ICE 2

ICE 2
ICE-2 halvt tog i Radbruch
ICE-2 halvt tog i Radbruch
Nummerering: DB 402 001-046 (elbiler)
Nummer: 44 flere enheder; 2 reservekraftbiler og 1 reservekontrolbil
Fabrikant: "Arbejdsgruppe ICE 2" Siemens / Adtranz et al.
Byggeår (r): 1994-1998
Akseformel : Bo'Bo '
Genre : IS
Måler : 1435 mm ( standardmåler )
Længde over kobling: 20.560 mm (elbil)
Længde: 205,36 meter (motor med motor, 6 mellembiler og kontrolbil)
Højde: 3840 mm (effektende)
Bred: 3070 mm (effektende)

3020 mm (midterste bil)
Bogie aksel base: 3.000 mm (power end)
2.500 mm (mellembil)
Tom masse: 77,5 t (motor med motor), 412 t (7-vogns tog inklusive kontrolbil)
Servicemasse: 455 t (redesign tog)
Hjulsæt rejsemasse : 19,5 t
Tophastighed: 280 km / t
Kontinuerlig output : 4.800 kW
Start af traktiv indsats: 200 kN
Ydelsesindikator: 61,9 kW / t (elbil), 11,6 kW / t (flere enheder)
Løbehjulets diameter: 920 mm (ny)
860 mm (slidt)
El -system : 15 kV 16,7 Hz
Antal trækkraftmotorer: 4.
Køre: universalled
Bremse: KE R + E
Togkontrol : Sifa , LZB 80/16 med PZB 90
Koblingstype: Scharfenberg kobling
Sæder: 368 (før redesign)
381 (efter redesign)
Gulvhøjde: 1226 mm over SO

Som ICE 2 er den anden serie af InterCity Express - tog fra Deutsche Bahn henvist. Et ICE 2 -togsæt er planlagt fra en elbil i klasse 402 , seks mellembiler i serie 805, 806 og 807 og en kontrolbil i serie 808 dannet. To ICE-2- halvflytninger kan ved hjælp af en automatisk kobling til en udførelse kompileres. ICE 2 elbiler bruges også lejlighedsvis i ICE 1 -tog. På grund af det faktum, at lastmåleren er overskredet , er togene ud over ICE 1 og Metropolitan -togene operationelt en del af ICE A -gruppen .

Togene 44-enhed var i første omgang i ICE fabrikken i München hjem . Den 1. juni 2000 blev togene overdraget til Berlin-Rummelsburg-depotet .

historie

baggrund

Efter detaljerede undersøgelser af trafikmængden på de første ICE -linjer skulle anden generation af ICE -tog ikke længere bestå af lange tog , men af ​​200 m lange halve tog. Kravene til den nye ICE -generation blev fastsat i november 1991, og specifikationerne blev udarbejdet i efteråret 1992 .

indkøb

ICE 2 i Köln / Bonn Lufthavn togstation ( kontrolbil i forgrunden af ​​billedet)

Togene opstod fra et projektstudie af den tidligere Deutsche Bundesbahn i 1992, hvor kravene til anden generation af ICE -tog blev fastlagt. Disse var især påkrævet for højhastighedsbanen Hannover-Berlin , der blev taget i drift i 1998 , og skulle bruges på ruter med mindre efterspørgsel, hvor ICE 1 med omkring 700 sæder ikke var økonomisk. En af planerne var at køre to dele af toget fra Berlin til Hannover og adskille dem i Hannover. Den ene del af toget skal gå mod Ruhr -området , den anden mod Bremen . Et koncept bestående af en motor med motor, seks mellembiler og en kontrolbil blev identificeret som den mest økonomiske variant. Tog bør også bestå af en motor med slutdrev og fem mellemvogne samt to motordrevne endebiler og 14 mellembiler. Desuden bør togets vægt reduceres betydeligt. Et planlagt, nyt cateringkoncept på ICE 2 -togene blev ikke implementeret.

Det bud til den anden generation af ICE blev lanceret Den 21. oktober 1992. De nye tog blev for første gang omtalt som ICE 2 . I januar 1993 fandt den formelle licitation sted; Den 17. august 1993 (anden kilde: 13. august 1993) meddelte Deutsche Bundesbahn sin intention om at købe 60 ICE-2-flere enheder fra et budkonsortium under ledelse af Siemens med AEG , ABB Daimler Benz Transportation (senere Adtranz ) og deltagelse af tyskerne Waggonbau (DWA). Køretøjerne skulle leveres fra slutningen af ​​1996. Derudover blev to reservehoveder og en udskiftningsbetjeningsbil bestilt. Derudover blev 25 bestilte 1. og 2. klasse siddende biler (klasse 806.9 og 805.9) kombineret som klasse 802.9 og tilføjet til ICE 1 -tog, efter at siddepladserne i 2. klasse i ICE 1 viste sig at være utilstrækkelige.

I december 1993 var kontrakterne klar til at blive underskrevet. Det føderale transportministerium og det føderale finansministerium godkendte indkøb af togene. Planlægningen indebar, at der i første omgang skulle anskaffes 44 halvtogssæt (uden kontrolbiler), og der skulle dannes 22 lange tog fra dem. Disse enheder skulle være klar til idriftsættelse af højhastighedsbanen Hannover-Berlin i maj 1997 og køre der som lange tog mellem Hannover og Berlin. Et år senere (maj 1998) skulle de nyudviklede kontrolbiler være tilgængelige, og togene skulle endelig konverteres til 44 halvtog. Som halvtog bør individuelle ICE-2-flere enheder køre især i periferiområderne og på bestemte rutestrækninger. Derudover den senere levering af yderligere 13 ICE-halvtog og en mulighed for 60 ekstra tog, der hver har en konverteringsret. Disse købsintentioner førte i sidste ende til leveringskontrakten for ICE 3 ved hjælp af konverteringsretten .

I begyndelsen af ​​1994 blev seriebetegnelserne for de nye køretøjer rettet.

I sommeren 1994 var det planlagt at implementere 13 af optionen til 60 ekstra sæt som multisystemkøretøjer . De bør bruges i trafikken mellem Köln og Amsterdam. Togene skal have et drev på mange aksler og en smallere køretøjsmåler (i henhold til europæiske standarder). Ni af de 13 tog blev designet som tre-systemstog , de resterende fire skulle kunne køre i fire forskellige nationale jernbanesystemer. Multisystemet ICE 2 skulle leveres sammen med ICE 2-togene til indenrigstrafik i 1997.

I januar 1994 modtog Grammer AG ordren om at bygge sæderne. I april 1994 modtog Waggonbau Ammendorf GmbH, et datterselskab af Deutsche Waggonbau AG, ordren på den komplette indretning af 70 biler i 1. og 2. klasse.

Motorvognene blev fremstillet i skallen af ABB i Kassel (tidligere Henschel ) og Krauss-Maffei (München) og slutteligt samlet på Siemens i Essen (tidligere Krupp lokomotiv- og vognbyggeri ); Bogierne blev også lavet i Essen. 1. klasse mellembiler blev bygget på AEG i Nürnberg og DWA i Ammendorf. 2. klasse biler blev fremstillet af DUEWAG i Krefeld-Uerdingen og LHB i Salzgitter . LHB leverede også spisebilen, AEG kontrolbilen. I alt 13 direkte entreprenører var involveret i produktionen af ​​ICE 2 flere enheder. Den første drevne endebil, 402 001, blev udsat for temperatur- og glasurprøver mellem den 30. november 1995 og den 11. december 1995 i klimakammeret i Wiener Arsenal . Med færdiggørelsen af 402 046 elbilen sluttede produktionen af ​​jernbanekøretøjer i Krupp i Essen også den 3. marts 1997.

Inden start af køretøjsproduktion til Metropolitan , som gik i drift i 1999 , overvejede bestyrelsen for Deutsche Bahn at trække to tog tilbage fra den igangværende ICE-2-produktion og udstyre dem med et særligt interiør til Metropolitan. På grund af de høje omkostninger ved de nødvendige produktionsændringer blev denne plan droppet. I 1996 blev ICE 2 mellembiler midlertidigt klargjort til ombygningen. De fik en metallisk maling og en mørkegrå strimmel på omtrent niveauet med ICE -vindueslisten. Denne ordre blev senere annulleret. De berørte køretøjer i 805- og 806 -serien blev accepteret af Deutsche Bahn i juni 1998 som de sidste mellemvogne; kun reservebilen 808 045 var stadig udestående på dette tidspunkt.

Installation

Idriftsættelsen af ​​den første elbil i München begyndte i midten af ​​1995. Den 13. december 1995 blev den første ICE-2-mellembil præsenteret for offentligheden på AEG i Nürnberg.

Enestående godkendelse til 280 km / t drift (1996)

Den første udrulning af et ICE-2 langt tog (med to motorvogne og ni mellembiler) fulgte den 6. september 1996 i München . Togdannelsen og idriftsættelsen blev udført af Siemens i ICE -depotet i München . Efter anmodning fra Deutsche Bahn udstedte Forbundsministeriet for Transport en ekstraordinær tilladelse til drift ved 280 km / t for første gang den 24. september 1996 i afvigelse fra den generelle maksimalhastighed, der er angivet i § 40, stk. 2, nr. 1 af jernbaneanlægs- og driftsreglementet på 250 km / t. Da køreplanen ændrede sig den 13. december 2009, blev den tilladte hastighed på den nye Nürnberg-Ingolstadt-linje og på strækninger af Hannover-Würzburg og Mannheim-Stuttgart-højhastighedslinjerne øget til 280 km / t.

De første ICE 2 multiple enheder blev brugt som planlagt til tidsplanændringen den 29. september 1996. Ligesom ICE 1 blev de oprindeligt malet i de såkaldte produktfarver på Deutsche Bundesbahn , det vil sige, at de oprindeligt havde en bred dekorativ stribe i orientalsk rød (RAL 3031) og en smal dekorationsstribe i pastelfiolet (RAL 4009) . Ligesom ICE 1 kørte køretøjerne som lange tog med ni biler. Fordi spisebilen endnu ikke er leveret, blev der tilbudt en on-seat service med mad og drikke i begge klasser. Disse lange tog blev også omtalt som "megatog".

Serienummer TK [14] [12] [11] [10] [05] [04] [03] [02] [01] TK
Bloktog (9 biler; uden bistro) 402,0 805,3 805,0 805,0 806,3 806,0 806,3 806,3 806,6 806,6 402,0
Bloktog (9 biler; med bistro) 402,0 805,3 805,0 805,0 807,0 806,0 806,3 806,3 806,6 806,6 402,0

I 1996 opnåede ICE 2 flere enheder en ydelse på 0,7 millioner togkilometer, året efter 5,1 millioner togkilometer.

Togene kørte oprindeligt mellem Bremen og Frankfurt am Main. Ved at udelade alle tidligere mellemstop med undtagelse af Hannover blev rejsetiden på denne rute reduceret med ti minutter. Desuden blev togene brugt i perifere steder mellem Dortmund og Frankfurt og mellem Frankfurt og München. Derudover blev togtjenesten mellem Frankfurt og Berlin øget fra ni til 13 par tog med de nye flere enheder. I vinterplanen 1996/97 blev ICE Sprinters 990 og 993 mellem München og Frankfurt am Main og ICE 920 fra München til Frankfurt am Main også betjent af ICE 2.

En ICE-2 multiple-enhed blev præsenteret i foråret 1997 ved 150-årsdagen for De Danske Jernbaner i København .

Den 1. juni 1997 kørte togene som lange tog mellem Berlin og Köln, via Magdeburg. Fra efteråret 1997 blev der også brugt korte tog (med kontrolbiler). Det var første gang, at en flerhedsenhed opererede i Europa, der blev godkendt til hastigheder på 280 km / t, når man kørte med en kontrolbil og en efterfølgende elbil.

Serienummer TK [x7] [x6] [x5] [x4] [x3] [x2] [x1] [y1] [y2] [y3] [y4] [y5] [y6] [y7] TK
Langt tog uden kontrolbil (12 biler; 1997) 402,0 805,3 805,0 807,0 806,0 806,3 806,6 - - 806,6 806,3 806,0 807,0 805,0 805,3 402,0

Fra den 18. januar 1998 kørte de første ICE-2 halvtog efter køreplan. F.eks. Blev ICE Sprinter 990 ( Rhein-Sprinter ) mellem München og Frankfurt am Main betjent af et ICE-2-halvtog. Størstedelen af ​​togene kørte med den motordrevne endebil foran, da maksimalhastigheden med den førende kontrolbil stadig var begrænset til 200 km / t.

Efter idriftsættelsen af ​​alle kontrolbiler var ICE-2-togene kørt som planlagt for første gang med en fløj i Hamm den 24. maj 1998 (ændring af køreplanen). Den dag i dag kører to togdele hver forenet mellem Berlin og Hamm og er delt der. Den ene del rejser via Wuppertal til Köln, den anden via Ruhr -området (Düsseldorf og andre) til den samme destination. Efter gentagen overbemanning mellem Berlin og Düsseldorf (linje 10) blev ICE-flere enheder på linje 6B (Berlin-Magdeburg-Braunschweig) erstattet af lokomotivtrækkede tog fra den 12. februar 1999, og dermed dem, der kun havde opereret med en togdel ICE 2 på linje 10 forstærket af en anden togstrækning til weekendtrafik.

Fra tidsplanændringen i slutningen af ​​maj 1998 fungerede ICE 2 som en såkaldt prøve-ICE i stedet for vogntog på IC-linje 1 mellem Nürnberg og Dortmund for at frigøre de tidligere anvendte IC-vogne til modernisering. Denne operation, der var planlagt indtil september 1998, blev aflyst efter ICE -ulykken i Eschede i juni 1998, og de mange enheder blev brugt i ICE 1 -udskiftningstjenester.

Videre udvikling

Den Eurotrain , en demonstration tog midlertidigt sammensat af ICE 2 power biler og en TGV duplex mellemliggende bil, i april 1998 i München

Som en del af Eurotrain -projektet blev TGV -duplex -mellembiler forbundet til ICE 2 -elbiler 402042 og 402046 til demonstrationsformål i 1998 . Forsøg på at sælge sådanne ICE-TGV-kombinationer på asiatiske markeder mislykkedes.

Den 19. januar 1999 afsporede to vogne med flere enheder 241 i Hannover Central Station på grund af et brudt stykke af fokuspunktet. Ingen kom til skade, ejendomsskaden blev anslået til 300.000 mark.

Siden den 30. maj 1999 har togene også kørt mellem Hamburg / Bremen og München med en fløj i Hannover. I forsommeren 1999 begyndte togene at blive udstyret med ny koblingssoftware, efter at der tidligere var opstået hyppige koblingsproblemer.

Fra den 5. december 2000 blev der midlertidigt kørt fire par tog mellem Hamborg og Berlin med ICE 2.

Fra begyndelsen af ​​2001 blev en bogie udviklet af Bombardier - Talbot testet i en ICE -2 mellembil , som var resultatet af et samarbejde mellem DB og Japan Railways, der havde eksisteret siden 1993 .

Ved årsskiftet 2004/2005 havde ICE-2-flåden tilbagelagt omkring 140 millioner kilometer, individuelle flere enheder op til 3,5 millioner kilometer.

Den 4. juli 2008, efter svejsearbejde, brændte den 402 032 drevne endebil på ICE-depotets lokaler i Berlin-Rummelsburg og blev beskadiget i processen.

I sommeren 2009 var der tre brande på ICE 2-elbiler hurtigt efter hinanden: i Hannover (9. juli), i Bielefeld (31. august) og Berlin-Spandau (7. august). Den føderale Railway Authority undersøgt hændelserne og så ingen grundlæggende teknisk problem.

Den 10. juli 2010, med udetemperaturer på op til 38 grader, mislykkedes klimaanlæg i ni biler på ICE 846/856 (flere enheder 201 og 213) fra Berlin til Köln. Desuden havde togpersonalet slukket for frisklufttilførslen i tre biler for at genstarte systemerne. I forbindelse med en overbemanning af toget var der en ophobning af varme og stigende temperaturer i flere biler. 27 rejsende led af åndenød , kredsløbsproblemer og kollaps , 9 mennesker blev indlagt på hospitaler. Ifølge en intern hændelsesanalyse blev der målt op til 61 grader i en af ​​togets energiforsyningsblokke.

Efter at Federal Railway Authority ville begrænse inspektionsintervallerne for hjulsæt til 20.000 km, halverede Deutsche Bahn frivilligt intervallerne fra de tidligere 570.000 km til 250.000 til 300.000 km. I februar 2011 halverede Deutsche Bahn intervallet igen ifølge sine egne oplysninger.

I slutningen af ​​december 2012 afgav Deutsche Bahn konvertering af oprindeligt to ICE 2 -elbiler fra GTO -omformere til omformere med IGBT -teknologi. En mulighed er at udstyre de resterende 44 elbiler. Ordren blev tildelt Mitsubishi for 22 millioner euro , og en test på en flere enheder fandt sted i slutningen af ​​2015 på Velim -jernbanetestringen . GTO -omformerne, der blev frigivet under konverteringen, skal fungere som reservedele til 39 ICE 1 -flere enheder, der ikke længere skal modtage IGBT -omformere.

Den 4. december 2018 udbrød der en ulmende brand ved effektenden 402 012 i Hannover Hovedbanegård , som ifølge Deutsche Bahn skyldtes "røgudvikling i motorområdet".

Under COVID-19-pandemien i Tyskland blev nogle af togene mellem Köln og Berlin midlertidigt trukket tilbage på grund af lav efterspørgsel og brugt som erstatning for den midlertidigt parkerede ICE 1. Fra den 18. maj 2020 blev togene på linjen igen dannet af to ICE 2 flere enheder.

ICE 2 er den eneste ICE -flere enhed, der ikke modtager noget ETCS -udstyr foreløbig .

ICE 2 som målekøretøj

I 2007 blev en multipel enhed udstyret med sensorer som en del af projektet "On-vehicle monitoring of the infrastruktur in regular operation" -projektet, som ved regelmæssig drift registrerer og sender data om banens position op til 2000 gange i sekundet. I januar 2015 havde den tilbagelagt mere end 5,3 millioner kilometer uden problemer.

Redesign

ICE 2 redesign konverteringsskilt

I 2008 havde de flere enheder tilbagelagt op til otte millioner kilometer og dermed opnået den påtænkte ydelse. Deutsche Bahn undersøgte opgradering af flere enheder (svarende til redesignet af ICE 1) i yderligere 15 års drift. I efteråret 2009 begyndte den økonomiske evaluering af forskellige varianter af projektet. Samtidig blev der overvejet at tilføje yderligere pladser.

I midten af ​​maj 2009 annoncerede Deutsche Bahn indkøb af omkring 17.000 sæder, 1.600 borde og restaurantpladser til alle 44 restauranter om bord. Ombygningen af ​​et prøvetog begyndte i oktober 2010. Det blev præsenteret i februar 2011. I midten af ​​december 2011 var 16 flere enheder blevet eftermonteret; ved udgangen af ​​2012 blev eftermonteringen af ​​38 af 44 flere enheder afsluttet. Den sidste moderniserede flere enhed forlod DB -fabrikken i Nürnberg i august 2013.

Åben siddevogn efter renovering (1. klasse)
Kammerlignende område i 1. vognklasse

Op til fem ugers arbejdstid var tilgængelig for hver flere enheder. Hver bil blev opdelt i mere end 12.000 individuelle dele. Tz 232 var den første multiple enhed, der blev konverteret. Eftermonteringen af ​​de 46 elbiler, 45 kontrolbiler og 264 mellembiler vil ifølge Deutsche Bahn koste mere end 100 millioner euro. Reservedele og udstyr stod for 40 millioner euro heraf. Projektet havde til formål at sikre 320 arbejdspladser i Nürnberg -værkstedet.

Antallet af sæder blev øget fra 368 til 381 som en del af redesignet. De nye siddepladser blev skabt i stedet for de tidligere garderober og klatrestativ i børnenes rum. Sædeafstanden forblev uændret. De nye Fainsa MD ICE -sæder kan vippes fremad. Som følge heraf forstyrres andre passagerer ikke længere i samme omfang, når de læner sig tilbage.

Som en del af redesignet blev der skabt et separat område med fire sæder i hver af de to 1. klasse biler. Disse bruges som rum til reservationer . Med undtagelse af småbørnsrummet er der stadig kun sæder i det åbne plan i 2. vognklasse.

En stikkontakt blev installeret på hvert sæde i 1. klasse, og en stikkontakt til hvert dobbeltsæde i 2. klasse. Derudover er der opsat to nye kørestolspladser med løfteborde og servicekaldsknapper pr. Tog. I alt 1280 TFT -skærme i overliggende gondoler skal bruges i de 44 tog til at give passagerinformation.

Desuden blev 17.000 kvadratmeter tæpper, 5100 rullegardiner, 3200 borde og 40.000 kvadratmeter lakering fornyet. Togene var udstyret med hotspot -internetadgang . I løbet af redesignet blev antirullespjældene på togene udskiftet for at reducere belastningen på karosserierne .

Udskiftning med nye tog

I sommeren 2008 indgik Deutsche Bahn en rammekontrakt under arbejdstitlen ICx (nu benævnt ICE 4 ), hvor ICE 2 også skal udskiftes med omkring 2025. I 2018 var det planlagt at trække togene tilbage fra omkring 2022. I en præsentation, der blev præsenteret i 2020 om udviklingen af ​​langdistanceflåden, angives også et antal 44 ICE-2-flere enheder for 2026.

ICE 2 langtog som en kortvarig ICE 4-erstatning

For at afbøde de operationelle virkninger af ICE 4 -acceptstoppet begyndte Deutsche Bahn at bruge et ICE 2 -langtog på ruten fra Hamburg via Hannover, Kassel, Würzburg og Nürnberg til München fra den 3. juli 2019. Ud over de to elbiler består denne af ni mellembiler og kører i et endages kredsløb som ICE 2797 og ICE 2862 som erstatning for ICE 587 og 782.

Serienummer TK 27 26 25. 24 23 22. 21 29 28 TK
Langt tog (9 biler); Flere enhed nummer 229; Implementering 2019 402029 805 325 805 028 807026 806 039 806 339 806 629 806 608 806 615 806 305 402046

Fra tidsplanændringen i december 2019 fungerede en ni -delt ICE 2 som ICE 924/923 på ruten Hamburg - Köln - Frankfurt. Multienheden var sidst i drift den 22. februar 2020. Et par dage senere var flere enheder 229 tilbage i den typiske konfiguration.

udsigter

I løbet af en planlagt forlængelse af levetiden overvejes det at genopbygge de flere enheder, der ligner ICE 1. Blandt andet overvejes en konfiguration med to elbiler.

konstruktion

Et ICE-2 dobbelt tog på Nürnberg-Ingolstadt højhastighedsbanen
Serienummer TK [x7] [x6] [x5] [x4] [x3] [x2] [x1]
Halvtog (7 biler; 1998-2011) 402,0 805,3 805,0 807,0 806,0 806,3 806,6 808,0
Redesign (7 biler; 2012) 402,0 805,3 805,0 807,0 806,0 806,3 806,6 808,0

For bedre at kunne tilpasse sig efterspørgslen blev de flere enheder i 402 -serien, i modsætning til 401 -serien , designet som halve tog. To ICE 2 -flere enheder kan kobles til hinanden ved hjælp af en fuldautomatisk Scharfenberg -kobling for at danne en dobbelt trækkraft. Begge togdele har hver en effektende fra 402 -serien og en kontrolbil fra 808 -serien; de mellemliggende biler har serien numrene 805,0 / 805,3 ( første klasse ), 806,0 / 806,3 / 806,6 (anden klasse) og 807 (tjeneste bil med om bord restaurant ). I 1993 fandt testkørsler med InterCityExperimental sted for at kontrollere, om åbne koblingsflapper kunne skubbes væk, når tog krydsede i tunnelen.

Togene blev designet som store områder overalt . Med undtagelse af småbørnsrummet blev der ikke opsat rum . Togene har 368 sæder i det åbne område (inklusive 52 i kontrolbilen) og 23 sæder i spisebilen. Designet på den mellemliggende bil gør det let at omdanne siddepladserne mellem 1. og 2. klasse.

ICE 2 -kontrolbil i 808 -serien i Bremen

I princippet er en ICE 2 et meget normalt push-pull tog med et lokomotiv og en kontrolbil. På grund af de operationelt uadskillelige vogne er ICE 2 en klassisk multipel enhed. ICE 2 halvtog, der kører foran kontrolbilen, er de hurtigste tog i Tyskland.

I de første par års drift blev togene anset for at være meget følsomme over for krydsvind, når de blev skubbet (kontrolvogn i kørselsretningen foran) . Den maksimale hastighed blev derfor begrænset af Federal Railway Authority fra begyndelsen af ​​1998 til 200 km / t med den førende kontrolbil, hvorved togene på nye linjer normalt kørte i dobbelt trækkraft med de to kontrolbiler i midten. Områder truet af krydsvind blev undersøgt for at tillade højere hastigheder. Da køreplanen ændrede sig den 29. september 1998, blev der leveret bevis for højhastighedsbanen Hannover - Berlin - med undtagelse af to områder med risiko for krydsvind, blev den maksimale hastighedsgrænse øget fra 200 til 250 km / t. Disse områder med risiko for sidevind udgør i alt omkring 60 km i længden.

Undersøgelser viste senere, at risikoen for sidevind lokalt er meget forskellig og er koncentreret om individuelle sektioner af ruten. I dette afsnit var den maksimalt tilladte hastighed for en skubbet kontrolbil begrænset til 200 km / t. Et vindvarslingssystem var også planlagt for at tillade maksimal hastighed i kritiske sektioner med de passende vindforhold. Begrænsningen på højhastighedsbanen Hannover-Berlin blev ophævet i maj 2000. Prototypen på en stationær målestation blev testet på Stendal. Senere bør den tilladte hastighed reduceres via polyline -styringen. Udover stationære målestationer blev opsætning af vindbeskyttelseshegn også undersøgt. I sidste ende blev dette koncept implementeret, og hastighedsbegrænsninger blev grundlæggende undgået. Fremgangsmåden med målestationer blev ikke videreført yderligere.

Da togene blev planlagt i 1994, gjorde Federal Railway Authority Deutsche Bahn til en forpligtelse til at opsætte måleudstyr på vindkritiske steder og reducere hastigheden på skubbede tog til 200 km / t i tilfælde af fare.

Førerhus på en ICE 2

Topfarten på 280 km / t opnås kun af individuelle tog på højhastighedsbanen Nürnberg-Ingolstadt , ellers er den 250 km / t. Den maksimale hastighed for kontrolbilen foran er 250 km / t. Hvis to ICE 2 er koblet, resulterer følgende hastigheder:

  • Strøm ende til strøm ende:
    • 200 km / t på højhastighedsruter
    • 160 km / t på alle andre ruter.
  • Kontrolbil i el -ende:
    • Kraft foran: 280 km / t
    • Kontrolbil foran: 250 km / t

Dette er beregnet til at forhindre, at luftledningen rokker for meget gennem de to tilstødende strømaftagere (kontaktbrud, lysbue ).

Forskelle mellem ICE 1 og ICE 2

ICE 2 med åben sløjfe, Scharfenberg -kobling
ICE 1 spisebil med en karakteristisk "pukkel", som er udeladt fra ICE 2.

ICE 2 ligner visuelt meget ICE 1 udefra. De to tog kan for eksempel differentieres på frontklappen , der er delt på 402 drevne endevogne , men ikke på første generations ICE. Karakteristisk er en stor spar, der stikker ud fra forvognen på motorvognen (kaldet "gripper"), som er en del af Scharfenberg-koblingen og tjener til at justere den, samt taget på restauranten eller bistroen ombord , som var rejst på ICE 1. Den kontrolbil, der blev brugt i ICE 2, adskiller sig fra den motordrevne endebil ved, at den indeholder et passagerrum (indtil 2007 andenklasses rygerrum) og heller ikke har strømaftager og ingen motor. Bilens interiør adskiller sig markant fra ICE 1, selvom bilerne er næsten identiske. I forhold til de originale ICE 1 -siddepladser er ICE 2 kendetegnet ved sine helt forskellige lette sæder (ligner flysæder), de elektroniske sædereservationsdisplays og de store passagerinformationsmonitorer i form af gondoler på taget af bilen.

Løbebogierne af ICE 1 type MD 530 havde spiralfjedre, der sammen med monoblokhjul forårsagede vibrationer i køretøjets indre. Derfor blev der anmodet om testbogier fra forskellige producenter til ICE 2, monteret på testbasis under ICE 1 multiple -unit 172 og testet i passagerdrift. Bogier fra firmaerne Asea Brown Boveri , Simmering-Graz-Pauker , Linke-Hofmann-Busch , SIG , Messerschmitt-Bölkow-Blohm og Uerdingen vognfabrik blev brugt. Sammenlignet med Minden-Deutz-bogien på ICE 1, der vejer 7,4 t inklusive den magnetiske skinnebremse, krævede udbuddet en vægtbesparelse på 1,5 t. Endelig sejrede designet af Simmering-Graz-Pauker med betegnelsen "SGP 400". I sekundærfasen bruges luftaffjedring til at forbedre kørekomforten; flere hydrauliske rullespjæld er også installeret. Den hjulsæt er understøttet af koniske rullelejer . Ud over SGP -fabrikken i Graz blev løbebogierne også fremstillet i ABB -fabrikken i Siegen og DWA -fabrikken i Vetschau .

De vigtigste nyskabelser i forhold til ICE 1 omfatter også et passagerinformationssystem med togbevægelsesdisplays i boardingområdet og store displays i begge ender af de åbne biler samt et elektronisk reservationssystem med digitale displays over hvert sæde. I det åbne planområde blev der knyttet et stik til hvert bord, og der blev installeret videoskærme på alle rækker i 1. klasse. Innovationerne omfatter også et familierum med legeredskaber.

Vægten på hver mellemliggende bil er reduceret med omkring fem ton i forhold til ICE 1, blandt andet gennem en rammefri skalkonstruktion, brug af nye materialer og optimering af energiforsyningen samt de nye lette bogier og magnetiske jernbane bremser . Sammenlignet med ICE 1 er tagkanterne på ICE 2 mere afrundede. Ved at bruge slankere sæder af aluminium (tidligere stål ) er vægten på sæderne reduceret fra omkring 50 til omkring 25 kg.

mission

Passagerrums kontrolbil (før redesignet); bag bagvæggen er der faciliteter til bremserne og førerhuset

Den fløj tog konceptet muliggør winging som er udført på tog på Berlin - rute Köln . I Hamm vil togene, der tidligere havde bestået af to 200 m ICE 2 flere enheder, blive delt op og køre via Dortmund , Essen , Duisburg og Düsseldorf , individuelle tog fortsætter til Köln / Bonn Lufthavn station eller via Hagen , Wuppertal til Köln, individuelle tog til Bonn og Koblenz . Det samme koncept gælder også for nogle tog på ruten fra München til Bremen og Hamborg . Her er togene i Hannover delt. I den modsatte retning kobles togdelene igen.

Med færdiggørelsen af ​​den nyudviklede kontrolbil trådte vingetog -konceptet i kraft for tidsplanændringen den 24. maj 1998. Dette frigjorde ICE 1 lange tog til brug på forbindelser med høj efterspørgsel. Med de kortere tog var det også muligt at betjene mindre populære forbindelser økonomisk og tilbyde flere forbindelser uden at skifte tog.

Med tidsplanændringen den 14. december 2008 blev der brugt et ICE-2-togpar mellem Lübeck, Hannover og München. Et nyt ICE-2-tog er blevet sat op, som starter i Aachen om morgenen, kombineres med en anden del af toget i Hamm og fortsætter til Berlin.

Individuel oversigt over flere enheder

Mellem 2002 og 2011 fik alle ICE -tog i 402 -serien navne på byer, der blev sponsoreret. Nedenfor er en liste over tildeling af flere enhedsnumre (2xx - udenfor, skrevet over bogierne) og bynavne. Motorbiler og kontrolbiler mærket med g har hver en grøn dekorationsstribe med påskriften "Tysklands hurtigste klimabeskyttelse:


Navn på flere enhedsnumre		 Accept
redesign 		Konverteringer eller konverteringer tildelt elbil tildelt kontrolbil
(BR 808)		 kommentar
Post 201
Rheinsberg
(siden 15. oktober 2005) 		1997/11/20
2012/09/21 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402 001 g 808 001 g Kontrolbilen 808 001 fungerede som en konverteringsprototype for redesignet og kørte allerede med et modificeret interiør før det første redesign -tog.
Artikel 202
Wuppertal
(siden 1. juli 2003) 		17.11.1997
16.08.2013 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402 002 g 808 002 g Sidste redesign -træk
Vare 203
Cottbus / Chóśebuz
(siden 7. december 2002) 		1997/08/27
07/22/2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402 003 g 808 003 g
Artikel 204
Bielefeld
(siden 15. november 2002) 		1998/03/23
2013/02/22 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402 004 g 808 004 g
Artikel 205
Zwickau
(siden 31. juli 2004)
29. oktober 1997, 15. maj 2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402 005 g 808 005 g
Vare 206
Magdeburg
(siden 25. november 2002) 		08.09.1997
31.05.2013 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402 006 g 808 006
Post 207
Stendal
(siden 13. januar 2003) 		27/08/1997
02/03/2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402 007 g 808 007 g
Post 208
Bonn
(siden 17. december 2002) 		08.09.1997
14.11.2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402 008 g 808 008 g
Vare 209
Riesa
(siden 30. august 2003) 		09/04/1997
25/03/2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402 009 g 808 009 g
Post 210
Fontanestadt Neuruppin
(siden 18. marts 2006) 		04.09.1997
12.12.2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402010 g 808 010 g
Vare 211
Uelzen
(siden 08/30/2008) 		09/16/1997
04/12/2013 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402011 g 808 011 g
Item 212
Potsdam
(siden 19. marts 2003) 		09/16/1997
06/17/2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402012 g 808 012 g Den 4. november 2017 i specialmaling som "TRAIN TO BONN" på vej til FN's klimakonference i Bonn 2017 .
Vare 213
Nauen
(siden 1. december 2007) 		02/06/1998
11/11/2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402013 g 808 013 g
Item 214
Hamm (Westphalia)
(siden 27. september 2003) 		1997/09/25
2011/08/19 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402014 g 808 014 g
Punkt 215
Bitterfeld
(fra 17. juli 2004 til 24. juli 2009)
Bitterfeld-Wolfen
(siden 25. juli 2009) 		10/08/1997
21/05/2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402015 g 808 015 g
Vare 216
Dessau
(siden 12. december 2002) 		17.10.1997
07.12.2013 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402016 g 808 016 g
Punkt 217
Bergen på Rügen
(siden 9. juli 2005) 		1997/09/25
2011/04/27 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402017 g 808 017 g I maj og juni 2015 havde den drevne endebil og den første bil i første klasse særlige Pokalexpress -klistermærker til DFB Cup .
Vare 218
Braunschweig
(siden 12. november 2002) 		08.10.1997
25.06.2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402018 g 808 018
Vare 219
Hagen
(siden 19. juli 2003) 		17/10/1997
02/17/2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402019 g 808 019 g
Emne 220
Meiningen
(siden 1. oktober 2005)
29. oktober 1997 4. maj 2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402020 g 808020 g opløst, elbil og mellembil udlejet til DB Systemtechnik til IGBT -testkørsler
Vare 221
Lübbenau / Spreewald
(siden 27. marts 2004) 		17.11.1997
27.11.2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402021 g 808 021 g Den 9. juli 2009 brød elbilen 402 021-0 i brand i Hannover hovedstation.
Punkt 222
Eberswalde
(siden 12. maj 2007) 		20.11.1997
29.11.2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402022 g 808 022 g
Artikel 223
Schwerin
(siden 3. oktober 2003) 		05.01.1998
17.08.2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402023 g 808 023 g
Punkt 224
Saalfeld (Saale)
(siden 19. juni 2004) 		05.01.1998
11.01.2013 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402024 g 808 024 g
Punkt 225
Oldenburg (Oldb.)
(Siden 27. juni 2009) 		1997/12/17
2012/10/23 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402025 g 808 025 g
Punkt 226
Lutherstadt Wittenberg
(siden 26. november 2002)
17. december 1997 10. juli 2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402026 g 808 026 g
Punkt 227
Ludwigslust
(siden 21. august 2004) 		23.12.1997
16.12.2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402027 g 808 027 g I en rangeringulykke i Berlin-Rummelsburg blev kraftenheden 402027 hårdt beskadiget den 16. maj 2014.
Punkt 228
Oldenburg (Oldb.)
(Fra 5. august 2003 til 26. juni 2009)
Altenburg (siden 27. juni 2009
) 		23.12.1997
09.10.2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402028 g 808 028 g
Vare 229
Templin
(siden 25. marts 2006) 		22.01.1998
28.12.2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402029 g 808 029 Denne flere enhed afsporede den 1. maj 2017 som ICE 945 mod Berlin ved indgangen til Dortmund Central Station med en kontrolbil og en mellemliggende bil. I drift fra 3. juli 2019 til 22. februar 2020 som et langt tog med reservebil 402046. Se afsnit # ICE-2 langtog som en kortvarig ICE-4-udskiftning
Artikel 230
Delitzsch
(siden 9. oktober 2004) 		22.01.1998
31.08.2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402030 g 808030 g I en rangeringulykke i Berlin-Rummelsburg afsporede vogne 806 008, 806 309, 806 640 og reservekontrolbilen 808 045 på den flere enhed på det tidspunkt den 16. maj 2014 og blev delvist alvorligt beskadiget.
Vare 231
Brandenburg an der Havel
(siden 11. maj 2004) 		02/08/1998
10/07/2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402031 g 808 031 g
Post 232
Frankfurt (Oder)
(siden 21. juni 2003) 		18.02.1998
16.02.2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402032 g 808 032 g Første redesign -træk
Punkt 233
Ulm
(siden 18. november 2002) 		02/12/1998
20/07/2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402033 g 808 033 g ikke dannet mellem juni 2019 og februar 2020, blev individuelle køretøjer brugt som reserve
Item 234
Minden
(siden 22. juni 2003) 		25.02.1998
08.06.2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402034 g 808 034 g
Vare 235
Görlitz
(siden 3. december 2003) 		25.02.1998
12.04.2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402035 g 808 035 g
Vare 236
Jüterbog
(siden 28. april 2007) 		11.03.1998
14.09.2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402036 g 808 036 g
Vare 237
Neustrelitz
(siden 25. oktober 2008) 		1998/03/11
2012/03/23 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402037 g 808 037
Vare 238
Saarbrücken
(siden 07/07/2005) 		23.03.1998
05.08.2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402038 g 808 038 g
Vare 239
Essen
(siden 20. november 2002) 		04/01/1998
09/06/2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402039 g 808 039 g
Tz 240
Bochum
(siden 9. juli 2003) 		1998/04/01
2012/01/20 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402040 g 808 040 g
Vare 241
Bad Hersfeld
(siden 6. december 2003) 		17.04.1998
03.08.2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402041 g 808 041 g
Tz 242
Quedlinburg
(siden 4. maj 2004) 		17-04-1998
06-03-2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402042 g 808 042 g Power end 402 042-6 blev tilføjet til Eurotrain i 1998 med reserve power end 402 046-7 .
Tz 243
Bautzen / Budyŝin (siden 2. juni 2004
) 		06/02/1998
03/09/2012 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402043 g 808 043 g
Artikel 244
Koblenz
(siden 29. marts 2003) 		05/15/1998
07/08/2011 		Udstyret med WiFi -hotspots (railnet) 402044 g 808 044 g
reservere 25.06.1997
15.03.2013 		402045 g Reservehoved for ICE 1 -flåde
reservere 25.06.1997
14.11.2012 		402046 g Denne drevne endebil blev inkluderet i Eurotrain med power end 402042-6 i 1998 . Undervist i Langzug 229 fra 3. juli 2019 til februar 2020. se afsnit # ICE-2 langtog som en kortvarig ICE-4-udskiftning
reservere 1998/12/15
2012/09/21 		808 045 g

litteratur

  • Anden generation, ICE light. i: Rail Special ICE. Nr. 3. München 1997, s. 22ff. ISSN  0949-2151
  • Heinz Kurz: InterCityExpress. Udviklingen af ​​højhastighedstrafik i Tyskland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 .

Weblinks

Commons : ICE 2  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ↑ a b c d e f Dieter Eikhoff: Alt om ICE . transpress, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71277-6 , s. 20-22.
  2. ↑ a b c Karl Gerhard Baur: Bogier - Bogier. EK-Verlag , 2. udgave, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-147-1 , s. 192-196.
  3. ↑ Pitstop i ICE -klinikken . I: Berliner Morgenpost , 12. september 2008.
  4. ^ Besked ICE castling . I: Eisenbahn-Revue International , udgave 8–9 / 2000, ISSN  1421-2811 , s. 340.
  5. ↑ a b c d e Heinz Kurz: InterCityExpress - Udviklingen af ​​højhastighedstrafik i Tyskland . EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 , s. 138 f.
  6. ↑ Årlig gennemgang 1992: Persontrafik . I: Die Deutsche Bahn , nr. 1, 1993, s. 32-40.
  7. ↑ a b c Meddelelse om det første ICE 2 lange tog (sic!) For Deutsche Bahn AG . I: Jernbaneteknisk gennemgang . Bind 45, nr. 11. Hamburg 1998, s. 673. ISSN  0013-2845 .
  8. ^ Deutsche Bahn bestiller 60 nye ICE -tog . I: Jernbaneteknisk gennemgang . Bind 42, nr. 7-8. Hamburg 1993, s. 430. ISSN  0013-2845 .
  9. ↑ a b c d Rapport Federal Railroad indkøber ICE 2 . I: Deutsche Bahn . Nr. 11. Darmstadt 1993, s. 806 f. ISSN  0007-5876 .
  10. ↑ Besked Nye serienumre for ICE 2 . I: Eisenbahn-Kurier , nummer 2/1994, s. 10.
  11. ^ Deutsche Bahn bestiller nyt ICE til udlandsrejser . I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 127. München 1994, ISSN  0174-4917 , s. 25.
  12. ↑ Med firehjulstræk gennem Europa . I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 172. München 1994, ISSN  0174-4917 , s. 23.
  13. ^ Grammer bygger sæder til den nye Intercity . I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 23. München 1994, ISSN  0174-4917 , s. 23.
  14. ↑ Waggonbau Ammendorf kører i den nye ICE . I: Süddeutsche Zeitung . Nr. 99. München 1994, ISSN  0174-4917 , s. 5.
  15. ↑ a b c d ICE 2. Nedtælling til den næste generation . I: TRÆN . Nr. 7. Hamburg 1995, s. 12-17.
  16. ↑ ICE 2 -drevne endebil i Wien . I: Eisenbahnverkehr aktuell , nummer 2, 1996, ZDB -ID 568412-2 , s. 10 f.
  17. ↑ a b c d e f Georg Wagner: InterCityExpress - Stjernetoget i fjerntransport af DB . EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8 , s. 8-10.
  18. ↑ Jürgen Lorenz: METROPOLITAN præsenterer sig selv . I: Jernbanekurer . Nr. 321 (juni). Freiburg 2001, ISSN  0170-5288 , s. 10 f.
  19. ↑ Besked Metropolitan er specifik . I: Eisenbahn-Revue International , Issue 9, 1998, ISSN  1421-2811 , s. 342.
  20. ↑ Nyhedsopdatering om kort tid . I: Eisenbahn-Revue International , Issue 9, 1998, ISSN  1421-2811 , s. 339.
  21. ↑ a b ICE 2. AEG præsenterer den første mellembil . I: Jernbaneteknisk gennemgang . Bind 45, nr. 1-2. Hamburg 1996, s. 1. ISSN  0013-2845 .
  22. ↑ Besked ICE 1 og 2 med 280 km / t . I: Eisenbahn-Revue International , udgave 1/2010, s.2.
  23. ↑ a b c d e f ICE -flåden er blevet udvidet . I: Jernbaneteknisk gennemgang . Bind 45, nr. 11. Hamburg 1996, s. 728. ISSN  0013-2845 .
  24. ↑ a b Anmeld ICE-halvtog i rutefart . I: Eisenbahn-Revue International , Edition 3, 1998, ISSN  1421-2811 , s.61 .
  25. ^ Eberhard Jänsch : I 10 år: højhastighedstrafik i Tyskland . I: Der Eisenbahningenieur , bind 52 (2001), nummer 6, s. 60–65.
  26. ^ NBS aktuel: Udstilling i København, borgerens telefon, tunnelstop Hellenberg . I: Om emnet , ZDB -ID 2115698-0 , nummer 3/1997, s. 8 f.
  27. ^ Meddelelsesskift af ICE -linje 6 B til IC -tog . I: Eisenbahn-Revue International , udgave 4, 1999, ISSN  1421-2811 , s. 115.
  28. ↑ Besked IC linje 1 med ICE 2 . I: Eisenbahn-Revue International , Issue 6, 1998, ISSN  1421-2811 , s. 226.
  29. ↑ “Schnupper-ICE” til Nürnberg kørte kun et par dage . I: Eisenbahn Magazin , nummer 8/1998, s. 6 ff, ISSN  0342-1902 .
  30. ↑ Rapport om endnu en ICE -ulykke . I: Eisenbahn-Revue International , Issue 3, 1999, ISSN  1421-2811 , s.61 .
  31. ↑ Meddelelse Ny ICE -koblingsprocedure . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 7/8, årgang 1999, ISSN  1421-2811 , s.285
  32. ↑ Rapporter testkørsler med højtydende bogie . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 4/2001, ISSN  1421-2811 , s. 147.
  33. ↑ Elektrisk drift på Deutsche Bahn i 2004 . I: Elektro Bahnen , bind 103 (2005), nummer 1–2, s. 27.
  34. ↑ ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver: Brandserier: Alt klart for ICE-tog ). I: Westfalenblatt , 26. februar 2010.@1@ 2Skabelon: Toter Link / www.westfalen-blatt.de
  35. ^ Federal Railway Accident Investigation Agency (red.): Undersøgelsesrapport: Andre ulykker i jernbanedrift. Bielefeld hovedstation Pbf, perron 4, VzG linje 1700. 07/10/2010 . Bonn, 20. oktober 2011 ( PDF -fil [1] ), s. 4–6, 13–15.
  36. ^ Bahn afviser rapport om rekordtemperatur . I: Spiegel online , 20. juli 2010.
  37. ↑ Besked Jernbanen kontrollerer gamle ICE -flåder strammet . I: Fokus , nummer 43/2010, s.25.
  38. ^ Deutsche Bahn AG (red.): DB inkluderer også akser af ICE 1 og 2 i forkortede inspektionsintervaller . Pressemeddelelse fra 15. marts 2011.
  39. ^ D-München: effektomformer . Dokument 2012 / S 248-411314 af 27. december 2012 i tillægget til Den Europæiske Unions Elektroniske Tidende .
  40. ^ Mitsubishi leverer trækkonvertere til ICE 2 . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 2 , 2016, ISSN  1421-2811 , s. 84 .
  41. ↑ ICE 2 elbil brænder i Hannover . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 1 , januar 2019, ISSN  1421-2811 , s. 10 .
  42. ↑ Serie 401 . I: Lokomotivrapport . Ingen. 6. juni 2020, ISSN  0344-7146 , s. 24 .
  43. ↑ Opløb efter lempelse af corona . I: Jernbanekurer . Ingen. 7. juli 2020, ISSN  0170-5288 , s. 8 .
  44. ^ Jan-Peter Böhm, Werner Geier, Peter Lankes, Jürgen Memke: Udstyret til de tyske ICE-højhastighedstog med ETCS . I: Jernbaneteknisk gennemgang . tape 63 , nej. 5 , 2014, ISSN  0013-2845 , s. 49-57 .
  45. ↑ Et almindeligt tog måler sporene . I: DB World . Ingen. 10. oktober 2016, s. 7 .
  46. ↑ Overvågning af infrastrukturen i regelmæssig drift ( Memento fra 9. januar 2017 i internetarkivet ), Effektiv vedligeholdelse: Overvågning af infrastrukturen med almindelige tog ( Memento fra 9. januar 2017 i internetarkivet )
  47. ↑ Bogie -stel i en udholdenhedstest . I: DB World . Juni. Berlin 2008, s.14.
  48. ↑ Medarbejderen udvikler "Life Cycle Costs" -software . I: DB Welt , udgave af februar 2010, s.15.
  49. ↑ D-Minden. Sæder til jernbanekøretøjer . 132886-2009-DA i: Elektronisk Tidende for Den Europæiske Union. 14. maj 2009.
  50. ↑ D-Minden. Dele til lokomotiver eller rullende materiel . Dokument 132897-2009 af 14. maj 2009 i Den Europæiske Unions Elektroniske Tidende .
  51. ↑ D-Minden. Sæder til jernbanekøretøjer . 132888-2009 . I: Den Europæiske Unions Elektroniske Tidende. 14. maj 2009.
  52. ↑ a b c ICE -fornyelse: tog med tog til Nürnberg -anlægget . I: Nürnberger Nachrichten , omkring den 17. december 2011.
  53. ^ Deutsche Bahn AG (red.): Halvvejs gennem redesignet af ICE 2 . Pressemeddelelse fra 23. marts 2012.
  54. ↑ Deutsche Bahn AG (red.): Årsrapport 2012 (=  årsrapport . Bind 2012 ). 2012, ZDB -ID 2117244-4 , s. 110 ( dbschenker.de [PDF]). Årsrapport 2012 ( erindring af 24. oktober 2015 i internetarkivet )
  55. ↑ eisenbahn-magazin 9/2013, s. 18
  56. ↑ a b Det andet liv i ICE 2 . I: DB Welt , nummer 2/2011, s.3.
  57. ↑ a b c d 100 millioner euro til ICE 2 . I: DB Welt , udgave af juni 2010, s. 1.
  58. ↑ Nyt udseende til ICE 2 . I: mobil . Maj 2011, s. 22.
  59. ↑ Fainsa Compin. I: www.compin.com. Hentet 12. januar 2017 .
  60. ^ D-München: informationstavler . Dokument 2010 / S 55-082227 af 19. marts 2010 i Den Europæiske Unions elektroniske blad.
  61. ^ Nürnberg ICE -anlæg er fuldt frem til 2013 . I: Nürnberger Nachrichten , 18. februar 2011.
  62. ^ D-Berlin: dele til jernbane- eller sporvognslokomotiver eller rullende materiel; Udstyr til jernbanetrafikstyring . Dokument 2010 / S 165-253917 af 26. august 2010 i Den Europæiske Unions elektroniske blad .
  63. ↑ ICx - den nye familie af fjerntog . I: Railway Tech. Nr. 2. Berlin 2008, s. 13 f. (PDF, 2,2 MB).
  64. ↑ Nuværende status for ICE 4 . I: Forening af tyske lokomotivførere (red.): Advance . Ingen. 6. juni 2018, ISSN  1438-0099 , s. 25. f .
  65. ↑ https://www.deutschebahn.com/resource/blob/5415574/b96294dc28afeed4984b6640fcc717fa/IG_Der-neue-ICE_Ent Entwicklung-Flotte- data.jpg
  66. ↑ DB-fjerntrafik i NRW . I: Bahn-rapport . Ingen. 2 , 2020, s. 46 f .
  67. ↑ Lang ICE 2 opløst . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 4. april 2020, ISSN  1421-2811 , s. 171 .
  68. ↑ ICE 2: Fremover uden kontrolbil . I: Jernbaneforretning . Ingen. 4 , januar 2020, ISSN  1867-2728 , ZDB -ID 2559332-8 , s. 6 .
  69. ↑ Rapport måling kører i ICE . I: Jernbaneteknisk gennemgang . Bind 42, nr. 5. Hamburg 1993, s. 343. ISSN  0013-2845 .
  70. ↑ DB -planer for fremtidens tog. Nye ICE -generationer med endnu mere komfort og hurtighed . I: Jernbaneteknisk gennemgang . Bind 45, nr. 4. Hamburg 1996, s. 221. ISSN  0013-2845 .
  71. ↑ Christian Tietze: Premieren på ICE 3 . I: Eisenbahn Magazin , nummer 12/1998, s. 20 ff, ISSN  0342-1902 .
  72. ↑ Meddelelse hastigheder til ICE 2 angivne . I: Eisenbahn-Revue International , Issue 9, 1998, ISSN  1421-2811 , s. 342 f.
  73. ↑ a b c På vej til at løse ICE -problemerne . I: Eisenbahn-Revue International , Issue 10/1998, ISSN  1421-2811 , s. 446 f.
  74. ↑ Besked hurtigere med ICE -kontrolbilen . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 9, årgang 1999, ISSN  1421-2811 , s. 341.
  75. ^ Jürgen Lorenz: 10 års højhastighedstrafik i Tyskland . I: Jernbanekurer . Nr. 345 (juni). Hamburg 2001, ISSN  0170-5288 , s. 38-42.
  76. ^ Heinz Kurz: InterCityExpress - Udviklingen af ​​højhastighedstrafik i Tyskland . EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 , s.187 .
  77. ↑ a b Siden slutningen af ​​oktober 2002 har ICE -tog fået navne på byer, der gerne vil sponsorere.
    ICE navn. (PDF) Hentet 29. december 2011 (700 kB ).
  78. ^ Heinz Kurz: InterCityExpress. Udviklingen af ​​højhastighedstrafik i Tyskland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7
  79. ↑ Sammensætningen af ​​ICE 2 -togene. (PDF) Hentet 29. december 2011 (63 kB ).
  80. ↑ ICE -specialtog til FN's klimakonference . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 12. december 2017, ISSN  1421-2811 , s. 598 .
  81. ^ Daniel Sobolewski, Jürgen von Polier: ICE afsporet! Dortmund hovedbanegård lukkede helt i timevis, to sårede. I: derwesten.de. Hentet 30. september 2019 .