Shinkansen

Shinkansen ( japansk 新 幹線, [ ɕĩŋkaãsẽɴ ], dt. "Ny hovedlinje") er både navnet på rutenettet for japanske højhastighedstog fra de forskellige JR-selskaber og selve togene .

I original forstand er Shinkansen navnet på det almindelige højhastighedsbanenet , der blev introduceret i 1964 og ikke selve togene. Det er dannet af tegnene shin (新) for "ny", kan (幹) for "bagagerum / main ", sen (線) for" rute, linje "og beskriver således rygradsfunktionen for resten af ​​jernbanenettet, via hvilke de store japanske byer er forbundet med en maksimal hastighed på op til 320 km / t. Faktisk bruges udtrykket også synonymt for togene og subumer forskellige serier og de navne, der er almindelige i Japan for de ekspresstogforbindelser, der tilbydes .

oversigt

Shinkansen er kendetegnet mindre ved jernbanevognenes absolutte maksimalhastighed (443 km / t i testkørsler) end ved dens konsekvent høje krydshastighed på et højhastighedsnetværk , der med få undtagelser er strukturelt helt adskilt fra lokal og gods trafik . "Nozomi" superekspressen mellem Tokyo og Nagoya, inklusive stop ved togstationen, har en gennemsnitshastighed på 206 km / t.

Shinkansen betragtes som et ekstremt sikkert transportmiddel, de japanske højhastighedstog er de sikreste i verden. Siden den første linje gik i drift i 1964 og frem til i dag, har der ikke været nogen ulykke med fatale konsekvenser. Selv et jordskælv med en størrelse på 6,4 den 23. oktober 2004, da et tog afsporede for første gang, resulterede ikke i personskade.

Punktligheden er på et højt niveau internationalt, men det er svært at sammenligne det med værdier og systemer i andre lande. De enkelte JR -virksomheder registrerer forsinkelser adskilt fra hinanden, nogle gange med forskellige metoder, hvilket betyder, at der ikke er standardiseret statistik for Shinkansen -netværket. I modsætning til z. For eksempel i Tyskland, Frankrig eller Schweiz tælles forsinkelser på grund af force majeure (såsom kraftig regn, sne, tyfon) generelt ikke i Japan. Adskillelsen af ​​højhastighedsnettet fra lokal- og godstrafik, ruternes næsten kontinuerlige indhegning, robust teknologi og god vedligeholdelse har en positiv effekt på punktligheden.

Historisk set den 1067 mm kappe sporvidde sejrede i Japan på grund af det bjergrige landskab i den lange afstande jernbanenet , fordi det giver mulighed for tilpasning til bedre tilpasses til terrænet. Da det ikke var muligt at øge hastigheden væsentligt på de gamle ruter, blev den bredere standardmåler på 1435 mm valgt for Shinkansen -netværket, og en rute med så få bøjninger som muligt blev opnået ved hjælp af mange tekniske konstruktioner. De eksisterende, delvist parallelle ruter blev bevaret for lokal- og godstrafik.

Shinkansen -rutenettet vil have en samlet længde på 2765 km i 2020. Den første linje med en længde på 515,4 km blev åbnet den 1. oktober 1964 mellem hovedstaden Tokyo og Osaka , hvilket gør den til verdens ældste udtrykkeligt designet højhastighedsbane. Den sammenlignelige franske højhastighedsbane Paris-Lyon fulgte først i 1981 . Den seneste udvidelse (26. marts 2016) er afsnittet mellem Shin-Aomori og Shin-Hakodate-Hokuto på Hokkaido . Yderligere fire ruter med en samlet længde på 733 km med planlagt idriftsættelse mellem 2022 og 2031 er under opførelse, og yderligere to ruter er i planlægningsfasen.

Den økonomiske fordel ved den tid, som passagererne sparer ved at bruge den meget hurtigere Shinkansen -service i stedet for de tidligere tilgængelige togforbindelser i det konventionelle jernbanenet, blev i 1994 anslået til 500 milliarder yen om året (ca. 3,8 milliarder euro). Dette inkluderer ikke andre effekter, f.eks. Skift fra andre transportformer, miljøpåvirkninger eller udvikling af jordpriser, så den samlede fordel ved Shinkansen -systemet sandsynligvis vil være meget højere.

historie

Forhistorie og historisk kontekst

Siden begyndelsen af ​​jernbanekonstruktionen i Meiji -restaureringens tid er jernbanelinjer næsten udelukkende blevet bygget med sporvidde på 1067 mm (Cape gauge). Selv nyere linjer blev bygget i denne måler for at muliggøre en jævn forbindelse til resten af ​​netværket. Især i en alder af damptrækning betød dette en lavere maksimal hastighed på grund af de mindre dimensioner af lokomotiverne . Frem til 1950'erne kunne en maksimal hastighed på 100 km / t ikke overskrides, mens i Tyskland allerede i 1930'erne kørte eksprestog med hastigheder på op til 160 km / t. Der har været gentagne bestræbelser på at spore ruterne til standardbanen , men på grund af de høje omkostninger og de store vanskeligheder ved konverteringen under igangværende operationer blev disse ikke implementeret.

Japanske ingeniører havde deres første oplevelser med "højhastighedstrafik" på Minamimanshū-jernbanen med regelmæssig sporvidde i Manchuriet (nu nordøst for Kina). Fra 1934 og fremover dækkede Ajia -eksprestoget , trukket af et strømlinet damplokomotiv, ruten 701 km mellem Dairen ( Dalian ) og Shinkyō ( Changchun ) på otte og en halv time med en gennemsnitshastighed på 82 km / t. Selvom topfarten ikke var spektakulær i en international sammenligning og endda efter japanske standarder, var de fuldt klimatiserede biler banebrydende.

I anden halvdel af 1930'erne steg trafikken på Tōkaidō- og San'yō-linjerne så meget, at det japanske jernbaneministerium på det tidspunkt planlagde at bygge en ny, separat, sporviddelinje til højhastighedstog fra 1939 og begyndte byggeriet i september 1940 startede. Disse togs hastighed skal langt overstige Ajia -eksprestogets hastighed , så en rejsetid på fire og en halv time mellem Tokyo og Osaka og ni timer mellem Tokyo og Shimonoseki kan opnås. Som følge af krigen blev byggeriet gradvist stoppet. Selvom dette projekt, kaldet "bullet train" (弾 丸 列車, danganresha ) af pressen og offentligheden , ikke var en direkte forløber for Shinkansen -planerne, viste det sig at være gavnligt for den senere konstruktion af Shinkansen -linjen, at erhvervelse af jord blev stort set afsluttet, før krigen var slut.

Mens tog, der blev trukket med damp eller elektriske lokomotiver blev begunstiget på tidspunktet for togprojektet i flere etager, blev det indset i 1950'erne, at flere enheder var betydeligt billigere, især for de japanske ruteforhold med mange stigninger og kurver , da de muliggør højere acceleration og mindre belastning af overbygningen på grund af den mere fordelagtige belastningsfordeling. Både Odakyū -klassen 3000 SE, der blev introduceret i 1957, og klasse 20 -sporvogne (senere BR 151 - JNR -Kodama -sporvogne ), der blev taget i brug i 1958 for Kodama (Tokyo - Osaka) ekspressforbindelse, demonstrerede imponerende fordelene ved denne teknologi. Sidstnævnte satte en hastighedsrekord for Cape Gauge -tog i 1959 med 163 km / t. Disse positive oplevelser førte til, at der også blev brugt flere enheder til Shinkansen -projektet.

I slutningen af ​​1950'erne var den japanske økonomi kommet sig i en sådan grad, at Tōkaidō -linjen igen nåede sine kapacitetsgrænser på trods af at den var fuldstændig elektrificeret. På tidspunkter, hvor luft- og biltrafik var mere populær, var det ikke desto mindre en modig beslutning om at bygge en højhastighedsbane mellem Tokyo og Osaka, hvilket sandsynligvis ikke mindst skyldtes chefingeniøren Shima Hideo og den daværende siddende præsident for den japanske stat Jernbaner (JNR) Sogō Shinji - "Shinkansens fædre" - skal skyldes. Sidstnævnte var en af ​​projektets hoveddrivere og satte bevidst projektomkostningerne så lave som muligt for at sikre regeringens godkendelse, som blev givet i 1958. Selvom Sogō nåede sit mål om at realisere Shinkansen, måtte han trække sig fra sin post i 1963, da det blev klart, at projektet ville være mere end dobbelt så dyrt som oprindeligt anslået til 380 milliarder yen.

Den 20. april 1959 begyndte byggeriet på den første Shinkansen -linje. B. Nihonzaka -tunnelen i Shizuoka Prefecture . Den 1. maj 1961 modtog JNR et lån på 80 millioner dollars fra Verdensbanken under den strenge betingelse at åbne linjen i 1964, som blev afsluttet til tiden. Lånet havde også været brugt af Sogō som et middel til politisk pres for at sikre, at regeringen ikke ville være i stand til at annullere projektet uden større omvæltninger og potentielt tab af ansigt mod Verdensbanken.

Inden linjen gik i kommerciel drift, blev en 37 km lang strækning mellem Odawara og Ayase i Kanagawa Prefecture sat i drift som en testbane i 1962 . Dette var muligt bl.a. fordi JNR allerede var ejer af jorden gennem etageprojektet, og byggeriet kunne starte umiddelbart efter, at projektet var blevet godkendt. Shinkansen -serien 1000 , prototypen til Shinkansen -serien 0 , blev også udviklet og testet på denne testbane . Med færdiggørelsen af ​​hele ruten blev sektionen, der blev brugt til testene, integreret i Tōkaidō Shinkansen.

Fra idriftsættelse til privatisering af den japanske statsbane

Efter at de første prøvekørsler på et afsnit (mellem nutidens Shin- Yokohama og Odawara-stationer) havde fundet sted i 1962, tilføjes 515,4 km strækningen mellem Tokyo og Shin-Ōsaka ( Tōkaidō -Shinkansen ) trafik. Med 12-personers klasse 0 flere enheder, der kører hver halve time , blev transportkapaciteten for ekspres- og eksprestogene, der havde eksisteret indtil det tidspunkt, betydeligt overskredet. Selvom togene havde en maksimal hastighed på 210 km / t på en rejse designet tre timer og ti minutter, men der på det tidspunkt ikke var nogen erfaring med en regelmæssig drift ved så høje hastigheder, holdt den i første omgang rejsetiden for Super Express-toget Hikari på fire timer (stadig en betydelig reduktion fra de tidligere seks og en halv time) og reduceret tophastigheden til 200 km / t. I det følgende år kunne topfarten derefter øges til de oprindeligt planlagte 210 km / t.

Rejsen mellem de to økonomiske centre i Japan, Tokyo og Osaka, skulle udføres med eksprestog på den gamle rute siden 1958 og vendte tilbage samme dag, selvom opholdet var begrænset til 2 timer på grund af køreplanen. Med den nye Shinkansen -forbindelse tog rejsetiden et bagsæde, hvilket udløste betydelige ændringer i passageradfærd. Der var en øget efterspørgsel inden for erhvervslivet og private rejser, så allerede i 1970 til åbningen af verdensudstillingen i Osaka blev de tidligere brugte 12-biltog udvidet til 16 biler.

På grund af den hurtige stigning i trafikken måtte de japanske statsbaner investere betydelige midler i Shinkansen -systemet i årene efter 1964 samt i den stigende pendlertrafik i storbyområder. Dette var en af ​​grundene til, at statsbanen gled ind i et underskud efter 1964, som fortsatte med at udvide sig i den efterfølgende periode. Shinkansen blev oprindeligt et økonomisk problem, men blev senere en vigtig indtægtskilde for statens jernbaner.

I de følgende år, efter drastiske forbedringer af transportkapaciteten, voksede efterspørgslen på San'yō -hovedbanen (fra Osaka til det vestlige Japan), så i 1967 begyndte byggeriet af forlængelsen af ​​Tōkaidō Shinkansen. Den 15. marts 1972 blev linjen til Okayama , den 10. marts 1975 åbnet linjen til Hakata (i Fukuoka ).

Herefter begyndte udvidelsen mod nord. I 1971 begyndte opførelsen af Tōhoku Shinkansen (nordøst for Japan mod Sendai ) og Jōetsu Shinkansen (til Niigata ). I 1974 begyndte byggeriet på Narita Shinkansen til Narita International Airport .

Vanskeligheder ved at købe jord og vandindtrængning i tunneler på begge de førnævnte ruter forsinkede imidlertid byggeriet med fem år. Narita Shinkansen -projektet blev endda helt afbrudt, blandt andet på grund af modstand fra lokale beboere på grund af de stigende miljøproblemer forårsaget af støjforurening og vibrationer langs ruterne. Som følge af statsbanens økonomiske situation blev taksterne gentagne gange forhøjet. Som følge af dette og hyppigheden af ​​arbejdsretlige tvister og strejker viste antallet af passagerer en nedadgående tendens. Arbejdsretstvister forhindrede også tekniske forbedringer i jernbanedriften, så man kan tale om en midlertidig stagnation af Shinkansen -udvidelsen i slutningen af ​​1970'erne.

I 1982 blev Tōhoku og Jōetsu Shinkansen åbnet med den foreløbige Ōmiya endestation (siden 2001 by Saitama ), og i 1985 forbindelsen til Ueno centralstation, som blev forsinket af jordkøb . Ved opførelsen af ​​Tōhoku og Jōetsu Shinkansen steg jordomkostningerne betydeligt. På grund af den stigende byrde ved byggeomkostningerne nåede statsbanens finanser for nylig katastrofale forhold, så splittelsen og privatiseringen af ​​statsbanen i 1987 kraftigt blev skubbet frem under kabinettet i Yasuhiro Nakasone .

Over 200 millioner passagerer om året rejste på de fire linjer, der eksisterede i slutningen af ​​1980'erne (samlet længde: 1831 km). Markedsandelen mellem Tokyo og Osaka (ca. 500 km) var 85%, mellem Tokyo og Hiroshima (ca. 800 km) 65%og mellem Tokyo og Hakata (1100 km) omkring 30%. Togsekvensen i myldretiden var op til fire minutter.

Fra foråret 1985 blev der testet et sæt prototyper af nye dobbeltdækkede busser, der var 1,5 m højere end enkeltdækkets busser.

Konsolidering efter etableringen af ​​Japan Rail (JR)

Med opdelingen og privatiseringen af ​​statsbanen gik ansvaret for Tōhoku og Jōetsu Shinkansen til JR East ( JR 東 日本, JR Higashi Nihon), til Tōkaidō Shinkansen til JR Central ( JR 東海, JR Tōkai) og til San 'yō-Shinkansen til JR West ( JR 西 日本, JR Nishi Nihon) via. I første omgang opretholdt de enkelte jernbaneselskaber separate driftsselskaber til dette formål, der betalte omkostningerne ved vedligeholdelse og drift af ruterne i deres region, men lejede selve ruten fra en central Shinkansen -driftsorganisation (新 幹線 保有 機構, Shinkansen Hoyūkikō ). Sidstnævnte modtog lejeindtægter uden at skulle bære selve rutevedligeholdelsen. Dens formål tjente primært den økonomiske udligning mellem JR -jernbaneselskaberne. Dette system viste imidlertid fejl, da jernbaneselskaberne stabiliserede sig, og en børsnotering kom i fokus. Gebyrsystemet afspejlede ikke i tilstrækkelig grad jernbaneselskabets økonomiske styrke og forårsagede vanskeligheder for JR -selskaberne med at bogføre aktiver og passiver. Som et resultat blev systemet redesignet i 1991. Hvert jernbaneselskab køber sine Shinkansen -ruter i 60 årlige rater fra et jernbanedriftsfond (鉄 道 整 備 基金, Tetsudō Seibikikin ), som stammer fra driftsorganisationen Shinkansen.

Efter privatiseringen af ​​statsbanen blev en positiv udvikling i udstyr og design af det rullende materiel hurtigt tydelig, efter at teknologien og driften af ​​Shinkansen tidligere var stagneret, hvorved dette blev gjort på en sådan måde, at der ikke ville være en anden over- gældsætning.

Som et eksempel på den førnævnte udvikling besluttede JR East i første omgang ikke at bygge nye fuldt opgraderede linjer i 1990'erne og brugte i stedet specielt rullende materiel på gamle linjer. Denne såkaldte " mini-Shinkansen " muliggør forbindelse mellem tyndt befolkede regioner i det nordlige Honshū til Tokyo uden at skulle skifte tog. I 1992 blev Yamagata Shinkansen mellem Fukushima og Yamagata (forlængelse af Shinjō i 1999) sat i drift, og i 1997 blev Akita Shinkansen mellem Morioka og Akita .

Tophastigheden, der i lang tid var begrænset til 210 km / t, blev øget til op til 300 km / t gennem udviklingen af ​​nye serier, der blev introduceret i 1990'erne for at øge Shinkansens konkurrenceevne i forhold til luftfart. Den omkostningseffektive mulighed for at øge kapaciteten ved brug af dobbeltdækkerbiler med de fuldt dobbeltdækkede flere enheder i serien E1 og senere E4 blev også fortsat.

Desuden indgik nogle nye byggeprojekter, der var blevet frosset i mellemtiden, i planlægningen igen. Den eneste linje, der blev åbnet i løbet af denne tid, var imidlertid den første byggefase af Hokuriku Shinkansen kaldet "Nagano Shinkansen" , som blev sat i drift i anledning af vinter -OL 1998 .

På grund af stigningen i jordpriserne i storbyområderne i kølvandet på bobleøkonomien brugte mere arbejde og studenterpendlere fra præfekturerne med Shinkansen -adgang (især til Tokyo fra Tochigi , Gunma og Shizuoka -prefekturerne ) Shinkansen. Allerede i februar 1983 blev der indført Shinkansen-rejsekort, som gives til deres ansatte af især virksomheder (i Japan er det almindeligt, at virksomheder refunderer deres medarbejdere for deres rejseudgifter til arbejde), især da de skattefrie tillæg for rejseudgifter blev øget på samme tid. Pendlerne om morgenen og om aftenen øgede udnyttelsen af ​​togene, så der blev indført køreplaner specielt tilpasset til pendlere .

Endnu en udvidelse i begyndelsen af ​​det 21. århundrede

Planlægningen af ​​at udvide Shinkansen -netværket, som blev genoptaget i 1990'erne, gjorde det muligt at tage flere ruteudvidelser og nye ruter i brug fra årtusindskiftet. Tōhoku Shinkansen blev udvidet til Hachinohe i 2002 og til Aomori i 2010 . Hokuriku Shinkansen blev også udvidet til Kanazawa i 2015.

Med Kyūshū-Shinkansen i 2004 og Hokkaidō-Shinkansen i 2016 satte yderligere to efterfølgende selskaber i statsbanen Shinkansen-ruter i drift, så i øjeblikket (fra januar 2021) kun JR Shikoku ikke driver nogen Shinkansen. Med Chūō Shinkansen , som har været under opførelse siden 2014 , vil der også blive brugt en helt ny teknologi i form af et magnetisk svævetog .

Fra januar 2021 er 3.040,6 kilometer af ruten i drift, hvoraf 275,9 kilometer er mini-Shinkansen, og yderligere 690 kilometer er i øjeblikket under opførelse. Takket være denne betydelige udvidelse af netværket i forbindelse med introduktionen af ​​nye, komfortable tog som N700-, E5 / H5-, E6- og E7 / W7 -serien, der i overensstemmelse med strenge miljøbeskyttelsesregler har muliggjort en betydelig stigning i hastighed op til 320 km / t ved almindelig drift, er antallet af passagerer steget kraftigt de seneste år.

strække

Siden åbningen af ​​Tōkaidō Shinkansen fra Tokyo til Shin-Osaka i 1964 er Shinkansen-netværket konstant blevet udvidet. I 1973 var syv linjer under Shinkansen Railway Development Act i hele landet (全国 新 幹線 鉄 道 整 備 法, Zenkoku Shinkansen Tetsudō Seibihō , Nationwide Shinkansen Railway Development Act ; Act No. 71 in 1970) med en maksimal hastighed på mindst 260 km / t og en minimum bueradius på 4000 meter planlagt.

Linjer i drift

Efternavn	Ruteafsnit (fed = aktuelle slutpunkter)	længde	åbning
JR Central
Tōkaidō Shinkansen	Tokyo - Shin -Osaka	515,4 km	1964
JR Øst
Tōhoku Shinkansen	Tokyo - Ueno	674,9 km	1991
	Ueno - Ōmiya		1985
	Ōmiya - Morioka		1982
	Morioka - Hachinohe		2002
	Hachinohe - Shin -Aomori		2010
Jōetsu Shinkansen	Tokyo - Ueno	269,5 km	1991
	Ueno - Ōmiya		1985
	Ōmiya - Niigata		1982
JR East og JR West
Hokuriku Shinkansen	Takasaki - Nagano	345,5 km	1998
	Nagano - Toyama		2014
	Toyama - Kanazawa		2015
	Kanazawa - Tsuruga	93,5 km	sandsynligvis foråret 2024
	Tsuruga - Shin -Ōsaka		sandsynligvis foråret 2030
JR West
San'yō Shinkansen	Shin -Ōsaka - Okayama	553,7 km	1972
	Okayama - Hakata		1975
JR Kyushu
Kyushu Shinkansen	Kagoshima-Chūō -Shin-Yatsushiro	256,8 km	2004
	Shin -Yatsushiro - Hakata		2011
	Takeo Onsen - Nagasaki	66 km	sandsynligvis efterår 2022
JR Hokkaidō
Hokkaidō Shinkansen	Shin-Aomori - Shin-Hakodate-Hokuto	148,9 km	2016
	Shin-Hakodate-Hokuto- Sapporo	211,3 km	sandsynligvis foråret 2030

Der er også ruterne, der drives med Shinkansen -togene, og ruterne er bygget i henhold til Shinkansen -standarden. Imidlertid er alle disse ruter hidtil ikke blevet betjent som Shinkansen, men som konventionelle ruter (在 来 線, Zairai Sen ).

• Mini -Shinkansen -Strecken (de faste til Shinkansen særlige eksprestog (新 幹線 直行 特急,Shinkansen Chokko Tokkyu)): udviklede eksisterende linjer i det konventionelle jernbanenet, påstandard gauge umgespurtog topfarten er øget h til 130 km / . Udover Shinkansen -togene bruges ruterne også af regionale og lokale tog.
  • Yamagata Shinkansen (JR East): Genopbygning af Ōu -hovedlinjen mellem Fukushima og Shinjō; 148,6 km; Idriftsættelse af Fukushima - Yamagata: 1992, Yamagata - Shinjō: 1999
  • Akita-Shinkansen (JR East): Genopbygning af Tazawako-linjen mellem Morioka og Ōmagari og mainu- hovedlinjen mellem Ōmagari og Akita; 127,3 km; Idriftsættelse 1997
• De konventionelle linjer bygget efter Shinkansen -standarden (新 幹線 規格 在 来 線, Shinkansen Kikaku Zairaisen ): Linjer, der oprindeligt blev bygget som Shinkansen -depoter , men senere også blev brugt til persontransport på grund af stigende efterspørgsel. Den maksimale hastighed er begrænset til 120 km / t.
  • Gāla-Yuzawa Line (JR East): Echigo-Yuzawa-Gāla-Yuzawa, 1,8 km (1990)
  • Hakata Minami Line (JR West): Hakata - Hakata Minami, 8,5 km (1990)
• De nye ruter bygget efter Shinkansen -rutestandarden (新 幹線 鉄 道 規格 新 線, Shinkansen Tetsudō Kikaku Shinsen ). Cape lane nye linjer, der kan konverteres til den fulde Shinkansen -standard og derefter køres med en maksimal hastighed på over 200 km / t.
  • Kaikyō Line (JR Hokkaidō): Nakaoguni depot - Kikonai, 87,8 km (1988) - Indtil Hokkaidō Shinkansen gik i drift , blev ruten brugt af passager- og godstog med maksimalt 140 km / t. I løbet af opførelsen af ​​det første afsnit af Hokkaidō Shinkansen blev linjen eftermonteret med tre-jernbanespor i 2015, så standard-sporvidde Shinkansen-togene også kan bruge ruten. Denne tilføjelse var blevet udarbejdet for sektionerne med pladespor siden banens konstruktion.
  • Honshi Bisan Line (JR Shikoku): Chayamachi - Utazu, 31 km (1988) - En senere konvertering til Shikoku Shinkansen er allerede overvejet for denne linje . F.eks. Var Seto-Ōhashis jernbanedæk dimensioneret på en sådan måde, at der kan lægges standardsporingsspor ud over sporet på Cape-gauge.
  • Kyūshū-Shinkansen (JR Kyūshū): Nishi-Kagoshima (nu Kagoshima-Chūō)-Yatsushiro, 126,8 km (1991)-Indtil åbningen af ​​den første sektion af Kagoshima-ruten for Kyūshū Shinkansen i 2004 blev ruten betjent af Limited - Serverer eksprestog. Der var en ændring til fulde Shinkansen -standarder og dermed til standardmåleren.

Linjer under opførelse

• Hokuriku Shinkansen (JR West): Kanazawa - Tsuruga , 96 km (åbning forventes forår 2024)
• Kyūshū-Shinkansen (sektion Nagasaki) (JR Kyūshū): Nagasaki-Takeo-Onsen, 66,7 km (åbning i efteråret 2022)
• Chūō -Shinkansen (中央 新 幹線) (JR Central): Tokyo (Shinagawa) - Sagamihara - Kōfu - Iida - Nagoya, 286 km (åbning planlagt til 2027). Med en tophastighed på 505 km / t skal rejsetiden mellem Tokyo og Nagoya reduceres til 40 minutter.
• Hokkaidō Shinkansen (JR Hokkaidō): Shin -Hakodate - Sapporo, 211,3 km. Ruten skal være færdig i 2030 og derefter køres med en tophastighed på op til 360 km / t. Dette ville reducere rejsetiden mellem Tokyo og Sapporo (1035,1 km) til 3 timer 57 minutter.

Ruter i planlægningen

• Hokuriku Shinkansen (JR West): Tsuruga - Kyōtō - Ōsaka (åbning planlagt til 2030)
• Chūō -Shinkansen (中央 新 幹線) (JR Central): Nagoya - Nara - Osaka, 152 km (åbning planlagt til 2037)
• Kyūshū-Shinkansen (West Kyūshū-ruten) (JR Kyūshū): Takeo-Onsen-Shin-Tosu, ca. 50 km (åbningsdatoen er stadig åben)

Langsigtede planlagte rutenetværksudvidelser

Desuden blev der tilføjet tolv ruter til grundplanen i november 1973, som skal implementeres på lang sigt. Der er ingen konkrete planer for nogen af ​​disse ruter indtil videre. I betragtning af Japans budgetsituation bliver mange af ruterne undersøgt, og en egentlig implementering er ikke sikker, kun Shikoku Shinkansen diskuteres i øjeblikket (fra januar 2021) mere seriøst i offentligheden.

• Hokkaidō Shinkansen (北海道 新 幹線): Sapporo - Asahikawa , 130 km
• Hokkaidō South Route Shinkansen (北海道 南 回 り 新 幹線, Hokkaidō Minami -Mawari Shinkansen ): Oshamanbe - Muroran - Sapporo, 180 km
• Uetsu Shinkansen (羽 越 新 幹線): Toyama - Joetsu - Nagaoka - Niigata - Akita - Aomori, 560 km
• Ōu -Shinkansen (奥 羽 新 幹線): Fukushima - Yamagata - Akita, 270 km
• Hokuriku-Chūkyō-Shinkansen (北 陸 ・ 中 京 新 幹線): Nagoya-Tsuruga, 50 km
• San'in Shinkansen (山陰 新 幹線): Osaka - Tottori - Matsue - Shimonoseki , 550 km
• Trans-Chūgoku-Shinkansen (中国 横断 新 幹線, Chūgoku Shdan Shinkansen ): Okayama-Matsue, 150 km
• Shikoku Shinkansen (四 国 新 幹線): Osaka - Tokushima - Takamatsu - Matsuyama - Ōita , 480 km
• Trans -Shikoku Shinkansen (四 国 横断 新 幹線, Shikoku Shdan Shinkansen ): Okayama - Kōchi - Matsuyama, 150 km
• East Kyushu Shinkansen (東 九州 新 幹線, Higashi -Kyushu Shinkansen ): Fukuoka - Ōita - Miyazaki - Kagoshima, 390 km
• Trans-Kyūshū-Shinkansen (九州 横断 新 幹線, Kyūshū Ōdan Shinkansen ): Ōita-Kumamoto, 120 km

Afbrudte projekter

• Narita Shinkansen (成 田 新 幹線): Tokyo - Narita Lufthavn 65 km. Byggeriet begyndte i 1974, men anlægsarbejdet måtte standses i 1983 på grund af massive protester fra lodsejere langs den planlagte rute. I 1987 blev planerne officielt opgivet. Nogle foreløbige anlægsarbejder til ruten bruges nu af Keisei Narita lufthavnslinje .

Passagerudvikling

Passagerantal pr. Rute om året siden 2006 i millioner af passagerer

	Tōkaidō	Tōhoku	San'yō	Jōetsu	Hokuriku	Kyushu	Hokkaido	i alt	lave om	Bemærkninger
FY 2007	151,32	84,83	63,43	38,29	10.14	4.18	-	352,19
FY2008	138,85	82,16	57,40	37,36	10.05	4.16	-	329,98	−6,3%
FY2009	138,03	77.10	58,58	35,14	9,49	3,84	-	322,18	−2,4%
FY2010	140,83	75,03	60,50	34,38	9.29	4,46	-	324,50	+ 0,7%
FY2011	143.02	76,18	64,36	34,83	9.42	12.14	-	339,94	+ 4,7%	Lukning af hullet i Kyūshū Shinkansen mellem Shin-Yatsushiro og Hakata
FY2012	149,23	82,78	65,62	36,14	9,80	12.30	-	355,86	+ 4,7%
FY2013	154,82	86.06	67,90	37,31	10.15	12,79	-	369,03	+ 3,7%
FY2014	157,37	86,79	68.11	39,20	12.02	13.10	-	376,59	+ 2,0%	Delvis åbning af 2. byggefase af Hokuriku Shinkansen til Toyama
FY2015	162,97	90,45	72.06	42,96	31.84	13,65	0,10	414,03	+ 9,9%	Komplet åbning af 2. byggefase af Hokuriku Shinkansen til Kanazawa; Åbning af den første byggefase af Hokkaidō Shinkansen til Shin-Hakodate-Hokuto (idriftsættelse den 26. marts 2016, slutningen af ​​regnskabsåret 2015 den 31. marts 2016)
FY2016	167,72	91.09	72,53	43.06	30,75	13.27	2.11	420,53	+1,5%
FY2017	169,97	92,12	74,45	43,63	30,89	14.17	1,67	426,89	+1,5%
FY2018	174,17	93,49	76.01	44,45	31,67	14.49	1,60	435,88	+ 2,1%
FY2019	168,03	89,44	72,38	42,14	29.43	13,99	1,50	416,91	−4,3%	Fald i efterspørgsel udløst af begyndelsen af COVID-19-pandemien

Priser

Shinkansen -billetpriser består generelt af en grundpris og et tillæg, hvorved tillægsgebyret ofte er nøjagtig lige så højt som grundprisen. Begge priser beregnes ud fra de tilbagelagte kilometer. Billetpriser kan reduceres med 10–20% ved brug af billetter til flere rejser, specialtilbud eller zonebilletter, men der er ingen Bahncard- eller sparepriser som i Tyskland.

Køretøjstyper

Seriekøretøjer

Togtype	konstruktion år	samfund	V max i drift	Ydeevne 1	Længde 1	Antal biler	Antal tog	rute	billede
Serie 0	1964	JNR (1964-1987) JR Central, West	220 km / t	11,84 MW	400,3 m	16: 1971-1999, 12: 1964-2000 6: 1985-2008, 4: 1997-2001	3216 vogne	Tōkaidō: 1964-1999, San'yō: 1972-2008
100 serier	1985	JNR (1985-1987) JR Central, West	230 km / t 2	11,04 MW	402,1 m	16 med 2 eller 4 dobbeltdækkerbiler: 1985–2004, 6: 2002-2012, 4: 2000–2011	66	Tōkaidō: 1986-2003, San'yō: 1986-2012
200 serier	1980	JNR (1980-1987) JR Øst	240 km / t 3	12,88 MW	(400 m)	16 med 2 dobbeltdækkerbiler: 1991-2004 12: 1980-2007, 10: 2004-2013, 8: 1988-2000	66	Tōhoku (Tokyo-Morioka): 1982-2011, Jōetsu: 1982-2013
300 serier	1992	JR Central, West	270 km / t	12,0 MW	402,1 m	16	70	Tōkaidō: 1992–2012, San'yō: 1993–2012
Serie E1	1994	JR Øst	240 km / t	9,84 MW	302,0 m	12 (kontinuerligt to-etagers)	6.	Tōhoku (Tokyo - Morioka): 1994–1999, Jōetsu: 1994–2012
Serie E2	1995	JR Øst	275 km / t	9,6 MW	251,4 m	10: 2002–, 8: 1995–	53	Tōhoku: 1997–, Nagano: 1997–2017, Jōetsu: 1998–2004, 2012–
500 serier	1996	JR West	300 km / t 4	18,24 MW 5	404,0 m	16: 1996–2010, 8: 2008–	9	Tōkaidō: 1997–2010, San'yō: 1997–
Serie E4	1997	JR Øst	240 km / t	6,72 MW	201,0 m	8 (kontinuerligt to-etagers)	26	Tōhoku (Tokyo - Morioka): 1997–2005, (Tokyo - Sendai): 2005–2012, Jōetsu: 2001–
Serie 700	1997	JR Central, West	285 km / t	13,2 MW	404,7 m	16: 1997-2020, 8: 2000-	91	Tōkaidō: 1999–2020, San'yō: 1999–
N700 -serien	2005	JR Central, West, Kyushu	300 km / t	17,08 MW	404,7 m	16: 2005–, 8: 2008–	168	Tōkaidō: 2007–, San'yo: 2007–, Kyūshū: 2011–
800 -serien	2004	JR Kyushu	260 km / t	6,6 MW	154,7 m	6.	9	Kyushu: 2004–
Serie E5	2009	JR Øst	320 km / t 6	9,96 MW	253,0 m	10	37 (59)	Tōhoku: 2011–
Serie E7	efteråret 2013	JR Øst	260 km / t	12 MW		12.	27	Hokuriku: 2014– Jōetsu: 2019–
W7 -serien	Forår 2014	JR West	260 km / t	12 MW		12.	13	Hokuriku: 2015–
Serie H5	2014	JR Hokkaidō	320 km / t			10	4.	Hokkaidō: 2016–
Mini Shinkansen
400 serier	1990	JR Øst	240 km / t 7	5,04 MW	148,0 m	7 (6: 1990-1994)	12.	Yamagata: 1992-2010
Serie E3	1995	JR Øst	275 km / t 7	6,0 MW	128,2 m	0 serier: 6 (5: 1995–1998) 1000/2000 serier: 7	41	0 serier: Akita: 1997–2014 1000/2000 serie: Yamagata: 1999–
Serie E6	2010	JR Øst	320 km / t 7 8	6,0 MW	148,7 m	7.	24	Akita: 2013–
Serie E8	2022-2026	JR Øst	300 km / t 7			7.	17.	Yamagata: 2024–
JR Maglev
Serie L0	2013	JR Central	603 km / t		maks. 392 m	maks. 14	4 endebiler, 10 mellembiler	Udvidet Yamanashi testrute ( Chūō-Shinkansen )

Følgende kan kobles:

• Klasse 200 (8 biler) + Klasse 400 (7 biler) (1992–1997)
• Klasse 200 (10 biler) + Klasse 400 / E3 (7 eller 6 biler) (1997-2001)
• Klasse E4 (8 biler) + Klasse 400 (7 biler) (1999-2010)
• Klasse E4 (8 biler) + Klasse E3 (7 biler) (1999–)
• Klasse E2 (10 biler) + Klasse E3 (6 biler) (1999–)
• Klasse E4 (8 biler) + Klasse E4 (8 biler) (1997–)
• Klasse E5 (10 biler) + Klasse E3 (6 biler) (2011–)
• Klasse E5 (10 biler) + Klasse E6 (7 biler) (2013–)

Tidslinje

Shinkansen køretøj brug tidslinje siden 1964
model serie		strække	Operatør 9	1960'erne						1970'erne										1980'erne										1990'erne										2000'erne										2010'erne										2020’erne
				4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1
0		Tōkaidō
		San'yō
200		Tōhoku
		Jōetsu
100		Tōkaidō
		San'yō
300		Tōkaidō
		San'yō
400		Yamagata 10
E1		Tōhoku
		Jōetsu
E2		Tōhoku
		Nagano
		Jōetsu
500		Tōkaidō
		San'yō
E3		Akita 10
		Yamagata 10
E4		Tōhoku
		Jōetsu
700		Tōkaidō
		San'yō
800		Kyushu
N700		Tōkaidō
		San'yō
		Kyushu
E5		Tōhoku
		Hokkaidō 10
E6		Akita 10
E7		Hokuriku
		Jōetsu
W7		Hokuriku
H5		Tōhoku
		Hokkaidō 10
				4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	0	1
				1960'erne						1970'erne										1980'erne										1990'erne										2000'erne										2010'erne										2020’erne

Prototyper og forsøgskøretøjer

Togtype	opererer år	samfund	strøm	Vmax	annotation
1000 serier	1962-1964	JNR	2,72 MW (fire-vogns tog)	256 km / t	30. marts 1963 på testbane (senere Tōkaidō -spor)
Serie 951	1968-1979	JNR	1,84 MW (tovognstog)	286 km / t	24. februar 1972 på San'yō -ruten
Serie 961	1973-1990	JNR	6,6 MW (tog med seks biler)	319 km / t	7. december 1979 på testbane (senere Tōhoku -spor)
Serie 962	1979-1983	JNR	5,52 MW tog med seks biler		Prototype af 200 -serien
500-900 serie (WIN350)	1992-1996	JR West	7,2 MW (tog med seks biler)	350,4 km / t	8. august 1992 på San'yō -ruten, testkøretøj til 500 -serien
Serie 952/953 (STAR ​​21) 11	1992-1998	JR Øst	Tog med ni biler	425 km / t	21. december 1993 på Jōetsu -ruten
955 -serien (300X)	1995-2002	JR Central	9,72 MW (tog med seks biler)	443 km / t	26. juni 1996 på Tōkaidō -ruten
Måler Skift tog GCT01-01 til -03	1998-2006	JTRI	Tog med tre biler	300 km / t 130 km / t	sporbar
Serie E954 (FASTECH 360 S)	2005-2009	JR Øst	8,6 MW (tog med otte biler)	398 km / t	Testkøretøj til E5 -serien
Serie E955 (FASTECH 360 Z)	2006-2008	JR Øst	Tog med seks biler	405 km / t (teknisk godkendt)	Testkøretøj til E6 -serien (mini Shinkansen -type)
Måler Skift tog GCT01-201 til -203	2006-2013	JTRI	Tog med tre biler	270 km / t 130 km / t	sporbar
Målerskiftetog, FGT -9001 til -9004	siden 2014	JR Kyushu	Tog med fire biler	270 km / t 130 km / t	sporbar
Serie E956 (ALFA-X)	siden 2019	JR Øst	Tog med ti biler	400 km / t	Testkøretøj til regelmæssig drift ved 360 km / t mellem Tokyo og Sapporo

Servicekøretøjer

JR East, JR West og JR Central driver også gulmalede diagnosetog baseret på Shinkansen-serien (serie 0 , 200 , 700 og E3 ) med kaldenavnet Doctor Yellow , som kontrollerer højhastighedslinjernes tilstand ved fuld hastighed.

Tognavne og køretøjsbrug

Alle Shinkansen -tog har følgende tognavne i henhold til de forskellige destinationer, mellemstop eller køretøjer. Forbindelserne, der drives med dobbeltdækker- serien E4 , markedsføres som Max (engelsk Multi Amenity eXpress) .

Togets navn	Tysk oversættelse	rute	Afgangsstation	Terminus	Længde 12	Køretøjsbrug 13	beskrivelse	billede
Tōkaidō / San'yō / Kyushu Shinkansen
Nozomi (の ぞ み)	Håb / ønske	Tōkaidō, San'yō	Tokyo	Hakata	1069,1 km	N700 -serien	Super ekspresservice, der kun stopper på udvalgte stationer mellem Shin-Ōsaka og Hakata
Hikari (ひ か り)	Lys / lys	Tōkaidō, San'yō	Tokyo	Hakata	1069,1 km	N700 -serien	Hurtig service, der kun stopper på udvalgte stationer mellem Shin-Ōsaka og Hakata
Hikari Rail Star (ひ か り レ ー ル ス タ ー)	Letbane stjerne	San'yō	Shin-Ōsaka	Hakata	553,7 km	Serie 700	Forbindelse, der stopper mellem Shin-Ōsaka og Hakata på de fleste togstationer
Kodama (こ だ ま)	ekko	Tōkaidō, San'yō	Tokyo	Hakata	1069,1 km	Serie N700, 500 (kun på San'yō Shinkansen)	Tog stopper ved alle Tokaido og San'yō Shinkansen stationer, men intet tog går helt igennem begge Shinkansen, så du skal skifte tog
Mizuho (み ず ほ)	Frugtbart øre	Kyushu, San'yō	Shin-Ōsaka	Kagoshima Chūō	810,5 km	N700 -serien	Super ekspresforbindelse kun med stop på udvalgte togstationer
Sakura (さ く ら)	Kirsebærblomst	Kyushu, San'yō	Shin-Ōsaka	Kagoshima Chūō	810,5 km	Serie N700, 800 (kun på Kyūshū Shinkansen)	Hurtig forbindelse med stop på udvalgte togstationer
Tsubame (つ ば め)	sluge	Kyushu	Hakata	Kumamoto eller Kagoshima-Chūō	256,8 km	Serie 800, N700	Stop ved alle stationer undervejs
Tōhoku / Hokkaidō / Yamagata / Akita Shinkansen
Hayabusa (は や ぶ さ)	Vandrefalk	Tōhoku, Hokkaidō	Tokyo	Shin-Aomori eller Shin-Hakodate-Hokuto	1035,1 km	Serie E5 , H5	Super ekspresforbindelse med stop på kun udvalgte togstationer på farten; Topfart på 320 km / t
Hayate (は や て)	Stormvind	Tōhoku, Hokkaidō	Tokyo	Shin-Aomori eller Shin-Hakodate-Hokuto	1035,1 km	Serie E5 og H5, E2 , E3 (kun forstærkervogne)	Hurtig service, der kører non-stop mellem Ōmiya og Sendai stationer
Yamabiko (や ま び こ)	Bjergekko	Tōhoku	Tokyo	Sendai eller Morioka	496,5 km	Serie E2, E3 og E5 / H5	Hurtig forbindelse, der ikke stopper på alle stationer undervejs
Nasuno (な す の)	Mark i Nasu	Tōhoku	Tokyo	Nasu-Shiobara eller Kōriyama	213,9 km	Serie E2, E3 og E5 / H5	Tog stopper ved alle stationer
Komachi (こ ま ち)	Ono no Komachi	Akita	Tokyo	Akita	623,8 km	Serie E6	Mini-Shinkansen-forbindelse, togene kører mellem Tokyo og Morioka med togene fra Hayate- forbindelsen kombineret med en maksimal hastighed på 320 km / t.
Tsubasa (つ ば さ)	vinge	Yamagata	Tokyo	Shinjō	403,7 km	Serie E3	Mini-Shinkansen-forbindelse, der forbinder tog mellem Tokyo og Fukushima med togene på Yamabiko- forbindelsen
Jōetsu og Hokuriku Shinkansen
Toki (と き)	japanske ibis	Jōetsu	Tokyo	Niigata	269,5 km	Serie E7 , E4 og E2	Hurtig forbindelse, der ikke stopper på alle stationer undervejs; Forbindelser, der betjenes med dobbeltdækker-serien E4, markedsføres som "Max Toki"
Tanigawa (た に が わ)	Tanigawa -bjerget	Jōetsu	Tokyo	Takasaki eller Echigo-Yuzawa (om vinteren videre til Gala-Yuzawa )	151,4 km	Serie E2 og E4	Stopper ved alle on-the-go stationer; Forbindelser, der betjenes med dobbeltdækker-serien E4, markedsføres som "Max Tanigawa"
Asama (あ さ ま)	Asama vulkan	Hokuriku	Tokyo	Kanazawa	345,5 km	Serie E2 og E7 / W7	Stop ved de fleste stationer på farten; ældste forbindelse på den første byggefase af Hokuriku Shinkansen, oprindeligt kaldet "Nagano Shinkansen"
Kagayaki (か が や き)	skinne	Hokuriku	Tokyo	Kanazawa	345,5 km	Serie E7 / W7	Hurtig forbindelse til Hokuriku Shinkansen med stop ved kun udvalgte metrostationer
Hakutaka (は く た か)	Night hawk	Hokuriku	Tokyo	Kanazawa	345,5 km	Serie E7 / W7	Stop ved alle stationer undervejs
Tsurugi (つ る ぎ)	Sværd	Hokuriku	Toyama	Kanazawa	58,5 km	Serie E7 / W7	Shuttle -forbindelse med stop på alle stationer undervejs

Tidligere tognavne

• Tōkaidō / San'yō Shinkansen
  • West Hikari: Forbindelse mellem Shin-Ōsaka og Hakata tilbydes mellem 1988 og 2000, betjent af klasse 0 seks-vogntog.
  • Grand Hikari: En forbindelse mellem Tokyo og Hakata tilbydes mellem 1989 og 2002, betjent af 16 klasse 100 biltog, hvori fire dobbeltdækkerbiler blev indsat.
  • Familie Hikari: Forbindelse mellem Shin-Ōsaka og Hakata tilbydes i sommermånederne fra 1995 med et legeplads til børn i bil 3, betjent af seks 0-tog med klasse 0.
• Jōetsu Shinkansen
  • Asahi (あ さ ひ, dt. "Morgensol"): Fra 1982 til 2002 blev de hurtige tog mellem Tokyo og Niigata kaldt Asahi og opereret med 200-, E1-, E2- og E4 -serien.
• Tōhoku Shinkansen
  • Aoba (あ お ば, dt. "Castle Aoba"): Fra 1982 til 1997 blev togene mellem Tokyo og Nasu-Shiobara eller Sendai betjent med serierne 200, 400, E1 og E2 og stoppet på alle stationer.
  • Super Komachi (ス ー パ ー こ ま ち): Forbindelser mellem Tokyo og Akita, der fungerede fra 2013 til 2014 med E6 -serien og var cirka 5 minutter hurtigere end Komachi -forbindelserne. Efter den komplette pensionering af E3 -serien blev forbindelsen omdøbt til Komachi .

teknologi

Da Shinkansen -togene overstiger en driftshastighed på 200 km / t på de fleste ruter, var en teknologi, der afviger fra konventionelle ruter, nødvendig. Uanset hastighed holdes kørekomfort og sikkerhed på et højt niveau. Succesen med denne teknologi var en drivkraft i mange lande uden for Japan for at gentænke jernbanetransportens rolle.

Rute- og sporsystem

Shinkansen-ruterne (med undtagelse af mini-Shinkansen) er nye linjer og adskilt fra resten af ​​jernbanenettet. De er standardmålere (1435 mm). Grundlæggende er sporafstanden 4,3 meter, den mindste kurveradius er 4000 meter og den maksimale stigning er 15 promille (lov fra Transportministeriet nr. 39 i 2000). Den lave standard blev skabt på Tōkaidō -ruten, der først blev bygget. Den større standard (bredere kurver og stejlere hældning) er inkluderet i de nybyggede sektioner af ruterne.

• Den mindste bueradius bliver større; på Tōkaidō Shinkansen er den 2500 m (maksimal hastighed 255 km / t). Alle ruter siden San'yō Shinkansen har dybest set lysbueradier på mere end 4000 m, så de kan køres med den nuværende topfart på 300 km / t uden hastighedsfald. På grund af grundlæggende og terrænbegrænsninger findes denne mulighed imidlertid ikke på alle ruter, på det tidspunkt var den lovligt tilladte minimum tilladte lysbueradius (lov fra transportministeriet nr. 70 i 1964) 400 m. Inden for storbyområder (f.eks. mellem Tokyo togstationer og Ōmiya på Tōhoku Shinkansen og Tokyo og Shin-Yokohama på Tōkaidō Shinkansen) blev Shinkansen-ruterne bygget parallelt med eksisterende ruter. I ankomst- og afgangsområderne på hovedstationerne og i området omkring nogle andre gennemgående stationer og tunneler blev der valgt smallere lysbueradier.
• Da Tōkaido Shinkansen kun blev bygget med en grusoverbygning på grund af de lave byggeomkostninger , skete der ofte ulykker om vinteren. Isblokke, der klæbte til togene, faldt ned på gruset og beskadigede togvinduer og udstyr under toget. Af denne grund bruges et pladespor på de linjer, der blev bygget senere . I nogle regioner med kraftigt snefald er sprinklersystemerne på Tōkaidō, Tōhoku og Jōetsu Shinkansen og betonskytterne på Tōhoku, Jōetsu og mini Shinkansen installeret.
• Den maksimale hastighed for hver sektion af Shinkansen er også begrænset i henhold til støjstandarden i miljøministeriets lov (lov nr. 46 af 1970). Denne standard kræver mindre end 70 eller 75 dB for togturen på stedet i en afstand af 20 meter fra ruteaksen . For eksempel er den maksimale hastighed mellem Ōmiya og Utsunomiya stationer på Tōhoku Shinkansen begrænset til op til 240 km / t.
• For at øge kørekomforten og sikkerheden samt reducere støjforureningen blev der foretaget forskellige justeringer af skinner og kontakter. For at reducere antallet af samlinger blev især lange 25 m individuelle skinner lagt og svejset. På Tōhoku Shinkansen, mellem Numakunai og Hachinohe stationer, er der en sektion på 60,4 km. For at passere igennem ved en højere hastighed blev der brugt punkter med en bevægelig frø . Den maksimalt tilladte hastighed på grenbanen er 160 km / t (f.eks. Ved krydset fra Jōetsu Shinkansen til Hokuriku Shinkansen nær Takasaki station).
• På nogle sektioner af linjerne vil tre- jernbanespor blive installeret på grund af den fælles drift med gods og lokal transport (f.eks. Akita Shinkansen ). De blev demonteret på Yamagata Shinkansen i 1998, efter at godstrafikken var ophørt der. På Hokkaido Shinkansen blev tre -skinnespor installeret over en længde på omkring 82 km, inklusive Seikan -tunnelen .
• For mini Shinkansen-ruter til Yamagata og Akita blev de eksisterende ruter målt igen fra 1067 til 1435 mm. På grund af linjeføringen er det dog kun tilladt en hastighed på 130 km / t på disse ruter. På grund af de mange stramme bøjninger og hældningen kan den dog ikke forlænges overalt. Ifølge den lov, der regulerer jernbanedriften (lov fra transportministeriet nr. 15 i 1989), bør bremselængden for nødbremsning på gamle linjer være kortere end 600 meter, og maksimalhastigheden var begrænset til 130 km / t. Selv efter afskaffelsen af ​​denne lov i 2002 blev maksimalhastigheden ikke øget på grund af sikkerheden ved planovergange og buer. En højere hastighed på mini Shinkansen-ruter kræver de høje byggeomkostninger ved den yderligere dobbeltsporede udvidelse med de nye tunneler og overgange.

Følgende foranstaltninger er blevet truffet for at undgå personlige ulykker:

• For at undgå kollisioner med motorkøretøjer blev planovergange helt undværet, med undtagelse af de eksisterende linjer, der blev tilpasset mini Shinkansen. Kun antallet af planovergange blev reduceret, og sikkerhedsteknologien blev forbedret.
• Hele sporområdet blev gjort utilgængeligt for mennesker, hovedsageligt ved at adskille banens niveau. Strafferne for hindring af jernbanetrafik er også blevet skærpet af en særlig regulering for Shinkansen i forhold til konventionel jernbanetrafik.
• For at undgå ulykker forårsaget af kontakt med tog, der passerer, er platforme blevet udstyret med bevægelige barrierer, eller der er opsat platformfrie gennemkørselsspor (med nogle få undtagelser for stationer med få eller ingen tog, der passerer igennem, såsom Nagoya eller Ōmiya) .

Sikkerhedsteknologi

• Ved høje hastigheder er det ikke muligt at genkende signaler placeret langs ruten med tilstrækkelig sikkerhed fra førerhuset . Shinkansen var derfor udstyret med en automatisk ATC -togkontrol med førerkabinsignalering , som viser den tilladte hastighed i førerkabinen. På grund af hastighedsforøgelsen blev det analoge ATC -system, der oprindeligt omfattede seks hastighedsniveauer op til 210 km / t, senere udvidet til tolv niveauer op til 300 km / t. Fra 2001 blev der gradvist installeret et nyt digitalt ATC -system på Tōkaidō-, Tōhoku-, Jōetsu- og Kyūshū -ruter for at reducere rejsetiden og forkorte togene . Den nye teknologi gjorde det også muligt i stedet for blok sektionsrelaterede (stive) maksimalhastigheder at føre tog til stoppestedet med en dynamisk faldende hastighed. Oplysningerne om stoppunkter og hastighedsændringer (f.eks. Foran sving og switches, der skal køres videre i forgreningslinjen) overføres via skinnerne.
• Rutekontrolcentralens centraliserede trafikstyring (CTC) regulerer kørebanens status for alle tog og angiver punkter og signaler. Fra 1990'erne blev det nye PTC (Programmed Traffic Control) togkontrolsystem introduceret til at koordinere CTC, platforminformation, vedligeholdelse af tog og oprettelse af særlige køreplaner i tilfælde af trafikforstyrrelser.

Strømforsyning

• 25 kV enfaset vekselstrømnettet drives med følgende frekvenser: (Bemærk: I Japan er der to regionalt adskilte elnet med forskellige frekvenser, men den samme spænding på 100 V i husnettet og 220 V i de tre fase netværk, f.eks. i Tokyo 50 Hz og Osaka 60 Hz)
  • Tokaidō Shinkansen leveres ensartet med 60 Hz. I Shizuoka Prefecture er grænsen mellem 50 og 60 Hz. De respektive sektioner af ruten med samme frekvens er designet til at være så lange som muligt med det formål at forenkle køretøjsteknologien. I områder med 50 Hz strømforsyning kræver dette en frekvenskonvertering til 60 Hz for kontaktledningen.
  • Det systemadskillelse punkt mellem 50 og 60 Hz for Hokuriku Shinkansen er nær Karuizawa .
  • På trods af ovenstående drives de regionale Shinkansen -ruter med den lokale vekselstrømsfrekvens. San'yō-Shinkansen (som en forlængelse af Tōkaidō-Shinkansen) og Kyūshū-Shinkansen med 60 Hz, Tōhoku-Shinkansen og Jōetsu-Shinkansen med 50 Hz.
• De mange enheder i mini Shinkansen, der drives på Yamagata- og Akita- linjerne på eksisterende linjer med 50 Hz, en luftledningsspænding på 20 kV og i nogle tilfælde på nye Shinkansen-linjer, er derfor i stand til flere systemer .

Køretøjsteknologi

• Togene har ikke elbiler - drivenhederne fordeles under gulvet over togets længde. Dette system har højere acceleration og bremseevne, er lettere og belaster sporvognen mindre. Dette reducerer bygge- og vedligeholdelsesomkostningerne for linjerne på de bløde japanske jorde. I tilfælde af tekniske problemer slukkes den tilsvarende drivenhed uden at påvirke hele toget (med en frakoblet drivenhed kan 160 km / t opnås på en stigning på 25 promille). Da dette system har usædvanligt høje indkøbs- og reparationsomkostninger, gjorde det eksporten betydeligt vanskeligere. Senest besluttede Taiwan (2007) at bruge Shinkansen. Korea derimod, der midlertidigt overvejede brugen af ​​Shinkansen -teknologi til Korea Train Express , bruger TGV -teknologi.
• Shinkansens togs vogne er 25 meter lange og på 3,38 meter betydeligt bredere end europæiske højhastighedstog, så der opnås en højere sidekapacitet med samme længde. Bilerne på mini Shinkansen -togene, der også kører på gamle linjer med en smallere frihøjdeprofil , er dybest set 20 meter lange og på 2,95 meter kun lige så brede som europæiske personvogne. Hvis et sådant tog stopper ved stationen på en ny linje, foldes trin ud for at bygge bro over hullet.
• Serien 0 havde en strømaftager for hver drivenhed . Da den maksimale hastighed blev øget, adskilte strømaftagerne oftere fra kontaktwiren og bøjede sig ; dette førte til støj og beskadigede ofte kontaktledningen og strømaftagere. For at reducere dannelsen af koblingsbuer, når en strømaftager springer af, har alle strømaftagere på de nyere Shinkansen-tog været elektrisk forbundet til en højspændings taglinje, så der kun skal tilsluttes to eller tre strømaftagere. Denne foranstaltning reducerede støjen fra strømaftagerne. Med ny teknologi (forbedring af strømaftagerens kontaktstrimmel ) kan togene i den nyeste Shinkansen -serie E5 og E6 køre med kun én strømaftager påsat.
• For en høj drivkraft er andelen af ​​kørte vogne i togsæt meget høj. I den første generations serie 0, der blev brugt på Tōkaidō Shinkansen og serien 200, der oprindeligt blev brugt i Tōhoku Shinkansen og Jōestu Shinkansen, drives alle biler. Også i serien 500 (på grund af den høje acceleration for forlængelse af den tilbagelagte afstand ved 300 km / t) og i Kyūshū Shinkansen -serien 800 (på grund af den høje hældning) køres alle biler igen.
• Shinkansen-togets kendetegn er deres aerodynamiske design med en langstrakt, næslignende sløjfeform. Dette modvirker det tunnellang, der kan opstå, når man kører gennem de smalle tunneler, der er almindelige i Japan. På grund af stigningen i tophastigheden fra 210 til 320 km / t blev buelængden, der oprindeligt var 4,5 meter for den første Shinkansen -generation i 0 -serien, forlænget til 15 meter for de nyere generationer af E5- og E6 -serien .
• Vognene er tryktætte, så de trykudsving, der opstår ved høj hastighed, når man kommer ind i tunnelen, ikke begrænser kørekomforten.
• De nyeste Shinkansen -generationer er udstyret med vippeteknologi via luftbælgen i den sekundære affjedring i bogierne. N700 -seriens biler kan vippe op til en grad. Dette gjorde det muligt at øge den tilladte hastighed i kurverne på Tokaido -ruten (2500 m kontrolradius) fra 255 til 270 km / t. Bilerne i E5- og E6 -serien kan vippe 1,5 grader for at køre gennem buerne med radier på 4000 meter på Tohoku -ruten med 320 km / t. Prototypetogene i denne serie (FASTECH 360) blev designet til den planlagte topfart på 360 km / t i en hældning på 2 °.

Maksimal hastighed ved almindelig drift

På Shinkansens ældste rute, Tōkaidō -linjen mellem Tokyo og Osaka , blev buer og tunneler oprindeligt designet til en hastighed på 200 km / t, men i dag køres de hurtigere (op til 285 km / t). På de nyere bjergruter i San'yō Shinkansen med deres begrænsede bueradier og større stigninger er hastigheder på op til 240 km / t reglen. Især på Jōetsu Shinkansen -ruten er tunge snefald et særligt problem, der skal tages i betragtning. I stigende grad ses den øgede støjforurening ved passage gennem bosættelsesområder som et argument mod en yderligere stigning i hastigheden.

Togene i 500 -serien kørte med 300 km / t indtil 2010. Takket være vippeteknologien når togene i N700 -serien den samme hastighed, selv på mindre gunstige baneforhold.

Ikke desto mindre blev testkørsler med en hastighed på 360 km / t med enheder af typerne E954 og E955 udført fra 2004 til 2009 . E5- og E6 -serien udviklede sig fra denne rækkevidde til 320 km / t ved regelmæssig drift på Tōhoku Shinkansen .

I september 2006 satte en Velaro E fra det tyske multinationale Siemens en ny verdenshastighedsrekord for serieproduktionstog med 404 km / t. For den franske TGV, der i øjeblikket kører med 320 km / t, er der planlagt en stigning til 360 km / t. I Tyskland kører ICE'er med en hastighed på op til 300 km / t i passagertjeneste.

Ulykker

Siden operationens start i 1964 har der ikke været dødsulykker den dag i dag:

• Den værste ulykke i Shinkansens historie skete i et jordskælv på 6,8 på Richters skala 23. oktober 2004 kl. 17:56 lokal tid. På trods af en automatisk initieret nødsituation bremsning, den Toki 325 tog til Niigata med 155 passagerer afsporet mellem Urasa og Nagaoka stationer . Toget kom hurtigt i stå, da Shinkansen har haft en jordskælv varslingssystem siden 1998 . (Hvis der er registreret et jordskælv, slukkes kontaktlinjespændingen automatisk, og togene starter en automatisk nødbremse.) Otte af de ti biler afsporede. Selvom der ikke var nogen personskader, stak den ene endebil så langt ud i naboens klaringsprofil, at den i værste fald kunne have kollideret med et modstående tog. Det var den eneste gang hidtil, at et japansk højhastighedstog afsporede i passagertjeneste.
• På en servicetur den 21. februar 1973 kl. 17:30 afsporede et klasse 0 -tog, der kørte fra Osaka -depotet til hovedlinjen i Tōkaido Shinkansen i 25 km / t. Motorføreren bemærkede en stopordre for sent, og toget stoppede med en ødelæggelse af kontakten på hovedlinjen. Uden at kende overbygningens og køretøjets tilstand gav afsenderen instruktioner om at køre tilbage, og toget afsporede i kontakten uden personskade. Som følge af togkontrollen kunne et tog (Kodama 142), der kørte med 200 km / t, standse 467 meter fra ulykkesstedet. Ved det absolutte stopsignal fra den automatiske togkontrol (ATC) skal toget standse foran kontakten på grund af den automatiske hurtige opbremsning. Efter ulykken blev en ekstra spormagnet installeret foran signalspolen til det absolutte stopsignal, og antallet af signalspoler blev fordoblet. Desuden blev et mere egnet smøremiddel brugt til smøring af hjulflange .
• Den tredje afsporingsulykke fandt sted under jordskælvet i Tōhoku i 2011 med en styrke på 9,0 den 11. marts 2011 kl. 14:46. Selvom afsnittet af Tohoku Shinkansen mellem stationerne Omiya og Iwate-Numakunai med en længde på over 500 km ved i alt 1200 punkter (luftledningerne ved 470 punkter, søjlerne ved 100 punkter, overbygningerne på 22 punkter, forskydningen af betonbroerne 2 steder og loftet på de fem stationer) blev beskadiget, kun et E2 -tog med en bogie af den fjerde bil afsporede under en testkørsel nær Sendai station uden personskade. Ruten mellem Sendai og Ichinoseki stationer blev afbrudt i 50 dage frem til 28. april.
• Indtil videre er Shinkansen -ruter blevet ødelagt to gange i kraftige jordskælv uden skader på køretøjet. Den første sådan ulykke fandt sted den 20. april 1965, da et jordskælv på 6,1 fandt sted nær Riveri -floden i Shizuoka Prefecture . Selvom en del af overbygningen af Tokaido Shinkansen i byen Shizuoka og det omkringliggende område fuldstændig gik i opløsning, stoppede alle tog umiddelbart efter jordskælvet af CTC. På det tidspunkt kørte imidlertid kun to tog i timen på den berørte rute.
• Den anden ulykke fandt sted i jordskælvet i Kobe på 7,3, den 17. januar 1995 kl. 05:46 lokal tid. Nogle betonbroer, søjler og indervægge i San'yō Shinkansen-tunnellerne smuldrede, og linjen mellem Shin-Osaka og Himeji-stationer blev afbrudt i 80 dage indtil den 8. april. På grund af lukningen af ​​Shinkansen mellem midnat og 06.00 kørte der ikke noget tog på dette tidspunkt. Efter dette jordskælv blev der installeret et system for tidlig advarsel om jordskælv på San'yō Shinkansen den 28. april 1995. Desuden er den tilladte bremselængde for hurtig opbremsning blevet forkortet; så den planlagte topfart på 320 km / t i 500 -serien på San'yō -ruten kunne ikke nås.
• Den 25. april 1966 omkring kl. 19 brød den anden aksel i den sidste bil i en klasse 0-enhed, der kørte som Hikari 42 fra Shin-Osaka til Tokyo, mellem Nagoya og Toyohashi på Tōkaidō Shinkansen. Selvom den knækkede aksel sad fast på akselkassen, afsporede toget ikke, og der var ingen personskade. Materialet i hjulsætteakslen havde utilstrækkelig stabilitet på grund af et strømsvigt under fremstillingen.
• Den 30. september 1991 blokerede et hjulsæt af et X-sæt af 100-serien (Hikari 291 til Shin-Osaka) på Tōkaido Shinkansen-ruten. På grund af en olielækage blev køretøjet i bil 15 beskadiget og et andet sæt hjul i bilen blokeret. Selvom alarmen lød i førerhuset, så snart det forlod Tokyo -stationen, blev toget beordret af afsenderen til at rejse til Mishima -stationen (ca. 100 km fra Tokyo) med en hastighed på 225 km / t godkendt af togkontrollen. En del af hjulsættet blev deformeret til en længde på 30 cm og en dybde på op til 3 cm (i alt ca. 6 kg masse). Efter denne ulykke blev det tilføjet til inspektionsmanualen, at det skal kontrolleres, om alle hjulsæt kan bevæge sig frit.
• Den 27. juni 1999 faldt fire klumper beton (ca. 200 kg) i Fukuoka -tunnelen på San'yō -ruten på et klasse 0 -tog (Hikari 351 til Hakata), der kørte med 220 km / t. Taget på dette tog med aircondition og to strømaftagere blev beskadiget - uden personskade - over en længde på seksten meter, ligesom luftledningen var. Hændelser med faldende betonklumper blev gentaget flere gange i tunneler på San'yō -ruten (f.eks. Den 9. oktober 1999 i den nordlige Kyūsyū -tunnel).

Virkning af Shinkansen ud over Japan

Shinkansens succes havde indflydelse på mange europæiske lande, hvor planer om at modernisere jernbanenettet, der var meget ældre end Japans Shinkansen, blev fremmet. I 1967 nåede det franske forsøgstog TGS en hastighed på mere end 200 km / t, som hurtigt blev overskredet af andre europæiske højhastighedstog. I 1981 blev den første TGV -linje åbnet med en maksimal driftshastighed på 270 km / t, hvilket gjorde togene til de hurtigste i verden på det tidspunkt, selv før Shinkansen.

Senere blev der også planlagt højhastighedslinjer og højhastighedstog i Tyskland og Italien, som også blev implementeret med ICE og Pendolino . Andre lande undersøgte også indførelsen af ​​deres egne højhastighedstog, men indledte i første omgang, såsom Spanien , fransk og tysk teknologi.

I lande med et allerede udbredt standardsporingsnetværk (bemærk: det klassiske japanske langdistancenetværk er Cape-gauge), bruges ofte eksisterende sidespor til togstationer. Afhængigt af omstændighederne bruges andre feederruter i stedet for nye ruter, eller eksisterende ruter udvides. Som et system af ruter, køretøjer og adgangspunkter er Shinkansen stadig en undtagelse i dag.

Shinkansen teknologi verden over

Indtil videre er Shinkansen-teknologien ikke blevet eksporteret til et par lande uden for Japan, hvilket primært kan skyldes, at der frem til årtusindskiftet overvejende opstod højhastighedsnet i lande, der havde deres egen stærke jernbaneindustri (f.eks. Tyskland, Frankrig). Der er nu et stigende antal projekter i lande, hvor dette ikke er tilfældet, så de japanske teknologiproducenter bliver mere og mere aktive i salget der. Især i nye lande tilbydes mere omfattende teknisk, planlægning og økonomisk støtte fra Japan International Cooperation Agency (独立 行政 法人 国際 協力 機構, dokuritsu gyōseihōjin kokusai kyōryoku kikō ), hvilket skulle give japanske producenter gode chancer for succes. Ud over individuelle komponenter tilbydes nøglefærdige eller bygge -betjen -overførselsmodeller også.

Indtil videre er vellykkede ikke-japanske projekter med Shinkansen-teknologi:

• China Railway High-Speed : I august 2004underskrevden kinesiske regering en kontrakt med seks japanske virksomheder (herunder Kawasaki Heavy Industries ), som i samarbejde med den kinesiske lokomotivproducent Nanche Sifang ("China Southern Locomotive and Rolling Stock Industry") vil operere Shinkansen -teknologien skal bygges på fem ruter med en samlet længde på omkring 2000 km i Folkerepublikken. Med CRH2 -serien blev enversion ændretfra Shinkansen -serien E2 implementeret , somoprindeligt blev eksporteret fra Japansom en del af den aftalte teknologioverførsel , dereftersamlet i Kinaved hjælp afden fuldstændig nedslidte proces og siden da - også i videreudviklede varianter - er fuldstændig produceret i Kina.
• Taiwan High Speed ​​Rail : Et japansk konsortium under ledelse af Mitsui Group fik til opgave at bygge infrastrukturen og levere rullende materiel i form af 700T -serien . Linjen på øen Taiwan mellem Taipei og Kaohsiung har været i drift siden 2007.
• Mumbai-Ahmedabad højhastighedsbane : Linjen, der i øjeblikket er under opførelse mellem Mumbai og Ahmedabad i Indien, vil bruge Shinkansen-teknologi og vil blive betjent med togafledtaf E5-serien . Idriftsættelse er planlagt til 2023.
• Texas Central High-Speed ​​Railway : N700-I-serien erplanlagt til den planlagte højhastighedsbane mellem Houston og Dallas i Texas , så sikkerhedsteknologien og togkontrollen også stammer fra den japanske ATC-C. Åbningen er planlagt til 2026.

Weblinks

• JR Øst
  • Tōhoku Shinkansen (engelsk)
  • Akita Shinkansen (engelsk)
  • Yamagata Shinkansen (engelsk)
  • Jōetsu Shinkansen (engelsk)
  • Hokuriku Shinkansen (engelsk)
• JR Central
  • Om Shinkansen (engelsk)
  • SCMAGLEV (engelsk)
• JR West: Shinkansen typer og betjeningsområder (engelsk)
• JR Kyushu
  • 800 -serien Shinkansen (engelsk)
  • N700 Series Shinkansen (engelsk)
• JR Hokkaidō: Hokkaidō Shinkansen (engelsk)

litteratur

• Helmut Petrovitsch: Shinkansen-højhastighedsnetværket i Japan . I: Eisenbahn-Revue International . 8 og 9, 2002, ISSN  1421-2811 , s. 320-330 og 372-378 . 
• Peter Semmens: Shinkansen - Verdens travleste højhastighedstog . Platform 5 Publishing, 1997, ISBN 978-1-872524-88-7 . 
• Anthony Coulls: Jernbaner som verdensarvssteder. ICOMOS , 1999, s. 22 f. (= Lejlighedsvise papirer fra Verdensarvskonventionen)
• Wilfried Wunderlich: 50 år med Shinkansen . Japans højhastighedstogstrafik i dag. I: Jernbanekurer . Ingen. 11 , 2014, ISSN  0170-5288 , s. 76-79 . 
• Helmut Petrovitsch: 50 år med Shinkansen . Japans hurtige tog. I: Eisenbahn Magazin . Ingen. 10 , 2014, ISSN  0342-1902 , s. 6-14 . 
• Christopher Hood: Shinkansen . Fra Bullet Train til Symbol for det moderne Japan. Routeledge, London 2006, ISBN 978-0-203-18038-9 . 
• Ernst Schnabel , Fotos: Paul Chesley: Japans Super Express: The Bullet. I: Geo-Magazin. Hamburg 1980,3, s. 102-114. Informativ oplevelsesrapport. ISSN  0342-8311
• Katsuji Iwasa, Masanobu Ishido, Tatsuhiko Suga, Robert Hancock: Shinkansen: det halve århundrede . Kotsu Shimbunsha, Tokyo 2015, ISBN 9784330596150 .

Individuelle beviser

1. ^ Meddelelse om berigtigelsen til nummer 12/2004 . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 2/2005, ISSN  1421-2811 , s. 80.
2. ↑ Besked Shinkansen afsporet for første gang . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 12/2004, ISSN  1421-2811 , s. 570.
3. ↑ ^{a b} Hiroshi Okada: Funktioner og økonomiske og sociale effekter af Shinkansen. I: Japan Railway and Technology Review oktober 1994. Sidst åbnet 13. maj 2021
4. ↑ Mitsuhide Imashiro: Nationalisering af Jernbaner og Tvist om genopbygning til Standard Gauge. I: Japan Railway and Transport Review, marts 1995. Sidst åbnet 12. maj 2021
5. ↑ 幻 の 新 幹線 計画 - 東京 発 北京 行 き 「弾 丸 列車」 . September 2003, sidst åbnet 12. maj 2021
6. ↑ 新 幹線 0 系 誕生 の ｢影 の 立 役 者｣ ､ 在 来 線 車 両 5 選. Toyokeizai Online, december 2020. Sidst åbnet den 12. maj 2021
7. ^ Hideo Shima, en designer af Japans Bullet Train, er død kl. 96. I: New York Times, 20. marts 1998. Sidst åbnet den 12. maj 2021
8. ↑ Yasuo Wakuda: Modernisering og Shinkansen . I: Japansk jernbaneshistorie 10. Sidst åbnet den 12. maj 2021
9. ↑ 新 幹線 の 誕生 - 幻 の 完成 予 想 図 と 「新宿」 始 発 計画. Oktober 2014, sidst åbnet 13. maj 2021
10. ↑ Christopher Hood: Shinkansen: Fra Bullet Train til Symbol for det moderne Japan. Routeledge, 2006.
11. ↑ 東海 道 新 幹線 写真 ・ 時刻表 で 見 る 新 幹線 昨日 昨日 ・ 今日 ・ 明日 (Tōkaidō Shinkansen) . JTB Neko Publishing, Japan 2000, ISBN 4-533-03563-9 , s.54
12. ^ Eiji Shiomi: Udfordrer hurtigere tog luftfartsselskaber? . I: Japan Railway & Transport Review 19. marts 1999. Sidst åbnet 14. maj 2021
13. ^ Meddelelse 25 års Shinkansen . I: Eisenbahntechnische Rundschau , 38 (1989), nummer 12, s. 790 f.
14. ↑ Meddelelse om dobbeltdækkertræner for Shinkansen afsluttet . I: Jernbaneteknisk gennemgang . 34, nr. 7/8, 1985, s. 512.
15. ^ Hvordan Shinkansen -kugletoget gjorde Tokyo til det monster, det er i dag. I: The Guardian af 30. september 2014. Seneste adgang den 13. maj 2021
16. ^ Landsdækkende Shinkansen Railway Development Act. (PDF; 77 kB) MLIT, adgang til 16. december 2010 (engelsk, fuld tekst). 
17. ↑ Opførelse af Shinkansen-skinnerne i Seikan-tunnelen (japansk) ( Memento fra 18. december 2009 i internetarkivet ) Artikel i avisen Mutsu-Shinpō fra 21. november 2009
18. ↑ 北 陸 新 幹線 (金 沢 ・ 敦 賀 間) 工事 実 施 計画 の 変 更 認可 に つ い て. MLIT pressemeddelelse af 31. marts 2021, adgang til 24. april 2021
19. ↑ 新 幹線 開業 に 向 け 、 開業 効果 を 高 め る た め の 事業 に 取 り 組 た い 団 体 体 ・ グ ル ー プ プ 向 の の 補助 金. Nagasaki Prefecture. Adgang til 24. april 2021
20. ↑ JRTT:九州 新 幹線 西 九州 ル ー ト 武雄 ・ ・ 諫 早間 建設PDF PDF (PDF; 337 kB). Pressemeddelelse af 3. april 2008
21. ↑ Japansk ministerium for land, infrastruktur, transport og turisme: Tilladelse til at bygge Chuo Shinkansen (中央 新 幹線 の 整 備 計画 の 決定) (PDF; 130 kB). Pressemeddelelse fra 26. maj 2011
22. ^ Jernbanetiden: Arbejdet starter på Chuo maglev. 18. december 2014 (engelsk)
23. ↑ 北海道 新 幹線 札幌 延伸 に 伴 う 効果 と 地域 の 課題 調査 報告 書 (要約 版). (PDF; 1,0 MB) Hokkaidō Economic Union fra juli 2006, s.2
24. ↑ 四 国 の 新 幹線 実 現 を 目 指 し て. Websted for en fortalergruppe for opførelsen af ​​Shikoku Shinkansen (japansk)
25. ↑ 調査 年度 を 選 択: 2-5-1 路線 別 幹線 輸送 (pr. År). e-Stat.go.jp, adgang til 5. januar 2021
26. ↑ Oliver Mayer: Takstsystemet for de japanske jernbaner. I: The Bulletin fra Aichi University of Education, Humanities, Social Sciences. Nr. 58, 2009, s. 185-192. Fuld tekst af artiklen.
27. ↑ ^{a b c} 高速 鉄 道 物語 - そ の 技術 を 追 う - (Fortælling om højhastighedstrafik). Seizandō Syoten, Japan 1999, ISBN 4-425-92321-9 , s. 125.
28. ↑ ^{a b c d} 鉄 道 の テ ク ノ ロ ジ ー Vol.1 新 幹線 (Technology of the railroad Shinkansen) . Sanei Syobō, Japan 2009, ISBN 978-4-7796-0534-5 , s. 85
29. ↑ JR 電車 編成 表 2013 冬. November 2012. s. 10. ISBN 978-4-330-33112-6 .
30. ↑ JR East:東北 新 幹線 に お け る 高速 化 の 施 施 に つ い てPDF (PDF; 14 kB). Pressemeddelelse fra 6. november 2007
31. ↑ 鉄 道 の テ ク ノ ロ ジ ー Vol.6 国 鉄 新 性能 電車 (Jernbaneteknologi) . Sanei Syobō, Japan 2010, ISBN 978-4-7796-0864-3
32. ↑ ^{a b c} JR East:新型 高速 新 幹線 （E6 系） 量 産 先行 車 に つ い て(PDF; 175 kB). Pressemeddelelse fra 2. februar 2010
33. ^ Shinichiro Tajima: Udvikling af Shinkansen -serien E5 (japansk). JR East teknisk gennemgang nr. 31, Japan forår 2010. s. 12
34. ↑ Serie 500 . JR West-websted (JR お で か け ネ ッ ト) Shinkansen-Kodama (japansk)
35. ↑ JR East:新型 高速 新 幹線 車 両 (Ｅ５ 系) の デ ザ イ ン に つ い てPDF (PDF; 105 kB). Pressemeddelelse fra 3. februar 2009
36. ↑ JR East:東北 新 幹線 は や ぶ さ に 投入 し て い る E５ 系 車 両 を は や て や や ま び こ に 導入. Pressemeddelelse fra 12. september 2011
37. ↑ ^{a b c d} プ ロ ト タ イ プ の 世界 (prototypens verden). Kotsu Shimbunsha, Japan, december 2005.
38. ↑ ^{a b} FASTECH 360 新 幹線 電車 用 駆 動 動 ・ 集 電 装置東洋電機技 技 報 114 Nr. 114, Toyo Denki, sep 2006 ( Memento fra 3. juni 2013 i internetarkivet ) (PDF; 264 kB)
39. ↑ ^{a b} JR East: tidsplanændring den 1. december 2002 (japansk). Pressemeddelelse fra 20. september 2002. s. 6.
40. ↑ Nihon Keizai Shimbun: "秋田新幹線の新列車名「スーパーこまち」来春登場" . 6. november 2012. Seneste adgang den 13. maj 2021
41. ↑ ^{a b} Dankichi Takahashi:新 幹線 を つ く っ た 男 、 島 秀雄 物語 (historie om Hideo Shima, manden der byggede Shinkansen). Syōgaku-kan, Japan 2000, ISBN 4-09-341031-3 .
42. ↑ Støjstandard . Japans miljøministeriums websted, Shinkansen Train Noise Environmental Standard (japansk)
43. ↑ Seikan Tunnel ( Memento fra 1. april 2010 i internetarkivet ). JR Hokkaido Website, Seikan Tunnel (japansk)
44. ↑ Udvidelsesplan for Yamagata Shinkansen . Yamagata Prefecture Website (japansk)
45. ↑ デ ジ タ ル ATC の 開 発 と 導入 (udvikling og introduktion af det digitale ATC -system) . JR East Technical Review nr. 5, Japan 2003, s. 27-30.
46. ↑ Om Shinkansen . JR Central hjemmeside.
47. ↑ 復 刻 増 補 版 新 幹線 0 系 電車 (Shinkansen serie 0 udvidet udgave). Ikaros forlag, Japan 2008, ISBN 978-4-86320-123-1 .
48. ↑ 鉄 道 フ ァ ン (Railway Fun) nr. 389, Shinkansen klasse 100. Kōyū-sya, Japan september 1993.
49. ↑ Serie E5 ( erindring fra 3. november 2010 i internetarkivet ). JR East -webstedet, "Mit navn er Hayabusa" (japansk)
50. ↑ N700 -serien . JR Central -websted, N700 Shinkansen -serien (japansk)
51. ↑ JR East:東北 新 幹線 に お け る 高速 化 の 施 施 に つ い てPDF (PDF; 286 kB). Pressemeddelelse fra 9. marts 2005
52. ↑ Siemens.com: Siemens holder høj hastighed med højhastighedstog - Velaro sikrer korte rejsetider i Spanien og snart også i Kina og Rusland.  ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )  Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller venligst linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. Erlangen, 18. marts 2008.@1@ 2Skabelon: Dead Link / w1.siemens.com  
53. ↑ Kazuya Kioth, Tetsu Nagasawa, Koichiro Mizuno, Hiroyuki Osawa: Jordskælv Early Warning System på JR-Øst . I: japansk jernbaneteknik . Ingen. 203 , 2019, ISSN  0448-8938 , s. 15-17 . 
54. ↑ Kunio Yanagida:新幹線事故(ulykker, Shinkansen). Chūkō-sinsyo 461, Chūō-kōron-shinsya, Japan 1977, ISBN 978-4-12-100461-1 , s. 2–119.
55. ↑ JR East:　東北 新 幹線 の 地上 設備 の 主 な 被害 と 復旧PDF (PDF; 533 kB). Pressemeddelelse fra 28. marts 2011
56. ↑ [ http://www.asahi.com/national/update/0314/TKY201103140488.html ( Memento fra 16. marts 2011 i internetarkivet )鉄 路 も 断 た れ た 仙台 、 、 め ど ど ど 立 た たず] I: Asahi Shinbun. 14. marts 2011.
57. ↑ 東北 新 幹線 全線 が 復旧 、 震災 50 日 、 初 の 列島 横断I: 47 NYHEDER. 29. april 2011.
58. ↑ 県 内 を 襲 っ た 主 な 地震 (Stort jordskælv i Shizuoka Prefecture) . Shizuoka Newspaper Archives websted, Japan, 2010.
59. ↑ 阪神 ・ ・ 路 大 震災 教訓 情報 資料 集 In (Instruktion og informationsindsamling af Kobe -jordskælvet i 1995) ( Memento fra 29. juni 2010 i internetarkivet ). Kabinettets websted, Japans regering, 2006.
60. ↑ 鉄 道 ジ ャ ー ナ ル Railway (Railway Journal) nr. 344. Railway Journal, Japan juni 1995, s. 73.
61. ↑ 鉄 道 ジ ャ ー ナ ル (Eisenbahn Journal) nr. 499. Railway Journal, Japan maj 2008, ISSN  0288-2337 , s.45 .
62. ↑ Jun Sakurai:新 幹線 「安全 神話」 が 壊 れ る 日 (The Day Lost the Shinkansen Security Myth). Kōdan-sya, Japan 1993, ISBN 4-06-206313-1 , s. 38-41.
63. ↑ 山陽 新 幹線 ト ン ネ ル 安全 総 点 検 Insp (Inspektion af San'yō Shinkansen -tunnellerne) . リ テ ッ ク bind 3, Japan 2000, s. 34-39. I非 破 壊 試 験 法 に よ る コ ー ル ジ ョ イ ン ト の 評 価 に 関 す る 研究 (Materialetestningsteknologi til estimering af koldfugen ) Kōei-Forum Vol.9, Japan januar 2001, s. 117.