ohlsdorf og Poppenbüttel i blandet drift med vekselstrømstogene, der stadig var i drift. Den første sektion blev fulgt den 15. juli samme år af linjen mellem Blankenese og Altona , og den 10. april 1941 begyndte kontinuerlig drift fra Blankenese til Poppenbüttel . I 1943 var der leveret i alt 47 jævnstrømsenheder i ET 171 -serien.

Da de fleste krigshandlinger i de første år af Anden Verdenskrig fandt sted uden for Tyskland, blev driften af ​​S-Bahn i første omgang ikke påvirket. Byens nationalsocialistiske administration planlagde endda en omfattende udvidelse af S-Bahn. Efter at Hamborg i stigende grad var involveret i fjendtlighederne fra 1943 af allieredes luftangreb , blev planerne for udvidelse imidlertid suspenderet indtil yderligere varsel. De fleste S-Bahn-biler blev beskadiget af angrebene; ved krigens slutning blev 55 af de 145 køretøjer ødelagt, resten blev hårdt beskadiget. Af de 47 DC -enheder blev kun fire i høj grad beskadiget, og tre af dem kunne genoprettes fuldstændigt.

Netværksudvidelser fra 1950 til 1965

Jævnstrømmen S-Bahn blev forlænget i 1950 via ensporet forstadsbane fra Blankenese til Sülldorf og i 1954 til Wedel. I 1958 blev langdistancelinjen til Berlin , hvor langdistancetrafikken var reduceret betydeligt som følge af Tysklands opdeling , udstyret med lederskinner og forhøjede perroner til jævnstrømsdrift indtil Bergedorf . Dette var den første rute, hvorpå S-Bahn kørte i blandet drift med fjerntog, hvis antal dog forblev lille indtil 1990. Samtidig modtog S-Bahn en anden linje på denne måde; tog Bergedorf -togene via Berliner Tor til Altona.

1962 fra stationen Holstenstrasse et link til toget til at trække den Altona-Kaltenkirchener jernbane anvendt (AKN), hvis slutpunkt dertil i henhold Langenfelde blev flyttet tilbage. S-Bahn betjenede ruten fra 1965 på ruten fra AKN til Eidelstedt og længere mod vest langs jernbanelinjen til Kiel til den nyligt placerede Elbgaustraße station.

1965 - HVV stiftes

Den 29. november 1965 Deutsche Bundesbahn , Hamburger Hochbahn (HHA), Verkehrsbetriebe Hamburg-Holsten (VHH) og Hadag grundlagde den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) som verdens første transport forening . Fra slutningen af ​​december 1966 blev de DB -ruter, der tidligere havde været anvendt ved Hamburgs forstadstakst, integreret i HVV -tarifsystemet.

Den 2. januar 1967 indførte HVV for første gang linjenavne til S-Bahn for at differentiere linjerne, hvis repræsentation med et førende S siden er blevet vedtaget for andre S-Bahn-systemer i tysktalende lande. Tidligere var linjer på Hamburg S-Bahn på det tidspunkt præget af forskellige skrifttypefarver på destinationsbåndet på forsiden af jernbanevognen; destinationerne for hovedbanen Wedel - Poppenbüttel (siden 1967: S 1) blev skrevet i sort, mens udvidelserne til Bergedorf og Elbgaustraße (S 2, senere også Aumühle og Pinneberg ) var i rødt.

Netværksudvidelser fra 1967 til 2002

I de to årtier, efter at HVV blev grundlagt, oplevede S-Bahn-netværket en relativt kontinuerlig ekspansion; Indtil 1967 blev S-Bahn forlænget på sine egne nye spor fra Elbgaustraße til Pinneberg , indtil 1969 på de eksisterende langdistancebaner fra Bergedorf til Aumühle .

For at aflaste belastningen på forbindelseslinjen og forbedre udviklingen af ​​centrum af Hamborg blev en anden hovedlinje, City S-Bahn , bygget fra 1967 , der krydser byens centrum i tunnelen og, ligesom forbindelsen linje, forbinder hovedbanegården og Altona langdistancestation. Det blev åbnet i 1975 på strækningen mellem hovedstationen og Landungsbrücken , udvidet til Altona i 1979 og afsluttet i 1981 med åbningen af ​​linjen mellem Altona og Diebsteich . I 1981 blev en ny tunnelplatform (nye spor 1 og 2) til S-Bahn taget i drift på østsiden af ​​hovedbanegården. Siden da er dette blevet brugt til tog, der kører vest og indad, hallens platform (nye spor 3 og 4; tidligere 1 og 2) til tog, der kører øst og ud af byen. Med åbningen af ​​tunnelplatformen blev spor 5 (tidligere spor 3, for togene, der kørte i retning af Berliner Tor ) tildelt langdistancenetværnet, og kraftskinnen blev fjernet.

I 1983 blev S-Bahn stort set udvidet parallelt med den eksisterende langdistancelinje via Wilhelmsburg til Harburg Rathaus , hvortil den nye S3-linje blev introduceret. I Hammerbrook område , ruten kører på en konkret viadukt bygget specielt til S-Bahn og i tunnelen i downtown Harburg . I 1984 blev S3 forlænget via Heimfeld og derefter langs Niederelbebahn til Neugraben .

På grund af den stærke stigning i trafikken på ruten mellem Hamborg og Berlin efter genforeningen fik S-Bahn og langdistancebanen mellem Berliner Tor og Aumühle separate spor som en del af det tyske enhedsprojekt nr. 1 i 1990'erne . Ruten fra Tiefstack til Bergedorf var allerede forberedt til en firesporet udvidelse før Anden Verdenskrig. For forlængelse af ruten mellem Bergedorf og Aumühle blev S-Bahn-tjenesten på denne sektion stoppet i 1994. Afsnittet til Reinbek kunne genåbnes i 1997 på to separate spor, færdiggørelsen til Aumühle blev forsinket til 2002 på grund af beboerklager. I 1999 blev det nye Allermöhe -stop mellem Mittlerer Landweg og Nettelnburg sat i drift for bedre at forbinde det nye boligområde Neu-Allermöhe West , hvorved den nødvendige udvidelse af banerne til konstruktionen af ​​stationens centrale platform allerede var blevet taget i betragtning under anlæggelsen af ​​de separate spor for S-Bahn- og fjerntogene.

Den 10. september 2001 blev der i distriktet -Altstadt Altona taget et nyt, dyrt driftscenter på 80 millioner -Mark D i drift.

2007 - Start af to -system drift

Med tidsplanændringen i december 2007 blev linje S3 forlænget fra Neugraben via Buxtehude til Stade . S-Bahnets netværk voksede med 32 km og oplevede sin største ekspansion på et enkelt trin. S-Bahn-togene kører på ruten i blandet drift med regional- og godstrafik på sporene i DB Netz AG under kontaktledning. Med udvidelsen, Hamburg S-Bahn nåede Niedersachsen for første gang og var den første højhastighedstog i Tyskland for at operere kombineret med direkte og vekselstrøm via conductor skinner og luftledninger . På grund af den signifikant lavere frekvens af frekvenser, især mellem Buxtehude og Stade , og den ellers atypiske afstand mellem stationer for Hamburg S-Bahn, har S-Bahn stort set karakter af et regionaltog på denne strækning .

S-Bahn betjener stoppesteder og stationer, der tidligere har været brugt af regional trafik i Stade , Agathenburg , Dollern , Horneburg , Neukloster , Buxtehude og Neu Wulmstorf i Niedersachsen samt det nye Fischbek- stop i Hamborg. Af de nævnte stationer betjenes kun Stade , Horneburg og Buxtehude yderligere af den regionale ekspres, og det regionale togstop ved det tidligere slutpunkt på S3 i Neugraben er blevet opgivet. Indtil åbningen af ​​tilbygningen fungerede dette som et overførselssted for rejsende fra og mod Stade .

Leveringen af ​​de køretøjer, der kræves til drift, kostede omkring 87 millioner euro og omfattede konstruktion af ni to-systems flere enheder (serie 474.3) og konvertering af 33 enheder i serien 474, der allerede var i drift til drift i to systemer. De enheder, der skal konverteres, modtog nybyggede mellembiler. Omkostningerne til tilpasningstiltag og nybygning af jernbanenettet og stationerne beløb sig til omkring 162 millioner euro.

2008 - forbindelse til lufthavnen

Den seneste udvidelse af S-Bahn-netværket fandt sted den 12. december 2008 med åbningen af ​​en cirka tre kilometer lang, for det meste underjordisk grenlinje fra Ohlsdorf til Hamburg Lufthavn i Fuhlsbüttel . Det eneste nye stop i udvidelsen er det i lufthavnen. Etableringen af Erdkampsweg mellemstop blev kort overvejet, men forslaget blev ikke forfulgt på grund af dets lave markedsværdi. For første gang siden lukning af sporvognslinje 9 i maj 1974 skabte banen en direkte jernbaneforbindelse mellem byens centrum , hovedbanegården og lufthavnen.

Med åbningen af ​​grenlinjen blev den planlagte fløjning af en linje introduceret for første gang ; Tog på S1-linjen kører til Ohlsdorf som et tog med seks biler og er opdelt i to korte tog med hver tre vogne, hvis forside fortsætter til lufthavnen og bagud til Poppenbüttel . Inden da var det imidlertid allerede almindelig praksis i lavtiderne at svække de fulde tog, der kommer fra byens centrum i Ohlsdorf og fortsætte som et kort tog til Poppenbüttel . Stationens platform i lufthavnen er designet til drift med fulde tog, der f.eks. Kan bruges til større begivenheder.

Den banebrydende ceremoni for linjen fandt sted den 11. april 2001. De anslåede byggeomkostninger i 2003 var omkring 228 millioner euro, hvilket steg til omkring 280 millioner euro, da den var færdig. Omkostningerne blev afholdt i fællesskab af den føderale regering (60%) og den frie og hansestad (40%).

2013 - udbud for virksomheden

Den nuværende transportkontrakt mellem Free and Hanseatic City og S-Bahn Hamburg GmbH udløb i december 2018. For operationen fra december 2018 til december 2033 blev der for første gang gennemført et udbud i transportmiddelets historie, hvor S-Bahn Hamburg GmbH imidlertid også blev tildelt kontrakten.

Transportkontrakten, der er gældende fra slutningen af ​​2018, fastsætter en række betingelser for S-Bahn Hamburg GmbH , der ifølge virksomheden er knyttet til et investeringsprogram på 400 millioner euro:

• Når den nye kontrakt begynder, skal de ældste 52 af de 62 serie 472 enheder trækkes ud af drift og erstattes af 60 nye køretøjer fra 490 -serien . De otte ekstra enheder, der skal anskaffes, er primært beregnet til at stabilisere driften og er ikke beregnet til at udvide det samlede tilbud. De første otte enheder skulle oprindeligt gå i forsøg i slutningen af ​​2016; efter forsinkelser på fabrikken blev dette nu startet i efteråret 2017.
• I 2021 skal alle 112 enheder i 474 -serierne moderniseres, blandt andet skal de modtage forbindelser mellem biler mellem en enheds vogne (se serie 474 Plus).
• Værkerne i Ohlsdorf og værkstedet på Elbgaustraße skal moderniseres.
• Den nævnte investeringsvolumen omfatter ikke den planlagte udskiftning af alle enheder i 474 -serien med nye køretøjer, før kontrakten udløber i 2033.

En grundlæggende vanskelighed i udbudsprocessen skyldes systemets tekniske specifikationer i forbindelse med den forholdsvis korte kontraktperiode. Ansøgere skulle fremlægge en køretøjsflåde til udbuddet, der var specielt tilpasset Hamburg-systemet (betjening af to systemer, power rail, klaringsprofil osv.). Hvis en operatør ikke blev tildelt en kontrakt om at fortsætte driften, efter at kontrakten var udløbet, kunne køretøjerne kun bruges i andre systemer efter ændringer.

Højden på den beskrevne forhindring blev vist ved, at kun i en anden ansøger afgav et tilbud ud over S-Bahn Hamburg GmbH , der i øjeblikket er det eneste selskab med en tilsvarende tilpasset bilpark.

For at lette et ikke-diskriminerende bud på transportkontrakten, der var gældende fra slutningen af ​​2033, blev det inden for rammerne af kontrakten, der løber fra slutningen af ​​2018, besluttet, at S-Bahn Hamburg GmbH vil sælge sin vognpark til Free og Hansestad, forudsat at en anden operatør end S-Bahn Hamburg GmbH skulle modtage kontrakten. Hamburg kunne derefter afgive et udbud udelukkende til drift med sin egen bilpark. Eksempler på et metronombaneselskab , hvis køretøjer ejes af statens eget regionale offentlige transportselskab, Niedersachsen eller Stockholms U-Bahn , hvis køretøjer og infrastruktur tilhører Storstockholms Lokaltrafik , som også er offentligt , men fra Hong Kong- baseret MTR Corporation opererer.

Åbningsdatoer (elektrisk drift)

Åbningsdato	fra til	Rutens navn
1. oktober 1907	Blankenese - Ohlsdorf	Altona-Blankeneser Jernbane / forbindelsesbane & letbane
12. marts 1924	Ohlsdorf - Poppenbüttel	Alstertal Railway
14. maj 1950	Blankenese - Sülldorf	Altona-Blankeneser Bahn
23. maj 1954	Sülldorf - Wedel
1. juni 1958	Berliner Tor - Bergedorf	Berlin-Hamburg tog
22. februar 1962	Holstenstrasse - Langenfelde	Forbindelsestog / Pinneberger S-Bahn
26. september 1965	Langenfelde - Elbgaustraße	Pinneberger S-Bahn
24. september 1967	Elbgaustraße - Pinneberg
1. juni 1969	Bergedorf - Aumühle	Berlin-Hamburg tog
1. juni 1975	Hovedbanegård - Landungsbrücken	By-S-Bahn
21. april 1979	Landungsbrücken - Altona
31. maj 1981	Altona - tyvkær
25. september 1983	Hovedbanegård - Harburg rådhus	Harburg S-Bahn
5. august 1984	Harburg Rådhus - Neugraben
6. december 2007	Neugraben - Stade	Niederelbebahn
12. december 2008	Ohlsdorf - Hamborg Lufthavn (Lufthavn)	Forstadstog i lufthavnen

Projekt i gang

Der er omfattende overvejelser og i nogle tilfælde vidtgående planer for forskellige mellemfristede ekspansions- og konsolideringsprojekter for S-Bahn-netværket. Det tilstødende kort giver et overblik over de projekter, der i øjeblikket gennemføres, planlægges og overvejes. Derudover er der løbende arbejde med den barrierefrie udvidelse af stationerne og fornyelse af banesystemerne og andre tekniske systemer.

Ny station i Ottensen

Linjer	station	Nabostationer	Idriftsættelse (med forbehold for ændringer)
	Ottensen	Altona - Bahrenfeld	August 2022

Ottensen -stoppestedet i distriktet med samme navn bygges i øjeblikket mellem de eksisterende stationer Altona og Bahrenfeld . Stationen vil være omkring halvvejs mellem de eksisterende stationer i området ved krydset mellem S-Bahn linje med Bahrenfelder Steindamm og vil åbne op for et tæt befolket område i det centrale område af distriktet . Efter flere udsættelser er åbningen planlagt til august 2022.

Ved opførelsen af ​​stationen blev et ikke længere i brug godsspor nord for S-Bahn-linjen demonteret, og det nordlige S-Bahn-spor blev drejet på overfladen, så der skabes plads til en central platform mellem de to retningsbestemte spor . Platformen vil have en håndhævelig længde på 140 m og en bredde på omkring 7 m og vil være overdækket over en længde på 70 m. Hovedindgangen med elevator vil være i den østlige del af stationen og integreres i den eksisterende undergang ved Bahrenfelder Steindamm, en anden indgang er planlagt til den vestlige del af stationen og åbner Daimlerstrasse via en fodgængerbro.

Omkostningerne ved projektet er omkring 27 millioner euro, som i første omgang afholdes af Free and Hanseatic City alene. Hamburg agter dog at få en del af omkostningerne refunderet via føderale midler inden for rammerne af den såkaldte service- og finansieringsaftale.

S4 Øst: Bad Oldesloe via Hasselbrook

linje	Tilslutning og slutstation	Stopper	operation	Idriftsættelse (med forbehold for ændringer)
	Hasselbrook - Bad Oldesloe	Hasselbrook - Claudiusstraße - Bovestraße - Holstenhofweg - Tonndorf - Pulverhof - Rahlstedt - Ahrensburg West - Ahrensburg - Gartenholz - Bargteheide - Kupfermühle - Bad Oldesloe	egen S-Bahn-linje parallelt med den eksisterende linje mellem Hasselbrook og Gartenholz, derefter brug af den eksisterende linje til Bad Oldesloe; Elektrificering til og med Bovestrasse via strømskinner, derefter via luftledninger	(Altona -) Hasselbrook - Rahlstedt: 2027 Rahlstedt - Bad Oldesloe: 2029

Rute og stationer

Ved Hamburg Hasselbrook togstation fører linjen ud af den eksisterende linje til Poppenbüttel uden kryds og kører på den nordvestlige side langs linjen Lübeck - Hamburg via Rahlstedt til Gartenholz. S-Bahn-linjen vil have to spor mellem Hasselbrook og Ahrensburg og et enkelt spor mellem Ahrensburg og Gartenholz. I Gartenholz skal S-Bahn-togene skifte til den eksisterende linje og bruge denne til at nå Bargteheide og Bad Oldesloe. Den nye linje har en længde på omkring 20 km, den samlede længde mellem Hasselbrook og Bad Oldesloe er 35,9 km. Ruten er opdelt i planlægningen godkendelse sektioner Hasselbrook - Luetkensallee , Luetkensallee - statsgrænsen Hamburg / Schleswig-Holstein og statsgrænsen - haven træ . Tilpasningstiltagene på havedet - Bad Oldesloe sektion er godkendt ved hjælp af andre procedurer. Strækningen svarer til forløbet for den regionale toglinje RB81, der mellem 1966 og 2002 blev tarifferet som S-Bahn til Ahrensburg og opereret under betegnelsen S4, men betjenet med lokomotivskubbede push- pull- tog.

De fire nye stop ved Claudiusstrasse , Bovestrasse , Holstenhofweg og Pulverhof bygges i Hamborg , og den eksisterende regionale togstation i Wandsbek erstattes af Claudiusstrasse og Bovestrasse . I Slesvig-Holsten er der planer om at oprette et ekstra stop nær den eksisterende Ahrensburg West metrostation . Platformene på de eksisterende stationer vil blive justeret i højde og længde til S-Bahn-operationer; I Tonndorf , Ahrensburg , Kupfermühle og Bad Oldesloe kan de eksisterende systemer hæves til den sædvanlige højde på 96 cm i S-Bahn-netværket; i Rahlstedt , Gartenholz og Bargteheide kræves en helt ny bygning hertil. I det første trin vil alle platforme blive bygget med en længde på mindst 140 m egnet til udførelse, en senere udvidelse til at betjene ruten med lange tog blev taget i betragtning i planlægningen. Desuden fjernes de eksisterende planovergange med andre former for trafik langs ruten. Af naturbeskyttelsesmæssige årsager er det nogle gange nødvendigt med komplekse strukturer, såsom en ny bred bro i naturreservatet Stellmoor-Ahrensburger Tunneltal , hvilket førte til forsinkelser og ekstra omkostninger i planlægningsprocessen.

Efter placeringen af Claudiusstraße -stationen var flyttet mod nord i løbet af planlægningsprocessen og flyttet væk fra gaden, der gav den sit navn, foreslog Wandsbek -distriktsforsamlingen navnet Wandsbek Rathaus som et alternativ til DB og Senatet i April 2017 , der refererer til distriktskontoret omkring 350 meter væk, flyttede Wandsbek, der var rådhuset i den tidligere uafhængige by indtil 1937, ind. DB og Senatet var dybest set åbne over for forslaget, men en endelig beslutning afventer stadig.

operation

Ruten er elektrificeret til og med Bovestrasse via samleskinnen, der er fælles i det meste af S-Bahn-netværket, fra systemskiftepunktet mellem Bovestrasse og Holstenhofweg til Bad Oldesloe via luftledninger; Ruten skal betjenes af en ny linje S4, der skal sættes op, som vil føre fra Hasselbrook eller hovedbanegården ind til byen via bytunnelen og ende i Altona eller ved den planlagte nye fjerntogsstation kl. placeringen af Diebsteich S-Bahn-station . På sigt er målet at fortsætte linjen til Elmshorn , Itzehoe og Kellinghusen (se nedenfor). I myldretiden mellem Altona og Ahrensburg , hvert 10. minut og mellem Ahrensburg og Bargteheide hvert 20. minut. Forbindelsen til Bad Oldesloe bør serveres hver time. I normale timer og uden for spidsbelastningstider er der en ensartet 20-minutters cyklus fra Altona til Ahrensburg og timebaseret service fra Bargteheide og Bad Oldesloe . Den regionale togtjeneste skal erstattes af dette, når S4 går i drift, ville den regionale ekspres mellem Hamburg og Lübeck forblive som en hurtigere forbindelse.

Omkostninger og finansiering

Omkostningerne ved projektet forventes at blive 1.847 milliarder euro. Ud over konstruktionen af ​​systemerne til S-Bahn tager prognosen hensyn til de nødvendige justeringer af de eksisterende langdistance- og godstransportsystemer, såsom svingning af spor og konstruktion af nye platforme, støjbeskyttelsesforanstaltninger, der skal gennemføres og fjernelse af de planlagte kryds med andre transportformer.

Den 29. november 2019 indgik forbundsregeringen, delstaterne Hamburg og Slesvig-Holsten og Deutsche Bahn en finansieringsaftale. Følgelig bærer den føderale regering omkring 84% af omkostningerne med 1,557 milliarder euro. Andelen på omkring 290 millioner euro, der kan tilskrives forbundsstaterne, bæres af Hamburg til 70 procent og Slesvig-Holsten til 30 procent. Deutsche Bahn afholder 20 millioner euro af omkostningerne. På grund af ruten Hamborg-Lübecks betydning for den paneuropæiske transportinfrastruktur (TEN-T-kerne-netværkskorridor Skandinavien-Middelhavet), kunne føderale og statslige regeringer med succes få medfinansiering fra midler fra EU.

Til ovenstående Anlægsomkostninger lægges til omkostningerne ved anskaffelse af de yderligere 29 køretøjer, der kræves til drift. Med den nuværende ordre fra S-Bahn Hamburg GmbH for 490-serien blev der taget hensyn til en tilsvarende mulighed for at øge ordren på S4. Ved en enhedspris på 5,45 millioner euro pr. Enhed ville der være ekstraomkostninger på omkring 158 millioner euro.

For at reducere projektomkostningerne blev planlagte foranstaltninger i første omgang trukket tilbage i løbet af planlægningsprocessen. Sådan var det bl.a. Oprindeligt var konstruktionen af ​​et 7 km langt separat S-Bahn-spor mellem Ahrensburg og Bargteheide planlagt, endvidere blev et planlagt stop i Delingsdorf kommune nord for Ahrensburg udeladt, og ombygningen af Bargteheide stationen vil finde sted i reduceret form. Dette siges at have reduceret omkostningerne med omkring 93 millioner euro.

Projektets status

Den 9. august 2016 gav DB Netz AG som projekter bærerens Planen godkendelse dokumenter til afsnittet Hasselbrook - Luetkensallee den føderale Railway Authority som kompetent planlægning myndighed én, den 27. juli og 30. september, 2017, efterfulgt af forslagene til afsnittene grænsen Hamborg / Slesvig -Holsten - Havetræ og Luetkensallee - national grænse . Planlægningsgodkendelsesafgørelsen for det første afsnit blev udstedt den 24. august 2020; Deutsche Bahn afgiver i øjeblikket ingen erklæring om, hvornår beslutningerne for de to andre sektioner vil være tilgængelige.

Den officielle start på byggeriet med den symbolske spadestik fandt sted den 10. maj 2021 af Første borgmester i Freie und Hansestadt Hamburg, Peter Tschentscher , Slesvig-Holsten premierminister Daniel Günther , Federal transportminister Andreas Scheuer Infrastruktur DB direktør Ronald Pofalla . Forberedende bygningsforanstaltninger var allerede blevet udført siden den 9. november 2020, og der blev også udført omfattende arbejde i foråret 2021, bl.a. til arealklarering. Inden det forberedende arbejde begyndte, var fire hasteansøgninger mod plangodkendelsen blevet afvist af Forbundsforvaltningsdomstolen .

Ruten mellem Hasselbrook eller Altona og Rahlstedt skal åbnes i 2027, hele ruten til Bad Oldesloe i 2029.

baggrund

Mellem 2000 og 2010 steg antallet af passagerer i regional trafik mellem Hamburg og Bad Oldesloe med omkring 50%, og der forventes yderligere vækst. Derudover forudsiges en stigende trafikmængde på ruten for langdistance- og godstrafik - især med henblik på implementeringen af ​​det faste Femern Bæltsforbindelse - som den tidligere togsti -kapacitet anses for at være utilstrækkelig. Ved at blande lokal, regional, langdistancetrafik og godstrafik kan der nu tilbydes maksimum en halv times service til regionaltoget udover den høje modtagelighed for operationen, hvilket resulterer i en væsentligt lavere gennemsnits punktualitet på kun 86% i regional trafik mellem Hamborg og Bad Oldesloe slår ned.

Med anlægget af S-Bahn-linjen kan den langsommere lokale og regionale trafik adskilles fra de hurtigere typer trafik. Dette resulterer i en højere køreplan og driftsstabilitet for alle typer trafik med en højere frekvens på samme tid. Endvidere kan man ved at flytte en del af den regionale trafik til S-Bahn få yderligere platformkapaciteter til fjerntrafik og anden regional trafik på hovedbanegården. De ekstra stationer resulterer i en tættere udvikling og store dele af Wandsbek-distriktet og Stormarn-distriktet vil for første gang have forbindelser til centrum af Hamburg, der er fri for overførsler .

I alt bor omkring 250.000 mennesker i rutens opland, og det forventes, at antallet af passagerer vil stige fra de nuværende 30.000 til omkring 50.000 mennesker om dagen som følge af introduktionen af ​​S-Bahn.

Yderligere planlægning

S21: Kaltenkirchen via Eidelstedt

linje	Tilslutning og slutstation	Stop (med forbehold)	operation
	Eidelstedt - Kaltenkirchen	Eidelstedt - Eidelstedt centrum - Hörgensweg - Schnelsen syd - Schnelsen - Burgwedel - Bönningstedt - Hasloh - Quickborn syd - Quickborn - Ellerau - Tanneneck - Ulzburg syd - Henstedt -Ulzburg - Kaltenkirchen syd - Kaltenkirchen	Overtagelse af den eksisterende AKN -linje; dobbeltsporet udvidelse af den delvist enkeltsporede eksisterende linje; Elektrificering via luftledning

Ud over implementeringen af ​​S4 forfølger delstaterne Hamburg og Slesvig-Holsten et andet fælles projekt for at udvide den eksisterende, omkring 30 km lange AKN- rute mellem Eidelstedt , Quickborn og Kaltenkirchen ( Hamburg-Altona-Neumünster jernbane ) for S -Bahn -operationer. Der bor i alt omkring 150.000 mennesker i bosættelsesområdet langs ruten, der kan have gavn af en udvidelse.

AKN driver allerede en S-Bahn-lignende trafik på ruten med en cyklus på ti til tyve minutter, ruten er knyttet til S-Bahn-netværket i Eidelstedt og tilbyder en overgang på platformsniveau mellem togene. Med undtagelse af to daglige rejser, der er forbundet til hovedbanegården via forbindelsestoget , er passagerer fra og i retning af Kaltenkirchen forpligtet til at skifte tog i Eidelstedt . En undersøgelse bestilt af AKN forventer, at antallet af passagerer fordobles, når man betjener ruten til Kaltenkirchen med en gratis S-Bahn-forbindelse.

For udvidelsen af ​​linjen bestemmer forbundsstaterne, at den eksisterende S21 S-Bahn-linje i Eidelstedt vil være uden gevind, og AKN-linjen vil blive overtaget. I myldretiden tilbydes Quickborn en cyklus på 10 minutter og en cyklus på 20 minutter til Kaltenkirchen . Forbindelsen til Elbgaustraße , den nuværende endestation for S21, som ikke længere er tilgængelig på grund af linjens drejning , skal betjenes af en ny linje S32 ( Elbgaustraße - forbindende sporvogn - hovedstation - muligvis Harburg rådhus ) under rush time.

Ruten skal være fuldstændig dobbeltsporet og elektrificeret med luftledninger, alle perroner langs ruten skal forlænges til en længde på 140 m, der er egnede til udførelse, og der skal oprettes en ny Schnelsen Süd- station mellem den eksisterende Hörgensweg og Schnelsen stopper . Stationerne på stationerne betjenes udelukkende af S-Bahn i fremtiden, dvs. H. stationerne fra Eidelstedt centrum til og med Tanneneck skal helt hæves til den sædvanlige højde på 96 cm i S-Bahn-netværket. På stationerne Ulzburg Süd , Henstedt-Ulzburg , Kaltenkirchen Süd og Kaltenkirchen , der betjenes i blandet drift med AKN, skal kun enderne af platformene øges til 96 cm, men ellers skal den tidligere højde på 76 cm fastholdes . På denne måde kan barrierefri indrejse gøres mulig i den første vogn i et S-Bahn-tog eller, for fuldt tog, på den første og sidste vogn, mens AKN-togene standser i det nedre midterste perronområde og er derfor barrierefrie.

Planlægningsgodkendelsesproceduren for den cirka 6,5 ​​km lange strækning i Hamburg blev åbnet og afsluttet i maj 2016. Proceduren for det cirka 23 km lange stykke Slesvig-Holsten fulgte i januar 2017. I området fra Quickborn til Tanneneck er der endnu en planlægningsgodkendelse, da linjen mellem Ellerau og Tanneneck vil forblive enkeltsporet. Beslutningen om godkendelse af planen for begge procedurer skulle være tilgængelig inden udgangen af ​​2021. Hvis der er en lov, der kan håndhæves, planlægges byggestart i 1. kvartal 2023 og idriftsættelse i 4. kvartal 2025. Omkostningerne ved projektet anslås til 120 millioner euro. Forbundsstaterne antager, at finansieringsrammen, som den føderale regering stiller til rådighed, kan udnyttes fuldt ud, og at op til 75% af de støtteberettigede omkostninger ville blive dækket af midlerne til lov om kommunal transportfinansiering. Slesvig-Holsten overtager 75% af resten og Hamborg 25%. Den standardiserede vurdering, der kræves til det føderale tilskud, blev afsluttet i 2019 med en værdi på 1,93

Med henblik på den mulige udvidelse af linjen indeholdt den nuværende ordre for 490-serien til S-Bahn allerede en mulighed for at anskaffe de ekstra køretøjer, der kræves for at betjene linjen. For en pris på omkring 5,45 millioner euro pr. Enhed ville de tyve planlagte køretøjer resultere i en investering på omkring 109 millioner euro ud over omkostningerne til udvidelse af ruten. De nødvendige køretøjer blev bestilt fra bilproducenten Alstom i foråret 2021 som en del af i alt 64 enheder i overensstemmelse med leveringskontrakten .

S4 Vest: Itzehoe og Kellinghusen via Pinneberg

linje	Tilslutning og slutstation	Stop (med forbehold)	operation
	Pinneberg - Itzehoe / Kellinghusen	Pinneberg - Prisdorf - Tornesch - Elmshorn Süd - Elmshorn - ( tog del I ) Herzhorn - Glückstadt - Krempe - Kremperheide - Itzehoe / ( tog del II ) Horst - Dauenhof - Håndled - Kellinghusen	i Altona skifte til fjernbanenettet; Elektrificering via luftledning

Kommer fra byens centrum, skal togene bag Altona- stationen skifte til langdistancenettet ( Hamburg-Altona-Kiel-linjen ) og køre som en ekspreslinje uden mellemliggende stop til Pinneberg og derefter betjene de eksisterende Prisdorf- og Tornesch- stop samt et nyt Elmshorn Süd -stop . I Elmshorn , togene skal vingede og en del af hvert tog vil fortsætte via Glückstadt til Itzehoe og via Dauenhof til Kellinghusen .

Det regionale tog, der i øjeblikket kører mellem Hamburg og Wrist / Itzehoe, ville blive fuldstændigt erstattet af S4. Med undtagelse af Elmshorn ville stationerne mellem Pinneberg og Itzehoe blive omdannet til rene S-Bahn-stationer og betjent af S4 hvert 20. minut. Genaktiveringen af Wrist-Itzehoe-jernbanen på strækningen Wrist-Kellinghusen skal finde sted før åbningen / forlængelsen af ​​S4 som en del af det såkaldte Central Network . Det regionale tog, der oprindeligt blev brugt på ruten, ville derefter blive erstattet af S-Bahn på et senere tidspunkt.

Ruten var inkluderet i det foreløbige udkast til planlægning for den østlige gren af ​​S4 til Bad Oldesloe, men der er ingen pålidelige omkostningsestimater til rådighed for projektet. Ifølge det slesvig-holstenske transportministerium bør implementeringen ske tidligst, efter at den østlige gren af ​​S4 er afsluttet, dvs. H. ifølge den nuværende planlægning ikke før 2027.

I sit såkaldte tre-aksede koncept til udvidelse af lokal jernbanepassagertransport Slesvig-Holsten / Hamborg fra 2008 foreslog den slesvig-holstenske regering for første gang at udvide S-Bahn ud over Pinneberg til Elmshorn og Itzehoe . Ruten svarer til ruten for de regionale toglinjer R70 (til Elmshorn) og R60 (fra Elmshorn). Udover dette indgik grenen til Kellinghusen senere i planlægningen.

S21: Lauenburg via Büchen og Aumühle

linje	Tilslutning og slutstation	Stop (med forbehold)	operation
	Aumühle - Lauenburg	Aumühle - Friedrichsruh - Schwarzenbek - Must - Büchen - Lauenburg	i Aumühle skifte til netværket for regional og fjerntrafik; Forsyning via luftledning

Den rute S21 kunne udvides fra dens nuværende endepunkt Aumühle via Büchen til Lauenburg . En operation med to systemer overvejes, hvor S-Bahn vil skifte fra S-Bahn til det regionale og fjerntliggende netværk øst for Aumühle .

Frank Horch , formand for Authority for Economics, Transport and Innovation , erklærede oprindeligt i 2011, at der ville søges en forlængelse af S-Bahn til Büchen i de næste årtier, men at der ikke forelå detaljerede planer. I marts 2015 blev projektet præsenteret som en del af specifikke udvidelsesplaner for S-Bahn Hamburg GmbH ; på det tidspunkt omfattede planerne udvidelsen til Lauenburg .

S32: Osdorfer Født via Holstenstraße

linje	Tilslutning og slutstation	Stop (med forbehold)	operation
	Holstenstrasse - Osdorfer Born	Holstenstraße - Schützenstraße - Von -Sauer -Straße - Trabrennbahn Bahrenfeld - Stadionstraße - Lurup - Osdorfer Born	Anlæg af en ny jævnstrømsledning

Planen er at forlænge forbindelseslinjen vest for den eksisterende Holstenstrasse station , hvorfra ruten i det væsentlige fulgte forløbet af MetroBus linje 2 og 3 og nåede det store boligområde Osdorfer Born via Bahrenfeld travbane og Altonaer Volkspark .

Ruten har seks nye stationer og skal fuldstændig dirigeres i tunnelen, længden ville være omkring 5,8 kilometer. Idriftsættelse er målrettet i midten af ​​2030'erne.

Ruten skal drives af den planlagte S -Bahn -linje S32 (Harburg Rathaus - Hauptbahnhof - Holstenstraße - Osdorfer Born).

Anden S-Bahn-tunnel mellem hovedbanegården og Diebsteich og Altona

linje	Tilslutning og slutstation	Stop (med forbehold)	operation
	Diebsteich - Hovedbanegården	Diebsteich - Doormannsweg - Schlump - Stephansplatz - Hovedbanegård	Anlæg af en ny tunnel
	Altona - Hovedbanegården	Altona - Doormannsweg - Schlump - Stephansplatz - Hovedbanegård	Anlæg af en ny tunnel

For at løse kapacitetsproblemerne på hovedbanegården og forbindelsesbanen inden for rammerne af Deutschland-Takt er der overvejelser om at flytte S-Bahn fra hovedbanegården til tyvens dam i en ny 5,5 kilometer lang -lang tunnel. Offentligt omtales dette projekt bredt som "Ferlemann -tunnelen", der henviser til Enak Ferlemann , statssekretær i det føderale transportministerium, der er ansvarlig for jernbaneudvidelsen. Ifølge planerne skal stationerne Sternschanze og Holstenstrasse erstattes af nye stationer på Schlump og Doormannsweg, og i stedet for Dammtor skal S-Bahn stoppe ved en ny station på Stephansplatz, som også skal bygges. To nye platformskanter til S-Bahn skal også bygges på hovedbanegården.

Spor 3 og 4 på hovedbanegården, spor 1 og 2 på Dammtor-togstationen samt de tidligere S-Bahn-spor i forbindelsestoget ville således være tilgængelige for regional og langdistancetrafik.

Flere tjenester i det eksisterende netværk: S32: Harburg rådhus - hovedstation - forbindelseslinje - Osdorfer Born

linje	fra til	Stopper
	Harburg Rådhus - Osdorfer Born	Harburg Rådhus - Harburg - Wilhelmsburg - Veddel (BallinStadt) - Elbbrücken - Hammerbrook (City Süd) - Hovedbanegård - Dammtor - Sternschanze - Holstenstraße - Luther Kirke - Bahrenfeld Trabrennbahn - Stadionstraße - Lurup Mitte - Lurup Nord - Osdorfer Born

Den S-Bahn Hamburg GmbH foreslået at indføre en ekstra S32 forstærker linje for at øge kapaciteten på den stærkt frekventerede forbindelse mellem Harburg og Hamburg centrum , som i øjeblikket betjenes af de S3 og S31 linjer.

Det originale design af S-Bahn Hamburg GmbH sørgede for en forbindelse mellem Harburg Rathaus og Altona via forbindelsestoget, der skulle betjenes hvert 10. minut og kun i myldretiden. Som en del af planlægningen af ​​tilpasningen af ​​AKN-ruten mellem Eidelstedt og Kaltenkirchen til S-Bahn-drift (se ovenfor) foreslog statsregeringen i Slesvig-Holsten at forbinde linjen vest fra Holstenstrasse til Elbgaustrasse . Grunden til dette er, at S21 -linjen, der tidligere betjente Elbgaustraße -stationen, fremover vil betjene grenen til Kaltenkirchen fra Eidelstedt . Forbindelsen mellem Eidelstedt og Elbgaustraße, der ikke længere er nødvendig, skal udskiftes med S32. Forslag fra statsregeringen blev taget op af S-Bahn Hamburg GmbH og integreret i de nuværende planer for netværksudvikling. Det tredje forslag er at undersøge, om S32 fra Diebsteich kunne betjene en ny linje til Osdorfer Born .

I november 2011 talte Hamburg City -parlamentets transportudvalg for at øge antallet af tilbud på rutesektionen og opfordrede senatet til at gennemføre det så hurtigt som muligt. Ifølge trafikmyndigheden dengang ville introduktionen af ​​S32 tidligst være tidligst i 2018, da de ekstra køretøjer, der kræves til drift, først kunne anskaffes på dette tidspunkt. I den nuværende ordre på 490 -serien, der vil blive taget i brug fra foråret 2018, er der taget hensyn til en mulighed for disse ekstra køretøjer.

HVV oplyste dog, at en kondensering af tilbuddet ikke ses som akut nødvendig. På baggrund af prognosen ses yderligere vækst i passagertal, men introduktionen af ​​en ekstra linje betragtes som en passende mulighed på mellemlang sigt. Koalitionsaftalen fra senatet Scholz II gør det derimod klart for lovgivningsperioden 2015–2020, at ”styrkelsen af ​​S-Bahn-tjenesten til Harburg […] under alle omstændigheder skal garanteres.” Koalitionsaftalen for lovgivningsperioden 2020–2025 hedder det:

Byggearbejde

Sammenlignet med Hamburg U-Bahn blev der kun foretaget få forskud for ruteudvidelser til S-Bahn .

I Harburg-Rathaus stationen er der to nicher, der kan bruges til en tunnel ind i Eißendorfer Straße. En af nicherne er i tunnelen syd for togstationen, den anden er inde i den underjordiske platformhal ved Neue Straße -afkørslen bag en mur. Udsparingernes størrelse kan spores tilbage til ekspansionsfugerne i væggen. Der er også en inspektionsdør der .

I Altona- stationen udvides tunnelmundingen af ​​S-Bahn på vestsiden. Dette blev gjort med henblik på en mulig sekssporet udvidelse af rampen fra tunnelmundingen til ud over Lessing- tunnelen . Udvidelsen ville muliggøre en tættere togsekvens for tog med retningsændring (f.eks. S11).

Langs ruten til Lübeck , som omfatter en. bruges af den regionale toglinje RB81, blev der reserveret områder, der vil blive brugt til at lægge yderligere spor, når S-Bahn-linjen til Bad Oldesloe sættes op. Eksempelvis blev områder nord for Hasselbrook -stationen holdt fri for kraftig udvikling og brugt til kolonihavehuse for at forenkle den efterfølgende indvielse. Også som forskudsbetaling for S-Bahn-linjen til Bad Oldesloe blev Gartenholz regionale togstation dimensioneret, så et ekstra spor til S-Bahn senere kan lægges uden problemer.

køretøjer

Hamburg S-Bahn har brugt tre-delt flere enheder siden introduktionen af ​​jævnstrøm. Bilparken har siden begyndelsen omfattet 292 køretøjer i følgende serier:

model serie	Fabrikant	enheder	Tophastighed	kapacitet	År med byggeri	Driftsstatus	Hovedanvendelse	billede
471/871	LHB , MAN , Wegmann , BBC	72	80 km / t	Pladser: 202	1939-1943 1954-1958	Pensioneret i 2001, modtaget museumskøretøj (471082)	tidligere S1, S11, S2
470/870	MAN , O&K , Rathgeber , Wegmann , SSW , BBC	45	100 km / t	Pladser: 200	1959 1967-1970	Pensionist i 2002, museumskøretøj modtaget (470 128)	tidligere S2, S21
472/473	LHB , MBB , SSD, WMD	1. serie (472.1): 30 2. serie (472.2): 32	100 km / t	Pladser: 196, stående: 304	1974-1984	Brug i linjeservice Pensionist siden 2018 Et tog forbliver som et museumskøretøj	S3, S21, S31, lejlighedsvis også S2, S11 / efter idriftsættelse af BR 474: S11, S2, S21, lejlighedsvis S31 efter idriftsættelse af BR 490: Kun S11
474/874	Elektrisk del: Adtranz , i dag Bombardier , mekanisk del: LHB ; i dag Alstom	Et system (474,1 / 2): 70 To- system (474,3): 42	100 km / t	Pladser: 208, stående: 306	1996-2001 2006	Brug i linjeservice	S1, S11, S3, S31 delvist også S2, S21
490	Bombardier transport	I øjeblikket 82, eventuelt op til 146	Enkelt system: 100 km / t Dobbelt system: 140 km / t	Pladser: 190, stående: ~ 280	leveret siden 2018	Brug i linjeservice	primær brug S2, S21 siden december 2019 på S31 sjældent på S11 siden december 2020 findes lejlighedsvis på S3

Enhederne bruges alene som et kort tog , i dobbelt trækkraft som et fuldt tog med seks og i tredobbelt trækkraft som et langt tog med ni biler. Længere togformationer er teknisk mulige (bortset fra 474 -serien), men ikke operationelt fornuftige på grund af de begrænsede perronlængder. I nogle år har lange tog kun været i brug på S3 mellem Elbgaustraße og Neugraben i henhold til køreplanen, på alle andre linjer er det maksimale antal fulde tog planlagt.

Serierne 471, 470 og 472 kan mekanisk og elektrisk kobles til hinanden; de kan bruges i flere enheder på tværs af serier. Betingelsen for nedadgående kompatibilitet blev ikke længere pålagt i designet af den yngre serie 474, så den kan ikke bruges i blandede traktioner med andre serier. Det eneste, der er muligt, er en mekanisk kobling med 472 -serien, som f.eks. Kan være nødvendig, når man trækker et tog. Det udføres ved hjælp af en adapterkobling båret af 474 -serien.

Modifikationer af 474 -serien

Til brug på ruter med AC- luftledninger blev 33 enheder i de 474-serier, der allerede var i drift, konverteret, og ni nye tog-tog blev anskaffet (gamle numre 059-091, nye numre 113-145), som blev klassificeret som serier 474,3. Ud over deres udstyr til jævnstrømdrift har de strømaftagere , højspændingsudstyr og en hovedtransformator til at tage vekselstrømmen fra luftledningen. På grund af den lave frihøjdeprofil i netværksets tunnelsektioner kunne det ekstra udstyr ikke rummes i overbygninger på biltaget, f.eks. Dem, der findes på flere enheder i klasse 424 og 425 . I stedet var enderne på den mellemliggende bil designet så lavt, at strømaftagere og trykluftsudstyr er placeret inden for karosseriets omkreds. Togene med to systemer blev leveret mellem august 2005 og august 2007, og køretøjerne var allerede i regelmæssig drift, før udvidelsen til Stade blev åbnet.

Flådens fremtid

Introduktion til 490 -serien

I juni 2013 præsenterede S-Bahn Hamburg GmbH 490-serien, som er produceret af Bombardier Transportation i Hennigsdorf nær Berlin. Ligesom den ældre serie har den tre biler pr. Enhed og har også en række funktioner, der også blev implementeret som en del af konverteringen af ​​474 -serien . Disse omfatter især køretøjernes kontinuerlige tilgængelighed, et udvidet passagerinformationssystem samt mere generøst dimensionerede specialrum til bagage, kørestole, barnevogne osv. Desuden har 490 -serien aircondition. I single-system versionen, ligesom 474-serien, når køretøjet en tophastighed på 100 km / t; i versionen med to systemer kan en topfart på 140 km / t opnås for første gang. I den første tranche skal i alt 60 køretøjer leveres ved starten af ​​den nye transportkontrakt mellem Fri- og Hansestad og S-Bahn Hamburg GmbH ved tidsplanændringen i december 2018, som skal erstatte de ældre enheder i 472 serien. Ordrevolumen for dette er 327 millioner euro, hvilket svarer til en enhedspris på 5,45 millioner euro.

Den første enhed blev overført til Hamborg i oktober 2016 og præsenteret for offentligheden i februar 2017. I november samme år begyndte S-Bahn Hamburg GmbH at teste de første pre-series køretøjer; siden 24. maj 2018 er køretøjerne blevet brugt på testbasis i passageroperationer. Siden tidsplanændringen i december 2018 har køretøjerne været i brug som planlagt og udgør størstedelen af ​​alle ture på S21 -linjen. Da lokomotiverne i øjeblikket (fra april 2019) stadig er meget modtagelige for fejl, er linjens pålidelighed faldet kraftigt siden da.

Afhængigt af de yderligere beslutninger om at udvide netværket og at udvide rækkevidden kan ordren øges med op til 86 ekstra køretøjer; 44 køretøjer ville være nødvendige for driften af ​​S4 til Bad Oldesloe , Wrist og Itzehoe , 20 for en forlængelse til Kaltenkirchen og 22 for udvidelsen af servicen mellem Harburg og Altona under projektnavnet S32.

Ledelsen for HVV oplyste, at godkendelsesretningslinjerne for Federal Railway Authority ændret fra 2018 og fremefter ville forringe muligheden for at anskaffe yderligere enheder i 490 -serien. Køretøjerne skulle derfor bestilles inden 2018, hvilket nødvendiggjorde en hurtig og bindende udvikling af planer for de førnævnte udvidelsesprojekter. I december 2018 blev det meddelt, at ordrefristen var blevet forlænget til 2021.

Den statsborgerskab rådede Senatet til at overveje muligheden for yderligere køretøjer, især til etablering af en S32. Den første multiple enhed 490 101 blev præsenteret den 11. oktober 2016 i Hamborg. Derefter gennemførte han prøvekørsler. Udover de 60 flere enheder, der allerede var bestilt, blev der bestilt tolv flere, som senere blev udvidet til 22.

Konvertering af 474 -serien til 474plus

Som en del af transportkontrakten mellem Hamburg og S-Bahn Hamburg GmbH blev det aftalt, at de eksisterende enheder i 474-serien vil blive fuldstændig moderniseret inden 2021. Et centralt træk ved moderniseringen er installationen af ​​intercarovergange inden for de tredelte enheder. Den første flere enhed fra redesignet blev præsenteret for offentligheden den 9. januar 2015 (enhed 474012). I mellemtiden bruges mange af disse enheder allerede på Hamburg S-Bahn-netværk.

S-Bahn Hamburg GmbH havde allerede præsenteret en konverteret enhed under navnet 474 Plus i 2011 . Ud over de ovennævnte krydsninger havde køretøjet udvidede passagerinformationssystemer svarende til passager-fjernsynet, der har været brugt på metroen siden 1990'erne, aircondition og et nyt sidearrangement, der i sidste ende skabte et større multifunktionsrum bil. Aircondition og passager -tv var imidlertid bl.a. af massehensyn før tilbagevenden til service i sommeren 2015 udvidet igen. Det vides ikke, om ombygninger og tilføjelser bortset fra biloverfartene er en del af aftalen om modernisering, men passagertv er blevet installeret i alle ombyggede tog siden 2018; de tidligere konverterede enheder skal eftermonteres senere. Omkostningerne ved at konvertere modelenheden var omkring fire millioner euro, men ifølge S-Bahn Hamburg GmbH burde det være omkring en million euro for hver af de andre enheder.

Farveskema

AC-enhederne i Hamburg S-Bahn havde en mørkegrøn lakering, indtil de blev pensioneret.

Med indførelsen af ​​jævnstrøm med 171-serien blev de nye køretøjer malet i koboltblåt , med to smalle dekorative striber og vinduesbåndet i mellembilen var cremefarvet. Det cremefarvede vinduesbånd blev brugt til at identificere anden klasse, og fra 1956 den første klasse . Dette farveskema blev bevaret i køretøjerne i 470-serien og formede udseendet af Hamburg S-Bahn i årtier.

Fra 1974, med serien 472, farveskema det tyske Bundesbahn i havet blå og beige kom til Hamburg S-Bahn, som den eneste S-Bahn-netværk i Vesttyskland, har Hamburg ikke vedtage den såkaldte pop maling i ren orange-rullesten. De lakseorange-pastellgrå S-Bahn- produktfarver, der blev introduceret i 1986, blev heller aldrig brugt i Hamborg. Havets blå-beige lak blev oprindeligt kun brugt sporadisk på de ældre køretøjer og i forbindelse med reparationsarbejde. Ommalingen af ​​Hamburgs vognflåde i havblåt og beige var endnu ikke færdig, da Deutsche Bahn AG opgav dette farveskema i 1990'erne til fordel for et landsdækkende farveskema i trafikrødt .

De første køretøjer i 474 -serien blev oprindeligt leveret i et farveskema af hvidt, gråt og rødt, hvilket svarede til det dengang nye farveskema for Hamborgs metroenheder af typen DT4 . Inden starten af ​​den planlagte brug blev de nye køretøjer imidlertid tilpasset virksomhedsdesignet i Deutsche Bahn AG, så alle køretøjer i 474 -serien modtog et trafikrødt lakjob, som også blev givet til alle vogne i 472 -serien som del af et redesign -program.

Køretøjerne i serien 470 og 471, der allerede var planlagt til pensionering på det tidspunkt, bevarede deres farver. I et par år var der tre farveskemaer ved siden af ​​hinanden på Hamburg S-Bahn.

Med overgangen til det trafikrøde farveskema blev udendørs reklame på S-Bahn-bilerne afskaffet, i første omgang i form af båndreklame under sidevinduerne og fra 1970'erne også på tværs af hele siden af ​​den multiple enhed, kendt som " pop -reklame. " ", havde givet. Midlertidig speciel lakering til individuelle tog er blevet implementeret til forskellige lokale emner og lejligheder siden 2007, i 2007 i anledning af det såkaldte mellempræsentationsår for IBA Hamburg , da en klasse 474.3 flere enheder blev udstyret med fuld reklame for bygningen udstilling mellem september og december . Lignende handlinger har fundet sted siden da, bl.a. til HSV Hamburg , til premieren på musicalen Rocky eller til 2013 International Garden Show . Udendørs annoncering på S-Bahn-biler har været tilladt igen siden midten af ​​2014 og markedsføres af Ströer Media .

Bil klasser

Siden efteråret 2000 har udstyrsniveauet på Hamburgs S-Bahn-tog kun svaret til den anden klasse af biler .

Indtil november 2000 tilbød S-Bahn også den første klasse af transport, for hvilket der blev opkrævet et tillæg , som stadig blev opkrævet for ekspressbusserne (linje 31-49) og for lejlighedsvise førsteklasses faciliteter i tog af det Deutsche Bahn eller andre transportformer i HVV gælder. I togene i 470- og 471-serien havde den midterste bil ingen kørsel og var derfor mere støjsvag (den havde seriebetegnelsen 870 og 871 for ikke-drevne flere enheder). Denne bil blev tildelt den første klasse, de motordrevne endebiler til den anden klasse. I de nyere tog i 472/473 -serien drives den mellemliggende bil (seriebetegnelse 473), men blev i første omgang også tildelt den første klasse. Forskellen mellem første og anden klasse var hovedsageligt polstring og afstand mellem sæderne, og farvedesignet på bilerne og kupeen var også forskellig.

Ud over klassetallene "1" og "2", der var fastgjort til dørene, blev der brugt et andet farveskema til enhedernes ydre og midterste biler til at skelne de to bilklasser i flere DC -enheder udefra . I det gamle farveskema i 471- og 470-serien bestod det af et cremefarvet båndvindue på den midterste bil i den ellers koboltblå multiple-enhed. I havblå / beige farveskema blev kun en smal orange stribe over rækken af ​​vinduer brugt til at identificere den første klasse, som blev fjernet, da klasserne blev fusioneret.

I lang tid havde forskellige parter opfordret til afskaffelse af den første klasse bil. Når det kom til dette, blev det annonceret af operatøren af ​​S-Bahn med relativt lille indsats og kun mødt med lidt mediedækning. Afskaffelsen af ​​den første klasse bød på betydelige driftsfordele for S-Bahn: I den tredelte multiple-enhed var hele mellembilen beregnet til første klasse, som dog generelt var mindre frekventeret end anden klasse. Med afskaffelsen af ​​den første klasse var det ofte tilstrækkeligt at bruge korte tog i lavtrafikperioden, da i stedet for de fire andenrangs biler, der tidligere blev tilbudt i en udførelse, og de to førsteklasses biler, der kun var lidt brugt, var brugen af ​​kun tre biler tilstrækkelig. mens to andenrangs biler ikke ville have givet tilstrækkelig kapacitet.

De første tog i 474 -serien var oprindeligt også udstyret til to bilklasser. De adskilte sig imidlertid kun fra hinanden i armlænene i første klasse og farven på sædebetrækene. Biler i senere leveringsserier adskiller sig kun fra hinanden i deres farve. Derudover er det overordnede design af interiøret blevet forenklet, for eksempel har enheder til senere leverancer ikke længere bagagestativer, og dørområder og dækplader under bænksæderne er også blevet forenklet.

Passagerinformationssystemer

Klasse 474 tog har matrixdisplays i vognene ab fabrik, der giver information om linjen og togets næste station. Disse skærme blev successivt eftermonteret enhederne i den ældre 472 -serie som en del af et moderniseringsprogram. Ved konvertering til 474plus erstattes skærmene med større LED -skærme. De automatiske stopannoncer i togene tales af Ingo Ruff , der blandt andet taler meddelelser fra Berlin S-Bahn . De engelske meddelelser er blevet talt af Yvette Coetzee-Hannemann siden 2014, som også taler de engelske meddelelser for Deutsche Bahn.

For at øge brugervenligheden for synshæmmede passagerer blev der først introduceret automatiske meddelelser i togene i den ældre serie 472, som angiver linjen og destinationen på perroner, hvor flere linjer kører, eller hvor ruter forgrener sig (eksempel: “Dette er linjen S21 til Elbgaustraße! Vær opmærksom på afstanden mellem toget og perronen, når du går ombord! "). Af tekniske årsager er disse meddelelser hidtil kun blevet fremsat af personalet i den nyere 474 -serie.

I slutningen af ​​juli 2009 var alle tog i 474 -serien udstyret med sidevisninger ud over destinationsskærmene på forsiden. Hver enhed modtog to ekstra indikatorer på begge langsider (for og bag bil), som - ligesom indikatorerne inde i bilen - styres via togets interne passagerinformationssystem . Baggrunden for eftermonteringen var forbedringen af ​​passageroplysningerne vedrørende vingen af ​​togene på S1 -linjen i Ohlsdorf, hvor den forreste del af toget går til lufthavnen, den bageste del til Poppenbüttel. Den yderligere identifikation af togdestinationerne skal gøre det lettere for passagererne at identificere den "korrekte" halvdel af toget. Begge mål kan dog altid læses på skærmene på begge halvtræk.

Stationer

Hamburg S-Bahn har 69 stoppesteder og stationer, hvoraf ti er i tunnelen . Disse er de fem stop eller stationer i City-S-Bahn ( Jungfernstieg , Stadthausbrücke , Landungsbrücken , Reeperbahn og Königstraße ), de tre stop eller stationer i Harburg-kerneområdet ( Harburg , Harburg Rathaus og Heimfeld og Hamburg Airport Station (Flughafen) ) og S-Bahn-sektionen af Altona- stationen , og platformen til de vestgående tog på hovedstationen (spor 1 og 2) er i en tunnel.

Typologi

De fleste af S-Bahn-stationerne i Hamborg har centrale platforme . Ved hovedbanegården og Altona-krydsene er der en separat central platform for tog, der kører ind og ud af byen, som drives i envejstrafik. Ved slutpunktet i Pinneberg er S-Bahn-sporene arrangeret mellem en side og en central platform, den anden kant af perronen bruges af regionaltog. Der er også sideplatforme ved de tre-sporede S-Bahn-stationer i Bergedorf, Berliner Tor (herunder), Blankenese, Neugraben og Harburg Rathaus ved to-sporede stop ved Billwerder-Moorfleet (siden adskillelsen fra fjerntrafik pga. til firesporet udvidelse i midten af ​​1990'erne) og Elbe-broer og enkeltsporede stop i Iserbrook og Stade . Stationerne på vekselstrømsafsnittet på Niederelbebahn har alle sideplatforme. Den tidligere eksisterende centrale platform i Horneburg blev demonteret især for S-Bahn.

Platformene på de fleste stationer i Hamborg byområde er mindst 200 meter lange og derfor velegnede til brug i lange tog. Undtagelser er sektionerne (Wedel -) Rissen - Bahrenfeld og Wandsbeker Chaussee - Hamburg Lufthavn (Flughafen) / Poppenbüttel samt Fischbek -stoppestedet og Bergedorf - Aumühle -sektionen, hvor maksimalt fuld operation kan stoppe. Platformene på AC -sektionen er også designet til drift med fulde tog. Perronerne langs Wandsbeker Chaussee - Barmbek sektionen er også velegnede til lange tog, men forkortes til fuld længde ved hjælp af barrierer i enderne af perronerne.

Indretning

Alle stationer er udstyret med dynamiske elektroniske togindikatorer. I jævnstrømnetværket og ved Fischbek- stoppestedet bruger S-Bahn sine egne indikatorer, som styres centralt af S-Bahnens operations management system (IMS). Systemer med enkle, tre-linjers flydende krystaldisplays , som blev installeret mellem 2001 og 2011 og har erstattet drop- blade-skærme, der blev introduceret i 1973, bruges hovedsageligt . Siden august 2020 er LCD-skærmene gradvist blevet erstattet af systemer med fladskærme i høj opløsning, og opgraderingen skal være afsluttet inden udgangen af ​​2022.

Displayene giver oplysninger om linjenummer, destination og rute for det næste tog samt om togets styrke (kort tog, fuldt tog eller langtog), stopplads på perronen og den resterende ventetid indtil afgang i minutter Afgang på få minutter og om nødvendigt yderligere oplysninger såsom oplysninger om togbehandling, tidsplanafvigelser eller oplysninger om togforstyrrelser. Mens den sidstnævnte information importeres i systemer med flydende krystaldisplay via skiftende tekster, vises den permanent i systemer med fladskærme.

På stationerne på AC-linjen til Stade bruges FIA-systemet fra DB S&S (DB's dynamiske standarddisplay) til at informere passagerer på S-Bahn.

Som en yderligere passagerinformationsenhed er der kombineret nød- og informationssøjler med videoovervågning ved alle stop, via hvilke passagerer kan tage direkte kontakt med servicekontrolcentret i S-Bahn.

På hovedbanegården, på perronen til spor 3 og 4, i afgangsområdet for de forreste togsektioner af S1 -linjen, der går til lufthavnen , er der et informationspunkt, der giver oplysninger om den aktuelle ankomst- og afgangstid . I selve Hamburg Lufthavns station er der skærme over platformen, der giver oplysninger om aktuelle afgangs- og ankomsttider. I selve lufthavnsbygningen er der et informationssystem om S-Bahns afgange og forbindelsestogene for regional- og fjerntrafik på hovedbanegården.

For at gøre det lettere at identificere den halvdel af toget, der skal til lufthavnen, har alle stationer mellem Wedel og Ohlsdorf bilstatusindikatorer eller sektionsmarkeringer på perronen, der identificerer den tilsvarende halvdel af toget.

Alle tunnelstop og rutetunneler er udstyret med forstærkere til brug af mobiltelefoner .

arkitektur

De fleste stationer er kendetegnet ved et funktionelt design med en åben platform og et simpelt fladt tag. Især stationerne på ruterne Pinneberger, Neugraben og Bergedorf, der blev bygget i anden halvdel af det tyvende århundrede, viser en klar modvilje mod design. Mange af de tidligere stationsbygninger blev ødelagt i Anden Verdenskrig eller revet ned på et senere tidspunkt. Nogle modtagelsesbygninger, som f.eks. Stationerne Hasselbrook og Rübenkamp , er bevaret, men faldt ud af deres oprindelige brug og bruges nu til andre formål.

Blandt de mere attraktive, stadig bevarede første stationer i netværket er Dammtor -stationen , bygget i 1903 i en økonomisk art nouveau -stil , Wilhelmine Central Station afsluttet i 1906, Ohlsdorf -stationsbygningen , som også blev åbnet i 1906 og designet i hjemlandet sikkerhedsstil og Aumühle -stationen , som også blev designet i en klar, reduceret jugendstil i 1908.

Receptionen bygningen af Sternschanze og Holstenstrasse var som oprindeligt Dammtor som repræsentative stationer modelleret på Berlin Stadtbahn oprettet. Efter at Sternschanze -stationen stort set var skånet fra luftbombardementet under Anden Verdenskrig, besluttede senatet i 1970’erne at nedrive stationsforløbet. Holstenstrasse -stationen , der er omfattet af to tønde , blev stort set ødelagt i krigen og endelig revet helt ned i 1980'erne. Begge stationers grundstrukturer er imidlertid stadig bevaret og viser tegn på den oprindelige form, og det postmoderne perrontag på Holstenstrasse , bygget i 1980'erne, hentyder til typologien og stilen i det originale stationsforløb.

Attraktive redesign og nye bygninger fra efterkrigstiden inkluderer adgangsbygninger til Landungsbrücken og Jungfernstieg tunnelstoppesteder , Hammerbrook viaduktstop , stoppestedet i Hamburg Lufthavn og Elbbrücken station .

Dagens moderne bygning af Landungsbrücken stationen blev tegnet af Fritz Trautwein og Hans Loop i slutningen af ​​1950'erne og erstattede en mere monumental bygning af Emil Schaudt, der stort set blev ødelagt i Anden Verdenskrig . Et særligt træk ved adgangsbygningen er, at den blev bygget diagonalt ind på skråningen af Stintfang . Oprindeligt blev stationen kun betjenes af metro ring linje, adgang til S-Bahn kun fulgt med opførelsen af byen S-Bahn i 1970'erne.

De minimalistiske indgangspavilloner ved stoppestedet Jungfernstieg blev bygget som en del af redesignet af promenaden med samme navn i 2006. Designet stammer fra Hamburg -kontoret til André Poitiers Architekt , der sammen med WES & Partner Landscape Architects er ansvarlig for det overordnede designkoncept for Jungfernstieg. Ud over indgangene udviklede kontorerne alle andre struktursystemer og inventar på Jungfernstieg.

Hammerbrook -stoppestedet er kendetegnet ved sit futuristiske design af arkitekterne Schramm, Pempelfort, von Bassewitz og Hupertz, som formodes at vække associationer til et togs dynamik og hastighed. Hammerbrook (City Süd) er også den eneste forhøjede station i netværket.

Som lufthavnstogstation har Hamburg Lufthavn (lufthavn) en særlig repræsentativ funktion for besøgende i byen; dens design afspejler denne påstand; den eneste underjordiske station med en to-etagers perronsal i S-Bahn-netværket i Hamburg spænder over et bredt tøndehvelv, hvis lyse farve derudover understøtter den generøse rumlige effekt. Stationens fortællearkitektur leger med forskellige luftfartsmotiver ; en stålbjælkekonstruktion, der stikker ud over platformen, og som sammen med hvælven rummer en fodgængerbro, minder om det indre af et luftskibs opdriftskrop . Selve støttestrukturen optager et af de centrale designelementer i terminalbygningen, som igen stammer fra konstruktionerne for flykonstruktion. På denne måde skabes en direkte kreativ forbindelse mellem togstationen og lufthavnen.

De Elbbrücken S-Bahn station danner et design enhed med de tilstødende ende af det samme navn på den U4 metro linje og, som denne, er designet af Hamburg kontor GMP . På grund af deres placering langs jernbanelinjen Wanne-Eickel-Hamburg er hovedbanelinjen i sydlig retning de hurtige transitstationer ligesom mange andre strukturer i HafenCity blandt de første by-arkitektoniske indtryk, som jernbanerejsende modtager, når de når indre by. Ydermere er området omkring Elbe -broerne designet som et af distrikterne i HafenCity med det højeste niveau af offentlig bevidsthed og det højeste antal besøgende, der forventes, selvom der kan forventes en højere andel af internationale brugere med et planlagt kongreshotel med omkring 500 værelser. Udkastene til stationerne tager denne placering, der er repræsentativ i flere henseender, i betragtning og er betydeligt mere kompleks end i de fleste af resten af ​​netværket. Den frie og hansestad har også til formål at gøre lokal offentlig transport til det vigtigste transportmiddel i HafenCity, som også understøttes af et sofistikeret og højkvalitets stationsdesign. Designet af begge stationer optager stålrammen for de tilstødende Elbe-broer mod syd og oversætter dette til ekstremt reducerede designs, der i det væsentlige består af to netlignende stålbjælke-strukturer, der omslutter platformene. Strukturernes indersider er også dækket med en lukket glasskind for at beskytte dem mod vejret. Stationerne adskiller sig fra hinanden i det væsentlige i længden og profilen af ​​perronhallerne; Mens S-Bahn-stationen har en cirka 60 meter lang hal med en næsten rektangulær profil, er U-Bahn-stationens hal 130 meter lang og beskriver en udfladet oval.

De fleste tunnelstoppesteder blev oprindeligt designet i forskellige dekorationer fra fliser i lille format. Undtagelser var Jungfernstieg station, væggene af som blev beklædt med stort format emalje paneler, og Hamburg Airport stop, som er primært designet med malede metalplader. Indretningen og farvevalget på de flisebelagte togstationer svarede til smagen fra slutningen af ​​1970'erne og begyndelsen af ​​1980'erne. Som en del af redesignarbejdet på tunnelstationen (se nedenfor), som har været i gang siden 2016, er farveskemaet delvist revideret, for eksempel blev en vægbeklædning af guldfarvede metalelementer installeret på hovedbanegården. Under moderniseringen vil gulvene også blive erstattet af et let standardgulv, og de eksisterende søjler vil blive klædt i hvidt (se også “ Omdesign af tunnelstoppene ”).

Kunst som en del af stationsdesignet

I modsætning til systemerne i den forhøjede jernbane er der næsten ingen kunstprodukter i arkitekturen på stationerne i S-Bahn . Eksempler på kunstnerisk design og dekorationselementer er hovedsageligt til stede i tunnel-stopene ved City-S-Bahn og Harburg S-Bahn. Det overordnede mere individuelle design af tunnelstoppene er bl.a. Dette kan tilskrives det faktum, at passagerer i de underjordiske stationer ikke har mulighed for at orientere sig om stationsområdet og derfor er afhængige af selve stopernes klare sondring. De få, men nu fjerne, eksempler på kunst i arkitektur omfattede en vægmosaik på den østlige fordelingsgulv i Stadthausbrücke- stationen, der åbnede i 1975, og en række billeder i stort format på platformens bagvægge i Landungsbrücken- stationen, som åbnet samme år . Billederne stammer oprindeligt fra Hamburg -kunstneren Volker Meier og viste abstrakte flodbredlandskaber og pegede sammen med anker- og bølgemotiver på vægge og søjler på den nærliggende Elbe og Hamburg -havnen . I 2010 blev Meiers billeder udvekslet til fotografier af sejlskibet Rickmer Rickmers , en velkendt turistattraktion ved Landungsbrücken . På samme tid som billederne blev udvekslet på Landungsbrücken station , blev der vedhæftet yderligere billeder med lokale referencer til tunnelstationerne Stadthausbrücke , Reeperbahn , Harburg og Heimfeld . Et andet eksempel på kunst i arkitektur kan findes på Allermöhe -stationen, som efterfølgende blev oprettet i 1999 mellem Mittlerer Landweg og Nettelnburg . Den bunden af stationsbygningen, lavet af rå beton , blev oprindeligt dekoreret med et gitter af firkantede, ensartet blå fliser. Som en del af en konkurrence om at promovere kunst i offentlige rum, som blev lanceret af en lokal kunstforening, blev 200 af de originale fliser udskiftet i 2007 med produkter, der viser individuelle motiver designet af beboerne i Allermöhe. Sternschanze -stationen viser også et eksempel på kunst i byggeriet; kunstneren Sabine Mohr har forsynet den sydlige buegang mellem broerne vest for togstationen med et kort brændt på fliser, der samler naturskønne, naturlige og menneskeskabte fænomener til en fiktiv landmasse.

Fra september til oktober 2010 fungerede udvalgte stationer langs S3 -ruten som et udstillingsrum for projektet "Outlook for Changes", der blev indledt som en del af IBA Hamburg . På stationerne Altona , Landungsbrücken , Veddel , Wilhelmsburg og Harburg blev der udstillet kunstneriske værker af forskellige samtidskunstnere og borgere i Hamborg; spektret omfattede installationer , skulpturer , videoprojektioner , actionkunst og forestillinger .

Tilgængelighed og frihed fra barrierer

Af de 69 stop og stationer i S-Bahn-netværket er 58 udstyret med elevatorer eller ramper og er derfor også fuldt tilgængelige for passagerer med nedsat fysisk mobilitet, f.eks. Kørestolsbrugere. På stationerne på linjen mellem Neugraben og Stade er platformhøjden ikke den sædvanlige højde på 96 cm i resten af ​​netværket, men kun 76 cm, hvilket betyder, at der er et trin til gulvet i bilen. Kun stationerne Buxtehude (kun platformen for tog, der ender der) og Stade har 96 cm høje platforme.

Alle S-Bahn-tog har dog foldningsramper ved de enkelte førerkabiner, som føreren kan opsætte i hånden på perronen, hvis det er nødvendigt.

Planlagte foranstaltninger

Udvidelse af tilgængelighed

Senatet har til hensigt at gøre alle S-Bahn-stationer i Hamburgs byområde tilgængelige i midten af ​​2020'erne. Foranstaltningerne omfatter i det væsentlige oprettelse af trinfri adgang til platformene og installation af et vejledningssystem for blinde . Efter gennemførelsen af ​​de planlagte foranstaltninger, med undtagelse af stationerne Agathenburg, Dollern og Neukloster i Niedersachsen, ville hele S-Bahn-nettet blive gjort barrierefrit.

station	Linjer	status	planlagt færdiggørelse	Bemærkninger
Berlin Gate		Justering planlagt	ved udgangen af ​​2022	Justering er planlagt efter afslutningen af ​​brobygningsarbejdet i nærheden af ​​stationen, som vil fortsætte indtil omkring 2021
Billwerder-Moorfleet		Justering planlagt	ved udgangen af ​​2022	særlig prioritering af HVV
Tyvdam		i implementeringen	ved udgangen af ​​2027	Det nuværende S-Bahn-stop vil blive integreret i den nye Altona langdistancestation , hvis afslutning er planlagt til 2027
Jungfernstieg		Justering planlagt	ikke kendt
Koenigstrasse		Justering planlagt	ikke kendt
Reeperbahn		i implementeringen	indtil udgangen af ​​2021	særlig prioritering af HVV
Rothenburgsort		i implementeringen	ved udgangen af ​​2022	særlig prioritering af HVV
Lav		Justering planlagt	indtil udgangen af ​​2021

Genindretning af tunnelen stopper

Med undtagelse af de nyeste i lufthavnen skal alle tunnelstationer omdesignes inden udgangen af ​​2021. Foranstaltningerne på de ti berørte stationer omfatter redesign af vægge, platforme og distributionsniveauer og omfatter en investeringsvolumen på omkring 48 millioner euro. Ifølge egne udsagn forfølger Deutsche Bahn et "moderne og lyst udseende" samt en generel stigning i tiltrækningskraften ved stopene med redesignet.

Implementeringen af ​​programmet begyndte den 15. august 2016 på Jungfernstieg -stationen; den første delvise foranstaltning var redesignet af distributionsniveauet, der blev afsluttet den 28. februar 2017. Genindretningen af ​​stationerne forestiller platforme med en lys gråhvid, mineralsk belægning med hvide søjler og en sort belægning af lofterne over banetrugene som ensartede træk, derudover vil platformens bagvægge hver især have deres eget design. Farverne på de enkelte accenter er delvist baseret på de eksisterende designs, for eksempel i Altona, hvis slående gul-orange kombination også kendetegner det nye design.

Forbindelse med andre transportformer

S-Bahn er godt forbundet til undergrundsbanenettet og tilbyder en overgang mellem de to systemer på ti stationer med stort set gunstige overførselsforhold. For eksempel er platformen for S-Bahn-stationen Jungfernstieg placeret direkte under platformen på U1-linjen; i Ohlsdorf kan platformene nås fra en delt adgangsstruktur. I Eidelstedt er der også en ændring på platformniveau til linje A1 i AKN . På stationerne Hauptbahnhof , Altona , Bergedorf , Dammtor og Harburg er der en overgang til fjern- og regional trafik, og Buxtehude , Hasselbrook , Horneburg , Pinneberg og Stade tilbyder også en overgang til regional trafik.

Mange S-Bahn-stationer er forbundet til vigtige knudepunkter i busnetværket, for eksempel i Altona, Bergedorf, Poppenbüttel og Harburg. På hovedbanegården er der også adgang til Hamburg ZOB med nationale og internationale busforbindelser.

På Landungsbrücken-stationen er der en overgang til Elbe-færgerne, der drives af HADAG , og på Jungfernstieg til Alster-skibene, der drives af Alster-Touristik , er sidstnævnte dog ikke integreret i HVV-taksten.

Stationerne Altona, Barmbek, Bergedorf, Berliner Tor, Dammtor, Elbbrücken, Harburg og Hauptbahnhof er knyttet til såkaldte hvv switch points (indtil begyndelsen af ​​2020 switchh ), hvor adgang til udlejningsstationer for den kommunale cykeludlejningstjeneste StadtRAD Hamburg og til delebiler fra operatøren Del nu og Cambio findes. Derudover har alle S-Bahn-stationer inden for Ring 2 og i umiddelbar nærhed også StadtRAD-stationer. Der er også betalte park-og-ride- faciliteter til rådighed på 36 stationer på S-Bahn .

forskellige

Nogle tunnelstop blev oprettet som såkaldte multifunktionsfaciliteter under deres konstruktion , som kan bruges som et husly i tilfælde af en katastrofe eller forsvar. Harburg-Rathaus-stoppestedet er udstyret med 5000 lyrum, mens Reeperbahn og Stadthausbrücke hver har 4500 pladser. Nogle af de nævnte stationer har omfattende ekstra funktionelle rum (badeværelser, toiletter, opbevaringsrum og køkkener) til forsyning, men disse er ikke tilgængelige for offentligheden. Hvis krisecentre blev brugt, ville yderligere S-Bahn-tog parkeres som indkvartering i tunnellerne. Kun få overdækkede gulvåbninger i stopområdernes adgangsområder, bag hvilke beskyttelsesportene eller deres føringsskinner er placeret, angiver den anden mulighed for at bruge stationerne.

Othmarschen S-Bahn-station og de tidligere modtagelsesbygninger i Klein Flottbek (Botanisk Have) , Hasselbrook og Rübenkamp (City Nord) samt Hamburg Hauptbahnhof og Dammtor stationer er fredede bygninger .

Designet af stopskiltene på Harburg station var baseret på designet af skiltene fra Transport for London , holdingselskabet i Londons offentlige transportselskab. En plak, som London Transport , en forgænger for Transport for London, præsenterede for HVV i anledning af åbningen af ​​Harburg S-Bahn i 1983, mindes englænderen Charles Vignoles , der byggede den første jernbane i Harburg i 1847.

Afsnittet mellem Klein Flottbek og Sülldorf er det sidste i netværket, hvor formsignaler bruges til at sikre togrejser . En mekanisk signalboks af typen Jüdel er placeret i Sülldorf station og har været i drift siden 1927. De andre stationer i sektionen har elektromekaniske signalbokse med elektriske signaldrev.

Vedligeholdelsesværksteder

Hamburg S-Bahn råder over tre depoter til vedligeholdelse og reparation af sine tog: Ohlsdorf S-Bahn-værkerne , Elbgaustraße-værkerne og Poppenbüttel-værkerne. Følgende arbejde kan udføres på det centrale anlæg i Ohlsdorf: reparationer efter behov, kontrol af køreudstyr, kontrol af deadlines, kontrol af køretøjets egne togbeskyttelsessystemer , udskiftning af hjulsæt, udskiftning af komponenter op til ti ton i vægt, udskiftning af bogier og rengøring af interiør.

På fabrikken Elbgaustraße, udvendig rengøring udføres også, Poppenbüttel -anlægget bruges udelukkende til indvendig og udvendig rengøring. Indvendig rengøring udføres også på parkeringsfaciliteterne i Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel og Bergedorf.

Et andet vedligeholdelsesværksted blev bygget i Hamburg-Stellingen på Kronsaalsweg og har været i drift siden begyndelsen af ​​2019.

Tarif

Valget af S-Bahn er fuldt ud i takstsystemet for den integrerede HVV . Transportmidlernes overvejende byorientering viser sig ved, at størstedelen af ​​netværket ligger inden for Hamburg ABs tarifområde (indtil december 2016, større Hamburg -område ), som omfatter byen Hamburg og dets tættere sammenkoblede område. Kun Wohltorf- og Aumühle -stationerne på S21 -linjen og størstedelen af ​​AC -linjen til Stade, der bruges af S3 -linjen, er uden for dette tættere sammenvævede område og, i det mindste i tilfælde af Stades, fører gennem overvejende landdistrikter.

Ud over HVV-billetter er der Deutsche Bahn- billetter, herunder regionale billetter til Niedersachsen , Mecklenburg-Vorpommern og Slesvig-Holsten , Quer -übers-Land-billetten og DB-City-billetten samt billetter til lokal transport til tarifforening af føderale og ikke-føderale jernbaner i Tyskland (TBNE) deltagende transportvirksomheder.

Et særligt træk ved HVV-taksten er, at adgang til rumligt lukkede S-Bahn- og U-Bahn-stationer inden for Hamburg AB- tariffområdet kun er tilladt med en gyldig billet eller platformbillet , som kan købes for 0,10 EUR og for en time på respektive togstation er gyldig.

Se også

• Liste over S-Bahn-stationer i Hamburger Verkehrsverbund
• Jernbanetransport i Hamborg
• Hamburg-Ohlsdorf depot
• S-Bahn-ulykke ved Berliner Tor

litteratur

• Michael Braun: Hamburg lærer fra Berlin. Pointsejr for jævnstrøm . I: Lok Magazin , nr. 259, s. 68–77, München 2003, ISSN  0458-1822
• Lars Brüggemann: Hamburg S-Bahn. Fra begyndelsen til i dag . EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-846-6
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamborgs mørke verdener. Hansestadens mystiske undergrund . Ch. Links, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen i Hamborg, S-Bahnens og U-Bahnens historie, 1907-2007 . Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Tysklands S-Bahn. Historie, teknologi, drift . transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
• Frank Muth: Udvidelsesplaner fra S-Bahn til Y-ruten. Hamburg har brug for flere tog . I: jernbanemagasin . Ingen. 7/2013 . Alba-publikation, juli 2013, ISSN  0342-1902 , s. 30–35 (oversigt over planer baseret på konceptet for jernbaneknudepunktet i Hamburg på vegne af Forbundsministeriet for Transport, Bygning og Byudvikling fra maj 2009 ( online ; PDF, 2,7 MB)). 
• Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann: Hamburg S-Bahn. Med jævnstrøm gennem hansestaden . GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7
• Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Erich Staisch: Hamburg S-Bahn. Krønike om et moderne transportmiddel . Hamburg 1984, ISBN 3-455-08874-0
• Erich Staisch (red.): Hamburg S-Bahn. Historie og fremtid . Hamburg 1996, ISBN 3-89234-694-1

Weblinks

• Hjemmeside for S-Bahn Hamburg GmbH

Individuelle beviser