Lineær togkontrol

Den linje Zugbeeinflussung ( LZB ), også automatisk toget er at tilvejebringe et system af den toget , de forskellige funktioner inden for sikre togtrafik og Togstyresystem overtager. Ud over transmission af kørselsordrer, maksimal hastighed og resterende bremselængde på et display i førerkabinen , overvåger systemet togernes kørselsadfærd og kan påvirke togets bevægelse ved at gribe ind i køretøjets kontrolsystem. I denne sammenhæng betyder lineær, at udvekslingen af ​​oplysninger mellem ruten og køretøjets udstyr er permanent under hele rejsen og også under drifts- og trafikstop. Nogle designs af LZB muliggør fuldautomatisk styring af togets køre- og bremseprocesser. Den lineære togkontrol anvender induktiv datatransmission mellem køretøjet og ruten ved hjælp af et antennekabel, der er lagt i sporet, den såkaldte linjeleder . LZB er i Tyskland, Østrig og Spanien og i nogle bybaner, der bruges i andre lande.

I 2014 opererede DB Netz 2.465 kilometer med dobbeltsporede linjer med lineær togstyring, som skal konverteres til efterfølgeren ETCS inden 2030 . I slutningen af ​​2019 var i alt 2.849 km på 33.291 km i Deutsche Bahn -net udstyret med LZB.

Baggrund for udviklingen

I klassisk jernbanedrift styres togrejser af stationære signaler . Et hovedsignal angiver, om og i givet fald med hvilken hastighed sporstrækningen kan bruges indtil det næste hovedsignal (se Sikring af togrejser ). Hovedsignaler meddeles med forhåndssignaler på grund af togs lange bremselængder. Hvis et tog passerer et fjernt signal i positionen "forventer stop", skal føreren bremse toget, så han kan stoppe indtil det næste hovedsignal.

Med stigende toghastigheder resulterer dette i to problemer: På den ene side falder den tid, hvor en lokomotivfører kan opfatte signalaspektet ved et stationært signal, når han kører mod det. Især ved dårlig sigtbarhed som tåge kan tiden til pålidelig opfattelse være for kort. På den anden side øges den nødvendige afstand mellem for-signalet og hovedsignalet med kvadratet af hastigheden på grund af de længere bremselængder . Men da "Forvent at køre" skal vises, når advarselssignalet sendes, selv for langsomme tog (ellers ville toget skulle bremse), stiger sektionernes forudallokeringstid for de langsomme tog, hvilket reducerer ydeevnen for ruten.

I Tyskland bør standard afstandsafstand på 1000 meter ikke ændres. For at sikre bremsning til stilstand inden for 1000 m er den maksimalt tilladte hastighed begrænset til 160 km / t, selvom toget er godt udstyret ( magnetisk skinnebremse ). I Tyskland styres rejser med over 160 km / t derfor af kontinuerlig togkontrol, hvorved begrebet vejledning omfatter kontinuerlig signalering af førerhuset ( § 15,  stk. 3, EBO , afsnit 40, stk. 2, EBO).

Anvendelsesområder

Den LZB er udviklet til høj hastighed trafik , men på grund af den tættere mulig toget sekvens i forhold til ældre systemer, er det også bruges på strækninger i byområder højhastighedstog og for varer eller blandet trafik som en del af CIR-ELKE projekt. De største fordele ved LZB i forhold til de ældre systemer er muligheden for at bruge ekstremt korte blokpartier og til at overvåge togernes bremselængde afhængigt af deres hastighed og bremseadfærd.

Grundlæggende funktionalitet

På LZB overvåger et rutekontrolcenter (central computer) togrejsen . Linjekontrolcentret er altid i kontakt med køretøjerne via en ledningsleder, der er lagt i sporet. Køretøjerne bruger denne forbindelse til at rapportere deres position og hastighed til rutekontrolcentret. Dette beregner individuelle referencevariabler for hvert tog og sender dem til køretøjerne. Overholdelse af referencevariabler overvåges i køretøjet (for flere detaljer, se Funktionalitet ).

En LZB -enhed i førerhuset viser følgende oplysninger til føreren:

• Målhastighed (aktuelt gyldig maksimalhastighed)
• Målhastighed (maksimal hastighed ved næste hastighedsændring)
• Målafstand (afstand til næste hastighedsændring)

Setpunktshastigheden tager allerede højde for enhver bremsning, der kan være påkrævet, når man nærmer sig målpunktet, så den falder kontinuerligt, når den nærmer sig, indtil den til sidst er identisk med målhastigheden ved målpunktet. Et signal, der angiver et stop, er et målpunkt med en målhastighed på nul.

Den næste destination vises - afhængigt af den nøjagtige version - op til en afstand på 38.000 meter, hvis der ikke findes nogen begrænsning op til det punkt, svarer målhastigheden til rutens maksimalhastighed. Med disse variabler vises chaufførens fremkommelighed i de følgende sektioner, muligvis med en hastighedsbegrænsning. I det konventionelle signalsystem ville denne information være kodet i form af flere foreløbige og hovedsignaler.

I forbindelse med den automatiske køre- og bremsekontrol (AFB) ville en næsten fuldautomatisk styring af toget være mulig på denne måde. Kun bremsningen for at standse ved platforme skulle udføres manuelt af føreren. AFB er dog altid baseret på den maksimalt mulige hastighed og forsøger at nå eller vedligeholde dette. Så det ville f.eks. For eksempel sker det ofte, at AFB accelererer på trods af at man nærmer sig et signal, der angiver et stop og derefter bremser kraftigt kort før signalet. En sådan kørestil er imidlertid hverken behagelig eller energieffektiv. Derfor bruges den fuldautomatiske styring af LZB og AFB kun i visse situationer, selvom LZB -bremsekurverne allerede er betydeligt fladere end dem, der er indstillet af den punktlige togstyring til 160 km / t .

Beregning af bremsekurve

Den bremsebremsning, som beregningen af ​​bremsekurver er baseret på, vælges på grundlag af den tilladte hastighed og bremseprocent, der er angivet af føreren på køretøjsenheden , og der sendes også en gradient fra rutekontrolcentret. Ved hjælp af disse værdier vælger den indbyggede enhed den deceleration, som bremsekurverne er baseret på ud fra tabeller, der er lagret på køretøjet. Bremsepanelerne beskriver den tilladte bremselængde som en funktion af bremseprocenter, hastighed og stigning og blev godkendt af Forbundsministeriet for Transport efter ansøgninger fra DB i 1987 og 1989.

Til driftsbremsning brugte LZB oprindeligt målbremsekurver med en typisk deceleration på 0,5 m / s², langs hvilken togføreren (muligvis med AFB) skulle bremse. Brake overvågning kurver blev tildelt til de mål bremsning kurver . Hvis føreren nærmer sig dette, gives der en optisk og akustisk advarsel, og når den nås, udløses en automatisk bremsekurve. Bremseovervågningskurverne er baseret på tolv forskellige forsinkelser (mellem 0,115 og 1,10 m / s²), som er særligt afhængige af togets bremseevne (bremsehundrededele) og rutens gradient. Tilsvarende bremsebrædder er opsat. Ved bremseudgangshastigheder på op til 150 km / t blev konstante decelerationer antaget over hele hastighedsområdet i de enkelte decelerationsniveauer; for bremseudgangshastigheder over dette falder de antagne decelerationsværdier lineært for at tage hensyn til faldende vedhæftning værdier mellem hjul og skinne. Bremsebrædder blev oprindeligt oprettet til niveauet for 5 promille stigninger (maksimal værdi for første opgraderede ruter) og 12,5 promille stigninger (maksimal værdi for nye linjer). Bremsepanelerne til persontog (bremsetype R / P), der blev oprettet i 1986, dækker hastighedsområdet fra 80 til 300 km / t. Der blev senere oprettet separate LZB -bremsepaneler til godstog. Hastigheder på op til 120 km / t blev brugt som grundlag. Mens konventionelt kun 90 km / t (bremsestilling G) eller 100 km / t (bremsestilling P) var tilladt, var endnu højere hastigheder med LZB imod varmebelastningsgrænser for bremserne.

For højhastighedsruten Køln-Rhinen / Main med sine stigninger på op til 40 promille ville den tidligere LZB-bremsemodel have resulteret i driftsbremselængder fra 300 km / t op til ca. 15 km. På grund af det forholdsvis store forhold mellem mål og overvågningsforsinkelse på 7/10 til en unødigt stor afstand.

Med introduktionen af ​​CIR-ELKE II blev bremsemodellen videreudviklet. Ti bremsebrædder (ved 10 km / t og 10 bremsehundredste intervaller) blev opsat til skråninger på op til 44 ‰ og stigninger på op til 39 ‰. Ved at tage højde for flere bremsepaneler i en bremselængde med skiftende længdehældninger, kunne liniekapaciteten øges betydeligt.

Udvikling af lineær togkontrol

I 1920'erne blev der udført forskellige tests i Tyskland med punkterede togkontrolsystemer. På visse punkter bør togene automatisk kunne sænkes eller standses ved hjælp af mekaniske, magnetiske, elektriske og induktive påvirkninger. For at overvinde de tilknyttede driftsrestriktioner blev der foreslået et lineært togkontrolsystem, som ikke kun skulle påvirke togrejser på individuelle punkter, men også løbende. I USA var lineære systemer allerede i brug på omkring 6000 km på det tidspunkt.

Det blev foreslået at bruge overvågningsstrømmen for banekredsløbene til kontinuerligt at transmittere, om de to bloksektioner forude er ledige eller besatte. Modtagerspolerne placeret op til 20 cm over de strømførende skinner foran den første akse skal registrere dataene. Bremserne skal betjenes via elektriske kredsløb, og signalaspektet for bloksignalerne bagved og de to bloksignaler forude skal vises til føreren ved hjælp af en grøn, gul eller rød lampe.

De første forsøg med lineær togkontrol fandt sted i 1928 ved Berlin U-Bahn.

Udviklingen af ​​den moderne LZB i Tyskland begyndte i 1950'erne. Hermann Lagershausen , grundlægger af Institute for Transport, Railway Engineering and Traffic Safety (i dag Institute for Railway Engineering and Traffic Safety) ved det tekniske universitet i Braunschweig (tidligere TH), tog et vigtigt skridt i udviklingen. Den kørsel på el-visning var et stort skridt fremad for jernbanenettet, som blev behandlet på tid til forskning i Tyskland for Lagershausen.

I samarbejde med Leo Pungs , leder af Institut for Low Voltage Teknologi på TU Braunschweig, og Heinz Rummert , forsket han et system, der brugte en linje dirigent at tænde jernbaneoverskæringer . Projektet blev ikke gennemført, men linjechefens potentiale for informationsoverførsel blev vist. Baseret på resultaterne af BÜ -projektet og dets egne nye overvejelser kunne Lagershausen overbevise det tyske forskningsstiftelse (DFG) om at fremme et projekt The Problem of Driving Railway Tog fra et elektrisk synspunkt fra 1958 til 1964. Projektets fokus var udviklingen af ​​det grundlæggende for brug af linjekablet som et transmissionsmedium for at erstatte de stationære signaler ved kørsel fra et elektrisk synspunkt.

Peter Form , senere professor ved Institut for Transport, Jernbaneteknik og Trafiksikkerhed ved det tekniske universitet i Braunschweig , var primært bekymret over disse teoretiske fundamenter . I 1956 begyndte han sit studie på instituttet som studerende. Sammen med Heinz Rummert skrev han sit speciale Hastighedsafhængig aktivering af planovergange gennem krydsede ledere med stadig kortere intervaller . Baseret på den viden, der blev opnået i løbet af denne tid og de grundlæggende principper, der var udviklet af Rummert, beskæftigede han sig intensivt med de operationelle og dynamiske kørselsforhold ved kørsel ud fra et elektrisk synspunkt og præsenterede resultatet af sine overvejelser i sin afhandling.

Formens arbejde blev ledsaget af medarbejdere fra Siemens AG , som også tænkte på brugen af ​​ledningsledere. Forskellige udviklinger blev patenteret i fællesskab. Sådan blev jernbaneselskaberne opmærksomme på arbejdet. The Deutsche Bundesbahn støttede instituttet ved at tilvejebringe en sporsektion, der tillod storskalaforsøg. Den Hamburger Hochbahn  AG (HHA) gjorde det muligt at installere test opsætninger på sit metro netværk og dermed få væsentlige oplysninger.

DB's første forsøg med lineær togstyring går tilbage til 1959. Efter forsøg på at overføre data om sektionerne Lehrte-Wolfsburg (fra 1960), Hanau-Flieden og Laufach-Heigenbrücken blev beslutningen taget om at bruge en tidsmultiplexmetode . En tilsvarende prototype - udviklet af Siemens & Halske og Deutsche Bundesbahn - blev testet i sommeren 1963 på en cirka 20 kilometer lang strækning mellem Forchheim og Bamberg i forsøg med hastigheder på op til 200 km / t. Linjetogskontrollen skal derefter bruges på højhastighedsruten Hannover-Celle og dens fortsættelse. Testene på denne rute varede indtil 1964. Efter at de første operationelle test med lokal signalteknologi var blevet udført - hver LZB -sløjfe omfattede kun området mellem to signaler - blev testruten omdannet til et centralt kontrolsystem fra foråret 1964 og testet fra sommeren 1964. Til fordel for dette resumé, blandt andet det lavere antal nødvendige kontrolpunkter og deres placering i beskyttede bygninger, den enklere og klarere indtastning af langsomme hastighedspunkter samt konstante og rolige displays på lokomotivet. På dette grundlag blev beslutningen truffet om at udstyre ruten München-Augsburg med omkring 2 km lange lederløkker og placeringsselektiv positionering.

Et stort mål for udviklingen i Forbundsrepublikken Tyskland var at kunne øge hastigheden på rutebiltog til 200 km / t. Det første problem opstod, at der med den sædvanlige afstand mellem for- og hovedsignalet på 1000 m og de på det tidspunkt sædvanlige bremsesystemer (uden magnetisk skinnebremse ) kun var sikret standsning op til 140 km / t. Med en gennemsnitlig bremsebremsning på 0,7 m / s² var den antagne bremselængde fra 200 km / t, inklusive en decelerationstid og en deceleration til fuld bremsning, omkring 2500 meter. Det betyder, at lokførere skulle have genkendt signalaspektet for det fjerne signal fra 1,5 km - selv ved dårligt udsyn - for sikkert at kunne stoppe ved hovedsignalet, der viser stoppet. Den daværende Deutsche Bundesbahn stod over for valget om enten at vedhæfte yderligere signaler til ruten (for at signalere flere sektioner forude) eller vise placeringen af ​​flere signaler fremad i førerkabinen ved hjælp af et førerhus -signalsystem. En mulig forvirring på grund af det store antal signaler, der skal observeres på stærkt tilbagelagte ruter, talte også imod ordningen af ​​et ekstra "præ-fjernt signal".

Efter en detaljeret undersøgelse af flersektionssignalvarianten besluttede Federal Railroad til fordel for førerhussignalering af flere årsager:

• Da LZB-systemet er baseret på den eksisterende signalering, var det ikke nødvendigt at uddanne driftspersonale, der ikke var involveret i højhastighedsrejser. De eksisterende rutesignaler kunne også bevares og behøvede ikke ændres eller suppleres.
• Som regel skal signalerne på linjen ikke længere tages i betragtning. Derfor kan højhastighedsdrift finde sted selv under ugunstige vejrforhold. Derudover er der ingen farer, der kan opstå ved ikke at genkende, ubevidst køre forbi eller forkert læse et signalaspekt.
• På grund af den brede fremsynethed på tværs af flere hovedsignaler er der mulighed for en tilpasset og dermed mere energibesparende og blidere kørestil, så langt tidsplanen tillader det.
• Ved konstant at påvirke toget kan der være en umiddelbar reaktion på ændringer i signalbetingelser (f.eks. Når et signal, der angiver en rejse, trækkes tilbage i tilfælde af en pludselig driftsfare).
• Som hovedregel kan højhastighedstog køre på konventionelle ruter på samme måde som konventionelle tog kan køre på højhastighedsruter.
• Hvis signalet i førerhuset mislykkes, er det muligt at køre med lavere hastigheder ved hjælp af det konventionelle signalsystem.
• Mens hovedsignalerne i 1960'erne (uden dagens lyssignalhastighedsindikatorer ) kun kunne signalere hastighedsniveauerne stopper , 40 eller 60 km / t og fri kørsel , muliggør LZB køreinstruktioner i trin på 10 km / t.
• LZB gør det muligt at opdele ruten i et større antal mindre blokafsnit . Dette kan øge effektiviteten af ​​en rute. Hvis blokpartiets længde er tilstrækkelig lille, er det praktisk muligt at køre med en absolut bremselængde.
• I forbindelse med den automatiske køre- og bremsekontrol (AFB) er en halvautomatisk styring af tog mulig. LZB blev set som et skridt i retning af mulig fuld automatisering af kørsel og bremsning. I denne sammenhæng blev idéen om potentielle energibesparelser ved brug af LZB også overvejet tidligt.

For effektivt at sikre højhastighedsrejser blev førerhusets signalering suppleret med et nyt togkontrolsystem, der ikke kun overvåger køretøjer på placeringen af ​​signalerne (på bestemte punkter, punkterede ), men også permanent. Denne kontinuerlige (lineære) transmission gav polylinekontrollen sit navn.

Indledende overvejelser for opfattelsen af ​​LZB fokuserede i første omgang på en visning af placeringen af ​​de tre kommende hovedsignaler, herunder mål, mål og faktiske hastigheder i førerhuset. Efterfølgende hersker den opfattelse, at en visning af målhastighed og målafstand ville være mere fordelagtig for føreren. Ideen om startlinjekabelsløjfer 2,7 km før hvert hovedsignal blev også afvist.

I mellemtiden foretog Deutsche Reichsbahn fra begyndelsen af ​​1960'erne forsøg mellem Schkeuditz og Großkugel med lineær togkontrol, som blev overført til en testskinne med kodede banekredsløb . Projektet viste princippet anvendelighed, det mislykkedes på grund af manglende juridisk behov for togkontrol og DDR's materielle muligheder. I midten af ​​1960'erne blev forskellige testruter kørt i Forbundsrepublikken Tyskland af transportselskabet Berlin, Hamburg Hochbahn og München U-Bahn. I 1964 blev et automatisk kontrolleret lokomotiv sat i drift ved brunkulsværkerne i Rhen. I 1966 blev der installeret et system til rangering af lokomotivstyring af linjeleder på et stålværk.

Den tidlige form for lineær togkontrol udviklet af Deutsche Bundesbahn i samarbejde med Siemens muliggjorde i første omgang en elektronisk vejrudsigt over fem kilometer. Det blev brugt fra 1965 på jernbanelinjen München - Augsburg . Afsnittet mellem München-Pasing exit signal (km 8.5) og Augsburg-Hochzoll (km 57.0) blev udstyret, og fem kontrolcenter områder blev oprettet. Individuelle tog kørte dagligt på denne sektion til 1965 International Transport Exhibition med en tophastighed på 200 km / t. LZB blev også brugt fra 1967 til 1969. Fra 1969 til 1974 var LZB ikke tilgængelig. På grund af den korte forberedelsestid kunne 17 planovergange til testkørslerne ikke løses og blev inkluderet i LZB. Midten af ​​1960'erne, der blev taget i brug, var LZB 100's første rute middel i 3-faset MT-teknologi med elektroniske komponenter ( Germanium - transistorer , ringkerner er blevet bygget). Der skulle oprettes et LZB -kontrolpunkt for hver signalboks. Det tilsvarende køretøjsudstyr blev også betegnet LZB 100 . Ifølge andre oplysninger blev LZB 100 introduceret som den anden LZB -generation fra 1974.

I begyndelsen af ​​1970'erne blev ruteinfrastrukturen konverteret til redundante computersystemer fra General Automation . Den såkaldte kontrolstationsteknologi udviklet af Siemens blev gradvist taget i drift mellem München og Donauwörth og mellem Hannover og Uelzen fra 1974. Line-enhederne var baseret på kredsløb i 3-faset MT-teknologi . Ruteafsnittene blev simuleret med skifteregistre , der konstant blev forespurgt mod kørselsretningen.

Også i 1974 begyndte Standard Elektrik Lorenz at bruge procescomputere som to-af-tre computersystemer på ruten Bremen-Hamborg i stedet for hardwired kredsløb ("Lorenz type" eller "LZB L 72"). Den operationelle test blev startet på ruten, med rutecentrene Sagehorn og Rotenburg (Han), den 17. juni 1974 over en længde på 43 km. Oprindeligt kørte op til tolv rutetog under LZB -kontrol; for vinterplanen 1974/1975 blev deres antal øget til op til sytten. Omkostningerne ved at udstyre linjen udgjorde 18 millioner DM, hvoraf 7 millioner DM gik til sikring af 29 planovergange.

Efter at linjetogkontrollen endnu ikke havde nået serieproduktionsparatheden i midten af ​​1970'erne, blev brugen af Sk-signalsystemet med en maksimal hastighed på 200 km / t overvejet til de første tyske nye linjer . Da pålideligheden kunne øges i 1975, blev disse planer kasseret. Linjekontrolsystemet, der blev testet fra oktober 1975, blev endelig erklæret klar til serieproduktion i december 1978 . Andelen af ​​LZB -fejl, målt i forhold til den tilbagelagte afstand, var omkring 1,5 procent. LZB blev videreudviklet, også i samarbejde med de schweiziske føderale jernbaner. Fra 1977 til 1979 blev der udført kvantitative pålidelighedstests af det overordnede system på ruten Bremen-Hamburg og mellem Lavorgo og Bodio på Gotthardbanen . De fejlrater ( Å ) af køretøjet-side (per tog og kilometer) og spor-sidedelene (per kontrolcenter og time eller pr kilometer og time for den faktiske linjechef) var i området fra 10 ^-3 til 10 ^-4 . På grund af de forskellige udviklingsniveauer mellem de tyske og schweiziske systemvarianter var de imidlertid markant forskellige for de enkelte undersystemer.

En evaluering for 1978 viste, at typisk omkring 1,7 procent af LZB -togkilometer ikke kunne køres under LZB -vejledning på grund af funktionsfejl i køretøjet. En evaluering for ruten Hamburg - Bremen viste også, at omkring 0,5 procent af LZB -km ikke kunne køres i LZB -vejledning på grund af afbrydelser på linjesiden. Hver 6000 timer var der en LZB-computerfejl; efter en fuld inspektion skulle de enkelte dele af systemet højst sandsynligt køre problemfrit i et halvt år til et år. En interferensafstand på tre til seks måneder blev beregnet for de enkelte sektioner af ledningskablet.

Da køreplanen ændrede sig i maj 1978, var LZB-operationer startet med 200 km / t på strækningerne München-Augsburg-Donauwörth, Hannover-Uelzen og Hamburg-Bremen på i alt 170 af de 260 km LZB-udstyrede linjer.

I slutningen af ​​marts 1982 godkendte udviklingsudvalget for den daværende Deutsche Bundesbahn indkøb af otte LZB 80- prototyper ombord . LZB 80 er tredje generation af LZB og blev introduceret fra 1984.

I 1980 havde Deutsche Bundesbahn omkring 150 klasse 103 lokomotiver , tre klasse 403 flere enheder og 140 klasse 420 flere enheder med LZB.

Indtil 1980'erne kortlagde LZB kun den eksisterende infrastruktur (stationære signaler). Infrastrukturen bagved (f.eks. Signalbokse , ruteblok ) blev bevaret uændret. Bortset fra de højhastighedsrejser, der er mulige med LZB, blev køretøjer uden LZB-udstyr behandlet det samme med hensyn til blokteknologi: Begge kørte på blokpartier af samme størrelse, hver dækket af stationære lys- eller formsignaler. De stationære signaler har prioritet frem for LZB -displayene. I dengang kørselsregler blev proceduren defineret som LZB -driftsproceduren med signalprioritet .

Køretøjssoftwaren blev oprindeligt stadig skrevet i assembler og blev konverteret til Pascal i begyndelsen af ​​1990'erne .

Implementering i Tyskland

De nye linjer Hannover - Würzburg og Mannheim - Stuttgart, som blev taget i drift mellem 1987 og 1991, havde en anden blokinddeling for første gang: Faste lyssignaler dækkede kun farepunkter (især togstationer og overførselspunkter ), mens de var på fri linje imellem (over en længde på op til cirka 7 km) der er ikke opsat bloksignaler . Mens "ikke-LZB-styrede tog" kunne kun indtaste følgende blok sektion med et trafiklys signal (såkaldt hel blok tilstand ) blev den frie rute opdelt i LZB blok sektioner af omkring 2500 meter i længden (såkaldt delvis bloktilstand ). Hvis et LZB-guidet tog kommer ind i et frit LZB-blokafsnit, hvis tilhørende H / V-blokafsnit endnu ikke er ledigt, skiftes det uigennemsigtige lyssignal til mørkt . Sektionsgrænserne for delblokken identificeres ved hjælp af blok- id'er. Banens ledighedsrapport svarer dog til delblokafsnittene. Som med rigtige bloksignaler skal du stoppe ved brædderne, hvis du får besked på det, fordi afstanden til toget er for kort.

Derudover bruges blackout i LZB-versionen CIR-ELKE også, hvis der er en modsætning mellem LZB-specifikationen og den lokalt signalerede hastighed. Da en reduceret hastighed på signalet gælder for et efterfølgende valgområde fra signalets placering til slutningen af ​​hele området, vil CIR-ELKE og ETCS på den anden side kun begrænse hastigheden på de tilsvarende ruteelementer (f.eks. kun valgdeltagelserne i valgdeltagelsesområdet) Signaler med denne uoverensstemmelse bliver også mørkere.

For første gang blev denne betjeningsprocedure LZB -vejledning med prioritet i førerhusets signaler frem for signalerne på ruten og køreplanen - omtalt som LZB -vejledning i kørebestemmelserne - brugt fra maj 1988 med åbningen af ​​Fulda - Würzburg afsnit. Af tekniske årsager havde tidsplanen og signalerne på ruten i første omgang prioritet over LZB på de seks resterende LZB -sektioner i Tyskland. På disse sektioner af ruten havde LZB i første omgang en fjern signalfunktion for at skabe de nødvendige bremselængder ved hastigheder over 160 km / t. LZB ændrede sig således fra et overlay -system til det primære signalsystem. Blocksektioner kunne således også dannes uden stationære signaler. LZB -blok -id'er blev brugt i stedet for blok -signaler. Med EBO-ændringen i juni 1991 blev muligheden for at undvære konventionelle præ- og hovedsignaler med systemer som LZB fulgt op.

I de følgende år blev det gamle LZB-100 linjeudstyr også konverteret til computerstøttede to ud af tre computersystemer af typen LZB L72 til den nye proces. LZB 80 mikroprocessorbaseret køretøjsudstyr var klar til serieproduktion i 1987 og fandt oprindeligt vej til 103-serien , senere i 120-serien og ICE 1 . På banesiden kunne en 50 til 100 kilometer lang sektion af en dobbeltsporet linje styres fra et LZB-L72 kontrolcenter. Takket være den redundante to-ud-af-tre computerteknologi var det også muligt at øge pålideligheden af ​​linjeudstyret betydeligt.

Den delvise bloktilstand gemte 120 bloksignaler til en værdi af omkring ti millioner D-mærker mellem Fulda og Würzburg alene . Planer om at konvertere linjetogskontrol til radiotransmission som en del af et universelt 40 GHz radiosystem til de to første nye tyske linjer blev kasseret i slutningen af ​​1980'erne.

Banemagneterne til punktlig togkontrol til automatisk bremsning i tilfælde af tilsidesatte signaler forbliver aktive, når signalerne bliver mørkere, og køretøjsudstyret opsamler også påvirkningerne, men deres virkning annulleres af køretøjets udstyr, når der er referencevariabler til stede. Ved at udelade konventionelle bloksignaler blev investeringsomkostninger på over 30 mio. DM sparet på ruterne Hannover - Würzburg og Mannheim - Stuttgart.

Alle andre nye tyske linjer blev udstyret på samme måde; yderligere blokpunkter med lyssignaler blev kun oprettet i enkelte tilfælde (kørsel til elektronisk signalvisning med få signaler) . Yderligere udviklingstrin med en fuldstændig afkald på stationære signaler (kørsel på elektronisk signalvisning uden signaler) samt kørsel på elektronisk visning med absolut bremselængde blev ikke implementeret. I 1990 blev driftsproceduren LZB -vejledning indført med prioritet af førerhusets signaler frem for signalerne på ruten og køreplanen på alle LZB -ruter. I 1990'erne blev en række funktionelle videreudviklinger af LZB diskuteret, f.eks. Shunting under LZB, udstedelse af tidlige afgangsordrer til godstog (fra rutens tilladelse) og genoptagelse af LZB på et hvilket som helst tidspunkt.

I 1970’erne var udsigten til ruten op til fem kilometer. Inden de første nye linjer blev taget i brug (op til 280 km / t og en stigning på 12,5 ‰ ), var en videreudvikling til den mikroprocessorbaserede LZB 80 nødvendig i 1980'erne . Fremsynet er øget til 10 km. I Deutsche Bahn -netværket, med en indstillet maksimal køretøjshastighed på 200 km / t, er det typisk 7 km, mellem 230 og 280 km / t ved 10 km og 13 km ved 300 km / t.

I begyndelsen af ​​1990'erne havde LZB en tilgængelighed målt på antallet af tilbagelagte kilometer på mere end 99,9 procent. LZB80 / 16, baseret på 16-bit processorer og software i sprog på højt niveau , blev introduceret i midten af ​​1990'erne . I det videre forløb blev flere og flere køretøjer udstyret med LZB og LZB integreret i multisystemkøretøjer via systemskift.

I 2002 havde Deutsche Bahn 1.870 km ruter og 1.700 førende køretøjer med LZB i drift. Desuden var en række køretøjer fra udenlandske jernbaner udstyret med LZB til trafik i Tyskland.

Omkring 2007 blev LZB80E, et forbedret LZB-køretøjsudstyr, introduceret.

Spørgsmålet om, hvorvidt det er muligt at udstyre førende køretøjer med linjetogskontrol som et netadgangskriterium for den nye Nürnberg - Ingolstadt -linje, var genstand for en tvist mellem DB Netz og Federal Network Agency fra august 2011 til juni 2012. Den øverste forvaltningsdomstol i Nordrhein-Westfalen i sidste ende stadfæstede DB juridiske udtalelse og tillod en tilsvarende kriterium.

Lokomotiver på LZB-ruter i Tyskland skal nu mindst være i stand til CIR-ELKE-I (fra 2019).

Implementering i Østrig

Da køreplanen ændrede sig den 23. maj 1993, kørte (EuroCity) tog for første gang i Østrig med en hastighed på 200 km / t på en 25 kilometer lang sektion af den vestlige jernbane mellem Linz og Wels , som var blevet udstyret med LZB . Da den komplette signalering inklusive blokafsnit er blevet bevaret i Østrig, viser signalerne i Østrig også rejsebetingelser under LZB -rejser. Ifølge de eksisterende østrigske forskrifter svarer et signal, der ikke eksplicit angiver, at køretøjet kører, eller at forbuddet er ophævet, et signal, der angiver et stop og udløser en nødbremse.

LZB blev senere udvidet til sektionerne St. Pölten-Attnang-Puchheim (undtagen afsnittene Ybbs-Amstetten, Linz Kleinmünchen-Linz Leonding). Siden 9. december 2012 har LZB mellem St. Valentin og Linz Kleinmünchen for første gang tilladt en tophastighed på 230 km / t, som også køres af Railjet og ICE-T .

Overvejelser om radiotogkontrol

Allerede i slutningen af ​​1970'erne undersøgte et projekt finansieret af det tyske forbundsministerium for forskning og teknologi muligheden for at overføre information fra LZB via radio (f.eks. I 40 GHz -området). Undersøgelserne var kommet til den konklusion, at implementering ikke var økonomisk på det tidspunkt. Derudover forblev det åbent, hvordan den placering, der blev muliggjort af lederløkkerne, ville blive implementeret i et radiosystem. Forskellige muligheder blev undersøgt, f.eks. Måling af radiosignalernes løbetid, satellitnavigering eller datapunkter på sporet. I begyndelsen af ​​1990'erne fulgte en toårig undersøgelse, finansieret af ministeriet for forskning og senatet i Berlin, hvor GSM -mobilteknologien blev valgt som grundlag for udviklingen af ​​et radiosystem til jernbaner.

Den ensartede europæiske togkontrolsystem ETCS , som nu er ordineret af EU for at indføre, fortsætter udviklingen af radio- togkontrolsystem tidligere afprøvet i Tyskland . Fra ekspansionstrinnet "ETCS Level 2" udveksles dataene til kørsel på elektronisk signalvisning med GSM-varianten GSM-R mellem køretøjet og rutestyringscentret. Eurobaliser (datapunkter) installeret i sporet bruges til pålidelig lokalitetsbestemmelse .

Udviklingstrin

Følgende tabel giver et overblik over de vigtigste udviklingstrin i LZB:

data	beskrivelse	Kontrol / længde
1963	Testkørsler på ruten Forchheim - Bamberg
1965	200 km / t præsentation kører på ruten München - Augsburg med 103.0 -serien
1965-1974	Udvikling og bevis på sikkerhed
1974-1976	Feltforsøg på linjen Bremen - Hamborg	3 centre / 90 km
1976	Udvidelse af Hamm - Gütersloh -linjen
1978-1980	S-Bahn-pilotprojekt i Madrid ( RENFE )	1 hovedkvarter / 28 km
1980-1985	Standardudstyr på Deutsche Bundesbahn	7 centre / 309 km
1987	Start af driften på de nye linjer Fulda - Würzburg og Mannheim - Hockenheim	4 centre / 125 km
1987	Beslutning truffet af de østrigske forbundsbaner om at indføre LZB
1988-1990	Yderligere udvidelsesruter ved DB	2 centre / 190 km
1991	Idriftsættelse af de nye linjer Hannover - Fulda og Mannheim - Stuttgart og yderligere udvidelseslinjer	10 centre / 488 km
1992	Ny linje Madrid - Córdoba - Sevilla (RENFE) til verdensudstillingen i Sevilla	8 centre / 480 km
1992	Første sektion af ruten Wien - Salzburg på ÖBB	1 hovedkvarter / 30 km
1995	Idriftsættelse af Cercanias C5 forstadsbanelinje i Madrid	2 centre / 45 km
1998	Idriftsættelse af den nye linje Hannover - Wolfsburg - Berlin og forlængelseslinjen Würzburg - Nürnberg med elektronisk sammenkobling	6 kontrolcentre
1999	Idriftsættelse af CIR -ELKE - pilotruten Offenburg - Basel med CE1 systemsoftware	4 centre
2001	Idriftsættelse af CIR-ELKE pilotlinjen i Achern	1 hovedkvarter
2002	Idriftsættelse af højhastighedslinjen Køln-Rhinen / Main (CE2-software med switchudvidelse)	4 centre
2003	Idriftsættelse af forlængelseslinjen Köln - Düren (–Aachen) (CE2 software på ABS)	1 hovedkvarter / 40 km
2004	Idriftsættelse af udvidelseslinjen Hamburg - Berlin (CE2 software på ABS)	5 kontrolcentre
2004	Idriftsættelse af München S-Bahn (CE2-software med delvis stærkt reducerede blokafstande (op til 50 m))	1 hovedkvarter
2006	Idriftsættelse af udvidelseslinjen Berlin - Halle / Leipzig (CE2 -software i ETCS dobbeltudstyr)	4 centre
2006	Idriftsættelse af højhastighedsbanen Nürnberg-Ingolstadt (CE2-software med switchudvidelse)	2 kontrolcentre

Forskellige overvejelser om at signalere hastigheder under de sikkerhedsrelevante begrænsninger i betydningen en fremadrettet, konflikt-undgående kørestil via LZB blev ikke implementeret.

Fejl

Selvom LZB -systemet betragtes som et meget sikkert togkontrolsystem, opstod der nogle farlige hændelser under LZB:

• Den 29. juni 2001 skete der næsten en alvorlig ulykke på jernbanen Leipzig - Dresden ved Oschatz station . Via LZB blev togføreren af ​​ICE 1652 på rejsen fra Dresden til Leipzig signaleret en hastighed på 180 km / t på grund af en signalforstyrrelse i Dahlen for en ændring af det modsatte spor til Dahlen, selvom switchforbindelsen kun kan være bruges ved 100 km / t. Føreren genkendte valgdeltagelsen og bremsede ned til 170 km / t. Toget afsporede ikke, det fortsatte til Leipzig Hbf og blev undersøgt der. Efter at en Interregio også havde problemer med LZB samme dag, blev den midlertidigt taget ud af drift. På grund af en fejl i sammenligningen af ​​LZB- og ESTW -data var LZB ikke klar over hastighedsgrænsen.
• Den 17. november 2001 skete der en nær ulykke i Bienenbüttel ( Hannover-Hamburg linje ). Togføreren i ICE 91 Hamburg-Wien skulle overhale et nedbrudt godstog på det modsatte spor . Derved kørte han på en switchforbindelse godkendt til 80 km / t ved 185 km / t uden at afspore. Årsagen formodes at være den forkerte udførelse af en kredsløbsændring i signalboksen, som blev nødvendig på grund af stigningen i overgangshastigheden fra 60 til 80 km / t. Ved at glemme at overvåge hastighedsmålerens fejl , signalerede LZB -rutecomputeren hastigheden på 200 km / t, der er tilladt for lige passager i stedet for de 80 km / t tilladte forgrening. Som en umiddelbar foranstaltning havde DB Netz forbudt LZB-guidede rejser på det modsatte spor. To dage senere, da en chauffør blev bragt til et signal, der angiver et stop med usandsynlige referencevariabler, blev det berørte LZB -hovedkvarter i Celle midlertidigt lukket ned og kontrolleret. Evalueringen af PZB -registreringen af ​​køretøjet viste, at der ikke blev registreret interferens (1000/2000 Hz).
• Den 9. april 2002 var der en nær kollision på højhastighedsbanen fra Hannover til Berlin . Efter at computeren ved LZB -hovedbanen var gået fejl i Fallersleben, stoppede to tog hver i et blokafsnit (delvis bloktilstand) på begge spor. Da computeren startede, fik det bageste tog signal om en hastighed på 160 km / t, forreste tog 0 km / t. En af de to lokførere, der fulgte ham, så toget stå foran ham, den anden bad operationscentret om at være på den sikre side, hvilket advarede ham om afgang. Som følge af hændelsen udsendte DB Cargo og DB Personenverkehr den 11. april en instruktion til deres lokomotivførere og beordrede særlige forholdsregler i tilfælde af LZB -fejl i delvis blokering. Årsagen er en softwarefejl.

Komponenter og struktur

For LZB -drift skal både linjen og lokomotivet eller kontrolbilen være udstyret til LZB. Komponenterne beskrevet nedenfor er nødvendige for dette.

Banefaciliteter

Kabelføring af ledning

LZB bruger et liniekabel, der er lagt i sporet, til transmissionen mellem køretøjet og linjekontrolcentret. Det område, hvor den samme information transmitteres, kaldes loop -området.

Ledningskablet lægges i sløjfer. Den ene streng er lagt i midten af ​​sporet, den anden i skinnefoden . Efter 100 meter er linierne udveksles (krydset), på dette tidspunkt fasepositionen af de signalændringer ved 180 °. Dette eliminerer elektrisk interferens og bruges af køretøjet til placering. Den indbyggede enhed registrerer fasehoppet. Dette sted er også kendt som krydsningspunktet eller 100 m punkt. Der kan maksimalt placeres 126 krydsningspunkter pr. Loop -område, hvilket opdeler det i maksimalt 127 køresteder og dermed resulterer i en maksimal længde på 12,7 km pr. Loop -område. I midten af ​​sporet holdes ledningskablet på hver anden sovekabine af en plastikclips, i skinnefoden med en skinnefodklemme hver 25. meter. Krydsningspunkterne, løkkeenderne og fodringspunkterne er dækket med profilerede plader, især for at beskytte mod skader forårsaget af entreprenørmaskiner. Indføringspunkter og sløjfeender er normalt mellem to skæringspunkter, så hvis en kort sløjfe mislykkes, genkendes normalt kun to skæringspunkter ikke.

Short loop teknologi

Med short loop -teknikken lægges loop -områderne i individuelle sløjfer med en maksimal længde på 300 meter. De korte sløjfer fødes parallelt, så den samme information transmitteres i alle korte sløjfer i et sløjfeområde. Forbindelsen mellem den eksterne strømforsyningsenhed og ledningsstyringscentret etableres via fire kerner i et firestjernet signalkabel, hvortil alle strømforsyningsenheder i et loopområde er forbundet.
Fordelen ved short loop-teknologi er, at den er mere fejlsikker; hvis ledningen afbrydes, vil et maksimum på en 300 meter lang sektion mislykkes. Denne afbrydelse kan kobles over af køretøjet. Kortsløjfefjernstrømforsyningsenhederne forsynes med en vekselstrømforsyning på 750 volt via et ekstra strømkabel.

Long loop teknologi

Sløjfeområdet består af en enkelt sløjfe, der drives af en ekstern strømforsyning. Dette er placeret nogenlunde i midten af ​​sløjfen. Forbindelsen til ledningsstyringscentret etableres også med fire kerner af et firestjernet signalkabel. Ulempen ved denne type routing er, at hvis fjernstrømforsyningsenheden svigter, eller ledningen afbrydes, mislykkes hele loopområdet, og fejlplaceringen kan kun lokaliseres ved at søge i hele loopområdet. Af denne grund er lange sløjfer ikke længere installeret, og eksisterende langsløjfeområder er blevet konverteret til short loop -teknologi.

topologi

16 sløjfeområder er tilgængelige for hvert linjekontrolcenter for at udstyre en linje med LZB. Disse kan arrangeres parallelt og / eller efter hinanden afhængigt af ruteforholdene. Der kræves separate sløjfeområder til eftersyn udstyret med LZB (se billede). Hvis det er nødvendigt, bruges yderligere linjekontrolcentre. Nærliggende linjestyringscentre kaldes nabokontrolcentre. Ændringen af ​​områdeidentifikator (BKW) viser ændringen.

Teoretisk set kan 101,6 km dobbeltsporede linjer (uden eftersyn) udstyres med et linjekontrolcenter.

Afstandsenheder

På banesiden er følgende faciliteter i det væsentlige nødvendige:

• LZB-rutekontrolcenter: Kernen i LZB-rutekontrolcentret består af et to-ud-af-tre computersystem, der beregner kørekommandoerne for køretøjerne. Forbindelsen mellem fjernindføringsenheder, tilstødende kontrolcentre og signalbokse opretholdes via specielle modemforbindelser. Informationen transmitteres på informationskablet, hvori der er et firdobbelt kabel (to ledninger hver i retning af kontrolcentret → enheder eller enheder → kontrolcenter) for hver transmissionskanal (sløjfer, nabokontrolcentre, sammenlåsning). Forbindelsen til elektroniske forriglinger (ESTW) sker via en LAN -kobling.
  • For at forbinde LZB til elektroniske interlockings blev LANCOP-1-koblingscomputere udviklet fra 1993 og fremefter, som implementerede CirNet-transmissionsprotokollen på basis af det OSI-kompatible protokolgrundlag MAP 3.0 og MMS . Dette etablerede en forbindelse mellem ESTW og (ved hjælp af et parallelt interface ) LZB computere. Disse regnemaskiner har fundet udbredt anvendelse.
  • LANCOP-2 computeren blev udviklet i 2000'erne. En seriel grænseflade til LZB -computeren blev leveret på basis af LAN , IP -protokollen og SELMIS -operativsystemet . For denne grænseflade, som kun kan bruges med CIR-ELKE på LZB-siden, har LZB-computere et accelereret serielt interface med  38.400 baud . Ud over teknisk modernisering var hovedmålene for den videre udvikling øgede krav til tilgængelighed, lavere signalbehandlingstider og ønsket om at kunne forbinde flere togbeskyttelsessystemer. ETCS -centre kan også forbindes med denne grænseflade . Elementstatus (switches, signaler) transmitteres fra ESTW til LZB- eller ETCS-kontrolcentret via LAN-koblingen, og i modsat retning sendes rejseafhængige styrekommandoer. Samtidig blev SAHARA ("Safe, Highly Available and Redundant") defineret som standardgrænsefladen for togbeskyttelse mellem Deutsche Bahn, Alcatel og Siemens. Protokollen definerer et sikkerheds- og videresendelseslag samt et redundanslag mellem applikationen og transportlaget i OSI -modellen. Det blev senere også brugt på HSL Zuid og i Lötschberg -basistunnelen . Langvarige internationale standardiseringsbeslutninger bør ikke afventes.
  • Op til ti relæ-låsninger (via fjernbetjeningsstativer) eller op til ti elektroniske låsninger (via LAN-COP-L-interface) og op til seks tilstødende LZB-centre kan tilsluttes et LZB-kontrolcenter (L72, fra 2006). Hvert LZB -kontrolcenter kan styre 16 liniekontrolkanaler med en længde på op til 12,7 km (127 rejsesteder). I praksis er en maksimal længde på 101,6 km dobbeltsporet linje mod en maksimal længde på 60 km.
• Fjernindføringsenheder (med kort sløjfe teknologi: kort sløjfe fjerntilførselsenheder KFS): Fjernindføringsenheden føder informationen fra informationskablet, der kommer fra LZB -kontrolcentret, til ledningslederen. Svarstelegrammer sendt af køretøjet forstærkes og sendes til LZB -kontrolcentret via informationskablet. I et loop -område, med short loop -teknologi i alle korte sløjfer, indføres den samme information fra LZB -kontrolcentret.
• Forudindstillede enheder eller initialenheder (VE -enheder, A -enheder): Enheder til generering af forudindstillede telegrammer i de forudindstillede loops.
• Potentielle adskillelsesskabe: Koblingspåvirkninger fører til eksterne spændinger i informationskablet. Galvanisk isolering i de potentielle separationsskabe sikrer overholdelse af de maksimale eksterne spændingsværdier i informationskablet.
• Forstærkerskabe: På grund af den til tider store afstand mellem linjestyringsenheden og fjernføderen skal signalerne forstærkes. Forstærkerskabe bruges til dette.
• Linjekabelsløjfer i sporet: Linjekabelsløjferne lægges med et stabilt, enkeltkernet kabel, der modstår vejrpåvirkninger, og som har de nødvendige antennegenskaber (se billede).

• Yderligere LZB -signalering (især blok -id'er, område -id'er): Blok -ID'er opsættes på de punkter, hvor en LZB -blokafsnit slutter, og "som ikke identificeres ved placeringen af ​​et hovedsignal"; de markerer det punkt, hvor et LZB-guidet tog skal standse i tilfælde af en driftsbremse, hvis det endnu ikke er tilladt at komme ind i det følgende blokafsnit. Områdeidentifikatorer signalerer en ændring af område -id og dermed overgangen til det næste loop -område. Ved ændringer i områdeidentifikation (BKW) kan tog også inkluderes i LZB-vejledningen uden forudindstilling af en indledende enhed.

Køretøjsudstyr

Det indbyggede udstyr til LZB-drift i Tyskland består af følgende komponenter:

• LZB -køretøjscomputer : Der er to koncepter afhængigt af producenten:
  • Computerenheden, der består af tre computere, der arbejder parallelt, danner et sikkerhedsrelateret koblingsudstyr ved hjælp af en programstyret datasammenligning.
  • Mangfoldig software kører på en sikker computer.
• Strømforsyning : Strømforsyningen har en redundant struktur og overvåges af bilens computer.
• Sende / modtage antenner : Køretøjets antenner er også designet redundant; der er to sende- og to eller fire modtageantenner (to par). Antallet af modtagende antenner er køretøjsspecifik og bestemmes af producenten.
• Afstandssensorer Pent : Til afstands- og hastighedsmåling bruges to hjulsensorer (positionspulsgenerator) og et accelerometer eller en radar (forskellige producentkoncepter).
• Automatisk bremseindgreb : Når den automatiske bremseindgreb sker, er der en sikkerhedsreaktion på hovedluftledningen, som udluftes. Den automatiske bremseindgreb finder sted på hovedluftledningen enten via en såkaldt bremsebetjeningsgruppe eller via en sikkerhedssløjfe.
• Togdatasætter : Alle relevante togdata indtastes på togdatasætteren, f.eks .: B. toglængde, bremsetype, bremseprocent og togets maksimalt tilladte hastighed. For køretøjer med MVB (f.eks. Lokomotiverne i 185 -serien ) indtastes togdata via DMI (Driver Machine Interface).
• Modulært førerhusdisplay (MFA) : Det modulære førerhusdisplay giver føreren et komplet overblik over den forløbne rute. De tre væsentlige referencevariabler er den (tilladte) målhastighed i forbindelse med en målhastighed, der højst må køres inden for en målafstand. Disse værdier er analoge i MFA og, i tilfælde af nyere serier, digitalt vist på displayet. Status- eller fejlmeddelelser og andre vigtige oplysninger vises til føreren via indikatorlamper i MFA, f.eks. B. med LZB transmission fiaskoer, LZB nødstop order .
  I køretøjer med MVB (f.eks. Serie 185 ) er MFA blevet erstattet af et DMI (Driver Machine Interface). DMI giver større fleksibilitet med hensyn til design.

LZB 80-konsortiet (Siemens og Thales) producerede fire generationer hardware til den indbyggede enhed:

• LZB 80/8: System baseret på Intel 8085
• LZB 80/16 CE: System baseret på Intel 80186
• LZB 80/16 CE MVB: System baseret på Intel 80386
• LZB 80E: System med MVB baseret på Intel Pentium M eller Celeron M

Der er også hardwareimplementeringer fra Bombardier og specifikke transmissionsmoduler fra Thales og Siemens .

Oversigt over signaler

Ud over referenceværdiernes setpunkt og målhastighed samt målafstanden kan andre ordrer også overføres via LZB:

• LZB -afslutningsprocedure: Tidligst 1700 m før afslutningen af ​​LZB skal føreren anerkende den kommende ende af liner -kontrollen og bekræfte, at han fra nu af vil være opmærksom på de faste signaler og køreplanens hastigheder . En gul indikatorlampe ende signalerer enden af LZB vejledning efter målafstanden er udløbet.
• LZB udskiftningsordre: I tilfælde af afbrydelser kan afsenderen give en erstatningsordre om at fortsætte kørslen ved et LZB -stop. Indikatorlyset E / 40 lyser i førerhuset, målet og målhastigheden er begrænset til 40 km / t, målafstanden svarer til gyldigheden af ​​udskiftningsordren.
• LZB forsigtighedsordre: Afsenderen kan også bestille kørsel på syne via LZB. Indikatorlyset V / 40 blinker derefter i førerhuset , som skifter til et konstant lys, efter at det er blevet bekræftet af motorføreren. Måldistancen og målhastigheden skiftes til mørk efter bekræftelse fra Tf og Vsoll viser 40 km / t. Ca. 50 meter efter kørsel forbi LZB -blokken vises de nye referencevariabler med måldistance og målhastighed. Ordren om at køre på synet gælder dog op til 400 meter efter følgende hovedsignal.
• For den nye linje Köln - Rhinen / hovedbanen, der blev åbnet i 2002, blev der indført en selektiv reduktion i maksimalhastigheden for køretøjer, der er følsomme over for sidevind . Efter at ICE 3 -togene, der blev brugt i almindelig drift, viste sig at være mindre følsomme over for sidevind end antaget, bruges denne funktionalitet ikke længere i almindelig drift.
• Der var ikke nok køretøjer under tryk til, at de første nye sektioner kunne tages i brug. Køretøjer uden trykbeskyttelse blev genkendt af LZB gennem en indstilling på togdatastyringen, og togets maksimale hastighed blev efterfølgende begrænset til 180 km / t. Denne mulighed er ikke længere relevant i dag.
• Yderligere ordrer er: LZB-tur, LZB-stop, LZB modsat kørselsordre, LZB-nødstop (ikke med CIR-ELKE), LZB-ordre lavere strømaftager , LZB-opfølgningsordre (kun med CIR-ELKE).

Yderligere funktioner

LZB kan også automatisk vise stigningen i togstrømgrænsen (maksimalt tilladt strømforbrug) for toget og frigivelse af virvelstrømsbremsen på de nye linjer fra Köln - Rhinen / Main og Nürnberg - Ingolstadt til driftsbremser . På de opgraderede ruter Berlin-Leipzig og Berlin-Hamburg styres layoutet af hovedafbryderen på beskyttelsesruter også via LZB (signaler El 1 og El 2).

Et supplement til LZB blev undersøgt for sikkert at kunne udelukke møder mellem passager- og godstog i tunneler på højhastighedslinjerne Hannover-Würzburg og Mannheim-Stuttgart ( forbud mod krydsning af tunneler ). Dette kan især øge den maksimalt tilladte hastighed i tunneler fra 250 til 280 km / t. Der ville skelnes mellem gods- og persontog baseret på bremsetypen på LZB -køretøjets computer. Signaler foran tunnelindgange ville få funktionen af ​​såkaldte portsignaler for at forhindre passager- og godstog i at krydse tunneler.

I 1976 og 1980 fandt ATO -testkørsler sted på LZB -testruten mellem Baden og Koblenz . I Spanien var der mellem 1977 og 1979 regelmæssigt ATO-rejser mellem Madria-Atocha og Pinar de las Rozas med passagerer. Udviklingen blev standset af omkostningsmæssige årsager og på grund af indførelsen af ​​ETCS.

Funktioner ikke implementeret

Yderligere overvejelser for at udvide LZB -funktionaliteten blev ikke implementeret:

• Den overordnede opfattelse af LZB forudså muligheden for senere at inkludere opgaver for en central operationel kontrol og automatisk togkontrol. Det blev også overvejet at signalere lavere hastigheder til køretøjerne, når ruten var tæt besat for at understøtte en glattere, energibesparende drift.
• Det blev overvejet at automatisk opstille en hastighedsgrænse på 60 km / t i slutningen af ​​denne sektion, når man trak i nødbremsen i en sektion med nødbremseoverstyring via LZB . Denne mulighed var planlagt til brug på de nye linjer, der var ved at åbne i slutningen af ​​1980'erne, men blev ikke implementeret.
• En mulighed var at begrænse den maksimale hastighed, ved hvilken gods- og persontog må mødes i tunneler. Der ville være sat et bevægeligt hastighedsbegrænsningsstop af en defineret længde op for godstogene. Da togmøder med gods- og persontog i tunnelerne på højhastighedsbanerne er udelukket i henhold til køreplanen, blev denne mulighed ikke implementeret.

funktionalitet

Beliggenhed

Som allerede beskrevet ovenfor krydses ledningskablerne efter 100 ± 5 meter, dvs. H. linjekablet, der er lagt i midten, byttes med linjekablet lagt på skinnefoden. To krydsningspunkter afgrænser en køreplads i LZB, i det følgende benævnt grov placering. Grove cifre tælles opad i tælleretningen fra 1, mod tælleretningen fra −1 (255) nedad. Der er maksimalt 127 grove kanter pr. Sløjfeområde, der har tallene 1 til 127 i tæleretningen og tallene -1 (255) til −127 (129) mod tælleretningen.

Den indbyggede enhed bruger forskydningssensorerne til at opdele de grove steder i 8 fine steder (0 til 7) med en længde på 12,5 meter. For at kompensere for tolerancer i afstandssensorerne og i lægningen af ​​ledningskablerne bruger den indbyggede enhed fasespring i krydsene til at tælle kørestedet. Når krydsningspunktet genkendes, indstilles tælleren for fin placering til 0, og den grove placeringstæller fortsætter med at tælle i henhold til kørselsretningen. Den sidste fine placering i tælleretningen forlænges eller forkortes i overensstemmelse hermed.

For at undgå målefejl på grund af hjulslid, glidning , glidning og skridning blev forskellige tilgange undersøgt under udviklingen af ​​LZB. En kombination af Doppler-radar, elektro-optisk detektion af uregelmæssigheder i overflader eller optælling af hjulimpulser blev anbefalet i hvert tilfælde kombineret med detektion af fasespringene. I modsætning til kilometertællingen fra ETCS er måling af afstand og hastighed for LZB-køretøjsudstyret forholdsvis enkel og kræver en afstandspulsgenerator og et vedligeholdelsesfrit accelerometer.

Adgang til LZB

Forudsætningen for at blive inkluderet i LZB er, at køretøjets LZB -udstyr er klar til brug. Endvidere skal gyldige togdata (bremsetype, bremseevne i bremsehundrededele , toglængde, maksimal toghastighed) være angivet på togdatasætteren.

Hvis et tilsvarende tog kører ind i et område udstyret med en linjeleder, er det kun inkluderet i LZB -routingen, hvis køretøjets computer registrerer en ændring i områdeidentifikatoren (BKW). Ændringen af ​​områdeidentifikatoren udarbejdes ved forudindstilling af sløjfer ved definerede indgangspunkter. I de forudindstillede sløjfer, der fødes af de indledende enheder, transmitteres permanent parametrerede forudindstillede telegrammer, som sender den nødvendige information (rejseplaceringsnummer, kørselsretning, overgang til ledningslederen ved 50 eller 100 m punkt) i indgangspunktet. Når det faktiske LZB -område er nået, modtager køretøjet opkaldstelegrammerne fra kontrolcentret for indgangspunktet og svarer med det ønskede feedback -telegram. Kontrolcentret begynder derefter at sende kommando -telegrammer til køretøjet. Afhængigt af de lokale forhold skiftes displayet i MFA til lys, når det næste signal passeres, eller BKW for enden af ​​toget.

Hvis et køretøj kører ind i et LZB-område uden at gå gennem en forudindstillet loop, vil det kun blive inkluderet i LZB efter den næste ændring af områdenummer (BKW med grundposition). Den indbyggede enhed modtager anmodningstelegrammerne fra kontrolcentret, men kan ikke svare på grund af de manglende lokalitetsoplysninger. Når BKW køres over, modtager den indbyggede enhed opkaldstelegrammer med en ændret områdeidentifikator. Køreplaceringstælleren nulstilles derefter i den indbyggede enhed (til 1 ved kørsel i tælleretningen / −1 ved kørsel mod tælleretningen), og de faste opkaldstelegrammer for indgangspunktet ved BKW besvares. Adgang til LZB finder derefter sted som beskrevet ovenfor.

operation

Under drift sender centralenheden anmodningstelegrammer med referencevariabler (områdeidentifikator, kørselsstednummer, kørselsretning, bremsekurve og destinationsinformation) til køretøjet. Køretøjet overfører sine togdata i responstelegrammet (bekræftelse af førerens placering, bremsekarakter, fin placering og hastighed). Ud fra de rapporterede køretøjsdata, rutestatus, der overføres af interlocking (switch / signalindstillinger) og ruteprofiler, der er gemt i kontrolcentret, bestemmer kontrolcentret rejsekommandoer og sender dem til køretøjet med det næste forespørgselstelegram. Her signaleres disse i førerhuset. Hvert tog kaldes to til fem gange i sekundet, afhængigt af antallet af LZB-guidede tog.

Hvis den indbyggede enhed ikke genkender et eller to skæringspunkter, simuleres et skæringspunkt ved 100 m-punktet ved hjælp af forskydningssensorerne. Hvis det næste krydsningspunkt genkendes, kan du fortsætte med at køre under LZB -vejledning. Hvis mere end tre på hinanden følgende kryds ikke genkendes, dvs. to korte sløjfer i træk forstyrres, falder køretøjet ud af LZB -styringen.

På grund af den begrænsede ydeevne for de tidligere LZB -køretøjsenheder beregnes bremsekurven ved LZB stadig i rutekontrolcentret og overføres til køretøjet i form af et kodenummer og et standardiseret bremsekurvesegment.

Lokomotiver og kontrolbiler har et klart tildelt køretøjsnummer til LZB -drift.

Bestemmelse af målhastigheden

LZB's hovedopgave er at specificere og overvåge den tilladte hastighed. For at gøre dette sender rutekontrolcentret en referencevariabel XG og den underliggende bremseparameter til køretøjet. Referencevariablen karakteriserer bremselængden til et stoppunkt. I tilfælde af en hastighedsændring kan dette stoppunkt også være fiktivt. Køretøjet kan løbende beregne målhastigheden (i m / s) ud fra referencevariablen (XG) og bremsebremsningen (b) under hensyntagen til den tilbagelagte afstand:

${\ displaystyle V _ {\ rm {soll}} = {\ sqrt {2 \ cdot b \ cdot (XG-s)}}}$

Diagrammet viser ændringen i den maksimalt tilladte hastighed (her fra 300 km / t til 200 km / t) og bremsning til stop. Bremseparabolen er placeret på en sådan måde, at den løber gennem hastighedsprofilens begrænsningspunkt og ender ved stoppestedet.

Den LZB bremse bord ( bremsning typen R / P, 12,5 ‰ afgørende gradient) fastsætter en bremselængde mellem 1600 og 2740 m (240 eller 140 bremsning hundrededele [BRH]) ved en hastighed på 200 km / t maksimum . Ved 250 km / t er bremselængderne mellem 2790 m (240 BrH) og 5190 m (140 BrH), ved 280 km / t mellem 3760 m og 7470 m.

Telegramtyper (LZB -variant L72 )

Anmod telegram

Opkaldstelegrammet har en længde på 83 bit i 83,5 tidstrin, hvor den tredje bit tager 1,5 tidstrin for synkronisering. Et forespørgselstelegram består af:

• Synkronisering (synkroniseringshoved (1-0-1-0-1; 5,5 tidstrin), starttrin (0-1-1; 3 tidstrin))
• Adresse (områdeidentifikator (α… ε, A1… A3; 3 bit) og placeringsnummer (1–127, 255–129; 8 bit))
• Sikkerhedsoplysninger (kørselsretning (frem / tilbage, 1 bit), bremsekurvens form / (parabel; 2 bit) og nummer (1 ... 10, A, B; 4 bit))
• Bremseinformation (forhåndsmeddelelsessti (0… 1550 m; 5 bit), referencevariabel XG (0… 12787 m; 10 bit))
• Målinformation (afstand (0 ... 12 700 m; 7 bits) og målhastighed (0 ... 300 km / t; 6 bits))
• Vis oplysninger (signal (nødstop, ... 3 bit) og yderligere oplysninger ( El 1 , El 3 ; 5 bit))
• Hjælpeinformation (type af det anmodede feedback -telegram (feedback 1 ... 4; 2 bits), delvis / hel blok (1 bit), skjult langsomt rejsepunkt (ja / nej; 1 bit), telegramme -slut -identifikator (bin: 01 / bin: 11; 2 bit))
• Reserver 7 bits
• Tjek sum ((CRC; 8 bit), fra sjette bit, generatorpolynom )${\ displaystyle p = x ^ {8} + x ^ {7} + x ^ {2} +1}$

Feedback -telegrammer

Feedbacktelegrammer fra køretøjet til kontrolcentret har en længde på 41 bit og er sikret med en 7-bit kontrolsum (genereret fra den fjerde bit, generatorpolynom ). Det nyttige indhold er angivet herunder: ${\ displaystyle p = x ^ {7} + x ^ {5} + x ^ {3} +1}$

Telegram type 1

• Telegram type
• Kvittering for kørselssted (bekræftelse af køretøjsadresse)
• Bremseegenskaber (bremsetype og bremseevne)
• Fin placering inden for 100 m sektionerne (0–87,5 m i trin på 12,75 m)
• Hastighed (0–315 km / t i trin på 5 km / t)
• Betjenings- og diagnosemeddelelser (i alt 28 mulige, f.eks. F.eks. Nødsituation for passagerer , LZB-stopkørsel , nødbremse , vedligeholdelse påkrævet , ...)

Telegram type 2

• Telegram type
• Driver placering kvittering
• Bremsekarakter (bremsetype og bremseevne)
• Feinort
• Maksimal toghastighed (0-310 km / t)
• Toglængde (0–787,5 m i trin på 12,75 m)

Telegram type 3

• Telegram type
• Jernbaneadministrationens nummerplade
• Tognummer

Telegram type 4

• Telegram type
• model serie
• serienummer
• Toglængde

Telegram transmission

Telegrammerne transmitteres fra kontrolcentret i køretøjets retning ved hjælp af frekvensmodulation af en bærefrekvens på 36 kHz med en frekvensafvigelse på ± 0,6 kHz. Transmissionshastigheden er 1200  baud . I den modsatte transmissionsretning er bærefrekvensen 56 kHz, frekvensafvigelsen er ± 0,2 kHz og transmissionshastigheden er 600 baud. Telegrammerne tager derfor lige under 70 ms i begge retninger. En cyklus bestående af forespørgselstelegram, behandling og feedback -telegram tager 210 ms.

Nyere LZB versioner

I LZB-versionerne LZB CE1 og LZB CE2 til CIR-ELKE er telegramstrukturen for de nye funktioner blevet udvidet. Linjekabler, sløjfe struktur og computer forblev uændret. Looplængder og software skulle tilpasses de nye opgaver.

Afslutning på en LZB -tur, retur / overgang til signal / PZB -tur

Hvis et trækkøretøj nærmer sig enden af ​​et afsnit udstyret med en ledningsleder, signaleres dette til føreren i førerkabinen. Efter at denne såkaldte slutprocedure er blevet anerkendt , drives toget igen af ​​signaler, og føreren skal derfor igen observere signalerne og hastighederne i overensstemmelse med bogens køreplan .

Der er imidlertid også hændelser, hvor en udladning fra LZB sker uventet, mens du kører på en sektion udstyret med den. Dette er tilfældet med funktionsfejl i køretøjsudstyret såvel som med såkaldte transmissionsfejl, som så mest skyldes korte afbrydelser i radiotransmissionen mellem linjekablet og køretøjsantennen eller funktionsfejl i infrastrukturen. Den mest almindelige fejl er fejl i en kort sløjfe på grund af mekanisk afbrydelse af ledningen. En transmissionsfejl rapporteres optisk og akustisk til føreren, og en loopfejl rapporteres til den ansvarlige afsender.

I disse tilfælde kører et nødprogram i køretøjets udstyr. Op til tre uopdagede krydsninger mellem ledningslederen simuleres af køretøjsenheden, især da måldistancen, målhastigheden og i øjeblikket tilladt hastighed var kendt før transmissionens fejl. Hvis det næste krydsningspunkt genkendes igen, kan toget uforstyrret fortsætte sin rejse. Hvis transmissionen ikke er genoprettet, er føreren signaleres til bremse til en såkaldt fiasko hastighed inden for en såkaldt fiasko sti. Denne meddelelse skal anerkendes af føreren, ellers finder en nødbremse sted indtil stilstanden. Størrelsen af ​​denne fejlhastighed og længden af ​​fejlafstanden bestemmes af køretøjets udstyr baseret på forskellige specifikationer fra den respektive lokale situation. Hvis toget kører i fuld blok -tilstand, er denne hastighed 160 km / t. Når de er nået, fortsætter toget med at køre, styret af signaler, under hensyntagen til bogens køreplan. Et tog, der kører i delvis blokmodus, skal stoppe, fordi det nuværende tog ikke længere er dækket af LZB -blokenhederne.

Efter et stop på grund af en funktionsfejl i LZB fortsætter rejsen med en skriftlig ordre fra afsenderen . Sidstnævnte gælder grundlæggende, før du kan fortsætte med at køre, efter at du er blevet planlagt fra LZB og derfor skulle bremse til stilstand. En genoptagelse i LZB -ledelsen kan kun finde sted ved følgende ændring af områdeidentifikator, fordi togets position kun er klart kendt på dette tidspunkt. Indtil denne genoptagelse modtager den indbyggede enhed opkaldstelegrammerne fra rutekontrolcentret, men reagerer ikke.

Hovedbanelinjer udstyret med LZB

I begyndelsen af ​​2006 var 2920 kilometer spor udstyret med LZB eller blev opgraderet i hele Europa. Omkring 400 kilometer rute, i Tyskland, Østrig og Spanien, var under opførelse. I Tyskland var der 34 LZB -centre (1580 km) med LZB L72 i drift, yderligere 5 centre (ca. 155 km) med LZB CE I og 11 centre (515 km) med LZB CE II. I Spanien var der elleve L72 -centre Om 530 km rute i drift, i Østrig tre LZB -centre med cirka 140 km. På køretøjssiden var omkring 2.600 køretøjer på Deutsche Bahn udstyret med LZB af LZB 80 -konsortiet Alcatel TSD og Siemens.

Tyskland (DB)

I de tidlige dage med højhastighedstrafik på DB-netværket var LZB det grundlæggende krav til drift ved mere end 160 km / t, forudsat at ruteforholdene (tilstanden af ​​overbygningen, spor , luftledning osv.) Tillader denne hastighed.

Følgende opgraderede og eksisterende linjer og nye linjer i Deutsche Bahn er (fra 2014) udstyret med LZB:

VzG nr.	Jernbanelinje	Kursus og kilometertal	Rutekontrolcenter	Rutelængde	v maks	Bemærkninger
1700	Hannover - Minden	Hannover Hbf (km 4,4) - Wunstorf (km 20,4)	Stadthagen	16,0 km	200
1700	Hannover - Minden	Haste (km 29,2) - Bückeburg (km 53,4)	Stadthagen	24,2 km	200
1700	Bielefeld - Hamm	Brackwede (km 114,5) - Heessen (km 174,3)	Rheda-Wiedenbrück	59,8 km	200
1710	Hannover - Celle	Hannover Hbf (km 3,9) - Celle (km 40,8)	Celle	36,9 km	200	Ruteskift med kilometer -spring i Celle til 1720
1720	Celle - Hamborg	Celle (km 43,6) - Hamburg -Harburg (km 166,4)	Celle • Lüneburg	122,8 km	200	Ruteskift med et kilometers spring i Celle til 1710
1733	Hannover - Würzburg	Hannover Hbf (km 4,2) - Würzburg Hbf (km 326,6)	Orxhausen • Kassel-Wilhelmshöhe • Kirchheim (Hesse) • Fulda • Burgsinn • Würzburg	322,4 km	280	Hovedkvarteret i Orxhausen (Hannover-Göttingen-sektionen) blev migreret til CIR-ELKE .
1760	Paderborn - Soest	Paderborn Hbf (125.1) - Soest (180.8)	Soest	55,7 km	200	Ruteskift med kilometer -spring i Soest til 2930
1956	Weddeler sløjfe	Sülfeld (km 18,8) - Fallersleben (km 24,2)	Fallersleben 2	5,4 km	160	Ruteskift med kilometer -spring i Fallersleben til 6107
2200	Münster - Osnabrück	Münster (km 68,5) - Lengerich (km 101,6)	Lengerich	33,1 km	200
2200	Osnabrück - Bremen	Bohmte (km 139,7) - Bremen gaffel Abzw. (Km 231,1)	Bohmte • Kirchweyhe	91,4 km	200
2200	Bremen - Hamborg	Sagehorn (km 253,9) - Buchholz (Nordheide) (km 320,0)	Rotenburg • Buchholz	66,1 km	200
2600	Köln - Aachen	Kölns hovedstation (km 1,9) - Düren (km 41,1)	Köln-Ehrenfeld	39,2 km	250	Linjen Köln - Düren er udstyret med CIR -ELKE forlænget liniesystem .
2650	Köln - Duisburg	Leverkusen -Mitte (km 6,7) - Düsseldorf Hbf (km 37,3)	Düsseldorf Hbf	30,6 km	200	Düsseldorf-hovedkontoret blev migreret til CIR-ELKE .
2650	Köln - Duisburg	Düsseldorf Hbf (km 40,1) - Duisburg Hbf (km 62,2)	Düsseldorf Hbf	22,1 km	200	Düsseldorf-hovedkontoret blev migreret til CIR-ELKE .
2650	Dortmund - Hamm	Dortmund (km 120,4) - Nordbögge (km 143,3)	Kom	22,9 km	200
2690	Köln - Frankfurt am Main	Köln-Steinstr. Abzw. (Km 6.8) - Frankfurt Lufthavn Fernbf. (km 172,6)	Troisdorf • Montabaur	165,8 km	300	Linjen Köln - Rhinen / Hovedlinjen er udstyret med det udvidede togkontrolsystem CIR -ELKE .
2930	Soest - Hamm	Soest (km 111,5) - Hamm (Westf) (km 135,6)	Soest	24,1 km	200	Ruteskift med kilometerhopp i Soest til 1760
3600	Frankfurt (Main) - Fulda	Hanau (km 24,7) - Hailer -Meerholz (km 40,4)	Gelnhausen	15,7 km	200
3677	Frankfurt (Main) - Fulda	Hanau (km 24,7) - Hailer -Meerholz (km 40,4)	Gelnhausen	15,7 km	200
4010	Mannheim - Frankfurt am Main	Mannheim -Waldhof (km 5,4) - Zeppelinheim (km 69,4)	Biblis	64,0 km	200
4020	Mannheim - Karlsruhe	Waghäusel -Saalbach -krydset (km 31,7) - Karlsruhe hovedbanegård (km 59,7)	Hockenheim 2.	28,0 km	200	Fra Waghäusel-Saalbach i retning af Mannheim, fortsæt på rute 4080
4080	Mannheim - Stuttgart	Mannheim hovedstation (km 2,1) - Stuttgart -Zuffenhausen (km 99,5)	Hockenheim 1 • Vaihingen (Enz)	97,6 km	280
4280	Karlsruhe - Basel (CH)	Baden -Baden (km 102,2) - Offenburg (km 145,5)	Achern • Offenburg	43,3 km	250	Linjen Baden-Baden-Offenburg er udstyret med det udvidede liniesystem CIR-ELKE .
4000	Karlsruhe - Basel (CH)	Offenburg (km 145,5) - Basel Bad Bf (km 269,8)	Offenburg • Kenzingen • Leutersberg • Buggingen • Weil am Rhein	124,3 km	160	Ruten Offenburg - Basel er udstyret med det udvidede liniesystem CIR -ELKE . Den maksimale hastighed på denne sektion er 160 km / t.
4280	Karlsruhe - Basel (CH)	Katzenberg Tunnel (km 245,4 til 254,8 km)	Fordi ved Rhinen	9,4 km	250	Katzenberg-tunnelen er udstyret med det udvidede liniesystem CIR-ELKE .
4312	Gods -bypass Freiburg	Abzw Gundelfingen (km 0,0) - Freiburg Gbf (km 2,7)	Leutersberg	2,7 km	100	CIR-ELKE
4312	Gods -bypass Freiburg	Freiburg Syd (km 8,4) - Abzw Leutersberg (km 11,1)	Leutersberg	2,7 km	100	CIR-ELKE
5300	Augsburg - Donauwörth	Gersthofen (km 5,1) - Donauwörth (km 39,7)	Augsburg hovedbanegård	34,6 km	200	LZB-hovedkvarteret i Augsburg blev opgraderet til CIR-ELKE i 2018.
5302	Augsburg - Ulm	Diedorf (Schwab.) (Km 8.6) - Dinkelscherben (km 27.8)	Skår af spelt	19,2 km	200	LZB-hovedkvarteret i Dinkelscherben er udstyret med det udvidede liniesystem CIR-ELKE .
5501	München - Treuchtlingen	München -Obermenzing Abzw. (Km 6,9) - Petershausen (km 38,7)	Petershausen	31,8 km	200	En anden sektion (kilometer 38.400 til 62.100) skulle være udstyret med LZB inden 2014 (status: 2009), men vil nu modtage ETCS i fremtiden.
5503	München - Augsburg	Olching (km 14,2) - Augsburg Bft Haunstetter Strasse (km 60,2)	Mering	46,0 km	230	LZB-hovedkvarteret i Mering er udstyret med det udvidede linjekontrolsystem CIR-ELKE .
5540	Hovedlinje (S-Bahn München)	München -Pasing (km 6,3) - München Hbf (dyb) (km 0,0)	München Donnersbergerbrücke	6,3 km	120	Ruteændring i München Hbf til 5550; S-Bahn-hovedbanen i München er udstyret med CIR-ELKE forlænget togkontrolsystem .
5550	Hovedlinje (S-Bahn München)	München Hbf (dyb) (km 0,0) - München East Pbf (km 3,7)	München Donnersbergerbrücke	3,7 km	80	Ruteændring i München Hbf til 5540; S-Bahn-hovedbanen i München er udstyret med CIR-ELKE forlænget togkontrolsystem .
5850	Regensburg - Nürnberg	Nürnberg Hbf (km 98,0) - Nürnberg -Reichswald Abzw. (Km 91,1)	Fischbach	6,9 km	160	Ruteændring med kilometer-spring i N-Reichswald til 5934
5910	Fürth - Würzburg	Neustadt (Aisch) (km 34,8) - Iphofen (km 62,7)	Neustadt (Aisch)	27,9 km	200	Rutekontrolcentret blev migreret til CIR-ELKE i juni 2020
5934	Nürnberg - Ingolstadt	Nürnberg -Reichswald Abzw. (Km 9.4) - Ingolstadt (km 88.7)	Fischbach • Kinding	79,3 km	300	Ruteskift med kilometer-spring i N-Reichswald fra 5850
6100	Berlin - Hamborg	Berlin-Albrechtshof (km 16,5)-Hamburg-Allermöhe (km 273,1)	Nauen • Glöwen • Wittenberge • Hagenow Land • Rothenburgsort	256,6 km	230	Ruten Berlin - Hamborg er udstyret med CIR -ELKE forlænget togkontrolsystem .
6105	Priort-Nauen	Priort (km 78,3) - Wustermark (km 79,6)	Stille liv	1,3 km	80	Opgraderet til CIR-ELKE; I Wustermark overgang til rute 6185
6107	Lehrter Bahn	Wustermark Rbf (km 27,7) - Wustermark Awn (km 31,3)	Stille liv	3,6 km	160	Opgraderet til CIR-ELKE
6107	Bindfelde - Stendal	Bindfelde -krydset (km 99,9) - Stendal (km 101,7)	Rathenow	1,8 km	160	Ruteændring til 6427/6428
6107	Oebisfelde - Hannover	Oebisfelde (km 168,9) - Lehrte (km 238,5)	Fallersleben 1/2/3	69,6 km	200	Ruteændring i Oebisfelde til 6185
6132	Berlin - Bitterfeld	Berlin -Lichterfelde Ost (km 10,6) - Bitterfeld (km 132,1)	Ludwigsfelde • Jüterbog • Wittenberg • Bitterfeld	121,5 km	200	Ruteskift med et kilometers spring i Bitterfeld til 6411
6185	Berlin - Oebisfelde	Berlin -Spandau (km 111,0) - Oebisfelde (km 269,4)	Ruhleben • Rathenow • Fallersleben 1	158,4 km	250	Ruteskift i Oebisfelde til 6107
6363	Leipzig - Dresden	Leipzig -Sellerhausen (km 3,5) - Riesa (km 59,4)	krydre	55,9 km	200
6399	Oebisfelde - Fallersleben	Vorsfelde (km 7,3) - Sülfeld (km 20,0)	Fallersleben 2	12,7 km	160
6411	Bitterfeld - Leipzig	Bitterfeld (km 49,0) - Leipzig Messe (km 72,3)	Bitterfeld	23,3 km	200	Ruteændring med et kilometers spring i Bitterfeld til 6132
6427	Staffelde - Bindfelde	Abzw Staffelde (km 0,0) - Abzw Bindfelde (km 1,2)	Rathenow	1,2 km	130	Ruteændring til 6185
6428	Staffelde - Bindfelde	Abzw Staffelde (km 0,0) - Abzw Bindfelde (km 2,4)	Rathenow	2,4 km	130	Ruteændring til 6185

I løbet af den anden stamlinje München skal linjetogstyringen installeres i München-Pasing-stationen og på S-Bahn-linjerne vest for den. Byggeriet er planlagt til 2024, idriftsættelsen bør ske senest sammen med den anden stamlinje.

S-Bahn München (DB)

For at opnå en fremdriftstid på 90 sekunder (inklusive en buffer på 18 sekunder) var hovedlinjen i München S-Bahn udstyret med LZB, da den blev taget i brug i 1972. Frem til slutningen af ​​1960'erne var det stadig planlagt at køre inden for bremselængden (ved hjælp af køretøjernes automatiske ende-af-tog overvågning). I et kontrolcenter skal en computer beregne den mest fordelagtige kørehastighed for hvert tog baseret på linjens belægning og overføre den til førerkabinen displayindretning via linjelederen for at opnå den mest økonomiske kørestil. Strømbehovet bør også udjævnes over LZB, så der ikke starter mange tog samtidigt. For München S-Bahn blev LZB-teknologien, der blev brugt på jernbanelinjen München-Augsburg, lidt modificeret, vedtaget. I en anden etape skulle LZB udvides til at omfatte hele S-Bahn-netværket, og i sidste fase skulle der tilbydes fuldautomatisk drift med automatiske togrejser og automatisk kontrol af driften.

Denne LZB var teknisk designet til en minimum toghastighed på 90 sekunder (40 tog i timen og retning) inklusive en tolerance på 20% og blev ændret flere gange i 1970'erne:

• LZB installeret i 1972 blev kun brugt i prøveoperationer. Minimumsafstanden mellem enden af ​​toget på S-Bahn-toget foran og spidsen af ​​det næste S-Bahn-tog var mindst 12,5 meters tolerance for togets ende + 25,0 meter skrideafstand + 37,5 meter beskyttende afstand (75,0 meter i alt). Linjelederløkkerne blev krydset cirka hver 100 meter for at kalibrere afstandsmålingen , i stationsområdet oftere med et LZB -krydsningspunkt hver 6,25 meter før det operationelle målstoppunkt. Derudover var der hver 12,5 meter endnu en fin lokalisering på hjulet. Hvert kontrolpunkt kunne maksimalt styre 9 tog med en maksimal transmissionsafstand på 12,7 kilometer. Den signalering skal ske ved førerhuset signalering , kunne målet punkter som vælges meget tæt og målet hastighed kunne kortlægges i 100 Meter trin. Den sporet afsløring ledige stilling blev tilvejebragt ved hjælp af automatisk tog hale kontrol og fin lokalisering hver 12,5 meter ved at sende afsnittet nummer til LZB linje enhed; således var en minimering af togsekvensen kun mulig direkte mellem to tog udstyret med denne LZB.
• I 1970'erne blev LZB fra 1972 ændret på grund af det faktum, at det ikke var anvendelig til ikke-LZB tog så hver 210 meter lange platform sektion var delt i to spor stillingsopslag afsløring sektioner for at muliggøre en opfølgning tog til at bevæge sig op, efter at halvdelen af ​​perronområdet var blevet ryddet - med en højere minimumskørselstid end tidligere. Denne ændring gik heller ikke i normal drift.
• I slutningen af ​​1970'erne blev LZB, der blev bygget i 1972 og senere modificeret, endelig tilpasset det H / V-signalsystem, der blev brugt siden 1972, svarende til den tidligere langdistance-LZB , der oprindeligt kun var beregnet som en reserve signalsystem . Kun nogle af S-Bahn-togene med LZB kørte i regelmæssig drift, indtil det blev demonteret i 1983.

På grund af den lave tilgængelighed, de høje vedligeholdelsesomkostninger og manglen på driftsmæssige fordele blev dette system nedlagt og demonteret i 1983. Ved at optimere H / V -signalsystemet kunne en gennemstrømning på 24 tog i timen opnås, selv uden brug af LZB.

LZB gik i drift igen i december 2004, baseret på ny teknologi, for at øge kapaciteten fra 24 til 30 tog i timen og retning er den tekniske kapacitet 37,5 tog i timen og retning. Siden 2018 har flere klasse 420 flere enheder været udstyret med LZB.

Østrig ( ÖBB )

Western Railway :

• St.Pölten - Ybbs an der Donau (km 63,5 - km 107,3)
• Amstetten - Linz Kleinmünchen (km 125,4 - km 183,3)
• Linz hovedbanegård - Attnang -Puchheim (km 190,5 - km 240,4)

Fra 1991 var Westbahn udstyret med LZB, oprindeligt mellem hovedstationerne i Linz og Wels.

Schweiz (SBB)

I 1970'erne blev to linjer i netværket for de schweiziske føderale jernbaner (SBB) udstyret med linjetogskontrol på prøve. Af grunde, der ikke blev specificeret mere detaljeret, blev begge forsøg afbrudt, og eventuelle yderligere ansøgninger blev undværet.

I slutningen af ​​1971 bestilte SBB Standard Telephon & Radio AG (STR) til at udstyre Gotthard sydrampen mellem Lavorgo (placering af rutens hovedkvarter) og Bodio med LZB -systemet L72 fra SEL . Samtidig modtog Brown Boveri AG ordren om at udvikle en indbygget enhed til seks Re 4/4 ^II lokomotiver . Regionaltog RABDe 8/16 var også udstyret. Systemet blev testet for første gang i september 1974. Den 1. juli 1976 blev de faste systemer overtaget af SBB. Hver dag kørte omkring 15 tog langs ruten under LZB -vejledning. Dette system tog allerede hensyn til rutens gradient i beregningen af ​​bremselængden og havde fire delblokke kendt som "virtuelle blokruter". Selvom systemet stort set svarede til det system, der blev brugt på linjen Bremen - Hamborg, besluttede SBB et andet lægningssystem (ifølge UIC -standard A3 i stedet for B3).

Den LZB i Schweiz tjente til at opnå kortere Headway gange , ikke at øge kørehastigheder. En anden kilde understreger at øge sikkerheden ved jernbanedrift som et vigtigt mål. Den anvendte LZB-variant blev også omtalt som UIC-LZB . I 1978 forventedes en rentabilitetsundersøgelse indtil udgangen af ​​1979, hvorefter der skulle tages en beslutning om indførelsen af ​​LZB på det schweiziske netværk. Systemet blev ikke indført overalt.

Malaysia ( KLIA Ekspres )

Malaysia bruger normalspurige 56 km lang Airport Express KLIA Ekspres linjeledersystemet ZSL-90 til hastigheder på op til 160 km / t.

Spanien ( Adif )

• Madrid - Cordoba - Sevilla (ni centre / 480 km). Linjen har været i drift siden april 1992. LZB skal erstattes af ETCS niveau 2 i 2025
• Madrid-Atocha endestationen har også været udstyret med LZB siden marts 2004.
• I november 2005 blev en filial til Toledo taget i drift (20 km).
• Córdoba - Antequera sektionen har været i drift siden 16. december 2006 (to centre / 102 km). Dette afsnit er en del af ruten Cordoba - Málaga (tre centre / 154 km). Det tredje center forventes at gå i drift i slutningen af ​​2007.
• S-Bahn Madrid, linje C5 fra Humanes via Atocha til Móstoles (to centre / 45 km og 76 køretøjer i 446-serien).

Spanien ( EuskoTren )

De spanske smalsporede jernbaner anvender et beslægtet system udviklet til tyske industribaner:

• Bilbao -Atxuri - Durango - Zarautz - Donostia -San Sebastián - Hendaye
• Bilbao - Deustu - Lezama

Linjeformet togkontrol til underjordiske og letbanekøretøjer

LZB teknologi er ikke kun bruges i jernbanerne , men også i underjordiske og lette skinnekøretøjer køretøjer . På grund af de forskellige krav adskiller den anvendte teknologi sig i nogle tilfælde betydeligt fra mainline -systemerne. Især med short loop -systemerne LZB 500 og LZB 700 fra Siemens kan principperne nævnt under funktionalitet ikke anvendes.

Hamburger Hochbahn

Den Hamburger Hochbahn (HHA) var den første virksomhed i Tyskland for at prøve automatiseret kørsel på dele af U1 . Målet var at spare omkostninger og forbedre kvaliteten. Efter at have udstyret Ritterstraße - Trabrennbahn -linjen med en ledningsleder med 30 m lange sløjfer, de to DT2 -enheder 9388/9389 (AEG -udstyr) og 9426/27 (Siemens -udstyr) og kort tid senere også DT3 - Prototype 9600/01/ 02 (en førerkabine hver med AEG- og Siemens -udstyr) Testene fandt sted. I 1970'erne blev der udført yderligere test på det tredje spor mellem stationerne Farmsen og Bern (projekt PUSH = procescomputerstyret metro-automationssystem Hamburg). Endelig, fra den 31. oktober 1982 til den 8. januar 1985 kørte seks DT3-enheder, der blev konverteret til LZB-drift, i regelmæssig passagertrafik på 10-kilometerruten mellem stationerne Volksdorf og Großhansdorf. Herefter blev den automatiserede drift afbrudt. Den forhøjede jernbane planlægger ikke en genindførelse. Linjekablerne, der er lagt på tværs af hele netværket siden begyndelsen af ​​1970'erne, bruges til togtelefoni.

Metroen i Berlin

De første forsøg på at påvirke linjetog på Berlin -metroen blev foretaget i 1928 i Krumme Lanke -stationsområdet og i 1958/1959 med lydfrekvensstrømsløjfer.

På Berlins underjordiske linje U9 fra 1976 til 1993 gik nogle af togene til LZB. Tilsvarende testkørsler blev succesfuldt gennemført fra 1965 og fremefter, begyndende med den korte sektion mellem det zoologiske haves fejesystem og Spichernstrasse metrostation. Endvidere blev der frem til 1998 gjort yderligere forsøg på at "førerløs feje" til automatisk at ændre kørselsretningen for de underjordiske tog bag terminalen. LZB 500 short loop system (kaldet LZB 501 i Berlin) med standard 64 m lange LZB loop blev brugt på U9 . LZB blev lukket af økonomiske årsager, da de eksisterende signal- og togkontrolsystemer blev anset for at være tilstrækkelige til at sikre, at de tog , der kræves der, var nødvendige .

Yderligere eksperimenter med kontinuerlige togkontrolsystemer og automatisk kørsel fandt sted på U2 ( SelTrac ), U4 (SelTrac) og U5 ( STAR ) linjer, hvor STAR brugte radioteknologi (radiotogstyring) i stedet for linjekabelsløjfer til dataoverførsel .

Stadtbahn Düsseldorf, Duisburg, Krefeld, Meerbusch, Mülheim an der Ruhr

Tunnelen ruter på de lette skinnekøretøjer i Düsseldorf , Duisburg og dels i Mülheim an der Ruhr samt på overfladen ruten fra Düsseldorf over Meerbusch til Krefeld (mellem Düsseldorf-Lörick og Krefeld-Grundend stopper) er udstyret med Alcatel SEL LZB L90 togbeskyttelsessystem . Der udføres en automatisk kørselsoperation med chauffør, føreren trykker på en startknap for afgang og overvåger køretøjet og ruten under kørsel uden at gribe ind i køretøjets kontrol under normal drift.

På en overjordisk sektion af U 79- linjen i Duisburg lægges der også en ledningsleder mellem stationerne Münchener Straße og Im Schlenk, men den bruges kun til test af køretøjets udstyr. På et afsnit på overfladen af ​​linjen Düsseldorf - Krefeld (mellem Luegplatz og Lörick) overføres kun togernes position til kontrolcentret.

Metro i Wien

Også i Wien, med undtagelse af U6 -linjen, har hele metroenettet været udstyret med et lineært togstyringssystem, LZB 500 short loop system fra Siemens (LZB 503/513), og tilbyder mulighed for automatisk kørsel , med chaufføren udøver en overvågningsfunktion. Et tilbagefaldsniveau med konventionelle lyssignaler blev undværet i Wien. Korte sløjfer med en længde på 74 m bruges på Wien -undergrunden.

I begge ender af Wien U4 - i Heiligenstadt siden 2000, i Hütteldorf siden 1990 - vendes alle tog automatisk af, at chaufføren stiger af ved ankomstplatformen og bruger nøglekontakten til at anmode om automatiske rejser efter hinanden og overtager træne igen i begyndelsen af ​​afgangsplatformen og langs perronen for at køre op til det tilsvarende stoppunkt. Sidstnævnte er nødvendig, fordi der i modsætning til Nürnberg underjordiske linjer U2 og U3 ikke er nogen automatisk sporområdeovervågning i platformområdet.

På grund af de tilfredsstillende resultater, den Aspernstraße station på den var U2 også udstyret med en automatisk drejning system.

München metro

Ligesom det i Wien, har Münchens undergrundsnet været udstyret med LZB 500 (LZB 502/512) short loop system, siden det blev taget i brug. Det blev erstattet af M21 ombordenheden omkring 2005.

I almindelig drift er dagtimekørsel til LZB. Om aftenen fra kl. 23 til operationens afslutning foregår kørsel i hånden under hensyntagen til de faste signaler, så føreren kan blive øvet i manuel tilstand (såkaldt kørsel i henhold til faste signaler (FO) ). Tidligere kørte folk i hånden ved 21 -tiden og om søndagen. Det er fastsat, at hver chauffør skal opnå et bestemt månedligt antal køretimer i henhold til faste signaler.

Ved kørsel til LZB trykker chaufføren på to startknapper på samme tid efter opstart eller efter hver togafsendelse. Chaufføren overvåger derefter sporpladsen, betjener dørene, håndterer toghåndteringen og er tilgængelig i tilfælde af en funktionsfejl. Føreren kan køre manuelt ved hjælp af den maksimale hastighed, der vises i førerhuset samt med automatisk køre- / bremsekontrol (AFB) ; Faste signaler bliver mørkere i begge LZB -køremåder. Tognummerafhængig omstilling mellem kørsel i henhold til faste signaler (FO) og kørsel i henhold til LZB finder sted ved signalboksen, dvs. nu med fjernbetjening fra metrostationens kontrolcenter. Hvis togbeskyttelsessystemet fungerer, aktiveres et substitutsignal manuelt.

München U-Bahn er som standard udstyret med 78 m lange LZB-sløjfer, som forlænges i henhold til den nedadgående gradient af den normale kørselsretning. Som følge heraf er LZB standard bremselængde altid garanteret over tre LZB sløjfer, i det mindste i normal kørselsretning; En anden LZB loop bruges til at holde sikker afstand. Et efterfølgende tog kan bevæge sig op til 80 meter på et tog, der står på en perron eller forlader perronen. Yderligere stoppositioner kan indstilles i LZB. I togstationernes område er LZB -sløjferne på grund af perronlængden på 120 m arrangeret på en sådan måde, at der opstår en glidebane på 96 m på niveauet ved det respektive udgangssignal.

Automatisering af parkering og drejning af tomme tog i drejesystemer ved hjælp af LZB som en indledende fase til fuldautomatisk drift er i øjeblikket under planlægning.

Nürnberg metro

Ved idriftsættelse af U3-linjen kører Nürnberg U-Bahn fuldt ud automatisk uden chauffør. Togene i DT3 -serien kører på ruter, der er udstyret med lineær togstyring og ikke længere har en separat førerkabine, men kun en nødkabine. Systemet blev udviklet i fællesskab af Siemens og operatøren VAG Nürnberg og skulle være det første på verdensplan, hvor førerløse tog og konventionelle tog kører på en fælles rutesektion (som bruges af den eksisterende U2 og den nye U3). I begyndelsen var der en kundeservicerepræsentant på hvert tog, men nu kører de fleste tog uledsagede.

Efter flere års forsinkelser blev den sidste tre måneders testoperation uden passagerer fuldført med succes den 20. april 2008, og den sidste driftstilladelse fra den tekniske tilsynsmyndighed blev udstedt den 30. april 2008. I en trin-for-trin føringsoperation med passagerer, som begyndte et par dage senere, først på søndage og helligdage, derefter også på hverdage i lavbelastningstider og til sidst hver dag efter rushtiden i morgen (hvor en indkørsel var ikke mulig på grund af den for tætte togsekvens af U2 før tidsplanændringen) kørte. Den officielle åbning af U3 fandt sted den 14. juni 2008 i overværelse af den bayerske premierminister og forbundsministeren for transport, regelmæssig drift begyndte med tidsplanændringen den 15. juni 2008. Den 2. januar 2010 begyndte U2 -linjen blev også skiftet til automatisk drift.

Den mest avancerede version af LZB 500 short loop system fra Siemens, LZB 524 med en standard looplængde på 90 m, bruges her. den stationære spor-sporsporingsdetektion er kun tilgængelig i rudimentær form som et tilbagekaldelsesniveau.

Desuden transmitteres ikke-sikkerhedsrelevante oplysninger fra førerløs betjening såsom ordrer om at ændre kørselsretning, togdestination og køreordre via linjetogskontrollen.

London Letbane (DLR)

Den Docklands Light Railway i det østlige London har kørt automatisk på tog uden en førerkabine, da det blev taget i brug. Togene ledsages af en medarbejder kaldet togchefen, der er ansvarlig for at lukke dørene og udstede afgangsordren, men som hovedsageligt er ansvarlig for kundeservice og billetkontrol under rejsen. I tilfælde af en funktionsfejl kan togene køres manuelt af togchefen i en nødførerkabine. Det anvendte lineære togstyringssystem er SelTrac -systemet fremstillet af Alcatel og videreudviklet fra LZB udviklet af Standard Elektrik Lorenz (SEL) til Deutsche Bundesbahn .

Efterfølger system standardiseret i hele Europa

I Deutsche Bahn -netværket skal det lineære togkontrolsystem successivt erstattes af ETCS niveau 2 mellem 2025 og 2030. Sporudstyret med LZB-L72 blev afbrudt af producenten Thales i 2012. Eksisterende ruter skal konverteres til LZB-L72-CE (CIR-ELKE) i en migrationsplan inden 2023. Omkring 75% af LZB-linjerne vil være dobbeltudstyret med ETCS Level 2. Næsten alle LZB-linjer forbliver brugbare med indbygget LZB indtil mindst 2026. LZB-linjeudstyret vil derefter gradvist blive taget ud af drift, med de sidste LZB-linjer ude af drift i 2030, da producenten også kun garanterer systemvedligeholdelse for LZB-L72-CE senest frem til 2030. Som en del af koncentrationen af ​​ETCS -udrulningen på korridor A (Rotterdam - Genova) er det første dobbeltudstyr LZB / ETCS planlagt til Basel -Offenburg -korridoren. Det tidligere pilotprojekt har vist, at ETCS Level 2 kan overtage alle operationelle krav til LZB-systemet, herunder den højtydende blokfunktion. I løbet af konverteringen fra LZB til ETCS skal en række eksisterende sammenlåsninge sandsynligvis udskiftes med nye elektroniske eller digitale sammenlåse .

LZB er et system, der hovedsageligt er tilpasset tyske forhold og krav. I løbet af foreningen og standardiseringen af ​​de europæiske jernbanesystemer blev ETCS foreskrevet som et ensartet togkontrolsystem inden for Den Europæiske Union ; denne udvikling understøttes også af Schweiz som et fastlåst land i EU. ETCS testes nu på forskellige ruter. LZB styres som et klasse B -system inden for ETCS, hvortil der er et standardiseret tilpasningsmodul ( Specific Transmission Module , STM), der tillader betjening af ETCS -køretøjer udstyret til dette formål på LZB -ruter. Paralleludrustning af linjer med ETCS og LZB er også mulig og tilladt, selvom ETCS-systemet ifølge standarden skal påtage sig den sikkerhedsrelaterede lederrolle.

I tilfælde af parallelt udstyr er der mulighed for at placere ETCS -indgangen (startbalise) i kørselsretningen foran LZB -forindstillingssløjfen. Hvis derimod de indledende baliser ligger bag LZB -starten i kørselsretningen, afbrydes LZB -datatransmissionen, når den registreres i ETCS. For at undgå fejlmeddelelser kræves et CIR-ELKE-LZB kontrolcenter med særlige tilpasninger. Ved overgangen fra ETCS til LZB anmodes ETCS-enheden om at ændre systemet ved hjælp af en meddelelsesbalance; for overgangen fra LZB til ETCS bruges meddelelse eller overgangsbalancer. Ud over denne automatiske overgang er det også muligt at foretage en manuel overgang mellem togkontrolsystemerne udløst af chaufføren. Mens en direkte overgang fra LZB til ETCS niveau 2 er mulig, er en mellemliggende sektion med PZB påkrævet for overgangen fra ETCS niveau 2 til LZB.

I Spanien omkring 2006 var 64 serier 102 og 103 flere enheder udstyret med ETCS-indbyggede enheder , hvor LZB er integreret som et yderligere nationalt togkontrolsystem (STM).

Weblinks

• Beskrivelse af LZB, fotos af MFA
• Kort over ruterne udstyret med automatisk linjekontrol (ufuldstændig) på OpenRailwayMap

litteratur

• Hermann Lagershausen : Linjechefens historiske udvikling . I: Jernbaneteknisk gennemgang . tape 22 , nej. 11 , 1973, s. 423-434 . 
• DB Netz AG: Betingelser for brug af jernbanenet
  Uddrag fra retningslinje 483 : Betjening af togkontrolsystemer
  • Modul 483.0201 (PDF; 174 kB), drift af lineære togstyringssystemer; generel del
  • Modul 483.0202 (PDF; 679 kB), drift af lineære togstyringssystemer; LZB-80 varevogn

Individuelle beviser

1. ^ DB Netz (red.): European Train Control System (ETCS) hos DB Netz AG . Frankfurt am Main april 2014, s. 11–12 ( PDF -fil ). PDF -fil ( Memento fra 14. juni 2015 i internetarkivet ) 
2. ↑ Infrastrukturstatus og -entwicklungsbericht 2019. (PDF) Ydelses- og finansieringsaftale II. I: eba.bund.de. Deutsche Bahn, april 2020, s. 124 , adgang til 17. maj 2020 . 
3. ^ ^{A b} Alfred Braun: Opsætning af bremsebrætter til ruter med linjetogstyring . I: ZEVrail, Glaser's Annalen . tape 112 , nr. 4 , april 1988, ISSN  1618-8330 , ZDB -ID 2072587-5 , s. 108-118 . 
4. ↑ ^{a b} Dieter Jaenichen, Norbert Rudolph, Thomas Weiss: LZB bremseplader til hældninger op til ± 40 ‰ . Dresden 2001, s. 7, 42, 47 f . 
5. ^ Alfred Braun: LZB -bremsefelterne til godstog . I: Jernbaneingeniørkalender . tape 4 , 1991, ISBN 3-87814-500-4 , s. 275-282 . 
6. ↑ Andreas Singer: Udvikling og test af bremsekurver til højhastighedstrafik med radiotogkontrol (FZB) . I: Proceedings of the 3rd Rail Vehicle Conference (=  Dresden Rad Schiene ). tape 3 . Tetzlaff-Verlag, Dresden 1999. 
7. ↑ ^{a b} H. Arndt: Punkt- og linjesystemet for uafhængig togkontrol. I: Siemens magazine . Nummer 9, 10 og 11, 1928, s. 524-530 / 599-608 / 650-657 ZDB -ID 211624-8 .
8. ↑ ^{a b c} Friedrich Bähker: Indflydelse på linjetog og deres rolle i den automatiske styring af eksprestog. I: Elektroteknisk journal . Issue 11/1964, s. 329-333.
9. ↑ ^{a b c d e} Birgit Milius: 50 års linjetogskontrol i Tyskland. I: signal + ledning . Nummer 9, 2015, s. 6-8.
10. ↑ Heinz Rummert: Forøgelse af transportydelsen ved hjælp af telekommunikationshjælpemidler . Teknisk universitet Carolo-Wilhelmina i Braunschweig, 1956
11. ↑ Peter Form: Tog- og rutesikkerhed for jernbaner ved hjælp af pulsbehandlingssystemer . Teknisk universitet Carolo-Wilhelmina i Braunschweig, 1964.
12. ^ Wilhelm Köth: Linjetogets indflydelse . Del II: Praktiske applikationer. I: Elsners paperback om jernbaneteknologi . 1975, ZDB -ID 242938 -X , s. 149-199 . 
13. ↑ ^{a b c} Polylin -indflydelsen . I: signal + ledning . tape 58 , nej. 7 , 1966, s. 119 . 
14. ↑ ^{a b c d} Wilh. Köth: Udstyr til linjetogskontrol på højhastighedsbanen München - Augsburg . I: signal + ledning . tape 57 , nej. 11 , 1965, s. 187-196 . 
15. ↑ Ernst Kockelkorn: Effekter af den nye jernbane bygning og drift forordninger (EBO-) på jernbanedrift . I: Federal Railroad . 13/14, 1967, s. 445-452.
16. ^ ^{A b} Carl Lüddecke: Linjetogstyringen til højhastighedsrejser på den tyske forbundsbane. I: signal + ledning . 57, nr. 2, 1965, s. 17-29.
17. ↑ Ernst Kilb: Grundlæggende oplysninger om den automatiske styring af højhastigheds-køretøjer . I: Federal Railroad . 1963, s. 59-68 . 
18. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} Karl-Heinz Suwe: "Førerhussignalering med LZB". I: Jernbaneteknisk gennemgang. 38, nr. 7/8, 1989, s. 445-451.
19. ↑ ^{a b} Walter Schmitz: Linjetogskontrol (LZB) . I: signal + ledning . tape 61 , nej. 2 . Tetzlaff Verlag, Frankfurt 1969, s. 17-23 . 
20. ↑ Ernst Kilb: Forsøg med lokomotiver med overvågning og kontrol af drevet og bremsen i tilfælde af togets styring via afdelingsledere . I: Elektriske jernbaner . tape 36 , nej. 7 , 1965, s. 164-171 . 
21. ↑ Walter Schmitz: Signaleringsteknologien på højhastighedsruter . I: Federal Railroad . 1965, s. 53-58 . 
22. ↑ Bernd Kuhlmann: Berlins ydre ring . Kenning, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-65-6 , s. 105 . 
23. ↑ ^{a b c d e f g} Eduard Murr: Funktionel videreudvikling af linjetogskontrollen (LZB) . I: Deutsche Bahn . tape 68 , nej. 7 , 1992, s. 743-746 . 
24. ^ Karl Endmann: Signaltilskud til barrieresystemerne på højhastighedsruten München - Augsburg . I: signal + ledning . tape 57 , nej. 11 , 1965, s. 197-202 . 
25. ↑ ^{a b c d} Ny LZB-teknologi til højhastighedsruter . I: DB Practice . ZDB -ID 580765-7 , november 1989, s. 2-9.
26. ↑ ^{a b c} LZB On-Unit Unit 80 godkendt. I: signal + ledning . 74, nr. 9, s. 190.
27. ^ ^{A b c} Gerd Renninger, Franz Riedisser: Jernbaneingeniørkalender . Red.: Foreningen af ​​tyske jernbaneingeniører . 2009, ISBN 978-3-7771-0375-4 , s. 173-184 . 
28. ↑ ^{a b c} Research and Testing Office of the International Union of Railways (red.): Spørgsmål S 1005: Lineær togindflydelse: Rapport nr. 2 - Del II: Slutrapport. Driftssikkerhed for det lineære togstyringssystem beskrevet i ORE -rapporten A 46 / R 6, bilag 6A . Utrecht, september 1980, tillæg 2: s. 2-7.
29. ↑ ^{a b} Hansjörg Appel: Den computerstyrede linjetogskontrol af Lorez-designet i afprøvningen af ​​Bremen-Hamburg-linjen . I: signal + ledning . tape 66 , nej. 11 , 1974, s. 202-208 . 
30. ↑ Ludwig Wehner: Kontrol af ekspresbanetrafikken. I: DB-rapport 79. Hestra-Verlag, Darmstadt 1979, s. 87-92, ISSN  0072-1549 .
31. ↑ Uden forfatter: De nye planer for Neue Bahn. I: Bahn-Special , Die Neue Bahn . Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, s. 78 f.
32. ^ Forsknings- og testkontor for International Union of Railways (red.): Spørgsmål S 1005: Lineær togindflydelse: Rapport nr. 2 - Del I: Slutrapport. Driftssikkerhed for det lineære togstyringssystem beskrevet i ORE -rapporten A 46 / R 6, bilag 6A . Utrecht, september 1980, s. 33ff.
33. ^ Eduard Murr: Linjetogskontrol - nuværende udviklingstilstand . I: signal + ledning . tape 71 , nej. 11. november 1979, s. 225-232 . 
34. ↑ Hartwig Schöing, Günter Geiss: Vedligeholdelsen af de faste systemer liner tog kontrol på Hamborg - bremser linje . I: signal + ledning . tape 107/108 , nr. 9, 10, 11, 12/1, 2 , 1978, s. 212-215, 240-242, 267-269, 288-291 / 31-33, 58-60 ( spørgsmål 1 og 2 dukkede op i 1979). 
35. ^ Siegfried Gersting: 200 km / t med automatisk linjestyring . I: Jernbaneingeniøren . tape 29 , nej. 9 , 1978, s. 435 f . 
36. ^ Werner Hain: Linienzugbeeinflussung (LZB), ikke en bog med syv segl . I: (red.) Railroad Ulykkesforsikring: Jernbane praksis B . 2007, s. 4. ff . ( PDF -fil ). 
37. ↑ ^{a b} Bernhard Buszinsky: Kontrol af togtrafik på højhastighedsbaner . I: Federal Railroad . tape 67 , nej. 6 , 1991, s. 689-694 . 
38. ↑ Den nye polylinjekontrol . I: DB Practice . ZDB -ID 580765-7 , juli 1989, s. 1-8.
39. ^ Karl-Heinz Suwe: CIR-ELKE-et projekt af Deutsche Bahn set fra jernbanesignaleringsteknologiens perspektiv . I: Swiss Railway Review . Ingen. 1, 2 , 1993, s. 40-46 . 
40. ↑ Ændret EBO trådt i kraft . I: Jernbaneingeniøren . Ingen. 7 , juli 1991, s. 384 . 
41. ↑ ^{a b c d} Thomas Anton, Gerd Renninger, Joachim Günther: Det nye LZB -køretøjsudstyr LZB80E - felttest, godkendelse, forsøg . I: signal + ledning . tape 99 , nej. 6 , 2007, s. 20-24 . 
42. ↑ Årsberetning 1988. I: Die Bundesbahn . Bind 65, nr. 1, 1989, s. 44.
43. ↑ Meddelelse om indførelse af den nye LZB -driftsprocedure nu landsdækkende. I: Eisenbahn-Kurier , nr. 196, 1, 1989, s. 10.
44. ↑ Rapport om tunnelradio indtil 1991. I: Die Bundesbahn . Bind 65, nr. 4, 1989, s. 348.
45. ↑ Horst Walther, Karl Lennartz: Brug af elektroniske signalbokse på nye linjer. I: Jernbaneteknisk gennemgang . 36, nr. 4, 1987, s. 219-222.
46. ^ Joachim Fiedler: Jernbanesystem. Planlægning, konstruktion og drift af jernbaner, S, U, letbane og sporvogne. Unterschleißheim: Wolters Kluwer, 5. udgave. 2005, s. 275.
47. ↑ ^{a b} ICE - et produkt af jernbanesystemets netværk. (PDF) (Ikke længere tilgængelig online.) I: bahntech, nr. 1/06. Deutsche Bahn, s. 24 f. , Arkiveret fra originalen den 24. oktober 2006 ; Hentet 24. januar 2006 . 
48. ↑ ^{a b} Florian Kollmannsberger, Lennart Kilian, Klaus Mindel: Migration fra LZB til ETCS - LZB / ETCS line -side paralleludstyr . I: signal + ledning . tape 95 , nej. 3 , 2003, s. 6-11 . 
49. ^ Resolution af 13. senat af 6. juni 2012, filnummer 13 B 291/12. Højere forvaltningsdomstol i Nordrhein-Westfalen , adgang til den 11. august 2015 . 
50. ^ Liste over CCS klasse B -systemer. (PDF) European Railway Agency, 11. juni 2019, s. 5 , åbnet den 23. februar 2020 . 
51. ↑ Besked Tempo 200 snart også i Østrig. I: Jernbaneteknisk gennemgang . 42, nr. 5, 1993, s. 276.
52. ^ ^{A b c} Swen Lehr, Thomas Naumann, Otto Schittenhelm: Parallelt udstyr fra linjen Berlin - Halle / Leipzig med ETCS og LZB . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 4 , 2006, s. 6-10 . 
53. ↑ Ulrich Oser: Overordnet operationelt koncept for CIR-ELKE . I: Deutsche Bahn . tape 68 , nej. 7 , 1992, s. 723-729 . 
54. ↑ ^{a b} Eric Preuss: Jernbaneulykker ved Deutsche Bahn. transpress-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6 , s. 106-109.
55. ↑ Rapporter ICE med 185 km / t over switch. I: Eisenbahn-Revue International , nummer 1/2002, s.3.
56. ↑ Meddelelse om togfare i Fallersleben. I: Eisenbahn-Revue International , udgave 6/2002, s. 298.
57. ↑ ^{a b} Hans-Werner Renz, Marcus Mutz: Kobling af signalboks / togbeskyttelse med ny grænseflade med høj tilgængelighed . I: signal + ledning . tape 97 , nej. 12 , 2005, s. 35-39 . 
58. ↑ identifikation LZB område og LZB blok identifikation i Deutsche Bahn signal bog. (PDF; 1,7 MB) (Ikke længere tilgængelig online.) DB Netze, 9. december 2012, arkiveret fra originalen den 26. juni 2015 ; adgang til den 11. august 2015 . 
59. ^ H. Sporleder: "Sikker kørsel med LZB -køretøjsenheder". (PDF) 19. september 2015, adgang til 8. juni 2018 . 
60. ↑ Kørselsbestemmelser, retningslinjer 408.21 - 27. (PDF; 2,5 MB) DB Netz AG, adgang til 22. november 2020 .  408.2456 afsnit 5
61. ↑ ^{a b} Burkhard Wachter: Videreudviklet linjetogskontrol. I: Roland Heinisch (red.): Ny ICE-linje Köln-Rhinen-Main: Planlægning, bygning, drift . Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, s. 132 f, ISBN 3-7771-0303-9 .
62. ↑ Ralf Klammert: Luftledning og trækkraftforsyning I: Roland Heinisch , Armin Keppel , Dieter Klumpp, Jürgen Siegmann (red.): Udvidelse af linjen Hamburg - Berlin til 230 km / t . Eurailpress, Hamburg 2005, ISBN 3-7771-0332-2 .
63. ↑ Undtagelse af samtidig brug af tunneler af passager- og godstog. I: DB Systemtechnik (red.): Aktivitetsrapport 2007 , s.21.
64. ^ Hans-Peter Vetsch, André Schweizer, Adrian Egloff, Markus Schindelholz: Automatiseret drift på konventionelle jernbanelinjer . I: signal + ledning . tape 113 , nr. 3 , 2021, ISSN  0037-4997 , s. 22-27 . 
65. ↑ Hans-Heinrich Grauf: Den nødsituation bremsning koncept for nye linjer . I: Federal Railroad . tape 64 , nej. 8 , august 1988, s. 709-712 . 
66. ^ Wilhelm Köth: Linjetogets indflydelse . Del I: Grundlæggende. I: Elsners paperback om jernbaneteknologi . 1974, ZDB -ID 242938 -X , s. 171-215 . 
67. ↑ Florian Rohr: Digitale sensorer til ETCS -lokaliseringsdetektering . I: Jernbaneingeniøren . tape 69 , nej. 8 , august 2019, s. 42 f . 
68. ↑ Gregory Theeg, Sergei Vlasenko (red.): Jernbane signaler & Sikringsanlæg: International kompendium . 1. udgave. Eurailpress, Hamburg 2009, ISBN 978-3-7771-0394-5 , s. 240 . 
69. ^ Mathias Oestreich: Lokomotivnumre salat . I: Jernbanekurer . Ingen. 8 , 2021, ISSN  0170-5288 , s. 40-42 . 
70. ↑ LZB - sikkerhed ved hjælp af ledningskabler . I: DB Practice . ZDB ID 580765-7 , april 1988, s. 2-8.
71. ↑ Eckehard Schnieder: Verkehrs almindechnik: Automatisering af vej- og jernbanetrafik. Springer, 2007, ISBN 978-3-540-48541-4 , begrænset forhåndsvisning i Google bogsøgning.
72. ↑ ^{a b c} Uwe Dräger, Martin Krieger: Den modulære køretøjsenhed LZB 80E, åben for overgangen til ETCS . I: signal + ledning . tape 98 , nej. 12 , 2006, s. 26-30 . 
73. ↑ ^{a b c} fahrweg.dbnetze.com
74. ↑ Joachim Nied, Wolfgang Löns, Jörg Ritzert: Udvidelse af linjen Ingolstadt - Petershausen - projektmål og nuværende status. I: Eisenbahntechnische Rundschau , nummer 11, årgang 2009, s. 556-560.
75. ↑ fahrweg.dbnetze.com
76. ^ Linjetogskontrol (LZB) vest for Pasing (NEM 18). I: bahnausbau-muenchen.de. DB Netz, januar 2018, åbnet den 26. januar 2018 (siden blev offentliggjort i slutningen af ​​januar 2018). 
77. ^ Ludwig Wehner: Signalsystem for S-Bahn München. I: signal + ledning . 62, nr. 11, s. 200-204, 1970.
78. ↑ ^{a b} Heinz Delvendahl: Design af jernbanesystemer og signaludstyr til moderne S-Bahn . I: Federal Railroad . 1969, s. 993-1001 . 
79. ^ Willi Lettau: Halv tid til opførelsen af ​​München S-Bahn . I: Federal Railroad . Ingen. 21/22 , 1969, s. 1073-1088 . 
80. ↑ Otto Wolf: Signalsystemet til München S-Bahn . I: signal + ledning . tape 60 , nej. 9 , 1968, s. 141-150 . 
81. ↑ ^{a b c d e f} Klaus Hornemann: Linjetogskontrol på München S-Bahn. I: Eisenbahn-Revue International . Nummer 6/2006, s. 306-311.
82. ↑ ^{a b} Bayerske statsministerium for økonomiske anliggender, infrastruktur, transport og teknologi: Svar af 20. april 2010 til anmodning fra et parlament fra 1. februar 2010. I: Drucksache 16/4700 af 8. juni 2010, Bayerischer Landtag, München 2010 , s. 3.
83. ^ Schreck, Meyer, Strumpf: S-Bahn i Tyskland. Alba Buchverlag, Düsseldorf 1979 (2. udgave), s. 72ff.
84. ^ München S-Bahn: 420 comeback? I: Bahn-rapport . Ingen. 3 , 2019, s. 69 . 
85. ↑ første gang, "LZB" installation på ÖBB. I: Bahn Revue , årgang 1991, ZDB -ID 1390658-6 , s. 43 f.
86. ↑ P. Winter: Driftsstyrings- og sikkerhedssystemer ved de schweiziske føderale jernbaner. I: signal + ledning . 74, nr. 9, 1982, s. 179-190.
87. ↑ ^{a b} Titelside og kommentarer til indholdsfortegnelsen. I: signal + ledning . Bd./Jg., Nr. 73, 1981, s. 133 f.
88. ↑ ^{a b c} Hugo Hayoz: LZB L 72 rutekontrolsystem for de schweiziske føderale jernbaner (SBB). I: Eisenbahntechnische Rundschau , 27, nr. 10, 1978, s. 623-630.
89. ^ Heinz Althaus: Linjeformet togstyringssystem ZSL 90. I: Signal + Draht , 86, nr. 5, s. 162, 1994
90. ^ Siemens AG: Elektrisk multiple enhed DESIRO ET til Express Rail Link Kuala Lumpur Malaysia. (PDF) (Ikke længere tilgængelig online.) Tidligere i originalen ; Hentet 14. december 2011 .  ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )@1@ 2Skabelon: Dead Link / www.siemens.pl  
91. ^ ETCS for Madrid - Sevilla . I: Eisenbahn-Revue International . Ingen. 5 , maj 2020, ISSN  1421-2811 , s. 259 . 
92. ↑ A. Lau: Trafikamatører øver sig på fremtiden . I: Hamburger Nahverkehrsnachrichten nr. 15/1 fra marts 1968, s. 3–5, Hamburger Verkehrsamateure
93. ↑ ^{a b} Markus Jurziczek: Linjetogskontrol (LZB). Berliner Verkehrsseiten 2010. Hentet den 11. august 2015 . 
94. ^ Alexander Seefeldt: Berlin metrolinjer / U9 / nord-syd gennem byen-vest. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-936573-30-5 , s. 56-67.
95. ↑ Markus Jurziczek: SelTrac -testfirmaet . Berliner Verkehrsseiten 2010. Hentet den 11. august 2015 . 
96. ↑ Markus Jurziczek: Systemteknologi til automatisk betjening (STAR). Berliner Verkehrsseiten 2010. Hentet den 11. august 2015 . 
97. ↑ Dr. Lichtenegger (TU Graz): Afstandsregulering
98. ↑ Cornelie Heidecker, Klaus Dorendorf, Pierre Wossough, Dieter Groner: Ny generation af LZB -køretøjsenheder til metroen i München . I: signal + ledning . tape 97 , nej. 12 , 2005, s. 30-34 . 
99. ↑ Knut Strübing: Tekniske løsninger til overførsel af konventionel til automatisk drift. (PDF; 2,5 MB) Hentet den 11. august 2015 . 
100. ↑ ^{a b} projektside driverløs metro Nürnberg. (Ikke længere tilgængelig online.) Tidligere i originalen ; Hentet 10. februar 2011 .  ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )@1@ 2Skabelon: Toter Link / www.rubin-nuernberg.de  
101. ↑ Reiner Behnsch: ETCS strategi DB Netz AG: Koncept for værdiskabende ETCS-strategi. (PDF, 920 kB) (. Ikke længere tilgængelig online) DB Netze 18. september 2013 arkiveret fra originalen på 23 oktober 2015 ; adgang til den 11. august 2015 . 
102. ^ ^{A b c} Christian Beckmann, Stefan Röver: ETCS for den digitale jernbane i Tyskland . I: DB Netz AG (red.): Infrastrukturprojekter 2018 . Bygning ved Deutsche Bahn. PMC Media House, Hamborg 2018, ISBN 978-3-96245-163-9 , s. 114-119 . 
103. ↑ Joseph Ramerth: ETCS - overførselsplan og idriftsættelse af yderligere ruter. (PDF 2.3 MB) (. Ikke længere tilgængelig online) DB Netze 13. maj 2014 arkiveret fra originalen på 23 oktober 2015 ; adgang til den 11. august 2015 . 
104. ↑ Uwe Wendland: LZB → ETCS udskiftningskoncept. (PDF; 1,6 MB) ETCS -kundearrangement den 13. maj 2014 i Kassel. (Ikke længere tilgængelig online.) DB Netze 13. maj 2014 arkiveret fra originalen på 23 oktober 2015 ; adgang til den 11. august 2015 . 
105. ↑ Uwe Dräger: ETCS og overgangen til de nationale togkontrolsystemer i DB AG . I: signal + ledning . tape 96 , nej. 11 , 2004, s. 6-15 .