Jaffa - Jerusalem jernbanelinje
J&J Line Jaffa - Jerusalem | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Måler : | 1000/1050/1435 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Maksimal hældning : | 26,8 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mindste radius : | 100 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Den Jaffa - Jerusalem jernbane (J & J linje) var den første jernbane på det område af det, der nu staten Israel og også i Mellemøsten . Det blev bygget som en smalsporet jernbane i det osmanniske imperium og har forbundet havnen i Jaffa med Jerusalem siden 1892 . I dag forbinder det Tel Aviv-Savidor med Jerusalem-Malcha i standardmåler .
Begyndelser
I sidste kvartal af det 19. århundrede blev der gjort adskillige forsøg på at forbinde Jerusalem og Middelhavskysten med en jernbane. Donorerne fokuserede på turisme , især på pilgrimme , da den rene indre trafik i landet lovede ingen økonomisk operation. I 1876 var der z. B. et spansk initiativ.
Initiativet, som derefter førte til den afgørende indrømmelse af den osmanniske regering (Hohe Pforte) i Konstantinopel (i dag: Istanbul) den 28. oktober 1888 blev taget af den tysk-schweiziske bankmand Johannes Frutiger (1836–1899) , der bor i Jerusalem . Da den sublime porte kun ville give indrømmelse til et osmannisk subjekt, dukkede den jødiske forretningsmand Joseph Navon fra Jerusalem officielt op. Da den nødvendige kapital ikke kunne findes i landet eller gennem tyske donorer, blev koncessionen solgt til en fransk finanskoncern. Dette grundlagde Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements (J & J) i december 1889 ; Joseph Navon arbejdede senere som ansat hos J&J i Paris, hvor han døde i 1934.
Ingeniørarbejdet for jernbanekonstruktionen blev overført til Société des Travaux Publics et Constructions fra Paris. Den alsaceiske ingeniør René Koechlin , der blev uddannet i Schweiz, deltog også i en efterforskningstur til jernbanebygning i 1889 . Byggeriet begyndte den 31. marts 1889. Overingeniøren var schweizeren Gerold Eberhard. I den franske tradition for smalsporede jernbaner blev måleren på 1000 mm valgt; en omkostningseffektiv konstruktion var i forgrunden. På trods af Judæernes bjerge, der bestemmer linjens topografi i den østlige halvdel, blev tekniske strukturer stort set undgået; der er ingen tunneler . Den længste bro var en stålkonstruktion med et spændvidde på 30 m.
Med en stigning på 26,8 pr. Tusind i bjergrigt terræn og en radius på 100 m var resultatet for en smalsporet jernbane ikke dårligt og taler for færdighederne fra sin bygherre. Afsnittet mellem Beth Shemesh og Jerusalem er ekstremt naturskønt. Ruten følger Soreq- dalen. Den overbygning blev også holdt meget lys af omkostningsmæssige årsager. Der var næppe noget tømmer i landet. Selv sveller skulle importeres fra Europa. Dette fandt sted via den daværende ret primitive havn i Jaffa, hvor skibe kun kunne loses med pramme . Til tider blev der anlagt en landingsfase til jernbaneanlæg , men imellem blev den revet væk af en storm. Alt materiale inklusive lokomotiverne skulle bringes ind i landet på denne måde.
Første køretøjer
De første tre lokomotiver blev fremstillet på Baldwin Locomotive Works i Philadelphia , USA . De blev allerede brugt under byggearbejdet. Der var et bud - lokomotiver , født i 1890, BB 1 'C. De var udstyret med tilbehør, der er typiske for amerikanske lokomotiver: kofangere , klokker og gnistfangere på skorstenen og drives under navnene Jerusalem , Jaffa og Ramla . I 1892 blev yderligere to lokomotiver af samme konstruktion tilføjet, Lydda og El-Sejed, da hele linjen begyndte at køre . Alle blev genberegnet til 1050 mm under første verdenskrig , stadig under osmannisk ledelse, og ødelagt i løbet af kampene under verdenskrig. Kun nr. 3 (Ramla) overlevede kampene indtil 1930, efter at den var blevet repareret med kedlen fjernet fra lokomotiv 4.
De første personbiler , åbne passagerbiler med karosserier af træ, åbne platforme og toakslede bogier, var sandsynligvis af amerikansk oprindelse. Den nederste af de to vognklasser var spartansk: træbænke på linje langs de lange vægge; Kvinder kørte i separate rum.
Det nye århundrede bragte derefter mere kraftfulde maskiner: B'B mallet lokomotiver bygget nær Borsig i Berlin vejede 34 t. I 1904, 1908 (2) og 1914 blev i alt fire stykker leveret. De fik navnene Bittir (nr. 6), Deir Aban (nr. 7) og måske Deir-esh-Sheikh . Den fjerde blev konfiskeret af den britiske administration på grund af krigsudbruddet i Alexandria . Alle leverede lokomotiver blev genmålt til 1050 mm under første verdenskrig og ført nordpå med dem, da de osmanniske tropper trak sig tilbage. Efter krigen var de en del af køretøjsflåden fra den syriske del af Hejaz-jernbanen .
forretning
I april 1891 gik den første sektion, Jaffa-Ramla-linjen (23 km) i drift, i december kørte operationerne til Dair Aban, og den 27. august 1892 nåede det første persontog Jerusalem. I starten var der kun et tog om dagen i hver retning. Bestyrelsen for jernbaneselskabet bestod nu af to osmannere, to franskmænd, en jøde og Basel-bankmand Johannes Frutiger .
Jernbanen resulterede i et bæredygtigt løft for Jerusalem: Efter ti år var befolkningen fordoblet, og den forsynede også byen med mad. Jernbanen indførte også europæisk tidtagning i Jerusalem. I starten var der et par persontog om dagen, senere var der to.
Især siges det, at det utilstrækkelige jernbanemateriale er ansvarligt for, at operatørerne oprindeligt havde lidt sjov med jernbanen. Hændelserne - for det meste afsporing i kurverne - steg. Reparationer spiste den lille fortjeneste. Jernbanen var ofte i økonomiske vanskeligheder og stod over for økonomisk fiasko flere gange. I 1894 måtte trafikken endda standses i kort tid. Passagerer klagede over den manglende komfort og operationens upålidelighed. Der var ingen toiletter på toget. I stedet for de rejsetider på tre timer, der er angivet i køreplanen, var togene normalt seks til ni timer på den 87 km lange J & J-linje. Et andet problem var de sæsonmæssige udsving i antallet af passagerer. Pilgrim- og turisttrafikken blev koncentreret om foråret, så de fleste førsteklasses biler stod tomgang ni måneder af året. Ikke desto mindre kunne aktionærerne udbetales et udbytte på 5½% i 1901, og omsætningen var 1,5 millioner franske franc .
Første verdenskrig
Under første verdenskrig blev J&J-linjen, der repræsenterede fjendens aktiver som et fransk selskab , konfiskeret, og dens operationer blev overført til den osmanniske militære jernbane i Palæstina , som igen var under osmannisk militæradministration. Hejaz-jernbanen blev anlagt med en sporvidde på 1050 mm. For den osmanniske offensiv i retning af Suez-kanalen blev ruten kørt sydpå fra Haifa og brugte J & J-linjen mellem Lod og Soreq-dalen (arabisk: Wadi es-Sarar ), som oprindeligt var på dette afsnit og senere helt indtil Jerusalem , blev sporet tilbage til 1050 mm. Sektionen Jaffa - Lod blev forladt, fordi havnen i Jaffa blev blokeret af Royal Navy og dermed ubrugelig for det osmanniske imperium, og overbygningsmaterialet var presserende nødvendigt for at komme jernbanen frem mod Suez-kanalen.
Efter at briterne fik overhånd i Første Verdenskrig , kørte de britiske militære jernbaner i Palæstina (Palestine Military Railways), der kom fra Egypten, den lokale jernbanelinje Lod - Sinai gennem Palæstina mod nord. Under krigen begyndte den engelske besættelse at konvertere linjen til Jerusalem til standardspor, da den blev stærkt brugt på grund af krigen og smalsporingsoperationen ikke syntes tilstrækkelig. Dette blev oprindeligt gjort fra Lod med et tre- jernbanespor , der førte til Artuf . Dette arbejde blev afsluttet inden for en måned i slutningen af marts 1918.
Resten af ruten blev tacklet i slutningen af april. Trafikken blev afbrudt i otte timer om dagen. Et tilsvarende stykke af smalsporet blev fjernet, overbygningen blev fornyet, de normale spor og de smalsporede spor blev flyttet igen mellem dem. Den smalsporede operation fortsatte derefter over ruten. Den 15. juni kunne normale sporviddeoperationer derefter begynde på hele J & J-linjen.
Palæstina jernbaner
Efter første verdenskrig blev linjen indarbejdet i de nystiftede Palestine Railways (PR) sammen med de ruter, der blev drevet af det britiske militær fra Egypten . De franske ejere af J & J er blevet kompenseret. Fra den tid delte J&J-linjen skæbnen for de palæstinensiske jernbaner.
Før anden verdenskrig var der arabiske handlinger af sabotage af Hagana efter anden verdenskrig , og i krigen for Israels uafhængighed, der fulgte, tog jernbaneoperationer næsten fuldstændig stilstand.
Israelske jernbaner
Før våbenhvileaftalen i 1949 var ruten ikke helt på israelsk territorium. Jordan accepterede dog forløbet af våbenhvile-linjen, som bragte J&J-linjen til hvile i Israel, omend meget snævert nogle steder. Til gengæld tillod Israel den arabiske befolkning at forblive i grænsestrimlen, og landmændene i Bittir , 5 km vest for Jerusalem i luften, fortsatte med at dyrke deres marker på israelsk territorium.
Den 7. august 1949 ophørte trafikken til Jerusalem - nu gennem Israel Railways (IR; hebraisk) רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל Rakkevet Jisra'el ) - officielt genoptaget. Dette var af stor symbolsk værdi for den israelske tilstedeværelse i det nu splittede Jerusalem. Åbningstoget, med premierminister David Ben-Gurion om bord, blev sikret af et lokomotiv foran, af militære køretøjer, der kørte parallelt og af et luftvåbenfly. Regelmæssig trafik blev først startet i marts 1950.
Køretøjsflåden overtaget fra Palestina Railways var i dårlig stand på grund af manglende vedligeholdelse under krigen. Derudover forlod en betydelig del af det arabiske PR-personale landet under uafhængighedskrigen. En kvalificeret udskiftning kunne ofte ikke findes med det samme. Så IR startede sine operationer under temmelig dårlige og primitive forhold.
Efter ikrafttrædelsen af Luxembourg-aftalen ( hebraisk שִׁלּוּמִים Schillūmīm ) den 20. marts 1953 var den israelske regering - som regel - i stand til at bestille tyske produkter fra forskellige varegrupper. Gruppe 2 - stålforarbejdningsindustri - indeholdt også de produkter, der var nødvendige for jernbanens udvidelse. Israelske købere måtte betale den israelske regering i israelske pund for leverancer fra Forbundsrepublikken Tyskland til en fast valutakurs . Mellem 1953 og 1966 var der 250 millioner DM årligt til dette formål . I en ekspertudtalelse, hvor det blev vurderet, hvordan disse midler skulle bruges mest effektivt, blev det allerede i 1952 påpeget, at jernbaneudviklingen skulle være det primære mål sammen med udvidelsen af elforsyningen. Investeringer i jernbanen er økonomisk mere fornuftige end vejudvidelse. Halvdelen af sporene på linjen til Jerusalem blev erstattet af tyske skinner som en del af dette program.
Vinterplanen 1961/62 angav seks par tog på ruten fra Tel Avivs gamle sydstation (hebraisk Tel Aviv Darom ) - Jerusalem. I 1977 var antallet faldet til to. Sammenlignet med den meget hurtigere Egged- busforbindelse havde jernbanen mistet sin tiltrækningskraft. Med indførelsen af sommertidsplanen den 6. april 1986 blev det daglige tog afbrudt, og sydstationen blev lukket. Antallet af passagerer var faldet fra år til år. Der var kun et par tog tilbage fra Haifa via Rosh Ha'ayin og Lod til Jerusalem. Kun turister og nogle få pendlere brugte togene. Konkurrencen med den veludviklede motorvej syntes håbløs. Busser tog mindre end halvdelen af rejsetiden for et tog mellem Tel Aviv og Jerusalem. En ophør af togtrafikken i Jerusalem, som ikke ligefrem er ubestridt i sin status som landets hovedstad, var politisk uønsket. Men efter at seks tog blev afsporet i 1997 alene, fire af dem inden for to dage (inklusive et redningstog), blev trafikken på linjen endelig lukket den 3. juli 1998.
Det var først i 2005, at driften blev genoptaget efter en grundig renovering af linjen, men kun så langt som den nybyggede station Jerusalem-Malcha . Modtagelsesbygningen på den gamle togstation i Jerusalem blev omdannet til et kultur- og fritidscenter i maj 2013.
I dag (2010) køres J&J-linien hver anden time, som komprimeres til en time i spidsbelastningstider med IC3- tre-bil diesel flere enheder (hebraisk Krono'im ). Togene har kun moderat travlt, da Jerusalem-Malcha stationen ligger omkring 20 minutters kørsel fra Jerusalems centrum, og rejsetiden på omkring 90 minutter mellem Jerusalem og Tel Aviv er stadig betydeligt længere end på vejen.
Hamesila Park
I 2020 blev der bygget et grønt område langs den historiske rute mellem Jaffa og den tidligere forbindelse til jernbanelinjen Naharija - Be'er Sheva , hvor resterne af den gamle jernbaneinfrastruktur også blev bevaret. Så er z. B. Spor i gangstien, der går gennem parken. Allerede i 2012 blev en sådan park designet og åbnet i den anden ende af ruten i Jerusalem.
Højhastigheds linje til Jerusalem
Fra 2001 til 2018 blev der bygget en højhastighedslinje fra Tel Aviv via Ben Gurion lufthavn til Jerusalem, kaldet Plan A1 eller jernbane 29 . Det blev indviet den 20. september 2018. Rejsetiden her er omkring 30 minutter.
Billeder af Jaffa togstation
litteratur
- Anonym: "Jernbanen til Jerusalem", Det Hellige Land. Organ for Association of the Holy Grave , 9. år (Köln 1865), s. 44-59.
- Paul Cotterell: Bane vejen. Et historisk album af jernbanerne i Israel . Hentrich & Hentrich, Berlin 2011, ISBN 978-3-942271-20-2
- Paul Cotterell: Jernbanerne i Palæstina og Israel . Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3
- Georg Fladt-Stähle: "Jernbanen i Israel", i: Eisenbahn-Revue International 12/2009, s. 655.
- Israel Railways: Togplan. 15. marts 2008, opdateret 7. februar 2009; Sommer 2008 . o. O.
- Neil Robinson: World Rail Atlas og historisk resumé. Bind 8: Mellemøsten og Kaukasus. World Rail Atlas Ltd., London 2006, ISBN 954-12-0128-8 .
Weblinks
- Kortfilmsekvens fra 1896 af linjen og jernbanestationen i Jerusalem .
- Filmrapport om genåbningen af linjen den 7. august 1949 af Israel Railways .
- Jaffa - Jerusalem-jernbanen. I: The Railway Magazine, januar - juni 1892.
Bemærkninger
- ↑ Navnene var Dair Aban (1891–1918), Artuf (1918–1948), Har-Tuv (1948–1953) og siden da Beit Schemesch.
- ↑ Brugt som et alternativ til Bar Gijora, siden passagertrafikken ophørte .
- ↑ Fra 2005 brugt som sidespor, til hvilket formål den gamle modtagelsesbygning, som var blevet opgivet, da passagertrafikken ophørte, blev revet ned.
- ↑ Rapport i: Ingeniøren v. 27. oktober 1876, s. 293, citeret fra HaRakevet 109 (juni 2015), s. 14 (108: 07, IX).
- ↑ Nekrolog René Koechlin . I: Schweizerische Bauzeitung . bånd 69 , nr. 36 , 8. september 1951, s. 507 .
- ^ Hans Hermann Frutiger, Jakob Eisler: Johannes Frutiger (1836-1899): en schweizisk bankmand i Jerusalem . Böhlau Verlag Köln Weimar, 2008, ISBN 978-3-412-20133-3 ( google.ch ).
- ↑ Harry de Windt, en tidlig rejsende på toget, kommenterede den meget afslappede operation: ”Jeg kender kun et langsommere tog i verden, det fra Jaffa til Jerusalem, hvor jeg selv har set børn træde på løbebrættet hoppe op og ned rullede toget og motorføreren uden at stoppe motoren ordentligt kom ud for at plukke blomster ”. Citeret fra: Martin Page: De store hurtigtog . München 1976, s. 223.
- ^ Walter Rothschild : Den gamle Jerusalem Station . I: HaRakevet 94 (september 2011), s.5.
- ↑ "A Little Shabbat Revolution", i: FAZ , 24. maj 2013, s. 9
- ↑ Mesila Park i Jafo , i: Haaretz fra 7. oktober 2020, gengivet i: HaRakevet 134 (december 2020), s. 12-14.