Måling (overbygning)

Den re- kontrolmål af ruter eller netværk af spor-bundne transportmidler udføres ved at konvertere disse ruter fra et gauge til hinanden ved hjælp af tekniske midler. Dette kan omfatte ændringer på skinnerne , sporet eller hele overbygningen .

Årsagen er normalt, at en øoperation opgives, og dens rutenetværk skal forbindes til et andet rutenetværk. Dette er for det meste ruter, der engang var smalsporede af omkostningsårsager , der konverteres til den respektive standardspor af hensyn til kompatibilitet . Det omvendte tilfælde er mindre almindeligt, eksempler er Bad Orber Kleinbahn i Hesse, som blev omdirigeret mellem 2001 og 2006, eller Gernrode-Quedlinburg-sektionen i Sachsen-Anhalt, som blev omdirigeret i 2005/2006 . Sjælden er også et sted, hvor Umspurung- tilpasningen er foretaget, eller der er installeret et tre-jernbanespor . Dette er en helt ny bygning, især når man måler smalsporede linjer, der er billigt tilpasset terrænet. Fordelen ved denne løsning er, at forretningsforstyrrelser stort set kan undgås. Eksempler på dette er ruterne Sarajevo - Ploče i Bosnien-Hercegovina eller Athen - Patra og Paleofarsalos - Kalambaka i Grækenland. På sidstnævnte rute var kun stationerne i Trikala, Karditsa og Kalambaka tilbage på deres gamle placering. Et eksempel på års brug af tre- jernbanespor er Stuttgart Stadtbahn- netværket, der næsten er blevet fuldstændigt ændret fra meter til standardspor .

Lejlighedsvis er der tilfælde, hvor ruter endda er blevet målt flere gange, såsom jernbanelinjen Tel Aviv - Jerusalem .

teknologi

Startposition

Pladespor forberedt til skift til standardspor med skinnefastgørelse W i Madrid Chamartín togstation

Sovelængden og dermed strøelse og underkonstruktionsbredde afhænger direkte af sporbredden. Derudover kræver større sporvidder større bueradier, de tillader også en større frigangsprofil . En stigning i sporbredden, hvis den overstiger et bestemt niveau, er derfor kun mulig med grundlæggende ændringer, herunder ruting. Derudover skal tekniske konstruktioner tilpasses med hensyn til bæreevne og frihedsprofil. Hvis sporbredden skal reduceres, opstår der normalt ikke sammenlignelige problemer. For at mindske indsatsen er det muligt og sædvanligt i fredstid at installere sporemateriale under forberedelse, der er forberedt til den senere ændring i måleren. Tidligere, da der var en tilstrækkelig stor forskel i sporvidde, for eksempel på linjen Klotzsche - Königsbrück i Sachsen, blev der lagt forberedende firesporede spor .

behandle

Afhængigt af forskellen mellem start- og målsporbredden skal den ene eller begge skinner flyttes sideværts. Indsatsen for at måle igen afhænger af det tilgængelige materiale. I tilfælde af tresveller kan det være tilstrækkeligt at løsne skinnen eller bundpladens fastgørelser, lukke hullerne med pinde og fastgøre skinnerne igen med den nye måler. Imidlertid, hvis skinnehældningen arbejdes ind i svellerne, er det nødvendigt at bearbejde sovende overflade. I tilfælde af overbygninger med sveller i beton eller stål, der ikke er forberedt til sporskift, massivt spor eller spor indlejret i sporoverfladen, kræves en komplet renovering af sporet. Dette gælder også for afbrydere og overgange generelt , medmindre de allerede er strukturelt forberedt til måleomskiftning, da afstandene mellem omskifterenheden og frøskiftet under måleromskiftning og størrelsen af ​​den krydsende firkant ændres ved overgange. Konsekvenserne af en midlertidig skifte af sporvidde, for eksempel i form af skårne stålsveller, der er sikret af baneholdere og båndsveller, er kun acceptable under krigsforhold. En permanent stabil overbygning kan ikke opnås på denne måde.

En nødvendig konsekvens af ommåling er tilpasningen af ​​kontrol- og sikkerhedsteknologien. Selvom der ikke ændres noget på sporpositionen, skifter position, signalafstand, glidebane og farepunktafstand.

Eksempler

at bade

De Grand Ducal Baden statsbaner begyndte at bygge linjen omkring 1840. Baden var den eneste tyske stat, der oprindeligt byggede sine jernbanelinjer i 1600 mm bred sporvidde . Omkring 1844 forsøgte Baden at forpligte Württemberg til at bruge sin sporvidde, da han forhandlede om opførelsen af Württemberg Western Railway . Efter at den forkerte beslutning om valg af sporvidde blev åbenbar, forsvarede Baden-politik oprindeligt det voldsomt. Retten Marshal Baron von Göler (1809-1862) argumenterede på et møde i den første afdeling af Estates i 1846 :

Først efter at det viste sig, at alle nabolande foretrak standardmåleren (1435 mm), konverterede Badische Staatsbahn alle de linjer, den havde bygget op til da inden for blot et år fra 1854/55.

Sydlige USA

I de tidlige dage med togrejser i De Forenede Stater havde jernbanerne i de sydlige stater for det meste bredspor 5 fod (1524 mm), mens det i de nordlige stater er standardmåleren på 4 fod, 8½ tommer (1435 mm) var almindelig. Efter afslutningen af borgerkrigen i 1865 blev det tydeligt, at en fælles, lige sporvidde var en økonomisk nødvendighed for udviklingen af ​​stater. Så det blev besluttet at konvertere sporene i de sydlige stater til standard sporvidde. Efter indsigelse og anmodning fra Pennsylvania Railroad , som har en lidt anden målestok på 4 fod og 9 tommer (1448 mm), blev det besluttet at bruge denne dimension, kaldet "formidlingsspor", i stedet for den nøjagtige engelske dimension. Denne beslutning blev truffet i oktober 1885 og februar 1886 blev datoen for hovedlinjerne fastlagt.

Fra og med mandag den 31. maj 1886 flyttede titusinder af arbejdere den vestlige skinne på bredspor på 76 inden for 36 timer mm forskudt indad (3 tommer, fra 1524 til 1448 mm sporvidde) og monteres igen. Den sømede overbygning på tresveller, som dengang var sædvanlig, gjorde det muligt at trække en del af sømmene og køre dem ind på den nye afstand som et internt stop for at bevæge skinnen og dermed en hurtig implementering af måleren. Efter lang forberedelse og indledende arbejde blev køretøjerne tilpasset mange steder.

Køretøjets overgang blev muliggjort af målingen, men kun med accept af større slitage og dårligere glathed på grund af den større frigang. Derefter omkring 1920'erne steg skiftende sporafsnit gradvist med yderligere en halv tomme eller 13 mm, reduceret og dermed til den nøjagtige standard sporstørrelse 1435 mm bragt.

Anden Verdenskrig

I 1941 invaderede Wehrmacht Sovjetunionen . Hun lykkedes med et overraskelsesangreb; om vinteren vil du have store gevinster i terræn.

De sovjetiske jernbaner havde en bred sporvidde (1524 mm). Efter at det blev klart, at der kunne fanges betydeligt mindre rullende materiel end håbet, at genopfyldningen ikke kunne transporteres med motorkøretøjer i den krævede mængde, og at genindlæsningsprocesser også svækkede ydeevnen, sporet jernbanepionerer i Wehrmacht tusindvis af kilometer jernbane fremad med standardmålerbiler at få. Den for det meste naglede overbygning på tresveller gjorde det lettere at spore igen under feltforhold. I sporet var det nok til at løsne en skinne og flytte den 89 millimeter indad. For især ikke at dæmme stabiliteten på dæmninger, blev den ydre streng flyttet på dobbeltsporede linjer. Punkterne blev målt igen fra frøen.

Med den sovjetiske hærs fremskridt spores deres jernbanepionerer disse ruter lige så hurtigt tilbage. Den banebrydende genmåling blev problematisk i Polen, fordi der ofte var stålsveller og krydsninger. Sidstnævnte forårsagede langt den største mængde arbejde. Overbygningen ville kun have været permanent sikker, hvis den var blevet omdannet til tresveller, og alle skinnefastgørelser var blevet udskiftet. Derfor, hvis det var muligt, blev denne ommåling undgået, eller kun en streng blev ændret. Vest for Vistula blev kun individuelle ruter sporet med udtrykkelig tilladelse fra State Defense Committee . Den brede strækning nåede Berlin, for rejsen fra Josef Stalin til Potsdam-konferencen blev også en langdistance linje fra Berlin-letbane fra Schlesisches Bahnhof til Potsdam sporet og tilbage igen efter afslutningen af ​​denne konference. De eksisterende sikkerhedssystemer var ikke tilpasset til denne midlertidige bredsporingsoperation, kontaktbladene blev flyttet og sikret individuelt.

I de nye russiske territorier (eksempel: Königsberg ) blev de eksisterende standardmålelinjer kun omdannet til bredspor omkring 1950 og i en fredelig kvalitet.

Spanien

Armerede betonsveller, befæstelseselementer i bredsporingsposition

Den iberiske sporvidde på 1668 millimeter, som adskiller sig fra resten af ​​det europæiske netværk, var igen allerede muliggjort gennem formidling af den oprindelige portugisiske (1665 mm) og spansk bredspor (1672 mm) har vist sig at være en massiv hindring, især for jernbanegodstrafik , senest siden Spaniens og Portugals tiltrædelse af EF . Derfor blev der planlagt en justering af måleren til standardmåleren flere gange. De nye højhastighedslinjer, der skal bygges, blev bygget i overensstemmelse med standardbaner fra starten. En endelig beslutning er endnu ikke taget, især da Portugal også skal tages i betragtning. Men siden omkring 1990 er genmåling i Spanien forberedt på nye bygninger og ombygninger ved at installere genmåling af sporemateriale. Især lægges betonsveller til spor W med dobbelt skinneholdere til iberisk bred- og standardspor ("traviesas polivalentes") i bredsporede spor. Ændringen af ​​måleplaner og deres forberedelser blev påvirket flere gange af regeringsskiftet i Madrid, omkring 2000 blev der installeret enkle betonsveller uden mulighed for at skifte målere igen. Forberedelserne blev senere intensiveret igen, og nu er der også valgdeltagelser med konkrete sovekabinesæt, der er forberedt til omstilling af sporvidde. Det nye med disse er, at i tilfælde af måleromskift flyttes frøen og hjulstyringen, mens punkttræk og punktsperre forbliver i deres originale positioner. Ændringerne i længden finder sted i de mellemliggende skinner og bag frøen.

Fra og med den midlertidige forbindelse af det franske standardmålernetværk med de spanske højhastighedslinjer i 2012 installeres flere og flere betonsveller til tre- jernbanespor . Dette forhindrer, at eksisterende bredsporingsforbindelser afbrydes, når standardmålelinierne fortsættes. Et eksempel på installationen er det større Valencia-område.

Se også

• Liste over genopsporede jernbanelinjer

Individuelle beviser

1. ↑ Bernt Mester: skinneens specificitet. Udviklingen af ​​nationale jernbanesystemer inden 1870 . I: Harm-Hinrich Brandt (red.): Togets tid - togens tid. Tyske jernbaner 1835–1985 . Siedler Verlag, Berlin 1985, ISBN 3-88680-146-2 , s. 204 . 
2. ^ De dage, de ændrede måleren. I: Slips. Det sydlige jernbanesystemmagasin. August 1966 (adgang til 13. juli 2016).
3. ↑ Jernbanetroppens general på forretningsrejse til østfronten: Uddrag fra et udkast til en forordning til ændring af sporvidde fra bredspor til standardspor. ( Memento fra 29. december 2012 i internetarkivet ) Omkring 1941/1942. Tyske forbundsarkiver , BArch RH 66/59.
4. ↑ Historien om målere. Parovoz.com.