Gotthard vejtunnel

Gotthard vejtunnel Galleria stradale del San Gottardo
Indvendig udsigt i portalområdet. Stat i maj 2013
brug	Motorvejstunnel
trafikforbindelse
Beliggenhed	Gotthard -massivet
længde	16.942 mdep1
Antal rør	1
tværsnit	90 m²
Største dækning	1000 m
køretøjer om dagen	17'061
bygning
byggestart	5. maj 1970
færdiggørelse	1980
operation
frigøre	5. september 1980
Beliggenhed
Koordinater
Göschenen	688292  /  16959746.67176 8.59249 1080
Airolo	689117  /  15359546.52772 8.60017 1146

 Kort med alle koordinater: OSM | WikiMap

Den Gotthard vejtunnellen ( italiensk Galleria stradale del San Gottardo ) er 16,9 kilometer lang, den fjerde længste vejtunnel i verden og den længste vejtunnel i Alperne. Tunnelen er en del af den schweiziske nationalvej A2 fra Basel til Chiasso . Den Vejen forbinder Göschenen i kantonen Uri med Airolo i kantonen Ticino . Nordportalen ved Göschenen ligger 1080,27 m over havets overflade. M., den sydlige portal ved Airolo på 1145,57 m over havets overflade. M. Det blev bygget fra 1970 til 1980 og åbnet den 5. september 1980 af forbundsråd Hans Hürlimann . Gotthard -vejtunnelen er den vigtigste schweiziske korridor for biler gennem Alperne (der er nu Gotthard -basistunnelen til jernbanerne ). I 2012 blev den brugt af i gennemsnit 17.061 køretøjer om dagen, hvoraf 15 procent var tunge lastbiler. Trafikbelastningen svinger stærkt i løbet af dagen og sæsonmæssigt. For eksempel passerede over 34.000 køretøjer tunnelen på spidsdage i august 2012.

forhistorie

De første planer i slutningen af ​​1950'erne var baseret på to tunneler. Den egentlige Gotthard -tunnel ville være blevet bygget mellem Urserental og Airolo, et sekund ville have været omgået Schöllenen -kløften . I det første nationale vejnet , der blev besluttet af parlamentet i 1960, var der ikke planlagt nogen Gotthard -forbindelse. Samme år blev der imidlertid fremsat et parlamentarisk forslag om at undersøge en vintersikker vejforbindelse i form af en anden Gotthard-tunnel. "Studiegruppen for en vintersikker vejforbindelse gennem Gotthard", som efterfølgende blev indkaldt, afleverede sin rapport i 1963. Denne rapport førte til, at Gotthard -vejtunnelen blev føjet til netværket af nationale veje. Der blev afholdt en begrænset konkurrence blandt fire ingeniørfirmaer, der blev inviteret . 16 projektvarianter blev udarbejdet. To af dem blev udbudt i 1968, og baseret på de modtagne virksomhedstilbud blev der foretaget et valg. Dette projekt svarede stort set til den form, der blev bygget i dag, kun sikkerhedstunnelen var ikke inkluderet. Dette skete på grund af de to schweiziske bilforeninger ( ACS og TCS ).

Bygning

Det næsten 17 kilometer lange tunnelrør ledes mellem portalerne i en bue mod vest, der afviger fra den direkte lige forbindelse mellem portalerne med maksimalt 2400 meter. Denne justering blev valgt for at gøre ventilationsakslerne tilgængelige fra passvejen og for at undgå et geologisk vanskeligt område i Urserental .

Den udgravning blev udført fra nord og syd af sprængning, for størstedelens vedkommende i fuld udgravning. Sikkerhedstunnelen blev udgravet foran hovedtunnelen og fungerede dermed også som en undersøgelsestunnel for hovedtunnelen. Af sikkerhedsmæssige årsager måtte der delvis udgraves nogle steder i hovedtunnelen. Dette var de første 160 meter på nordsiden, hvor ødelæggelsen af Gotthard -jernbanetunnel blev krydset. Den spidsvinklede krydsning under jernbanetunnelen på kilometer 1 krævede også særlige foranstaltninger, da der kun var en lille lodret afstand. På grund af de mulige virkninger på jernbanetunnelen kunne arbejdet kun udføres med svage sprængladninger og med delvis udgravning, da jernbanetunnelen var i drift i hele anlægsperioden. På dette tidspunkt blev der etableret et mellemangreb ved sikkerhedstunnelen. Fra kilometer 2.3 skulle der foretages en ændring til en kuppeludgravning , fordi den barske granit forårsagede vanskeligheder. Kørsel gennem den sedimentære dannelsen af Mesozoikum og Permocarbons også krævede en delvis udbrud mellem kilometer 4.135 og 4,435 . Der var også problemer med sikkerhedstunnelen i denne zone; byggetiden for sikkerhedstunnelen for denne korte strækning var omkring et år. På sydsiden var der en zone med tremola -skifer , hvor kun en delvis udgravning kunne udføres. Den 345 meter lange trykzone mellem kilometer 11.03 og 11.375 i paragneiss krævede også yderligere foranstaltninger, hvorfor der blev opsat et forhåndsangreb der fra sikkerhedstunnelen. Portalen Airolo et cirka 30 meter langt tunnelsnit mellem udluftningsenheden og den egentlige stenvej i var åbent design skabt, som efterfølgende blev dækket med op til 17 meter materiale igen.

Udgravningens tværsnit var 69 til 96 kvadratmeter, undtagen i to geologisk vanskelige zoner på cirka tre hundrede meter lange, hvor der blev gravet op til 130 kvadratmeter. Parallelt med hovedtunnelen, tredive meter væk mod øst, blev sikkerhedstunnelen udgravet, som blev brudt igennem den 26. marts 1976. Et par måneder senere, den 16. december 1976, brød taget af hovedtunnelen igennem. Den gennemsnitlige daglige konstruktionsfremgang var 6 meter. 19 bygningsarbejdere blev dræbt under anlægsarbejdet.

Gotthard -tunnelen har seks luftbehandlingsenheder: to er placeret ved portalerne, de andre er på Bäzberg i Hospental , på passvejen, hvor Guspisbach i Gotthardreuss flyder , og ved Motto di Dentro . Frisk luft og udsugningsluft tilføres og udledes i loftrummet over gaden.46.64407 8.59048 46.623244 8.57204446.59503 8.564446.54059 8.57993

På grund af det store overbelastning er temperaturen i tunnelen op til 35 ° C selv om vinteren.

Den sydlige portal af tunnelen er værket af Ticino -arkitekten Rino Tami .

Trafik

Da tunnelen åbnede i 1980, blev den tidligere betjente biltransport gennem jernbanetunnelen afbrudt. Gotthard -vejtunnelen blev den vigtigste schweiziske alpineoverfart med 171.000 lastbilture i 1981. Allerede i 1990 krydsede mere end en halv million lastbiler Alperne på Gotthard -ruten, og i de følgende ti år steg trafikken til 1.187.000 lastbiler - Ture mere end fordoblet igen. Da tunnelen blev lukket i 2001 efter en ulykke og den efterfølgende indførelse af doseringssystemer, faldt antallet i de følgende år.

I 2009 blev den brugt af 6,1 millioner køretøjer; det svarer til et gennemsnit på omkring 16.700 om dagen eller 700 køretøjer i timen. I 2007 havde 15 procent af de køretøjer, der passerede, tyske nummerplader.

Der er tovejstrafik i det eneste gaderør: Der er ét spor til rådighed for hver kørselsretning, og den maksimale hastighedsgrænse er 80 km / t. Lastbiler skal holde en sikkerhedsafstand på 150 m i tunnelen. For at sikre dette bliver de sluppet ind i tunnelen i det, der er kendt som et faldtællersystem .

I ferieperioder fører den øgede trafikbelastning regelmæssigt til trafikpropper foran tunnelportalerne. Hvis du vil undgå disse trafikpropper, kan du bruge Gotthard Pass . I tilfælde af trafikprop vil politiet blokere adgangsvejene til A2 i Airolo og Göschenen .

gebyrer

Da Gotthard -vejtunnelen er en del af det schweiziske nationale vejnet , er den årlige vignet tilstrækkelig til dens passage ; der er ingen yderligere vejafgifter . Indførelsen af ​​en alpine transitudveksling er (i øjeblikket) planlagt til tung trafik . Med en alpine transitudveksling bør antallet af køretøjer og kapacitetsudnyttelse kontrolleres så effektivt som muligt. Lastbilstrafikken i vejtunnelen skal begrænses. Målet er at få lastbilstrafikken til at gå ud over grænsen på skinnerne.

Andet rør

En redningstunnel blev bygget parallelt med vejtunnelen, som blev betragtet som en forskudsbetaling for en senere udvidelse til fire baner. Den fulde udvidelse blev udskudt af omkostningsmæssige årsager; Det andet rør bør kun brydes helt ud og udstyres som en trafiktunnel, når behovet opstår. På grund af det store antal lastbiler, der brugte Gotthard -aksen og dens adgangsveje, blev enhver udvidelse blokeret politisk, og Forbundsrådets flytningspolitik blev endelig bekræftet i februar 1994 ved folkeafstemningen om Alpine Initiative . I 2001 blev der forelagt en folkeafstemning med Avanti Initiative , hvis formål var at udvide det andet Gotthard -rør. Anmodningen blev begrundet med de almindelige trafikpropper foran tunnelportalerne, med sikkerhedsargumenter og med den kommende renovering af det eksisterende rør. Parlamentets modudkast til det tilbagetrukne Avanti-initiativ blev afvist af folket i februar 2004.

I begyndelsen af ​​august 2008 meddelte Federal Roads Office (FEDRO), at tunnelen skulle renoveres mellem 2020 og 2025. For at gøre dette skulle den enten være lukket i 900 dage ad gangen eller i 3,5 år i 280 dage ad gangen, idet tunnelen var tilgængelig for hovedturisttrafik mellem slutningen af ​​juni og midten af ​​september. Løsninger ville også være lastning af biler og rullende vej , med den fordel, at Gotthard -basistunnelen på jernbanen blev åbnet i 2016 .

I stedet for delvise lukninger, omlægninger eller lastning af biler anbefalede Forbundsrådet den 27. juni 2012, at der skulle bygges et andet rør af Gotthard -vejtunnelen. Dette gør det muligt helt at lukke det første rør til renoveringen, hvilket vil tage flere år, og betragtes som den bedste løsning i henhold til de præsenterede varianter. Desuden er udvidelsen berettiget med den stigende sikkerhed. Konstruktionstiden er angivet i planerne som 2020 til 2027, omkostningerne er 2,8 milliarder schweiziske franc, en milliard franc mere end en ren renovering. Den 26. september 2014 vedtog statsrådet og det nationale råd en lov, der muliggør opførelse af et andet tunnelrør. 75.872 vælgere tog folkeafstemningen imod dette (50.000 vælgere kræves). Lovændringen og dermed opførelsen af ​​et andet rør blev godkendt ved folkeafstemningen den 28. februar 2016 med et ja-stemmer på omkring 57 procent. Byggeriet begyndte i foråret 2021; FEDRO forventer en byggetid på syv år. Herefter ledes trafikken gennem det nye rør, og det gamle rør rehabiliteres i omkring tre år. Derefter åbnes begge rør i single-lane drift. Ved indsigelser vil byggeprojektet blive forsinket. Informationscentrene i Göschenen og Airolo gik i drift den 1. august 2021. De tjener til at give offentlige oplysninger om byggepladsen.

Selv med to rør kan der kun bruges en bane i hver retning, fordi vejkapaciteten i alperegionen i henhold til artikel 84 i forbundsforfatningen ikke må øges. Enhver lempelse af denne bestemmelse og dermed en forfatningsændring er underlagt en obligatorisk folkeafstemning .

sikkerhed

Med mellemrum på omkring 750 meter er der vekslende nedbrydningsbugter 3 meter brede og 41 meter lange. Hver 250 meter er der beskyttelsesrum med permanent overtryksventilation, der kan rumme 60 personer og er forbundet med redningstunnelen. Denne ligger øst for vejtunnelen i en centerafstand på cirka 30 meter og er 2,6 meter bred og maksimalt 3,1 meter høj. Der installeres brandslukkere og nødtelefoner hver 125 meter. FM -programmerne afbrydes hvert 20. minut, og der følger en meddelelse på tysk, italiensk, fransk og engelsk.

Ulykker

Mellem 1980 og slutningen af ​​2004 skete der i alt 875 ulykker med i alt 30 dødsfald, hvoraf de alvorligste 24. oktober 2001, da to lastbiler kolliderede med en brand i tunnelen. Elleve mennesker døde i ulykken. Tunnelen blev derefter lukket i to måneder for renoveringsarbejde, og et skinnelasteanlæg til personbiler blev sat i drift igen i kort tid. Indtil den fuldstændige reparation blev lastbiler kun transporteret gennem jernbanetunnelen af ​​sikkerhedsmæssige årsager.

Antallet af ulykker er faldet betydeligt siden 2002. Ifølge Federal Roads Office (FEDRO) har der siden renoveringen efter brandkatastrofen i 2001 kun været mellem 7 og 14 ulykker om året; før katastrofen var antallet mellem 44 og 68 ulykker om året i perioden fra 1995 til 2001.

Den sidste større ulykke med dødsfald fandt sted i december 2017. En bil med tysk nummerplade kom ind i modkørende trafik og kolliderede med en lastbil. Der var 2 døde og 5 sårede.

Drop counter system

Nordportal ved Göschenen

Sydportal ved Airolo, til højre indgangen til redningstunnelen

Sydportal ved Airolo med samlet længde

For at sikre en sikkerhedsafstand for lastbilerne på omkring 150 m styres adgangen for lastbiler på begge sider af lyskryds, der lader to til tre lastbiler i minuttet køre fra et lille venteværelse ved tunnelindgangen. Kraftig trafik til og fra Ticino får lov til at køre direkte til disse venteværelser, mens transittrafik bufferes i større venteværelser i dalen. Med dette system er passagen begrænset til maksimalt 3000 til 3500 lastbiler om dagen, efter at op til 5500 lastbilture pr. Dag tidligere var talt.

Når Knutwiler -højden er et midlertidigt venteværelse, der opsættes efter behov. For at få en bedre trafikafvikling i et venteværelse udvides motorvejen i Knutwiler Höhe -området.

Et tungt trafikcenter er blevet oprettet i kantonen Uri. Der kontrolleres af politiet. Der er også et drop -system der.

Se også

• Alpin beskyttelse i artikel 84 i den schweiziske forbunds føderale forfatning

litteratur

• Bygningsdirektorat Uri (red.): Gotthard Road Tunnel: Portræt af den længste vejtunnel i verden , Altdorf 1980.
• Schweizisk ingeniør og arkitekt , flere bidrag; Antologi 1980; Pp. 795-899

Weblinks

• Gotthard -vejtunnel - oplysninger fra det føderale ministerium for miljø, transport, energi og kommunikation
• Gotthard -vejtunnel på ETHorama -platformen
• Ledelsens officielle websted
• Åbningen af ​​Gotthard -tunnelen for 40 år siden var et NZZ -bidrag om historien og åbningen

Individuelle beviser