Pladespor

En plade spor (tidligere også ballastless spor eller ballastless overbygning ) er et spor overbygning anvendes i jernbaner , sporvogne og undergrundstog , hvor ballast og sveller erstattet af en solid track fremstillet af beton eller asfalt .

To versioner af pladesporet på højhastighedslinjen Nürnberg - Ingolstadt . Venstre type Rheda classic, højre type Rheda 2000

Pladespor på højhastighedsbanen Nürnberg-Ingolstadt; System Bögl

Overgang mellem pladesporet og det konventionelle ballastede spor på højhastighedsbanen fra Nürnberg til Ingolstadt

Pladespor type Rheda-Berlin HGV ved Halle / Leipzig lufthavn togstation, ny Erfurt - Leipzig / Halle linje

Planlæg en "stenbane" - en pladespor fra 1833

funktioner

Ved højere toghastigheder øges belastningen på ruten kraftigt. Den klassiske ballastoverbygning, der formodes at reagere elastisk på togoverskridelserne, kan ikke modstå disse kræfter tilstrækkeligt, og der opstår såkaldte sporpositionsfejl på grund af permanente forskydninger i overbygningen. Disse fører til en reduktion i kørekomforten og gør det ofte nødvendigt at opstille hastighedsgrænser af sikkerhedsmæssige årsager. Ved meget høje hastigheder suges ballaststenene i overbygningen ind af køretøjer og beskadiger dem ( flyvende ballast ).

Vedligeholdelsesindsatsen fordobles for en rute, der køres med 250 til 300 km / t sammenlignet med en rute, der er kørt med 160 til 200 km / t. Ballasten skal udskiftes efter omkring 300 millioner lasttonn (summen af akselbelastninger , Lt.) i stedet for den foregående en milliard lasttonn. Denne periode kan øges med højelastiske skinnefastgørelser . I tunneler, hvor vedligeholdelse af overbygningen anses for at være særlig dyr og farlig, er fordelen ved reduceret eller intet vedligeholdelsesarbejde så meget mere udtalt.

Omkostningerne til pladens overbygning afhænger af mange faktorer (konstruktionstype, skinneprofil, routing osv.). Grove retningslinjer for mange systemer spænder op til cirka en og en halv gang den konventionelle ballastoverbygning eller op til næsten 1.000 til 1.500 euro pr. Meter dobbeltsporet, lige vejbane på længere ruter. I princippet, jo større længden af ​​ruten er, desto større er mulighederne for automatisering, hvilket fører til lavere omkostninger pr. Meter vognbane. På højhastighedsruten Köln - Rhinen / Main var omkostningerne pr. Løbende kilometer pladespor omkring 770.000 euro.

I 1995 oplyste Deutsche Bahn anlægsomkostningerne pr. Kilometer grusvej til et gennemsnit på 850.000  DM og 970.000 DM pr. Kilometer for pladespor. Ballastbedet skal fornyes efter 40 år, pladesporet efter 60 år. Det årlige vedligeholdelsesarbejde på ballastbedet blev givet til 15.000 DM pr. Kilometer, det for pladesporet på 1.000 DM pr. Kilometer. I 2015 blev meromkostningerne ved pladesporet sammenlignet med et ballasteret spor sat til 40 procent.

Ballast bruges lejlighedsvis i pladesystemer: til beskyttelse af asfaltbaselag mod ultraviolet stråling og som et sikkerhedselement i sovekabinen i tilfælde af brud på skinner.

fordele

Ved hastigheder over 200 km / t, ud over den bedre sporestabilitet, er vedligeholdelsesomkostningerne især væsentligt lavere for pladesporet, det er mere modstandsdygtigt over for deformation og forvitring; Sporpositionsproblemer (og dermed områder med langsom hastighed) forekommer næppe. Ompakning eller rengøring af grus er ikke nødvendig; Ballastens vibrationsinducerede sammenbrud, som kan observeres i højhastighedsområdet, forekommer heller ikke. Det forventes, at pladesporet har en levetid på mindst 60 år. Dette øger ruteens tilgængelighed, pålidelighed og omkostningseffektivitet. En konventionel ballastoverbygning skal derimod gennemarbejdes hvert fjerde år for at opretholde sporpositionen. Vedligeholdelse er i det væsentlige begrænset til udskiftning af sliddele, f.eks. Løbeskinnerne.

På grund af den øgede evne til at absorbere tværgående kræfter sammenlignet med den konventionelle konstruktionsmetode muliggør pladesporet en større overhøjde i tilpasningen (i Deutsche Bahn-net op til 170 mm i stedet for 160 mm på det ballastede spor). Justeringen, for eksempel design af sporradius , bliver mere fleksibel. På grund af den større positionsstabilitet i forbindelse med lavere dynamiske kræfter, ifølge en afhandling, kunne den manglende overhøjde også øges til 180 til 200 mm under passende randbetingelser. Dette resulterer i mindre sporradier og reducerede pladsbehov.

Også det krævede Planum på sporene kan blive fladt. I tunnelen kan tværsnittet være mindre på grund af pladesporets lave konstruktionshøjde. Med et givet tværsnit kan klaringsprofilen øges og det aerodynamiske træk reduceres. I nogle lande er brugen af ​​pladespor i tunneler nu obligatorisk.

Ifølge oplysninger fra Deutsche Bahn har pladesporet ifølge mange målinger foretaget af virksomheden bedre fjederegenskaber end et klassisk ballasteret spor. Et elastomerlag sikrer, at pladesporet er mindre stift end det ballastede spor.

Da pladesporet er mindre modtageligt for varmerelateret sporspredning , er det også mere velegnet til brug af virvelstrømsbremsen , som genererer varme i skinnen, når den bremses (og dermed muligvis medfører ændringer i sporpositionen). I Tyskland bruges virvelstrømbremsen derfor kun på højhastighedslinjerne Ebensfeld-Erfurt-Halle / Leipzig, Köln-Rhinen / Main og Nürnberg-Ingolstadt-højhastighedsbanen . I modsætning hertil er store dele af rutenettet, der bruges af ICE 3, blevet opgraderet til nødsituationer og hurtig opbremsning .

Sammenlignet med ballastbedet reduceres indsatsen for at undgå uønsket vegetation med pladesporet. I tilfælde af en ulykke kan nogle pladesporsystemer bruges af vejkøretøjer. På grund af den højere tilgængelighed kan antallet af overførselspunkter også reduceres.

Baseret på laboratorietest i slutningen af ​​1980'erne forventedes en levetid på mindst 60 år for pladesporet. Dette er omkring 50 procent højere end med et ballasteret spor. Ifølge Deutsche Bahn er 80 år nu mulige.

Yderligere nævnte fordele er større ufølsomhed af vejkonstruktionen over for påvirkninger fra undergrunden og bedre belastningsfordeling (og dermed mindre belastning på undergrunden). Derudover kan pladesporet også opføres uden sporbundet byggemaskiner. I forbindelse med den nye Wendlingen - Ulm -linje , hvis cirka 26 km lange strækning på plateauet i Schwäbische Alb er afgrænset på begge sider af tunneler i vanskelig byggeplads, angives dette som en yderligere fordel, da den kan sættes i drift tidligere end med en ballasteret overbygning.

ulempe

Lydabsorbenter på pladespor i Euerwangtunnel for at undgå tunnelbang

Væsentlige ulemper er den mere komplekse montering, de betydeligt højere investeringer i forhold til den klassiske overbygning og med nogle design manglen på generel godkendelse fra Federal Railway Authority til første installation .

Skinnefastgørelsens position skal allerede måles nøjagtigt, når betonsengen strøms ud.

Da justering af skinneposition efter opsætning af pladespor kun er mulig inden for rammerne af korrektionsmulighederne for skinnefastgørelsessystemet (et par cm opad eller nedad), stilles der særlig høje krav til den permanente stabilitet af undergrunden. For eksempel blev pladesporet på højhastighedsbanen Hannover-Berlin ikke brugt på den sydlige bypass omkring Stendal på grund af undergrunden, der var meget modtagelig for bosættelse der. I øvrigt er selv små justeringer i forbindelse med infrastrukturoptimering, for eksempel at øge højden for at øge hastigheden, næppe mulige.

Støjemissionerne fra tog, der passerer dem, er større. Eftermontering af lydisoleringspaneler er også mulig for at undgå tunnelbang .

Gendannelse af vejen i tilfælde af en ulykke, f.eks. Efter afsporing, betragtes også som problematisk. Mens konventionel ballastoverbygning kan bearbejdes eller genopbygges på få timer til et par dage, er den nødvendige tid til at genoprette en overbygning af flere hundrede meter lang pladespor normalt inden for et par uger. Pladesporsystemer er en undtagelse, hvor mindst individuelle plader kan udskiftes inden for få timer, fx under lukninger om natten.

Ukontrollerede revner i konstruktionen af ​​betonbundlaget anses også for at være en ulempe.

Design

Sleepers af pladesystemet Rheda 2000, før de sættes i beton på armeret betonplade

Itztalbrücke , stadig uden pladespor

Pladesporet blev oprindeligt brugt i tunneler, da det er der, at det især kan udnytte fordelene ved bedre sporstabilitet og det lavere pladsbehov.

I mellemtiden er der udviklet forskellige varianter af pladesporet, i princippet kan der skelnes mellem spor med svellerunderlag og spor, hvor skinnerne er monteret direkte på sporet. I nogle varianter er skinnerne delvist støbt eller fastspændt i sporet.

Den nødvendige elasticitet opnås normalt af elastiske materialer, der er monteret mellem overbygningen og underkonstruktionen.

System Rheda

Designet, opkaldt efter Rheda-Wiedenbrück togstation , består af et 20 centimeter tykt hydraulisk bundet bundlag, hvorpå en 14 centimeter tyk armeret betonplade (bundplade) er arrangeret. De betonsveller er afstemt på dette og derefter fikseret med fyldstof, beton, som er forbundet til den nedre bæreplade ved armering . Rheda-systemet blev yderligere udviklet uafhængigt af flere producenter. Rheda 2000 -varianten, hvor fuldblokssveller ikke længere bruges, men snarere to halve sveller hver, blev mere udbredt. Fordelen er det mindre bindingsareal mellem fyldstofbeton og sovekabine (overgangen mellem sovekabine og fyldstofbeton er et ufuldkommenhedspunkt med risiko for revnedannelse, hvilket i væsentlig grad kan påvirke levetiden for en pladespor med indlejrede sveller).

Dette system er nu en del af RailOne -leveringsprogrammet og bruges i flere lande.

Züblin system

Et andet pladesporssystem blev udviklet af Züblin -virksomheden . Med denne type konstruktion rystes sveller i den friske beton på en kontinuerligt armeret betonplade. Systemet blev testet på Nordring i München og i Oberesslingen togstation samt i Karlsfeld testafsnittet. Systemet blev brugt for første gang i tunneler på Mannheim-Stuttgart højhastighedsbanen , der åbnede i 1991 . Züblin- typen blev også brugt på jernbanen Berlin-Hamborg mellem Wittenberge og Dergenthin , på højhastighedslinjen Berlin-Hannover (10 km i længden nær Nahrstedt ) og i den sydlige del af den nye linje Köln-Rhinen / Main. I begyndelsen af ​​1995 var der planlagt 28,8 km spor på pladespor mellem Berlin og Hamborg.

System Bögl

Pladesporsystem Bögl

Montering af dækplader ved hjælp af en portalkran på den nye linje Ebensfeld - Erfurt (maj 2012)

Allerede i 1970'erne udviklede byggefirmaet Max Bögl en som pladesporsystem kaldet pladespor, der er testet eksperimentelt i Dachau fra 1977. Fra og med 1999 blev kørebanen, som nu var blevet videreudviklet til serieproduktion, testet i Slesvig-Holsten og nær Heidelberg. I forbindelse med renoveringsarbejde (fra april 2017) vil sektionen nær Heidelberg imidlertid igen blive forsynet med en konventionel ballasteret bane.

Her er betonplader fuldstændigt præfabrikerede på en fabrik, inklusive alle skinneforbindelser. Panelerne vejer omkring ni tons, er 6,45 m lange, 2,55 m brede og 20 cm høje. På byggepladsen placeres de simpelthen på bundbanen og er fast forbundet med hinanden, hvorefter en bitumencementmørtel hældes gennem huller, der fungerer som klæbemiddel mellem bundbanen og pladen. For at den projekterede sporgeometri kan frembringes, skal sporstøttepladerne, der er fastgjort på endefladerne, være individuelt præfabrikerede og derefter installeret på det påtænkte sted. Dette kræver en øget logistisk indsats samt meget præcise fremstillingsprocesser, men tillader på den anden side mindre afhængighed af vejret under byggeriet, bedre mekaniserbare byggepladsprocesser og kortere byggetider.

Dette system blev brugt til konstruktionen af ​​den kinesiske højhastighedslinje Beijing-Shanghai .

System ÖBB / PORR

Skinnesystemet ÖBB / PORR består af en elastisk monteret skinneunderstøtningsplade. Det er en fælles udvikling af de østrigske forbundsbaner og PORR AG . Først installeret i 1989 på et 264 m langt testspor, har det været kontrolsystemet i Østrig siden 1995, og ifølge producenten er det også blevet installeret i Tyskland på broer og i tunneler siden 2001. Systemet bruges over en rutelængde på omkring 250 km.

Der er over 700 km af dette pladesporsystem over hele verden, med den længste ÖBB-PORR-rute i Tyskland på de nye ruter i det tyske trafikprojekt Unity No. 8 . Derudover er de underjordiske linjer i Doha, Qatar (175 km) også udstyret med dette system.

System SBB Bözberg / STEDEF

I 1966 blev et system i fællesskab udviklet af SBB og Roger Sonneville / STEDEF brugt i Bözberg -tunnelen for første gang . Det er en dobbeltblok med en bindestang. Soveblokkene er forsynet med gummisko. Systemet blev kendt som “SBB / RS-Bauart Bözberg” eller “Bauart STEDEF”.

Den krævede elastiske adfærd opnås gennem en mikrocellulær indsats i gummiskoen. Ved fremstilling af den elastiske indsats kan kundens særlige krav med hensyn til stivhed imødekommes. Indsatsens funktion tjener til at simulere den elastiske understøttelse af sviller i banesengen . Gummiskoen adskiller den toblokssviller fra den omgivende beton og gør det således muligt at synke. De to-blok sveller udstyret med gummisko og indsatser er justeret på nivelleringsbetonen i tunnelfladen og sat i beton. Med Bözberg-systemet kan alle komponenter udskiftes individuelt.

System LVT / Sonneville

Den lav vibration Track (LVT) design kan ses som en videreudvikling af SBB Bözberg / STEDEF design og også arbejder med gummi sko og indlægssåler. Den største forskel med LVT -systemet er, at der ikke er en trækstang, der forbinder svellerblokkene. Virkningsmåden for LVT kan også sidestilles med en massefjeders system på grund af to-trins elasticitet og giver dermed yderligere beskyttelse mod vibrationer. Systemet blev udviklet af Sonneville-virksomheden i begyndelsen af ​​1990'erne og installeret i Eurotunnel , hvorfor det undertiden omtales som "LVT Euroblock". På SBB bruges dette system til konstruktion af pladespor, især i tunneler . Ifølge producenten er LVT-systemet allerede blevet installeret over en længde på mere end 1.300 kilometer på både højhastigheds- og metrolinjer samt tunge ruter.

Med dette system lægges soveblokkene med elastisk indsats og gummisko ud i den planlagte støttepunktafstand og forbindes til den pålagte skinne til montering. En monteringsstang er derefter installeret for at fastslå måleren . Efter opretning støbes skinnegitteret med uarmeret fyldbeton, som i Bözberg -systemet.

Med LVT-systemet kan soveblokkene fremstilles med eller uden skinnehældning. Den specificerede skinnehældning kan opnås ved at installere den med en passende hældning.

Alstom system

Den konstruktionstype kaldet New Ballastless Track (NBT) fra Alstom har udviklet sig ud fra by- og lokal trafiksektoren. Med kravene til korte byggetider, høj mekanisering af byggepladsen, høj pålidelighed, lave omkostninger til konstruktion og efterfølgende drift samt lille interferens fra støj og støv under konstruktionen, blev der udviklet en teknisk flowproduktion til banekonstruktion under navnet " Appitrack " . Sammen med andre virksomheder blev der udledt et design, der passer til højhastigheds- og højbelastningslinjer. Dette design blev først testet i praksis i 2013 på Gisors - Serqueux-ruten i Frankrig. I 2014 blev der udført yderligere stresstest som led i en test ved Scherbinka- jernbanetestringen i Rusland . I slutningen af ​​2016 meddelte Federal Railway Authority sin godkendelse til feltforsøg . Det betyder, at test på offentlige ruter med dette system også kan udføres i Tyskland.

System NBU

Typen NBU ( N aumburger B au U nion ) er kendetegnet ved en monolitisk strukturel form af understøtningskonstruktionen , der fuldstændig undgår tærskelelementer. Støttekroppen består af en kontinuerlig betonplade med fire indhak, der med stålarmering muliggør kontinuerlig produktion på byggepladsen. Ud over kontinuerlig flowproduktion tillader NBU-designet også manuel produktion i tilfælde af begrænset plads eller til reparationer. Den elastiske skinnemontering af typen Krupp ECF (Elastic Clip Fastener) bruges til at fastgøre skinnerne . Imidlertid kan andre skinnefastgørelsessystemer også bruges. De to virksomheder grundlagde et fælles firma, Solid Slab Track GmbH, til at fremstille dette pladespor .

DB Netz har drevet et testafsnit på ruten Köln - Aachen siden 2008 . I 2016 fik denne type konstruktion generel typegodkendelse af Federal Railway Authority for Earthworks and Tunnels op til en hastighed på 300 km / t.

System IVES

Designet IVES ( I ntelligent, V ielseitig, e fficient og S olide ) var udviklet af Rhomberg . Dette tærskelfrie system består af et basislag (fortrinsvis konventionel gade-asfalt ) og betonstøtteelementer, hvori skinnestøttepunkterne i DFF 304-systemet er støbt direkte. Den nødvendige elasticitet opnås udelukkende med en elastisk mellemplade i skinnestøttepunkterne.

Med dette system fremstilles støtteelementerne individuelt og lægges på tværs af eller på langs på bundlaget. Øverst har støtteelementerne fordybninger, i hvilke skinnestøttepunkterne indsættes. Derefter løftes skinnerne ind i det, og det således dannede sporgitter bringes i sin nøjagtige position og højde. Endelig er skinnestøttepunkterne fastgjort fast til støtteelementerne med mørtel med høj styrke. Takket være denne enkle, fleksible struktur er IVES velegnet til alle typer jernbanetransport.

Efter en testrute blev IVES installeret i Asfordby -tunnelen i Storbritannien for første gang i 2013 og er siden blevet installeret på syv (del) ruter. Den længste strækning af denne type ligger i Bruggwald -tunnelen i Schweiz, hvor 1731 m af den blev bygget.

Andre typer

Andre typer pladespor bruger asfaltbaserede baner . Sådanne konstruktionsmetoder bruges på Nantenbacher -kurven åbnet i 1994 (type ATD , Deutsche Asphalt ) og i Berlin -området (type Getrac ). To asfalttyper installeret på Halle-Bitterfeld-ruten i 1995 (type FFYS med Y-sveller og type Walter ) blev alvorligt beskadiget og blev erstattet af andre typer i 2013 og 2017.

En række andre varianter udviklet af industrien blev installeret på Rheinbahn nær Waghäusel i 1996 .

udvikling

Udvikling i Tyskland

De første overvejelser om et fast track kom i begyndelsen af 1940'erne, da det blev planlagt at bygge den bred sporvidde jernbane i en såkaldt track væg . På grund af krigshændelserne blev hele projektet afbrudt under planlægningsfasen.

I 1950'erne og 1960'erne forsøgte både Deutsche Bundesbahn og Deutsche Reichsbahn pladesporsystemer.

Som et resultat oprettede Deutsche Reichsbahn en testafdeling nær Zerbst i 1964 med forspændte forspændte betonplader. Uden for denne eksperimentelle opsætning kendes ingen operationelle anvendelser.

I 1950'erne begyndte Deutsche Bundesbahn (DB) test med sporfastgørelser på massive plader. I 1959 blev der installeret en ballastfri overbygning på 130 og 233 m i Schönstein- og Hengstenberg- tunnellerne . Installationen af ​​sådanne strukturer var især nyttig i tunneler, da der ikke kunne forventes nedsænkning under jorden.

Platformspor 9 på togstationen Rheda-Wiedenbrück med pladespor

Mellem 1961 og 1990 oprettede DB mere end 20 testsektioner. Pladesporet kom blandt andet. i form af tre præfabrikerede konstruktioner fra 1967 og frem på jernbanelinjen Nürnberg - Bamberg i Hirschaid station .

Den systematiske udvikling og forskning fandt sted fra 1971 som en del af et forskningsprojekt på hjul / jernbane finansieret af Forbundsministeriet for forskning og teknologi . En kørebane udviklet af testkontoret til anlæg af landtrafikruter ved det tekniske universitet i München blev installeret i foråret 1972 over en længde på 637 m og to punkter i togstationen Rheda-Wiedenbrück . Stationen ligger i en sektion af jernbanelinjen Hamm - Minden , som var beregnet til højhastighedstest. Efter belægningen var brolagt, blev komponenttest og målinger udført for at udvikle en dimensionering for systemet. Efter mere end 40 års drift og mere end 520 millioner ton belastning var der ikke behov for vedligeholdelse, der er værd at nævne. Et af de to punkter er blevet repareret i mellemtiden, det andet erstattet med gruskonstruktion.

En grusfri overbygning over en længde på 60 m blev også testet i den nærliggende Oelde togstation i 1972. Dette viste sig dog at være mindre holdbart. Fra 1974 blev tre pladesporsystemer installeret i Eichholzheim- og Schefflenz -tunnellerne : 1.263 m af typen Rheda , 565 m af typen Oelde og 70 m af typen Stedef (som Rheda , men med elastisk monterede, udskiftelige sveller). I 1977 blev der installeret to testsektioner med en længde på 10 og 20 m på Münchens nordring.

I slutningen af ​​1970'erne, mellem Dachau og München-Karlsfeld (i dag: S-Bahn München , Ast Petershausen ), blev der bygget en overbygningstestafdeling, som Rheda-systemet ud over Züblin- byggemetoden og to andre (præfabrikerede) konstruktionsmetoder, som en del af forskningsprojektet Hjul / skinne blev testet. Den 1,7 km lange teststrækning havde de hidtil hårdeste forhold med en tophastighed på 160 km / t og 57.000 lasttons pr. Dag. Med det skulle pladesporet gøres klar til serieproduktion. Der var næppe nogen erfaring med pladesporet i det buede spor. Pladesporet (på det tidspunkt stadig kaldet et ballastløst spor ) skulle også testes på det planlagte Rheine - Freren jernbanetestanlæg .

Rheda- pladesporsystemet blev efterfølgende brugt til at sænke sporet i flere tunneler (for at give plads til elektrificering ) og flere rør på de nye linjer, der blev åbnet i slutningen af ​​1980'erne. Et pladesporsystem af Rheda- typen blev også brugt på metroen i Singapore og i flere tunneler i de østrigske føderale jernbaner . I slutningen af ​​1980'erne testede DB (nær Oberesslingen , Filstalbahn ) en lægemaskine , der vibrerede betonsveller ind i den stadig flydende beton og dermed muliggjorde en praktisk mekaniseret lægning for første gang.

I 1987 blev der gennemført et målrettet udviklingsprojekt, hvor løsninger til seriel installation af pladespor i tunneler skulle udvikles ved udgangen af ​​1988 (status: oktober 1987). Omkring 1988 forfulgte DB målet om at gøre de forskellige pladesporede designs klar til brug inden udgangen af ​​1991. Til dette formål bør kendte svage punkter elimineres, og reviderede formularer bør testes i testafsnit over mindst et år.

I løbet af den opgraderede Augsburg - Ulm-linje blev der i 1988 skabt to testafsnit med en længde på 50 og 100 m med kort varsel, hvor yderligere udviklede varianter af pladesporet blev bygget.

Pladespor blev brugt i i alt fire tunneler på de to første nye linjer ( Hannover - Würzburg og Mannheim - Stuttgart ). Mens en modificeret form af Rheda blev brugt mellem Hannover og Würzburg i Einberg- og Mühlberg -tunnellerne , blev en anderledes revideret version af Rheda -systemet brugt på den samme rute i Sengebergtunnelen . Den Züblin typen blev installeret i Markstein tunnel mellem Mannheim og Stuttgart . Installationen af ​​pladesporet i tunnellerne blev besluttet af DB's bestyrelse og skulle også tjene til at få erfaring med brugen af ​​pladesporet til fremtidige nye linjer. Man håbede også på at kunne realisere mindre tunneltværsnit i fremtidige nye linjer (på grund af den lave højde på pladesporet, som er 25 cm).

I 1991 blev et program finansieret af forbundsministeriet for forskning og teknologi for at optimere ruten for høje hastigheder foreløbigt.

Indtil 1992 blev pladesporet installeret i tunneler, der kørte i høj hastighed over en samlet længde på 21,6 km. Indtil dette tidspunkt blev pladesporet ikke brugt på broer på grund af den uundgåelige forskydning og vridning af bærestrukturen . En undtagelse var en bro over Amper på den München - Buchloe jernbanestrækning . I midten af ​​1994 blev pladesporet for store dele af den nye linje Erfurt - Leipzig / Halle overvejet.

Pladesporet blev første gang brugt i større skala i Tyskland på Nantenbacher -kurven , som blev taget i drift i 1994 , hvor den bruges fra den sydlige portal for Schönrain -tunnelen til den sydlige portal for Rammersbergtunnelen . En modificeret Rheda- variant blev installeret på jernbanen Berlin-Hamborg mellem Breddin og Glöwen i 1994 . Ved udgangen af ​​1994 var der bygget næsten 60 km pladespor i Tyskland. I 1998 fulgte den første 58 km lange sektion af højhastighedslinjen Hannover - Berlin , som senere blev udvidet til en samlet længde på 91 km i Oebisfelde - Staaken sektionen.

Mellem 1995 og 1998 blev ballastbanen på Berlin Stadtbahn erstattet af en pladespor, ved hjælp af to-blok sveller i stedet for forspændte betonsveller . En videreudvikling af denne såkaldte Berlin-type anvendes på jernbanen Halle - Guntershausen nær Naumburg . Også på jernbanelinjen Mannheim-Karlsruhe undersøges mere konkrete og asfaltversioner i et 3,5 km afsnit.

I maj 1999 gik 23 km pladespor i drift med den sydlige del af højhastighedsbanen Köln-Rhinen / Main . Linjens fulde længde, som blev taget i brug i 2002, har en længde på 146 km med en overbygning af pladespor til hastigheder på op til 300 km / t. Også på højhastighedsbanen Nürnberg-Ingolstadt , der blev taget i brug i 2006, bruges pladespor over en længde på 75 km. Pladesporsystemer er nu standard i rehabilitering af tunneler, f.eks. B. også ved Esslingerberg-tunnelen på jernbanelinjen München - Treuchtlingen .

Testafsnit af en pladespor, der kan bruges af udrykningskøretøjer, ved Osterbergtunnelen (2012)

Pladespor på Oelzetal-broen med kompensationsplade og skinneudvidelse

Siden 2008 skal pladesporet i visse europæiske jernbanetunneler gøres farbart for vejkøretøjer på grund af de nye regler i TSI'en .

Da Elben oversvømmede i 2013 , blev et fem kilometer stykke af højhastighedsbanen fra Hannover til Berlin skyllet væk, og reparationer var nødvendige.

En ny variant af pladesporet bruges på den nye Erfurt - Leipzig / Halle -linje, som også kan installeres på lange broer. På grund af manglende godkendelse og mangel på bevis for den samme sikkerhed blev idriftsættelsen af ​​linjen i midten af ​​2015 anset for at være i fare. Efter ekspertrapporter og justeringer af pladesporet blev det taget i brug i slutningen af ​​2015.

På grund af pladesporeteknologien, som stadig er ny for jernbanesystemer, måtte nogle sektioner af sporet allerede fornyes for tidligt, da de ikke længere var driftssikre på grund af forskellige problemer. Problemerne skyldes både installationsfejl og umodne designs.

Sidstnævnte inkluderer korrosionsproblemer på Halle - Bitterfeld-linjen , hvilket førte til en ekstraordinær fuld lukning af linjen fra tilsynsmyndighederne. Konstruktionen med Y-stål sveller i forbindelse med asfaltgrundlag og lydisolerende elementer, opført i 1995 over en længde på 15 km mellem Roitzsch og Hohenthurm , blev fuldstændig lukket efter tidligere hastighedsreduktioner i sommeren 2012 af hensyn til driftssikkerhed. Et andet afsnit på fire kilometer mellem Peißen og Hohenthurm på denne rute med en Walter-type , der ikke længere er i brug, blev konverteret til Getrac A3-typen i slutningen af ​​2016 som en del af en strømlinjeforming af systemet.

Langdistance-sporene i Berlin Stadtbahn blev beskadiget i stramme kurver.

I 2015 var omkring 1.300 km pladeoverbygning i drift ved Deutsche Bahn.

• 

  Lægning af sveller på pladesporet på den nye linje Ingolstadt - Nürnberg

• 

  Systemskift mellem pladesporet, Bögl- systemet (til venstre) og Rheda- systemet (til højre) på Nürnberg-Ingolstadt-højhastighedslinjen

• 

  Pladespor i togstationen Rheda-Wiedenbrück

• 

  Pladespor ved togstationen Halle / Leipzig lufthavn, den nye linje Erfurt - Leipzig / Halle

Efter en brand på højhastighedsbanen Köln-Rhein / Main den 12. oktober 2018 måtte pladesporet på det berørte spor udskiftes over en længde på omkring 60 m.

I 2020 blev 21 ordrer til opførelse af pladesporet med en samlet værdi på 278 millioner euro tildelt i Stuttgart- projektet .

Udvikling i Schweiz

Den schweiziske føderale jernbanes efterforskning begyndte ballastløs overbygning i begyndelsen af ​​1960'erne. I november 1963 blev der oprettet en ekspertkommission, der i 1964 præsenterede et koncept, der blev testet i et afsnit af Bözberg -tunnelen fra 1966 og frem . Pladesporsystemet med gummimonterede to-blok sveller er siden blevet installeret i en række tunneler. Systemet blev testet som et stort forsøg i Heitersberg Tunnel, der åbnede i 1975 . De to-blok sveller og skinnerne blev udskiftet i 2014, mens systemet stadig var i drift, da belastningen på pladesporet ifølge SBB var blevet tidoblet i de næsten 40 år, siden det blev taget i brug.

I 1980'erne blev Bözberg / STEDEF -systemet installeret i yderligere tunnelkonstruktioner. Disse omfatter Museumsstrasse-togstationer i Zürichs hovedbanegård , stationen i Zürich-lufthavnen og de nye tunnelkonstruktioner, der blev bygget til åbning af Zürich-S-Bahn ( Hirschengraben og Zürichberg- tunneler ).

Fra 1990 var pladesporet i stand til at etablere sig i konstruktionen af ​​jernbanetunneller i Schweiz. Et 800 m langt stykke blev installeret i den grå trætunnel på ruten mellem Bern og Olten . I forbindelse med projektet " Rail 2000 ", som Mattstetten-Rothrist blev oprettet, blev der installeret næsten 30 km af Bözberg / STEDEF-systemet i tre tunneler ( Emmequerung , Önzbergtunnel , Murgenthal Tunnel ).

I 2003 gik Zimmerberg basistunnel mellem Zürich og Thalwil i drift. Under konstruktionen blev LVT / Sonneville -systemet installeret for første gang i Schweiz over en længere rute (18 km). Dette system blev også brugt i Weinberg Tunnel, som blev åbnet i 2014 (del af Zürichs diameterlinje ).

De to basistunneler af NEAT var andre projekter, hvor der blev anvendt system LVT. I Lötschberg Base Tunnel, der åbnede i 2007, blev der installeret 51,3 km pladespor. Overbygningen af Gotthard Base Tunnel , der åbnede i 2016, blev også udført kontinuerligt i pladespor (ca. 114 km) ved hjælp af LVT-systemet. Det er den længste applikation til tunneltunnel i verden.

Pladespor er blevet installeret i Schweiz i årtier, primært i tunneler, hvor de med succes er i drift. Til brug uden for tunneler udgør de imidlertid risici på grund af potentialet for indtrængning af nedbør og temperatursvingninger. En første 300 m strækning af Bözberg / STEDEF -systemet blev bygget i 1990 efter Zürichberg -tunnelen udendørs. Dette viser sig at være stabilt på trods af den store belastning (900 millioner belastningstoner). I 2015 blev begge brokonstruktioner ( Kohlendreieck- og Letzigrabenbrücke ) på Zürichs diameterlinje også implementeret i LVT-systemet på grund af strukturelle justeringer af brokonstruktionerne. Dette var første gang, at dette system blev brugt på længere broer i Schweiz under hensyntagen til SBBs strategi om at bruge pladespor på stabil grund.

Udvikling i andre lande

• I 1967 udviklede British Railways et ballastfrit spor til brug i den planlagte Channel Tunnel og testede det på Radcliffe-on-Trent .
• Efter at de japanske nationale jernbaner havde haft dårlige oplevelser med ballasterede overbygninger på Tōkaidō Shinkansen -banen , som blev åbnet i 1964, blev der brugt et præfabrikeret pladesystem på Shinkansen -ruterne , der åbnede fra det år - først på broer og tunneler, og senere også på jorden. I år 2000 var 1200 km af rutenettet udstyret med de cirka fem meter lange, 2,3 m brede og 160 eller (senere) 190 mm høje paneler. Den præfabrikerede overbygning blev også brugt i Italien til udvidelse af linjen Udine - Tarvisio .
• I Folkerepublikken Kina blev forskellige pladesporsystemer undersøgt fra 1960'erne og fremefter. Forskellige systemer blev testet over en afstand på omkring 300 km. Et stort antal systemer testes på en 13,2 km sektion af den fremtidige Suining - Chongqing højhastighedslinje. I dette afsnit blev det ballastløse spor også brugt for første gang i Kina på en længere bro og omskiftere. FF Bögl-systemet blev brugt på Beijing-Shanghai højhastighedslinje .
• De østrigske føderale jernbaner har brugt pladesporet i tunneler og sektioner mellem tunneller i flere år. B. på Tauernbahn nær Schwarzach / Salzburg samt i selve Tauern-tunnelen Formålet med dette er at gøre det muligt for udrykningskøretøjer at køre gennem tunnellerne. Tunnelerne til de nye strækninger af Westbahn mellem Wien og Linz modtog eller vil også modtage et pladespor. Arlbergtunnelen , der i øjeblikket er under renovering, vil også blive udstyret med en pladespor over en længde på 10 km.
• Den Nederlandse Spoorwegen udviklet en pladespor hvor skinnerne er elastisk indlejret. Systemet blev første gang brugt i 1973 på en jernbanebro og i Haag sporvognsnet .
• I Frankrig blev der for første gang oprettet en plade af pladespor til operationel test på LGV Est européenne i området for Chauconin- overførselspunktet .
• I Tjekkiet er der kun en 440 m lang pladesektion. Det ligger mellem togstationerne Rudoltice v Čechách og Třebovice v Čechách , er baseret på det tyske Rheda 2000 -system og har været i drift siden 1. august 2005.
• I 1984 byggede de italienske statsbaner en pladespor på linjen Gemona - Caria over en længde på omkring 60 km. Det blev også brugt på Brennerbahn i den 14 km lange Schlerntunnel og på mange sektioner af den opgraderede Udine-Tarvisio-linje.
• De sovjetiske jernbaner, tjekkoslovakiske statsbaner og britiske jernbaner eksperimenterede med forskellige systemer.

Undergrundsbane

Pladespor på en kort del af Saarbrücken letbanenettet på Josefsbrücke

Pladespor er også bygget til undergrundsbaner .

I Nürnberg U-Bahn er alle tunnelsektioner pladespor, med undtagelse af korte strækninger i Langwasser-Mitte og Schoppershof U-Bahn-stationer. Overjordiske sektioner bruger derimod en klassisk ballastoverbygning.

Den Berlins U-Bahn har gentagne gange forsøgt slab spor i nye linjer, for eksempel, er der en plade spor fra 1973 i Tierpark U-Bahn stationen. Den BVG har imidlertid for det meste tilbage til grusveje, når det drejer sig om at renovere sådanne forsøg .

Under renoveringen af ​​den forhøjede jernbanelinje ved U1 i Berlin-Kreuzberg har BVG siden 2004 installeret et pladespor i form af en ny type stolpeopbygning til sporene på den forhøjede viadukt , f.eks. B. ved metrostationen Hallesches Tor . Årsagen til dette er, at vedligeholdelsesomkostningerne på viadukten kan reduceres. Tidligere opstod der tilstopninger i dræningsområdet under gruset. Disse områder var vanskelige at få adgang til på grund af gruset, og bagvandet forårsagede korrosionsskader på viadukten. Denne nye form skal bruges mere intensivt i de kommende år til kommende renoveringer på de forhøjede jernbanesektioner.

Pladespor i Moskva Metro

Den Moskvas metro (og dermed alle metrotog på det område af det tidligere Sovjetunionen ) har brugt en arketype af pladespor på tunneler siden 1930'erne. Her hældes tjæreolieimpregnerede træsveller under med beton, efter at skinnerne er blevet installeret, og sporruten er justeret og dermed forbundet til en stiv støtteplade. En kanal er betoneret i det midterste område af banelejet , som bruges til dræning; træsvellerne spænder over denne kanal. I stationsområdet saves den midterste del af svellerne i kanalområdet og bruges også til sikkerhed: Kanalen er dimensioneret, så en voksen kan lægge sig ned i den og komme i sikkerhed fra et tog, der nærmer sig .

Letbane

Byggeri på sporvognsruten ved Saarbrücken hovedstation: i forgrunden hældes skinnerne med asfalt, i baggrunden skinner stadig uden udstødning på pladesporet

Udover at blive brugt på metrolinjer, anvendes skibesystemet også på lette jernbanekøretøjer.

Ved Saarbahn i Saarbrücken blev alle linjer, der er blevet åbnet siden 1997 og kører i byens centrum (mellem stoppestederne Römerkastell og Ludwigstrasse og mellem Cottbuser Platz og Siedlerheim) lavet som pladespor. Betonplader oprettes på stedet, hvorpå skinnerne og et støjabsorberende lag skrues på; disse hældes derefter igen med beton og dækkes med belægningssten eller asfaltbelægning, så skinnens overkant resulterer i en flad overflade, der kan løbes over eller køres uden problemer, hvilket skaber et ensartet billede.

Konventionelle ballastoverbygninger bruges på de andre sektioner af ruten - herunder de områder af systemgrænsefladerne, hvorigennem letbanenettet er forbundet til Deutsche Bahn -netværket og på Deutsche Bahn -linjer, der bruges af letbanesystemet. På et kort afsnit på Saarbrücken Josefsbrücke bruges pladesporet i sin rene form, selv uden betonhældning.

sporvogn

Overgang mellem pladespor og ballastoverbygning i jernbanenettet på Saarbrücken Stadtbahn

Pladesporsystemer bruges også i adskillige sporvogne. For eksempel i Linz (siden omkring 1988) og Graz (omkring siden 2000) er alle nybyggede rutestrækninger konsekvent blevet grundlagt på en armeret betonplade støbt på stedet. For at dæmpe vibrationer er vejbanen ofte isoleret på (og mellem) ca. 3 cm tykke gummigranulatmåtter og mod spredning af strøm i undergrunden samt ved hjælp af en stærk plastfilm for at forhindre elektrisk korrosion.

I Linz er skinnerne siden 1990 blevet skruet fast på et spor med afstandsstykker, placeret på koniske betonblokke og svejset ved samlingen. Nedenfor er mange 10 cm × 20 cm støtteplader forbundet til skinnen, der hældes i betonpladen sammen med plastdåler. Skinnen skrues derefter senere på med en gummiindsats.

litteratur

• Roland Heinisch , Rolf Kracke , Eckart Lehmann: Slab Track . Hestra Verlag, Darmstadt 1997, ISBN 3-7771-0269-5 .
• Edgar Darr, Werner Fiebig: Pladespor - konstruktion og typer til jernbaner og sporvogne . VDEI-publikationer, Eurailpress, 2006, ISBN 3-7771-0348-9 .

Weblinks

• Sporbygningsverden (pladespor)
• Rhomberg skinneteknologi (omfattende information om pladespor)

Forskellige systemer:

• RAIL.ONE , Neumarkt (pladespor - Rheda 2000)
• Max Bögl , Sengenthal (pladespor - FF Bögl)
• Ed. Züblin AG , Stuttgart (pladespor - Züblin -system)
• SONNEVILLE AG , Müntschemier (pladespor - SBB Bözberg / STEDEF og LVT / Sonneville)
• Vigier Rail AG , Müntschemier (pladespor - SBB Bözberg / STEDEF og LVT / Sonneville)
• SOLID SLAB TRACK GMBH (pladesporsystem NBU)

Individuelle beviser