Israels jernbaner

Israel Railways Corporation Ltd.
lovlig kontrakt	Begrænset
grundlæggelse	2003
Sæde	Tel Aviv , IsraelIsrael
ledelse	Shahar Ayalon, administrerende direktør
Antal medarbejdere	1900
omsætning	940 millioner ILS (2015)
Afdeling	Trafik
Internet side	www.rail.co.il

Historisk logo for de israelske jernbaner

Rutenetværk

Israel Railways ( hebraisk רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל Rakkevet Israel RI ) er det statsejede israelske jernbaneselskab med hovedkvarter i Tel Aviv-Jaffa (indtil 1980 i Haifa ).

Virksomheden blev grundlagt i 1948 fra de dele af standardsporet Palestina Railways (PR) i Israel, standardsporet Jernbanelinje Haifa - Beirut - Tripoli (HBT) bygget af det britiske militær med amerikansk hjælp under Anden Verdenskrig og resterne der forblev i Israel den smalsporede Hejaz-jernbane, som blev anlagt i osmannisk tid .

På grund af denne ret sammenfaldende bymæssighed af ruter, som kun delvist svarede til bosættelsesstrukturen i den nye stat Israel, spillede jernbanen næppe en rolle i Israel i lang tid. Togstationerne var - og er stadig i dag - langt uden for de nyopkomne byer, de skal betjene. Indtil 1990'erne var investeringerne i transportsektoren stort set til gavn for vejene, fordi veje anses for at være mere pålidelige og lettere at bruge i tilfælde af krig, hvilket altid har truet landet. Det var først siden slutningen af ​​1990'erne, at jernbaneprojekter for at lette byrden på veje og miljø er blevet massivt fremmet, se Jerusalem-jernbanen og planer for en letbane i Tel Aviv.

historie

Første ruter

Jaffa Station, 1891

Den første jernbanelinje i Palæstina blev bygget fra Jaffa til Jerusalem i 1890 ; det første tog kørte i 1892. I 1904 blev der åbnet endnu en jernbaneforbindelse med linjen fra Haifa via Afula til Bet She'an ; det var en del af Hejaz Railway og førte til sidst til Damaskus (linjen blev brugt indtil 1946; sporene eksisterer ikke længere). Før og under første verdenskrig fulgte yderligere ruter, herunder til Be'er Scheva og over Sinai-halvøen til Kantara på Suez-kanalen med forbindelse til Kairo . De eksisterende ruter i det britiske mandat blev kombineret i 1920 for at danne de palæstinensiske jernbaner , der eksisterede indtil 1948.

Stiftelsen af ​​Rakkevet Israel / Israel Railways (ISR)

Forløberen for den israelske jernbane (Rakkevet Israel) var en taskforce bestilt af Hagana underjordiske hær , som under arbejdstitlen "Hebraisk jernbane" beskæftigede sig med at sikre eksisterende jernbaneinfrastruktur og køretøjer så meget som muligt i jødisk kontrollerede områder og drive dem i fremtiden for at sikre den jødiske stat. Det var ikke let, da der manglede uddannet personale. Kun ca. 10% af jernbanearbejderne på Palestina Railways var jøder. Ledelsespersonalet leverede fuldstændigt den britiske mandatmagt.

Staten Israel blev proklameret den 15. maj 1948. Med dette gik jernbaneadministrationen også i jødiske hænder. Den palæstinensiske krig brød ud få timer senere . Jernbanen spillede næsten ingen rolle i tvisten, da sporene krydsede frontlinjerne på forskellige punkter, hvilket betyder at de kun kunne bruges i meget korte sektioner. Der var næsten ingen tog tilbage.

Slutningen af ​​den israelske Hejaz-jernbane

Efter uafhængighedskrigen adskilt en helt lukket grænse den vestlige del af Haifa - Dar'a jernbanelinjen i Israel fra det vigtigste netværk i Syrien. Derudover var nogle dele af ruten i Jordan-dalen nu på den anden side af statsgrænsen i Jordan . Al-Hamma togstationen var omgivet på tre sider af grænser og blev gentagne gange under skud. Afgreningslinjen til Nablus blev tilføjet Jordan ved våbenhvilen, var ikke længere i drift og blev demonteret i midten af ​​1960'erne. Driften på smalsporingsbanen Haifa - Akko-jernbanen blev heller ikke genoptaget, men blev erstattet af tog på den del af den almindelige jernbanestrækning Haifa - Beirut - Tripoli (HBT), der ligger på israelsk område . I 1950 kørte der stadig et par udflugtog på sektionen Haifa - Afula og i 1951 et par gods- og blandet godstog. I 1952 blev det besluttet at lukke alle 1050 mm linjer, og operationerne blev endelig ophørt i 1954. Kort efter blev faciliteterne i det større Haifa-område revet ned. Øst for Haifa er ruten og flere togstationer stadig tydelige.

Standardmålelinjer

De få tog, der kørte under uafhængighedskrigen, flyttede på ruterne Haifa- Hadera og Haifa- Kiryat Motzkin (siden 20. juni 1948). Dette var sektioner, der var helt under israelsk kontrol. Syd for Hadera var det oprindeligt en erstatningsbanetjeneste : byen Tulkarm og Jordan-togstationen på den vestlige kant af byen var blevet smækket, så ruten ikke længere kunne bruges. På trods af igangværende kamp blev den regelmæssige passagertrafik på ruten Haifa - Tel Aviv Darom (Tel Aviv Syd) genoptaget den 4. januar 1949 med to par tog om dagen. Det første almindelige persontog på Rakkevet Jisra'el trak WD 70 513. Samme dag blev passagertrafikken mellem Haifa og Akko på HBT-ruten genoptaget med fem par tog. Operationen kunne endelig udvides til Nahariya . For at undgå at skifte tog på vej til Tel Aviv blev Tulkarm omgået i august 1949 med et spor på israelsk territorium, der var så tæt på grænsen, at folkesproget spottende anbefalede: "Læn dig ikke ud af landet!" På det tidspunkt bestyrelsen for Rakkevet Israel besluttede at tilføje det engelske navn Israel Railways til det hebraiske navn .

Næsten på samme tid, den 7. august 1949, blev trafikken til Jerusalem genoptaget. Før våbenhvileaftalen i 1949 var ruten ikke helt på israelsk territorium. Jordan accepterede dog en våbenhvile, der bragte jernbanelinjen til hvile i Israel. Til gengæld tillod Israel den arabiske befolkning at forblive i grænsestrimlen, og landmændene i Bittir , fem kilometer vest for Jerusalem, fortsatte med at dyrke deres marker på israelsk territorium. Genåbningen af ​​denne forbindelse var af stor symbolsk værdi for den israelske tilstedeværelse i det nu splittede Jerusalem. Åbningstoget, med premierminister Ben Gurion om bord, blev sikret af et lokomotiv foran af militære køretøjer, der kørte parallelt, og et luftvåbenfly. Regelmæssig trafik blev først startet i marts 1950.

Den Sinai Jernbane blev stadig drevet af Egypten og blev voldsomt anfægtede nogle steder. Da de trak sig tilbage, demonterede egypterne sporene ved den nye nye grænse nord for Gaza.

Tel Aviv Nord Station ( Bnei Berak ) åbnede i 1949 (stationskiltet siger "Tel-Aviv HaZafon" - Tel Aviv Nord)

Maskinens bilsæt fungerer Esslingen 1956, sammenlignelig med DB klasse VT 08

Byggetid

Tilpasning til forholdene i den nye stat

Køretøjsflåden overtaget fra Palestine Railways var i dårlig stand på grund af manglende vedligeholdelse under krigen. Derudover forlod en betydelig del af det arabiske PR-personale landet under uafhængighedskrigen. En kvalificeret udskiftning kunne ofte ikke findes med det samme. Så IR startede sine operationer under temmelig dårlige og primitive forhold.

Netværket overtaget fra det britiske mandat opfyldte på ingen måde staten Israels behov. Især var omvejen via Lod for en rejse mellem Haifa og Tel Aviv utålelig. Den første forbedring her var en genvej i den nordlige del af Tel Aviv: en seks kilometer udvidelse til Tel Aviv blev bygget fra afgreningslinjen til Petach Tikwa . Krydset blev opkaldt Olamit Junction efter en nærliggende fabrik . Linjen sluttede i den nybyggede station Tel Aviv Tzafon nord for Tel Aviv, senere omdøbt til Bnei Berak . Det var den første station, som Rakkevet Israel byggede. Efter kun få uger med byggeri begyndte driften den 20. september 1949. Togene fra Haifa måtte stadig ændre deres kørselsretning i Rosh HaAyin . Samtidig startede planlægningen af ​​en ny, direkte rute mellem Tel Aviv og Haifa langs kysten.

Den 47 km lange, single-track nye linje, der løber tæt på kysten, blev realiseret i amerikansk-israelsk samarbejde. Det forlod den gamle rute nord for Hadera ( Remez Junction ) og endte også i Tel Aviv Tzafon / Bnei Berak. Åbningen fandt sted den 15. april 1953. Så tidligt som den 4. november 1954 blev linjen introduceret til en ny station, Tel Aviv Merkaz (Central Station) med tre spor og to eksterne platforme, hvilket var billigere for byens centrum end Nordstationen / Bnei Berak. Ikke desto mindre var afstanden til centrum mod syd så stor, at den normalt ikke kunne nås til fods. Stationen blev bygget i det fri, lige ved siden af ​​en garage tilhørende Dan-busselskabet. Stationen blev senere opkaldt Arlozorow efter en nærliggende gade. I dag er det officielle navn Tel Aviv Savidor.

Hadera modtog den nye Hadera Ma'araw (West) station. Den gamle blev kaldt Hadera Mizrach (øst). Hvor de to linjer fra Haifa og Bnei Berak mødtes foran Tel Avivs hovedstation, blev trekanten Tel Baruch Junction oprettet .

Hovedruten var nu 350 km. Der var også 160 km afgreningslinjer og industrielle forbindelser.

Jernbaner i Negev

Israel har rige naturressourcer. En stor del af det, hovedsageligt fosfater , eksporteres gennem havnene i Eilat og Ashdod . Oprindeligt fandt transporten sted på vejen. En rute mod syd blev bygget i etaper - jernbanebyggerne er endnu ikke ankommet til Eilat. Dette kan heller ikke forventes i de næste par år.

Be'er Scheva , universitetsby og hovedstad i Negev , blev nået den 29. marts 1956, da et tog kørte for første gang på den nye linje, der forgrener sig fra jernbanelinjen Lod – Jerusalem i Na'an. Det blev dannet af flere enheder fra producenten Maschinenfabrik Esslingen . Med en længde på 73 km var den nye linje den største virksomhed af sin art i IR's historie. Det er rigtigt, at landsbyen Be'er Scheva på det tidspunkt allerede var forbundet til jernbanenettet af den osmanniske militærbane under første verdenskrig . Den nye linje kører på en anden rute.

Diesellokomotiv fra 1957 på baggrund af Haifa

Type V 60 diesel shunt lokomotiv , som blev anskaffet gennem Schilumim-programmet i 1959

Yderligere investeringer

Traktaterne ( Luxembourg-aftalen ) om tysk erstatning ("Schilumim") blev undertegnet i Luxembourg den 10. september 1952 og trådte i kraft den 20. marts 1953. Derefter var den israelske regering i stand til at bestille tyske produkter fra forskellige varegrupper. Gruppe 2, stålforarbejdningsindustrien, indeholdt også de produkter, der var nødvendige for jernbanens udvidelse. Israelske købere måtte betale den israelske regering i israelske pund for leverancer fra Tyskland til en fast valutakurs. Mellem 1953 og 1966 var der 250 millioner DM til rådighed årligt til dette formål  . Allerede i 1952 blev en ekspertudtalelse, der vurderede, hvordan disse midler kunne bruges mest effektivt, antydet, at udviklingen af ​​jernbaner skulle være det primære mål sammen med udvidelsen af ​​elforsyningen. Investeringer i jernbanen er økonomisk mere fornuftige end i vejudvidelse. På det tidspunkt blev et investeringsbehov på 44 millioner amerikanske dollars estimeret til jernbanen. Navnlig skal midlerne investeres i udvidelse og elektrificering af forstæderstrafikken og i diesel- og damplokomotiver (!) Til Negev-jernbanerne. Derudover anbefales det at placere industrianlæg, så der kan lægges sidespor . Cirkulationen af ​​godsvogne skal fremskyndes ved at give hver station passende omladningsfaciliteter. Den kaliumchlorid fra Sdom og phosphatet fra Machtesch var at blive transporteret til Mamshit ved transportbånd og derfra til havnen i Ashdod på en jernbane til bygges. Det sidstnævnte projekt blev trods alt gennemført på omtrent samme måde. Mellem 1954 og 1962 modtog IR jernbaneudstyr fra Shilumim Fund for mere end 50 millioner DM: Jernbanen til Be'er Scheva blev udelukkende lagt med tyske skinner, halvdelen af ​​sporene på linjen til Jerusalem erstattet af Tyske skinner, hvoraf i alt 160 km blev leveret. Sleepers og telegrafstænger blev også importeret fra Tyskland. I 1958 blev de elektriske signalanlæg med blokbeskyttelse og centrale sammenlåsning , som muliggjorde længere tog og for første gang ekspresstog mellem Tel Aviv og Haifa, erhvervet. På trods af denne renovering af jernbanen kunne hverken antallet af passagerer eller mængden af ​​godstrafik øges markant, eller underskuddet på jernbanen kunne reduceres markant . Sidstnævnte skyldtes også det faktum, at fagforeningen Histadrut forhindrede jernbanen i at kunne afskedige personale, der ikke længere var nødvendige gennem rationalisering.

For 1960 registreres 634 km IR-ruter og 202 km industrielle jernbaner.

Ekspansion i Negev

I november 1961 blev en syv kilometer lang gren fra linjen Lod – Ashkelon (-Gaza) til Ashdod-havnen, som var under opførelse og åbnet i 1966, sat i drift. Krydset blev opkaldt Pleshet Junction , krydset til kraftværket på linjen til Gaza blev opkaldt Shikma Junction . Så kort som den nye rute er, er den så vigtig. Det blev oprindeligt brugt til at bygge havnen. Siden åbningen er det blevet brugt til at transportere en stor del af de varer, der eksporteres af Israel, især kaliumchlorid og fosfat ekstraheret fra Det Døde Hav og Sinai . Derudover blev der importeret kul til Rutenberg-kraftværket lidt længere sydpå . Siden 1990 har havnen haft sit eget lasteanlæg til 40 millioner amerikanske dollars, hvorfra især tunge kultog med centrale bufferkoblinger - ellers IR- skruekoblinger  - løb til kraftværket. Dette transportsystem er nu blevet erstattet af en dedikeret havnefacilitet til Rutenberg-kraftværket.

I 1964 blev grundstenen lagt til en yderligere udvidelse af ruten. IR tacklede den 36 km lange rute til byen Dimona , en by i Negev-ørkenen, hvor det israelske Negev-atomforskningscenter ligger. Det blev åbnet for godstrafik i september 1965, og passagertrafikken begyndte i 1967. Placeringen af ​​stationen i udkanten af ​​byen blev valgt meget ugunstigt, jernbanen kunne ikke sejre mod den konkurrerende bustrafik. I december 1979 blev passagertrafikken derfor stoppet. I sidste ende bestod det kun af to par tog mellem Tel Aviv Darom og Dimona. Jernbanen er udsat for hård buskonkurrence her, der kører hvert tiende minut til byens centrum. Passagertrafik blev også officielt afbrudt for at få linjekapacitet til godstrafik. Tel Aviv Syd jernbanestation var således næsten øde; kun det ene par tog til og fra Jerusalem vækkede ham i kort tid fra hans "dybe søvn". I 2005 blev passagertrafikken til Dimona genoptaget. Dette finder sted i dag med shuttle-tog til stationen Be'er Scheva Tzafon / University, hvor der er forbindelse til togene på den vigtigste IR-rute, jernbanelinjen Nahariyya - Be'er Sheva . Opsætningen af ​​togstationen Beersheba i udkanten af ​​byen var også ufordelagtig. Denne fejl blev først rettet efter 1999 efter 43 år.

Den seks dages krig og dens konsekvenser

Under seks dages krig fik Israel blandt andet kontrol over Sinai . Cirka 300 km egyptiske jernbanelinjer blev overtaget i Sinai , hovedsagelig Sinai-jernbanen mellem al-Qantara øst og Gaza og jernbanen, der løber parallelt med Suez-kanalen på dens østlige bred til havnen i Taufiq . Afstanden mellem den israelske grænse og slutpunktet for den egyptiske jernbane i Gaza var omkring 19 km. Gabet blev lukket mellem 9. juni og 20. juni 1967. Den 20. juni forlod det første godstog siden Sinai-kampagnen Al-Arish station i retning af Lod. Talrige egyptiske jernbanevogne, der tidligere var blevet samlet i Al-Arish, var opstillet i dette tog. Dette omfattede otte diesellokomotiver. De egyptiske lokomotiver blev, ligesom de israelske diesellokomotiver, fremstillet af General Motors , hvilket forenklede drift og vedligeholdelse. Derudover var fire G12-lokomotiver med de tilsvarende israelske maskiner stort set identiske. De er inkluderet i IR-lokomotivflåden. Disse maskiner blev hovedsageligt brugt i Israel på ruterne syd for Lod. Byttet omfattede også nogle personbiler og 570 godsvogne. De fleste godsvogne kunne ikke bruges og blev skrottet.

I juli 1967 samlede IR et tog med to G12- maskiner og en farverig række godsvogne for at teste sporet på linjen til al-Qantara og videre langs Suez-kanalen for at aske-Schatt. Ekspeditionen trak videre, fordi sand havde sprængt banen steder. Den flade bil, der blev skubbet foran det første lokomotiv som en minedetektor, afsporede flere gange. Tropperne i Sinai kunne nu leveres med jernbane. Men de gamle problemer med Sinai-ruten opstod snart: sand oversvømmede konstant ruten. Egypterne løste problemet ved at bruge et stort antal arbejdere til at skovle fri. Det var ikke overkommeligt for israelerne. Af denne grund blev operationer mellem kanalen og al-Arish suspenderet, og linjen blev demonteret for at blokere materialet til befæstningen af Bar Lev-linjen . Det var først årtier senere, at Egypten begyndte at skubbe jernbanen mod Rafah igen.

I sommeren 1968 blev persontogene flyttet fra den gamle rute mellem Remez Junction og Rosh HaAjin til ruten nær kysten. Et par år senere mistede den gamle rute fra Hadera øst mod syd også godstrafik. I dag er det ikke længere forståeligt, hvorfor passagertrafikken i 1953, da strækningen langs Middelhavet var færdig, ikke blev flyttet til dagens hovedlinje, da de to daglige topar par mellem Haifa og Jerusalem gennem årene altid har været udsat for risikoen af at blive skudt på, da de kørte langs den daværende jordanske grænse. Først nu, efter at grænsen var forsvundet, blev togenes rute flyttet. Måske ønskede Israel at "vise sit flag" i tidligere tider. Vinterplanen fra 1961/62 angav seks par tog på ruten Jerusalem - Tel Aviv Darom (South Station). I 1977 var antallet faldet til to. Det var det samme antal som det var på Jaffa-Jerusalem-jernbanen i 1892.

I 1970 modtog Tel Aviv en ny sydstation på et nyt sted, men det var langt fra centrum. Den gamle Südbahnhof var tættere på centrum, men en planovergang på den tilstødende linje forhindrede den tunge trafik.

I marts 1970 trådte en ny linje i drift i Negev: 29 km forlængelse fra Dimona til fosfatminerne i Oron . Forbundet til det er 14 km spor mod øst til kemiske fabrikker i Tzefa . Ingen af ​​disse ruter blev nogensinde brugt til persontrafik. Den verdensomspændende efterspørgsel efter fosfater og kaliumchlorid øgede eksporten, hvor IR er meget involveret. Hun kører disse bulkgoder til havnen i Ashdod og de kemiske anlæg i Haifa. Efter at en ny fosfatmine blev åbnet i Har Tzin , blev en 34 km lang rute bygget fra Oron til lasteanlægget der. Sektionen i Negev-ørkenen var særlig vanskelig at rute på grund af terrænet. Den 13. december 1977 blev det sat i drift med et specielt tog til inviterede gæster. I åbningsforedragene blev det påpeget, at dette var en yderligere milepæl på vej til havnen i Eilat. Elat - denne stadig ikke nåede destination på Det Røde Hav er blevet talt om siden slutningen af ​​1950'erne. Også her er konkurrencen fra vejen mærkbar inden for klassiske jernbanetransportopgaver i bulkgodstransport.

I mellemtiden blev passagerjernetrafikken mellem Gaza og Tel Aviv genoptaget i kort tid i 1972. Med det kunne arabiske arbejdere gå til Israel og tilbage igen. Forbindelsen blev afbrudt efter uroen.

Tiden efter Yom Kippur-krigen

Under Yom Kippur-krigen beviste IR sig som et pålideligt massetransportmiddel.

Hvor vigtig vejtrafikken var blevet i mellemtiden viser et tilbud fra 1975, hvor det nationale bustransportselskab Egged viste interesse for at overtage passagertransport fra IR. Egged hævdede, at bustrafik mellem Tel Aviv og Haifa var uøkonomisk, og at trafikken mellem de to byer skulle flyttes helt til jernbane. Det er tilbage at se, om dette var den virkelige hensigt, eller om ideen bag det var at slippe af med konkurrenten, skinnen ved at købe den op og lukke den ned.

I begyndelsen af ​​1970'erne blev den nordligste IR-rute fra Haifa til Nahariya truet med lukning. Adgangstilbudet havde nået et lavt punkt. Sammenlignet med busser og kollektive taxaer på den parallelle hovedvej var togene langsomme og ubehagelige. Som et resultat blev overbygningen revideret: Nye spor med betonsveller blev lagt fra Haifa til kort før Akko. Industrivirksomheder omkring Haifa-bugten fik sidespor. Nahariya togstation er blevet redesignet. Succesen i antal passagerer berettigede investeringen. Imidlertid var der ikke længere passagertrafik nord for Nahariya på tidspunktet for IR; Fra den tidligere linje Haifa - Beirut - Tripoli er afsnittet til Bezet kun bevaret på den israelske side til godstrafik.

På ruten til Dimona steg transporten af ​​mineraler fra år til år. En stor del af lasten (og blev) afsendt via Ashdods havn. Indtil åbningen af ​​den nye " Heletz Line", forbindelsen fra Kirjat Gat til kysten den 17. november 1982, var den forbundet med en lang omvej via Lod, hvor lokomotiverne også måtte flytte, til derefter via det tidligere Haifa - Gaza-Bahn nærmer sig Ashdod. Opførelsen af ​​den 21 km lange genvejsrute fra Kirjat Gat til Pleshet Junction syd for Ashkelon begyndte i begyndelsen af ​​1980. Det forkorter vejen med 17 km. Den gamle hovedlinje fra Ashkelon til Pleshet Junction er blevet istandsat. De samlede byggeomkostninger på det tidspunkt var $ 23 millioner. Den maksimale hældning på det nye afsnit er 13 ‰.

Periode med stagnation (1975–1990)

Mens vejnet blev udvidet i stor skala, forblev jernbanenettet stort set det samme som i 1950'erne. Derudover er passagertrafikken i det område med den største efterspørgsel, Tel Aviv, faldet siden 1970, også fordi Tel Aviv Syd Station blev flyttet væk fra byens centrum til fordel for bil- og busstrafik, hvor den næppe var populær. Selv på den mest populære IR-rute (Tel Aviv - Haifa) faldt antallet af passagerer med halvdelen fra begyndelsen af ​​1970'erne til slutningen af ​​1980'erne. I 1977 havde IR kun en andel på 0,8% af trafikmængden landsdækkende. Dette skyldtes en transportpolitik, der klart havde til formål at udvide vejnettet. Stigninger i godstakster og stigende godstransport hjalp ikke med at kompensere for det underskud, der var opstået inden for persontransport. I modsætning til passagertrafikken blev godstrafikken fordoblet mellem 1972 og 1988. Andelen af ​​den samlede trafik i landet var 20%.

Den mest intensivt anvendte strækning af hele netværket er forbindelsen Tel Aviv - Haifa nær kysten. I begyndelsen af ​​1980'erne var den korteste rejsetid mellem Haifa Bat Galim og Tel Aviv Merkaz en time. På det tidspunkt blev det sømløst svejsede spor og sikkerhed ved hjælp af lyssignaler introduceret på single-track-linjen. Den 19. juli 1997 var den korteste rejsetid 49 minutter, men der var ingen togafgang i Israel efter kl. 20.30. (En "Midnatsspecial" kørte et stykke tid mellem Haifa og Tel Aviv. Han kørte endda en filmbil, hvori der blev vist videoer. Eksperimentet lykkedes dog ikke.)

I 1984 var der kun persontogtrafik mellem Jerusalem og Tel Aviv samt Nahariyya og Tel Aviv, så ikke længere til Be'er Scheva. Fra søndag til fredag ​​kørte et par tog mellem Tel Aviv og Jerusalem, der tog næsten to timer. Bustiden var dog en time. Togene var aldrig fulde, stationerne var langt væk fra byens centrum. Der var også et par tog mellem Haifa og Jerusalem, som også kørte fra søndag til fredag.

Ruten gennem Gazastriben til Egypten eksisterede stadig, men var allerede stærkt tilgroet og blev ikke længere kørt syd for Ashkelon.

I 1985 var der en timetjeneste på ruten nord for Tel Aviv, hvor togene kørte med hastigheder op til 120 km / t. Rejsen til Haifa - afhængigt af antallet af stop - var 66 til 93 minutter i 92 kilometer, 5¦6 tog tog tog til Naharija. Populariteten af ​​rejsende var god. Inden for godstransport var der rapporter om nattebloktog med importeret kul til kraftværket nær Hadera.

Med indførelsen af ​​sommertidsplanen den 6. april 1986 blev det daglige tog mellem Tel Aviv Darom og Jerusalem afbrudt, og Sydstationen (Darom) blev lukket. Antallet af passagerer, der stiger af eller på derfra, er faldet fra år til år. Der var kun ét par tog tilbage fra Haifa via Rosh HaAyin og Lod til Jerusalem. Kun turister og nogle få pendlere brugte stadig togene; konkurrencen med den veludviklede motorvej til busser virkede håbløs. Imidlertid var opretholdelse af jernbanetjenester til Jerusalem et anliggende for byen, der hævder at være Israels hovedstad. Enkeltbanelinjen blev grundigt renoveret fra 1998 til 2005.

I 1986 erstattede lyssignaler de gamle britiske formsignaler nord for Haifa.

Også i 1986 irettesatte den israelske statsrevisor IR for uagtsom vedligeholdelse af faciliteterne; i nogle tilfælde så han endda passagerer i fare. Over halvdelen af ​​IR-godsvognflåden og flere personbiler var mindst tredive år gamle. Med det etablerede omfang af vedligeholdelse blev hvert køretøj kun serviceret en gang hvert tyve år. Revisor fandt også, at af de eksisterende 44 hovedlinjer og 13 skiftelokomotiver mellem 1983 og 1985 var næsten hver anden maskine parkeret til reparationsarbejde. Jernbanedrift viste sig at være mere og mere tilbøjelig til forstyrrelser: Langvarig regn vinteren 1987/88 afbrød hovedlinjen mellem Tel Aviv og Haifa. Lyssignalsystemet, som havde nået slutningen af ​​dets brugstid, var særligt modtageligt og blev derefter gradvis fornyet. Togene mellem Haifa og Tel Aviv led ofte forsinkelser på en halv time, lejlighedsvis endda en hel time - med en planlagt rejsetid på 60 til 90 minutter for den 90 km lange rute. Jernbanens dårlige tilstand førte til generaldirektørens fratræden.

Den 10. januar 1988 blev sporene fra den gamle centralstation i Tel Aviv (Merkaz) lukket. Fra den følgende morgen forlod togene de nye perroner. På dette tidspunkt var renoveringen langt fra afsluttet. Sikkerhedsteknologi blev først bestilt tre måneder senere, og valgdeltagelsen forblev lokalt, indtil de blev installeret. Togene kørte på skriftlige ordrer, hvilket medførte forsinkelser. Byrådet i Tel Aviv havde opfordret IR til hurtigt at evakuere det gamle stationsområde, så Netiwei-Ajalon-motorvejen kunne bygges. Dele af det løber i området med det gamle spor. Den nye station blev officielt taget i brug den 3. maj 1988.

På det tidspunkt opstod en alvorlig ulykke i Moshav HaBonim, syd for Haifa, hvor et tog kørte ind i en skolebus, der var stoppet ved en jernbaneovergang. 21 mennesker blev dræbt, for det meste børn.

Efter 1990

Udvidelse af ruten

I mange år blev IR drevet som en separat kommerciel virksomhed fra transportministeriet. I 1988 blev IR en del af Ports and Railways Authority . Bag dette var den politiske vilje til at bringe jernbanen ajour, især passagertrafik, fordi havnemyndigheden er rentabel. Krydssubsidiering skulle endelig muliggøre investeringer, der ikke kunne gennemføres på grund af mangel på kapital. Toget skal være et attraktivt alternativ til den stadig mere tunge, undertiden kollapsende vejtrafik.

Regeringen og Knesset 's økonomiske udvalg (parlamentet) fastsatte takster som en del af den generelle transportpolitik. Persontogtrafik blev subsidieret med 30% af dets omkostninger. Godstrafik blev ikke længere subsidieret, skønt fragtomkostningerne var faste og i nogle tilfælde ikke dækkede omkostningerne.

Regeringen viste interesse for en direkte forbindelse af den vellykkede nordlige linje fra Naharija / Haifa med netværket syd for Tel Aviv, dvs. for en direkte forbindelse af Tel Avivs terminalstationer Darom og Merkaz uden den tidskrævende, omfattende tur rundt i nord og øst for byen, hvilket indtil da var nødvendigt. Det krævede rum blev skabt ved kørslen mellem kørebanerne i den nord-syd motorvej floden Ayalon blev kanaliseret. (Under kraftig nedbør blev sporene dog lejlighedsvis oversvømmet. Efter kraftig nedbør i vinteren 1991/92 og 1992/93 blev Tel Avivs centralstation oversvømmet tre gange.) Den 31. januar 1993 var den 4,5 km lange linje mellem Tel Aviv Merkaz og Darom Südbahnhof vil blive sat i drift. Projektet med at forbinde de to stationer blev ledsaget af forhindringer i årevis. Som en særlig overraskelse optrådte resterne af en seks tusind år gammel kalcolitisk bosættelse på byggepladsen, fire meter under dagens overflade . Manglen på fire millioner amerikanske dollars truede med at lade projektet mislykkes. En vejbro blev også bygget så lavt over den planlagte rute, at den oprindeligt planlagte rute skulle flyttes. Som et resultat ligger den nye Merkaz-station øst for den gamle terminalstation. Da den gamle stationsbygning stadig er i brug, ledes passagererne til de nye, sænkede platforme via en gangbro. Ruten er blevet udvidet til at omfatte to stationer, “haHagana” og “University”.

Et depot med en tre timers reparationshal blev bygget i Dimona for tre millioner amerikanske dollars og blev afleveret den 2. januar 1990. På denne måde kunne overførselsture af Negev-lokomotiver til vedligeholdelse og reparation til Haifa øst være begrænset.

I begyndelsen af ​​august 1990 blev den vigtige forbindelsesrute til Rutenberg-kulfyrede kraftværk, 42 ​​km syd for Ashdod, åbnet. Da den sydlige linje til Gaza ikke længere er acceptabel, er denne sidespor i dag den sydlige ende af den historiske linje mod Sinai. Togene kører gennem en drejekreds på stedet for kraftværket. De har haft deres eget lasteanlæg i Ashdod havn siden 1990.

Fra omkring 1990 blev Tel Aviv-Haifa-linjen, der derefter blev godkendt i 105 km / t, udvidet, og der blev lagt et andet spor på nogle strækninger. Et mål var at øge tophastigheden. Under testkørsler blev 125 km / t opnået. Dobbeltsporlinjerne er designet til sporskiftende operationer; I normal drift er venstrekørsel i overensstemmelse med britisk tradition.

Et andet spor blev tilføjet til nogle sektioner i IR-netværket fra 1990 og fremefter, hvilket krævede konstruktion af yderligere platforme og platformtage. Signalsystemet skulle også tilpasses. Sektionen Tel Aviv - Netanya blev udvidet til to spor, og togtrafikken blev øget. Alt dette var en del af et omfattende investeringsopgraderingsprogram efter årtiers forsømmelse.

Den 6. marts 1991 genoptog passagertogforbindelsen mellem Tel Aviv Darom (Syd) og Jerusalem, som var blevet afbrudt i april 1986. To tog forlod begge terminalen kl. 00:00 og 16:00, de krydsede i Bet Shemesh. På samme tid var togparret Haifa - Jerusalem begrænset til ruten Haifa - Tel Aviv Merkaz (Central). Siden da har ingen passagertog kørt på Tel Aviv-ringlinjen mellem Tel Baruch Junction og Lod via Bnei Berak.

I 1991 godkendte transportministeren investeringer i passagertransport på i alt 500 mio. NIS. Jernbaneudviklingsplanen for de næste ti år indeholdt udvidelser af passagertrafikken, også på nye linjer, og en forøgelse af togfrekvensen på de eksisterende linjer.

15. oktober 1991 var den første dag, hvor en ny, tættere tidsplan var i kraft. Blandt andet en ny persontogforbindelse mellem Tel Aviv Darom og Rechowot (syd for Tel Aviv) på den gamle hovedrute til Egypten. Det blev hurtigt så attraktivt, at der fra 1998 og frem blev der tilbudt 13 par tog dagligt. Nogle er bundet til Netanya, Haifa eller Nahariya. Med det forbedrede tilbud var IR i stand til at opnå en passagerforøgelse på 16%. På trods af de opmuntrende tal meddelte regeringen, at den ville afsætte de 500 millioner dollars, der var øremærket til jernbaneinvesteringer, til vejbygning. Den følgende vinter viste, hvor sådanne beslutninger førte: Efter flere års tørke var det meget hårdt i Israel, som det var overalt i Mellemøsten. Torrentlignende regnvejr, storme, oversvømmelser og kraftige snefald forårsagede talrige skader og forstyrrelser i vejtrafikken. I slutningen af ​​februar 1992 oversvømmede Kishon hele Haifa-bugten. Jerusalem var lukket for omverdenen i to dage efter snestorm. Mens veje var umulige på grund af sne og oversvømmelser, løb jernbanen stort set uhindret. IR oprettede en nødtjeneste med yderligere tog mellem Haifa og Naharija og på ruten til Jerusalem fra Tel Aviv Darom (syd). Togene var fuldt besat.

køretøjer

Den første danske dieselmultipel-enhed svarende til et IC3-sæt ankom til Israel den 14. juni 1992 , den første testkørsel fandt sted den 18. juni, og den 21. juni blev det nye køretøj præsenteret for en valgt offentlighed og medierne. I midten af ​​oktober blev yderligere fire af disse sæt losset i havnen i Haifa.

Efter at IC3-enhederne havde gennemført adskillige testdrev på forskellige ruter, begyndte de deres faste rutine den 23. november 1992. De lavede oprindeligt tre rundrejser om dagen mellem Tel Aviv og Haifa, to ud over den eksisterende tidsplan. IR's forsøg på at opkræve en højere, speciel billetpris for dette mislykkedes. Passagererne rejste med de billigere "normale" tog. Siden 31. januar 1993 har de almindelige priser derfor også været gældende for IC3-sætene. Dette var også den dag, Ajalon-korridoren i Tel Aviv trådte i drift. Køreplanen, som grundlæggende blev revideret for dette, blev nu for første gang bundet gennem tog i stor skala fra de nordlige og sydlige dele af IR-netværket. Et kontinuerligt Jerusalem - Haifa-tog blev også tilbudt igen.

Tilbageslag

Den 13. juli 1998 sluttede linjen mellem Jaziz og Jerusalem efter fire afsporinger inden for to dage. Allerede i 1997 blev seks tog afsporet på dette afsnit. Det var først i 2005, at driften kunne genoptages efter en grundig renovering.

Passagertrafikken til Beersheba ophørte mellem 1979 og begyndelsen af ​​1997. Derefter blev linjen klargjort til 150 km / t. Siden togtjenesten blev øget i juli 1999 til tre par mandag til onsdag og fire par søndag og torsdag, er antallet af passagerer steget i luften. Be'er Scheva modtog en ny togstation tættere på byen i 1999 og endelig en timeservice til Tel Aviv.

Rutenetværk

Israels jernbanenet

Rutenetværk for de israelske jernbaner inklusive tidligere linjer fra de palæstinensiske jernbaner (blå: passager- / passager- og godstrafik; grøn: kun godstrafik; rød: under opførelse; grå: lukket)

Trafikruten er stærkt påvirket af de geografiske forhold. Sletter, der er gunstige for trafik, findes hovedsageligt langs kysterne, efterfulgt af bjergkæder i Galilæa og Vestbredden , der falder brat længere mod øst til Jordan Rift.

På grund af disse forhold kører ruterne for den israelske jernbane hovedsageligt i kyst- og Jezreel-sletterne såvel som i det nordlige Negev. Undtagelser er jernbanelinjerne fra Tel Aviv til Jerusalem, linjen fra Akko til Karmiel og den tidligere forbindelse til Hejaz-jernbanen gennem Jordan-dalen. Rutenettet har en samlet længde på omkring 600 kilometer.

Ruterne i detaljer:

Køretøjsflåde

Indtil videre er diesellokomotiver (ca. 120 lokomotiver af forskellige typer i alt) blevet brugt i rutenettet. Elektrificering af jernbanesystemet er planlagt. 40 dieselelektriske jernbanevogne er tilgængelige for intercity-trafik. Foruden omkring 160 personbiler bruger Israel Railways (IR) omkring 700 godsvogne.

Første lokomotiver

IR's første årti var en periode med ekspansion og fornyelse. I 1952 blev de første diesellokomotiver bygget til IR. Først måtte diesellokomotiverne dog dele deres opgaver med de rigelige damplokomotiver. Leverandøren var Société Anglo-Franco-Belge (SAFB) i La Croyère. Electro Motive Division i GM, USA, bidrog med køredelen . Lokomotiverne havde en ydelse på 827 kW (1125 hk). Deres servicevægt er 84 t. De er robust bygget og har vist sig at være næsten uforgængelige. I 1999 var to stadig i drift. Da SAFB-lokomotiverne beviste deres værdi lige fra starten, fulgte snart en anden ordre på fem maskiner, fremstillet i 1954. GM leverede disse fuldstændigt. I 1966 blev ikke færre end 23 lokomotiver af denne type taget i brug hos IR.

Mellem 1955 og 1957 leverede Maschinenfabrik Esslingen 18 treakslede lokomotiver af den tyske klasse V 60 til shuntjenester og lokale godstog . Andre diesellokomotiver fra Tyskland var tre toakslede køretøjer fra Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). Esslingen-diesellokomotivet med nummeret 212 blev overdraget til det israelske jernbanemuseum i Haifa, efter det blev pensioneret . Deutz-lokomotivet 203 gik også derhen, selvom det tidligere havde modtaget nummerpladerne på 201 af grunde, der ikke længere var forståelige.

IR havde ikke en heldig hånd, da den bestilte tredelt diesel flere enheder baseret på den tyske VT 08 - også fra Maschinenfabrik Esslingen . Esslingen diesel flere enheder, ligesom V 60, var en del af tyske reparationer til Israel.

Den første af Esslingen diesel flere enheder blev leveret i begyndelsen af ​​1956. Udstyret med 1000 hk Maybach- motorer og hydraulisk kraftoverførsel nåede de en tophastighed på 120 km / t. Nogle af disse køretøjer blev bestilt af Linke-Hofmann-Busch . Sæderne var arrangeret i store rum 2 + 3, interiøret var beklædt med mørk finer. Et sæt fra Esslingen fik æren af ​​at være det første officielle tog, der ankom til Beersheba. På trods af stemmer, der advarede om, at et så højt udviklet teknisk produkt var uegnet til et land i Mellemøsten med meget støv, stor varme og lidt uddannet personale, blev serien afsluttet. Et produktionsstop blev anbefalet i oktober 1956, men for sent. Så Maybach-motorerne og kraftoverførselssystemerne var en konstant kilde til vrede. Som et resultat blev motorerne fjernet, og sætene blev tegnet med diesellokomotiver. Efter passagertogtrafikken til Be'er Scheva og Dimona blev opgivet i 1979, var Esslingen flere enheder stort set overflødige og blev lukket ned i 1980. I lang tid tænkte de ansvarlige ved IR over, hvad der kunne ske med køretøjerne. Et salg i udlandet blev overvejet. Nogle af de mellemliggende biler blev omdannet til normale passagervogne, men de fleste af dem lever nu på forsiden. I dag findes de spredt over hele landet, brugt som sekundære. En bil blev fundet som en restaurant i Haifa, en er sikret til jernbanemuseet der. Som et resultat havde jernbanevogne endnu engang ikke været i stand til at sejre i Israel.

IR trak en lille fordel af Sinai-kampagnen i 1956: en stor mængde jernbanemateriale blev fanget, som egypterne havde efterladt under deres hurtige tilbagetog mod vest. Disse omfattede seks lokomotiver og adskillige person- og godsvogne. Lokomotiverne blev straks tildelt operationer og brugt. Disse omfattede også fem egyptiske damplokomotiver, alle 1'D-maskiner med tilbud fra 545-serien . Det nordlige britiske lokomotivfirma byggede tre i 1928 , og Borsig byggede de to andre i 1931 . De blev skrottet sammen med de sidste israelske damplokomotiver fra 1959. Det sjette lokomotiv var et klasse 4211 diesellokomotiv, der blev skrottet i 1970.

Køretøjsflåde fra 1989

I 1989 modtog IR et seks-akslet dieselelektrisk godslokomotiv med en type GT26CW-2 endelig førerkabine fra General Motors (EMD) med 2206 kW (3000 hk). Det fik IR-nummer 701 og er en forstærket version af den type godslokomotiv, der allerede er brugt af IR. Det skal bruges foran kullogene, der har kørt siden 1990 på den 42 km lange rute mellem det nye losningsanlæg i havnen i Ashdod og det også nye Rutenberg-kraftværk nær Ashkelon. Kraftværket har sin egen sidespor med en drejekreds.

Første nye passagerbusser

Passagervognerne for de palæstinensiske jernbaner overlevede damplokomotiverne i mange år. IR opfriskede deres udseende ved at give dem et gråt malearbejde, som blev brudt op af et rødt bånd lige under vinduet. Vognens farve matchede diesellokomotiverne. Inde i bilen erstattede polstrede sæder træsæderne fra den tidligere tredje klasse. Jernbanen transporterer - som sandsynligvis er afleveret fra de israeliske grundlæggelsesår i staten Israel - indtil i dag kun en enhedsklasse i sine passagertog.

Det var først i 1955, før nye vogne kom til Israel, og billedet af den nye jernbane kom ikke kun til udtryk i nye lokomotiver. Disse biler, otte i antal, blev bygget af det tyske firma Orenstein & Koppel . Den introducerede en model, der viste sig at være meget vellykket, og typen blev derefter anskaffet flere gange med kun mindre ændringer: Dette skete for første gang i 1961. Leverandøren af ​​de 14 biler var Établissements Carel et Fouché i Aubevoye (Frankrig) . Plantegningen med dobbelte døre i hver ende af bilen og store værelser med sæder i ansigt til ansigt-arrangement har overlevet den dag i dag. Oprindeligt var bilerne meget spartanske med et 3 + 2 siddepladsarrangement. Mørkegrøn kunstlæder sæder, mørkebrun vægpaneler og svag belysning skabte en ikke tiltalende atmosfære om aftenen. For de fleste potentielle rejsende tilbød den lave komfort ikke noget seriøst alternativ til hurtig udvikling af privat transport. Først senere lagde israelsk transportpolitik mere vægt på bekvemmelighed.

I 1958 gik en anden ordre til Europa, denne gang til det jugoslaviske firma Boris Kidrić i Maribor . Deres første levering bestod også af 14 biler. De øvrige leverancer blev spredt over de følgende år, indtil den tredive og tredive og sidste vogn af denne type ankom til Israel i 1972. Sammenlignet med deres forgængere havde de jugoslaviske vogne et betydeligt venligere interiør. Lyseblå eller lysegrå sædeovertræk og god belysning gjorde rejser i dem meget mere behagelige i sammenligning.

To franske og seks jugoslaviske biler samt flere ombyggede kontrolvogne fra tidligere Esslingen - vogne blev udstyret som halvbuffetbiler, dvs. havde normale sæder i den ene halvdel af bilen, mens passagererne blev tilbudt mad og drikke i den anden halvdel.

400 gods- og passagervogne var blandt importen fra Tyskland som en del af de tyske erstatningsbetalinger . I 1962 bestod ca. halvdelen af ​​personbiler af køretøjer erhvervet med Shilumim-midler . IR var generelt tilfreds med det materiale, der blev leveret fra Tyskland.

Indkøb af personbiler fra 1977

I 1977 købte IR otte brugte personbiler for at få nye passagerer til ruten Tel Aviv - Haifa. Disse 2. klasse åbne siddebiler med 62 sæder i et ansigt-til-ansigt arrangement af typen Mark 2 C, bygget i Derby i 1970 og leveret til British Rail den 7. november 1970 , var de mest behagelige biler, som IR havde indtil derefter gav. De er blevet renoveret og fået en tofarvet belægning - lyseblå over, mørkeblå nedenunder. IR ville faktisk købe italienske jernbanevogne af den afprøvede type ALn 668 . Imidlertid gjorde økonomiske begrænsninger det umuligt at købe nye køretøjer. Et par år tidligere havde IR allerede overvejet at købe britiske biler og foretog en forespørgsel til BR angående køb af brugte Mark 2-biler. Da bilerne skulle have aircondition, men BR ikke havde nogen af ​​disse i sin brugte bilserie, var det oprindeligt ikke muligt at købe dem.

På grund af manglen på aircondition og små ventilationsåbninger var bilerne imidlertid meget upopulære blandt passagererne. For at gøre tingene værre sejrede Khamsin under introduktionen af ​​vognene .

Indkøb af personbiler fra 1989

De gamle passagervogne fra Orenstein og Koppel blev omdannet til generatorvogne i 1989 . De bruges til at levere energi til vogntogene, herunder klimaanlægget , da de israelske diesellokomotiver ikke var udstyret med forsyningsfaciliteter til togskinnen .

ABB Scandia i Danmark modtog en ordre til en værdi af cirka 52 millioner dollars om at levere ti tredelte diesel- multiple enheder af den danske MF- serie - kaldet "Krono'im" på hebraisk. Senere blev omkring en tredjedel af togene bygget under licens hos IAI Ramta-firmaet i Israel - nogle af dem fra præfabrikerede dele - resten i Randers i Danmark. Den første danske multiple-enhed ankom til Israel den 14. juni 1992, den første testkørsel fandt sted den 18. juni, og den 21. juni blev det nye køretøj præsenteret for en udvalgt offentlighed og medierne. Yderligere fire blev losset i havnen i Haifa i midten af ​​oktober. Den sidste vare blev leveret i 1996.

En original indkøb af vogne fandt sted i 1996: otte franske Inox-vogne fra en større serie anskaffet fra 1959 til SNCF . De blev bygget af Etablissements Carel et Fouché under licens fra den amerikanske Budd Manufacturing Co . Specialet er brugen af rustfrit stål til den ydre hud. Bilerne har ingen aircondition og blev derfor udskiftet i Frankrig i 1977.

Også i 1996 brugte IR for første gang push-pull togsæt , fremstillet af GEC-Alsthom , Barcelona, ​​og i det mindste delvist samlet af Haargaz i Israel. I oktober 1996 var de på prøvekørsel, den 9. december 1996 startede de deres rutefart. Maksimal hastighed er 160 km / t.

Dobbeltdækketog nær Haifa

I 1999 bestilte IR fire dobbeltdækkertog fra Bombardier, der bestod af tre mellemstore biler og en kontrolbil. Der blev aftalt en mulighed for yderligere tog. Bilerne blev produceret af Görlitz- fabrikken i DWA (tidligere Deutsche Waggonbau AG ), en del af Bombardier-gruppen , og leveret i 2001. Det israelske firma Ramta er involveret i det indre arbejde som underleverandør. I 2010 var 150 dobbeltdækkerbiler i brug, i 2012 voksede flåden til 222 biler. I 2017 havde IR 293 dobbeltdækbiler på lager og 54 biler var blevet bestilt. 6. juni 2019 bestilte IR 74 Twindexx Vario dobbeltdækkerbiler fra Bombardier . Efter komplet levering i december 2021 vil Israel Railways drive en flåde på 586 dobbeltdækbiler.

Et særligt træk ved dobbeltdækkerbiler, der hidtil er leveret til Israel, er dieselgeneratorsystemerne indbygget i kontrolbiler for at levere strøm til biltogene.

Fra 3. marts til 6. april 1998 blev et VT-611-sæt af DB fra Kaiserslautern udlånt til testformål på israelske spor. To israelske lokomotivførere havde opnået det relevante kørekort i Tyskland. Køretøjet kom ad søvejen via Rotterdam, hvor et hollandsk lokomotiv havde trukket det fra Bad Bentheim. I Israel var jernbanevognene stationeret i Av Kishon. Virksomheden blev ledsaget af en høj grad af omtale. Den daværende premierminister Benjamin Netanyahu deltog også i en taxatur. Israelsk tv rapporterede udførligt om det.

passagertrafik

Oversigt

Dobbeltdækkerbus til IR fra tysk produktion i Tel Avivs hovedstation; den forreste del af kontrolbilen er en generatorbil

IR-eksprestoget i togstationen i Ben Gurion Lufthavn

IR-ekspresstoget ankommer til Tel Aviv HaHagana station fra Lod

Ikke alle sektioner af den israelske jernbane bruges til persontrafik. Persontog kører mellem Nahariyya og Tel Aviv; også fra Tel Aviv på ruterne til Kfar Saba, Rishon leTzion / HaRishonim, Ashkelon, Beersheba, Jerusalem og Ben Gurion lufthavn. Der er forbindelse fra Beersheba til Dimona.

Der er tre intercity-linjer:

• Nahariyya - Tel Aviv
• Tel Aviv - Beer Sheva
• Tel Aviv - Jerusalem

Nahariyya intercity line blev udvidet i oktober 2004 til den nyåbnede togstation i Ben Gurion lufthavn. Hovedtransferstationen er Tel Aviv Merkaz (centrum).

De andre forbindelser er regionale forbindelser.

Passagertrafik er begrænset til mandag til fredag ​​og søndag. På den “jødiske søndag”, sabbaten , fra mørkets begyndelse fredag ​​til solnedgang lørdag, stopper alt offentligt liv i landet. Derfor er der generelt ingen tog.

I de senere år har der været en markant stigning i antallet af passagerer (se afsnit Jernbaner 2000 og New Deal ).

Transportstatistikker for persontransport

Betjente passagerstationer

Se listen over passagerstationer i Israel .

Godstransport

struktur

Godstog kører på hele det israelske jernbanenet med undtagelse af ruterne Haifa - Nahariyya, Lod - Jerusalem, Lod - HaRishonim og Tel Aviv - Ben Gurion.

Ligesom passagertrafik er godstrafikken steget markant i de senere år. IR transporterer nu over 10 millioner tons varer hvert år, hovedsageligt fosfater, kul og containere. Jernbanen er en vigtig landbro for de to søhavne i Haifa og Ashdod.

Håndteringen af ​​mineraler fra Negev i 1980 var 2,5 millioner tons. Omkring tolv til 16 tog kørte dagligt på Negev-ruten, der hver vejede op til 4.000 tons. Efter fosfatminen i Nahal Zin blev lukket, kørte det sidste tog derfra den 24. marts 2021. Trafikken til og fra Tzefa fortsætter. Cirka 10 par tog kører dagligt.

85% af de varer, der transporteres af IR, kan opdeles i seks klasser: korn, fosfater, kaliumchlorid (kaliumcarbonat), brændstoffer, grus og containere.

Fosfater, kaliumchlorid og korn alene tegner sig for 75% af transportydelsen i tkm / tonkilometer.

90% af de transporterede varer har deres oprindelse kun tre steder: havnen i Haifa, Dimona togstationen og fosfatminedrift i Negev-ørkenen. Cirka 80% af varerne er bestemt til fem destinationer: havnen i Ashdod, Bnei Berak, Lod, havnen i Haifa og industrien i Akkon / Nahariyya-området. Den vigtigste destination er Ashdods havn, hvortil der transporteres fosfater og kaliumchlorid fra Negev. IR var i stand til at tiltrække en betydelig mængde trafik. Sammenlignet med andre lande er IR-godstrafikken dog præget af forholdsvis korte og følgelig ikke meget økonomiske transportruter.

Trafikken fra Ashdod til Rutenberg-kraftværket består af 5 bloktog om dagen, der består af i alt 150 60-ton selvaflastningsvogne. Vognene er støvtætte og erstatter transporten på et transportbånd, hvis støvdannelse var et miljøproblem. De er de eneste i IR-systemet, der har en klo-kobling, mens resten af ​​virksomheden bruger skruekoblinger.

rækkevidde

Udvidelsesprogrammer

Oversigt

Railways 2000- programmet blev startet i 1990'erne . I betragtning af de store problemer med stigende individuel trafik var målet at øge jernbanens betydning og at omdirigere mere trafik til jernbanerne. New Deal- programmet handlede primært om at udvide forstæderne i det større Tel Aviv-område og en anden forstæder i Haifa. Som en del af programmet er mange banesektioner blevet rehabiliteret, udvidet og i nogle tilfælde genopbygget, stationer er blevet rehabiliteret, og nye lokomotiver og vogne er købt i de senere år. Takket være disse foranstaltninger var IR i stand til at registrere betydelig vækst; på nogle ruter steg efterspørgslen flere gange inden for få år. Antallet af tog steg betydeligt fra 80 (i 1995, persontog pr. Dag i hele netværket) til 350 (i 2001). De relative vækstrater i antal passagerer ligger i det tocifrede procentinterval hvert år.

Derudover var der en femårsplan for 2003–2008 for disse massive investeringer, som blev forlænget med yderligere tre år i 2006 og udvidet til at omfatte en række vigtige projekter. Investeringer fra 2003 til 2011 beløber sig til 30 milliarder nye israelske sikkler .

I fremtiden skal yderligere linjeudvidelser, den gradvise elektrificering af jernbanelinjerne og integrationen af ​​jernbanen i busnetværket for det israelske busfirma Egged opnås . Som et resultat af disse foranstaltninger skulle mængden af ​​varer stige til 15 millioner tons inden 2009; ifølge en gennemførlighedsundersøgelse kunne antallet af passagerer stige til 72 millioner inden 2012 (til sammenligning: I 1990 transporterede IR 7 millioner tons varer og 2,5 millioner passagerer, i 2000 var godstrafikken omkring 10 millioner tons, og der er allerede talt 13 millioner passagerer).

Den nye Jerusalem-Malcha station

Afsluttede projekter fra 2003

• April 2003: Genåbning af den fornyede jernbanelinje Lod - Rosh HaAjin (18 km, godstrækning)
• 12. april 2003: Åbning af Rosh HaAjin Tzafon togstation (nord)
• 13. september 2003: ny jernbanelinje Rosh HaAjin Tzafon - Kfar Saba, herunder Kfar Saba-Hod haScharon station (omdøbt til Hod haScharon station).
• 13. september 2003: ny jernbanelinje mellem Be'er Ja'akow og Rishon leTzijon, inklusive HaRishonim station.
• 13. september 2003: Genåbning af den fornyede Na'an - Bet Shemesh jernbanelinje og opførelse af en ny station i Bet Shemesh.
• Juni 2004: Idriftsættelse af det andet spor mellem krydset Paleschet (til Ashdod havn) og Ashdod togstation (7 km). Nybygning af Ashdod - Ad Halom stationen.
• 1. juni 2004: ny jernbanelinje Be'er Sheva - industriområde Ramat Chovav (13 km, godstrækning)
• 10. oktober 2004: ny jernbanelinje til Ben Gurion lufthavn (8 km).
• April 2005: Genåbning af den fornyede jernbanelinje Bet Shemesh - Jerusalem, nybygning af stationen Jerusalem-bibelsk zoologisk have og konstruktion af stationen Jerusalem-Malcha .
• December 2005: Idriftsættelse af det andet spor mellem Ashdod og Ashkelon, opførelse af Ashkelon station og start af rejsen mellem Ashdod og Ashkelon.
• December 2005: genoptagelse af rejsen mellem Be'er Scheva og Dimona, herunder nybygning af Dimona togstation og forbedring af ruten (35 km).
• 2. september 2006: ny jernbanelinje inden for Kfar Saba (fra Kfar Saba-Hod haScharon til Kfar Saba Sokolow, 2 km).
• 2. september 2006: Idriftsættelse af det andet spor mellem Petach Tikwa og Kfar Saba
• 2. september 2006: Fjerde spor mellem Tel Aviv-universitetet og Tel Aviv-Merkaz og tredje spor mellem Tel Aviv-Merkaz og Tel Aviv-haHagana, herunder stationsudvidelser i Tel Aviv-Merkaz, Tel Aviv-haShalom og Tel Aviv-haHagana.
• 30. december 2006: Sporkurve mellem Lod - Rosh HaAjin-linjen og Ben Gurion Lufthavn - Jerusalem / Modi'in
• 23. juni 2007: ny Lehavim - Rahat station , på linjen Kirjat Gat - Be'er Sheva.
• 1. september 2007: New Ben Gurion Airport - Pe'tei Modi'in jernbanelinje.
• 1. april 2008: ny jernbanelinje Pe'atei Modi'in - Modi'in Merkaz.
• 3. maj 2008: ny station Petach Tikwa-Kirjat Arje mellem Bnei Brak og Petach Tikwa-Segula.
• 10. maj 2008: ny Lod-Gannei Aviv togstation mellem Kfar Chabad og Lod.
• 5. september 2009: Åbning af den nybyggede togstation i Jawne
• 2009–2010: Opførelse og åbning af 10 jernbaneunderværelser
• 25. september 2011: Ny jernbanelinje Tel Aviv HaHagana - Rishon LeTzion Moshe Dayan
• 25. februar 2012: Ny jernbanelinje Rishon LeTzion Moshe Dayan - Yavne Ma'arav (West)
• 15. juli 2012: Åbning af den rette og fordoblede jernbanelinje Lod - Be'er Scheva.
• 2012: Idriftsættelse af det andet spor mellem Tel Aviv University og Petach Tikwa.
• 4. august 2013: ny Yavne Ma'arav (West) - Paleshet jernbanelinje. Indvielsen af ​​dette afsnit muliggør togforbindelser fra Tel Aviv til Ashdod / Ashkelon via Holon, Bat Yam, Rishon LeTzion og Yavne.
• 25. november 2013: Idriftsættelse af det andet spor mellem Kirjat Motzkin og Nahariyya.
• 23. december 2013: ny jernbanelinje fra Ashkelon til Sderot.
• 15. februar 2015: ny jernbanelinje fra Sderot til Netivot.
• 19. september 2015: ny jernbanelinje mellem Netivot og Beer Sheva
• 2. januar 2016: Indvielse af Ofakim- stationen på den nye Netivot-Beer Sheva-linje
• 16. oktober 2016: ny jernbanelinje fra Haifa til Bet Sche'an (ekskl. Haifa-LevHamifratz station)
• 6. november 2016: Åbning af den nye Netanya-Sapir togstation
• 20. september 2017: ny jernbanelinje fra Akko til Karmi'el
• 3. juli 2018: ny jernbanelinje fra Hod HaSharon-Sokolov til Ra'anana-West
• 3. juli 2018: Haifa-Lev HaMifratz omdøbes til Haifa-Merkazit HaMifratz; Delvis udvidelse ved idriftsættelse af platformene på Haifa-Bet Schean-linjen
• 20. september 2018: Åbning af den nye Kirjat Malʾachi - Yoav station
• 25. september 2018: Idriftsættelse af den elektrificerede jernbane i Tel Aviv - Jerusalem med det nye Jerusalem - Jitzchak Nawon station
• 30. maj 2019: Åbning af den nye Mazkeret Batya togstation

Under opbygning

• Nybygning af en linje fra Herzlia til Raanana- West
• Fire-spors udvidelse mellem Tel Aviv og Herzlia
• Elektrificering af en del af rutenettet
• Spor kurve mellem afgreningslinjen til Modi'in og den nye linje til Jerusalem

I planlægningen

Yderligere projekter skal tackles. Detaljer og finansiering er kontroversielle, især mellem premierministeren og finansministeriet. Alle nye linjer skal designes til hastigheder på 150 til 200 km / t:

• Opførelse af en ny jernbanelinje fra Beersheba til Eilat . I begyndelsen af ​​2014 godkendte den israelske regering forbindelsen mellem Middelhavet og Det Røde Hav, kendt som “Red Med Line”. Lidt har ændret sig siden da.
• Fjerde spor mellem Tel Aviv-Merkaz og Tel Aviv-haHagana (Ajalon motorvej).
• Nybygning af den historiske rute Hadera - Rosh HaAyin
• Ny linje Karmi'el - Kirjat Schmona
• Ny linje Haifa - Schefaram - Nazareth
• Ny Afula - Tiberias linje
• Ny linje Afula - Jenin (Vestbredden)
• Ny linje Be'er Scheva - Arad (Israel)
• Ny linje Dimona - Jerocham
• Ny linje Modi'in - Rishon LeZion
• Nybygning af en højhastighedslinje Be'er Scheva - Tel Aviv i 250 km / t

Driftstider

Som et statsejet selskab vil Israel Railways helt ophøre med operationen på Shabbat . Reparationer af jernbaneinfrastrukturen udføres ofte på disse hviledage, for hvilke der kræves en særlig tilladelse. På grund af dette er der regelmæssige protester fra ultra-ortodokse jøder , som endda kan udløse en koalitionskrise.

Palæstina jernbaner (autonome områder)

I 1996 blev "Palæstina-jernbanerne" genoprettet som et jernbaneselskab for de autonome palæstinensiske områder . Teoretisk overtog den jernbanen i Gazastriben på en 50 km strækning fra den egyptiske Rafah- passage til den israelske Erez- passage . Ruten er strukturelt delvist ikke længere bevaret. Der var ikke flere køretøjer. Den virksomheden aldrig begyndt jernbanedrift .

Kultur

Museer

• Det israelske jernbanemuseum har hovedkontor i Haifa i det tidligere depot , der udviklede sig fra Hejaz-jernbanens faciliteter ved siden af ​​dets tidligere terminal der.

Film

• SWR: Jernbane-romantik - Rejsen til Jerusalem (afsnit 388, 30 minutter, 2000). Med tog gennem Israel (45 minutter, 2011).

litteratur

sorteret alfabetisk efter forfattere / redaktører

• Paul Cotterell: Bane vejen. Et historisk album af jernbanerne i Israel. Hentrich & Hentrich, Berlin 2011, ISBN 978-3-942271-20-2 .
• Paul Cotterell: Jernbanerne i Palæstina og Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3 .
• Harel Even: De første skridt i persontogrevolutionen i Israel: slutningen af ​​1980'erne og begyndelsen af ​​1990'erne . I: HaRakevet 121 (juni 2018), s. 19-24.
• Georg Fladt-Stähle: Jernbanen i Israel. I: Eisenbahn-Revue International 12/2009, s. 652–655.
• Matthias Hille: På skinnerne gennem Det Hellige Land - Israels jernbaner i dag. I: Eisenbahn-Kurier , 08/2014, s. 78–82.
• Dieter Noll (red.), Benno Bickel, Ahmad v. Denffer: Hejaz-jernbanen. En tysk jernbane i ørkenen. German Society for Railway History V., Werl 1997, ISBN 3-921700-68-X .
• Erika Preissig, Günther Klebes: Jernbanekonstruktion og jernbaneprojekter i Orienten og de økonomiske og politiske mål forfulgt med dem. I: Årbog for jernbanehistorie , 21, 1989, s. 43-102.
• Richard Tourret: Hedjaz Railway. Tourret Books, Abington 1989, ISBN 0-905878-05-1 .

Weblinks

• Israel Railways (engelsk)
• Kort over rutenetværket
• Hjemmeside for haRakevet , det engelsksprogede kvartalsmagasin om jernbaner i Mellemøsten, redigeret af Rabbi Walter Rothschild
• på YouTube: SWR: Eisenbahn-Romantik - Reise nach Jerusalem (afsnit 388, 29 minutter, 2000).

Bemærkninger

1. ↑ Det drastiske fald i forhold til året før kan forklares med COVID-19-pandemien . Rejsen var helt stoppet i næsten tre måneder. I resten af ​​2020 løb det med betydelige begrænsninger i nogle tilfælde.
2. ↑ Ekstrapolering baseret på tallene fra første halvdel af 2017.

Individuelle beviser

1. ↑ ^{en b} Israel Railways - Om ( Memento af den originale fra September 7, 2017 den Internet Archive ) Info: Den arkiv link blev indsat automatisk, og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller original- og arkivlinket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. (Engelsk), adgang til den 6. september 2017. @ 1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.rail.co.il
2. ↑ Israel Railways - Management ( Memento af den originale fra September 7, 2017 i Internet Archive ) Info: Den arkiv link blev indsat automatisk, og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller original- og arkivlinket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. (Engelsk), adgang til den 6. september 2017  @ 1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.rail.co.il
3. Ric Éric Chol / Gilles Fontaine: Il est midi à Pékin - Le monde à l'heure chinoise (kapitel 8: Il est 7 heures à Tel Aviv - Les Israéliens confient leurs travaux à Pékin). Librairie Arthème Fayard, Paris 2019, ISBN 978-2-213-71281-9 , s. 71-76.
4. ^ Harald Even: Ændringer i Negev Minerals Traffic . I: HaRakevet 133 (juni 2021), s.4.
5. ^ Bombardier dobbeltdækbusser øger Israels jernbaners flådemoderniseringsprogram. Hentet 18. september 2014 . 
6. ↑ Bombardier: Yderligere 54 TWINDEXX Vario dobbeltdækkerbiler til Israel Railways. Hentet 4. januar 2018 . 
7. ↑ Bombardier leverer yderligere 74 Twindexx Vario dobbeltdækkerbiler til Israel Railways. Hentet 7. juni 2019 . 
8. Iss Weissman, Shahar: Årsrapport, 2017 ( he , PDF) Israel Railways. Sæt 22-24. Hentet 7. juli 2018.
9. ↑ Israel Railways pressemeddelelse af 25. marts 2020. I: HaRakevet 129 (juni 2020), s. 5.
10. ↑ Goldberg, Jeremaya: International Railway Journal ( s ) IRJ. Hentet 26. september 2020.
11. ↑ 2020 Resultater (Kilde: Israel Railways pressemeddelelse). I: HaRakevet 133 (juni 2021), s.4.
12. ↑ Amiram Barkat: Flere israelere rejser med tog . I: Globes , 9. februar 2014; adgang den 11. februar 2014.
13. ↑ Kobi Yeshayahou: Israel Railways persontrafik steg 7,5% i 2014 . I: Globes , 1. februar 2015; adgang den 28. marts 2015.
14. ↑ Kevin Smith: "Kulturelle ændringer" udløser vendingen på Israel Railways . I: da: International Railway Journal , 14. marts 2016; Hentet 4. april 2016.
15. ↑ IR-årlig rapport - meget positiv! I: HaRakevet 117 (juni 2017), s. 4-6 (4).
16. ↑ Kort over de fragtruter af IR ( Memento af den oprindelige fra den 18. oktober 2004 i den Internet Archive ) Info: Den arkiv link blev indsat automatisk, og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller original- og arkivlinket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse.  @ 1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.israrail.org.il
17. ^ Harald Even: Ændringer i Negev Minerals Traffic . I: HaRakevet 133 (juni 2021), s.4.
18. ↑ IR-årlig rapport - meget positiv! I: HaRakevet 117 (juni 2017), s. 4-6 (5).
19. ↑ IR-årlig rapport - meget positiv! I: HaRakevet 117 (juni 2017), s. 4-6 (5).
20. ↑ IR-pressemeddelelse fra 30. august 2018. I: HaRakevet 122 (september 2018), s. 18f (19).
21. ↑ IR-pressemeddelelse fra 25. marts 2020. I: HaRakevet 129 (juni 2020), s. 4f (5).
22. ↑ IR-pressemeddelelse fra 25. marts 2020. I: HaRakevet 129 (juni 2020), s. 4f (5).
23. ↑ 2020 Resultater (Kilde: Israel Railways pressemeddelelse). I: HaRakevet 133 (juni 2021), s.4.
24. ↑ HaRakevet 88, marts 2010, s. 3ff .; Fladt stål, s. 652.
25. ↑ NN: Afule - Jenin Line skal bygges . I: HaRakevet 117 (juni 2017), s.8.
26. ↑ Ny højhastighedslinje til Be'er Sheva [meddelelse 16. november 2020], i: HaRakevet 134 (december 2020), s. 5–8.
27. ↑ Israels ultra-ortodokse koalitionspartner truer med at træde tilbage på grund af Shabbat -togarbejde, Ha-Aretz den 17. november 2017