Ottoman militær jernbane i Palæstina

De osmanniske militære spor i Palæstina var et jernbanesystem, som genopfyldningen af ​​de osmanniske styrker i Palæstina i første verdenskrig tjente. Udgangspunktet var Afula-Silat eẓ-Ẓahr Samaria Railway .

Rutekort

Indledende militære situation

Under første verdenskrig var det yderst vigtigt for den osmanniske regering at forsyne garnisonerne overfor briterne i grænseområdet med sultanatet Egypten ad land. Den osmanniske fremdrift var Suez-kanalen . Dette bør gøres ubrugeligt for Royal Navy for at afbryde forbindelsen mellem Storbritannien, Den Persiske Golf , Britisk Indien og Østafrika . Osmanniske tropper og forsyninger fra Tyrkiet måtte også bringes til fronten, da den britiske flåde havde absolut flådeoverlegenhed i det østlige Middelhav og forhindrede enhver forsyning til Levanten ad søvejen.

En kontinuerlig jernbaneforbindelse mellem Tyrkiet og Palæstina kunne ikke etableres før og under første verdenskrig. Rejsetiden for troppeforstærkninger mellem Istanbul og Sinai og Palæstina var mellem fire og seks uger. Der var næsten ingen asfalterede veje, og vejtrafik var ikke mulig på de eksisterende veje i regntiden om vinteren. Tropper og varer måtte genindlæses flere gange, før de kunne nå fronten. Fra den sydlige ende af linjen i Palæstina, ved Silat EZ-Zahr , måtte tropperne gå gennem Jerusalem, Hebron og Beersheba marchere til fronten. Forsyningerne blev transporteret med kamel campingvogne . Den forskellige sporvidde for de eksisterende jernbanedele mellem Tyrkiet, Syrien og Palæstina var et yderligere problem.

Mabahnūdiyya - Sinai militærbane
Måler :	1050 mm
Sporvidde: fra 1918/1920	1.435 mm ( standard gauge ) fra Tulkarm til Wadi Surar (Eastern Railway)
Stater:	Palæstina. Auton.-født , Israel , Egypten
Legende Samaria Railway Afula - Nablus fra Afula 0,0 23,5 Maṣʿūdiyya Samaria jernbane til Nablus Anabta 15. Kun esch-shams af skove nær Hadera og Kafr Qara 1915–18  Eastern Railway fra Hadera 1918–1948 19. Tulkarm Grøn linje Eastern Railway af Hadera siden 1949 Tayyibe nyt fra 2026 Tira - Kochav Ja'ir - Zur Jig'al fra 2026 Qalqiliya 1915–1948, derefter adskilte den   grønne linje stationen og byen  Ejal fra 1948–1968 Kfar Saba Zafon ny fra 2026 Sharon bane af Raʿanana Rosh ha-Ayin Zafon siden 2003 Jarqon jernbane til Tel Aviv Ras el-ʿAin 1915–1948  Rosh ha-ʿAjin 1948–93 og 2000–03  Rosh ha-ʿAjin Darom fra 2026 Elʿad fra 2026 Rantiya 1915-1933  Rinnatia 1954-1998 til stenbrud nær Tirat Jehuda Branch linje fra Yahudiya til forsyningsbasen i Beit Nabala   1918–1949 til al-Lubban Kafr  Dschinnis 1915–1933 Teʿufah fra 2026 Tel Aviv - Jerusalem højhastigheds linje fra højhastighedslinje fra Tel Aviv Lod Zafon fra 2026 J&J linje fra Jaffa / Tel Aviv Lod siden 1891 (slutningen af ​​den østlige jernbane) Sinai-jernbane til Ashqelon   indtil 1948 videre til El Qantara ( Egypten ) Ramleh siden 2005 Ramleh (gammel) 1891-1998; dels for at  skelne også Ramla East kaldte Naʿaneh omkring 1920–1992 Hovedlinje til Beersheba (fra 1956) Wadi Surar 1917-1930-er   som driftslager. Nachal Soreq siden 1948 J&J linje til Jerusalem Hovedlinjen i Nahariyya et-Tina 1915–1927  Qirjat Mal'achi -Jo'av siden 2018 Jernbanelinje et-Tina - kyst til el-Hudsch  eller Beit Hanun ( jernbane i Gazastriben ) og  dette videre til Rafah ( Sinai jernbane ) se nedenfor. RaIraq el-Manschiyya 1915–1927   Qirjat Gat 1960–1979 og siden 1997 Chelez-jernbane fra Ashqelon (kun godstog) Hovedlinje til Beersheba Fortæl el-Ḥaṣi Ameidat Afgrænsningslinje til Harira Fortæl esch-Sheri'a Ashkelon - Beer Sheva jernbanelinje Abu Irgeig (Abu ʿIrqaiyiq) Jernbanelinje fra Rafah 164,0 Beersheba (gammel) 1915–1927 Be'er Sheva Merkaz siden 2000 Hovedlinje til Nahariyya Ramat Chovav fragt værftet SlAsludsch 1916–1917 Hafir el-ʿAudja 1916–1917 Afgrænsningslinje til Magdhaba Grænse mellem Egypten og Israel el-Qusaima 1916-1917 256,0 Egyptisk front i Sinai

De osmanniske tropper trak sig tilbage fra Be'er Scheva den 14. januar 1915 og nåede de britiske positioner ved kanalen den 3. februar 1915. Dette angreb på Suez-kanalen mislykkedes - også på grund af den dårlige infrastruktur på den osmanniske side. Den Hejaz Railway var i stand til at klare kravene i begyndelsen, og der var tilstrækkelige lagre af kul, olie og driftsmidler. Der kørte 9 militærtog dagligt, og offentlig transport blev suspenderet. Med tilbagetrækningen fra angrebet på Suez-kanalen i marts 1915 var jernbanens kulreserver imidlertid ved at løbe tør.

strække

Sporvidde 1050 mm

Birüssebi station (i dag Be'er Scheva) , 1917

For at afhjælpe disse logistiske vanskeligheder blev jernbanen kørt sydpå med den højest mulige hastighed. Udgangspunktet var en afgreningslinje for jernbanen i Jezreel- dalen , jernbanen Afula-Nablus i bjergene i Samaria (deraf Samarienbahn ), den mest sydgående jernbane i Hejaz-jernbanen i Palæstina , som ved krigens udbrud indtil Silat EZ-Zahr var acceptabel var. Der var en afstand fra nettet af Hedschasbahn i sporbredden mm 1050

Den 15. januar 1915 begyndte arbejdet med at køre jernbanen sydpå. Den kommanderende general, Cemal Pascha , sikrede hjælp fra Heinrich August Meißner Pascha, der blev løsladt fra Baghdad Railway Construction Company. Jernbanen blev fortsat fra Silat eẓ-Ẓahr sydpå til den ensomme al-Maṣʿūdiyya station under patriarkens vej (i dag Landstrasse 60) på Samaria Railway .

Forlader Al-Maṣ'ūdiyya imod Østen ruten tog en 180 ° kurve i indsnit i en biflod til Nablus skrånende ned mod vest og fulgte dens dal (Wadi az-Zaymar, også Wadi Asch-Sche'ir) via Anabta til Tulkarm (Birat Soreqa ). På grund af den skarpe bøjning reddede militærbanen sig en tidskrævende retningsændring i nord-syd trafikken. Fra Tulkarm i Sharon Plain , hvor jernbanekonstruktionen er teknisk mindre kompleks, fortsætter ruten sydpå over en del af Jaffa - Jerusalem (J & J) linjen fra Lod til Sinai .

Da nyt byggemateriale ikke længere kunne leveres på grund af britisk maritim suverænitet, men byggematerialet var ved at løbe tør, blev der brugt forsyninger, der var anskaffet til udvidelse af Hejaz-jernbanen fra Medina til Mekka i 1908, men blev ikke længere brugt og blev opbevaret i Haifa. Sleepers blev produceret lokalt og leveret til Baghdad Railway fra byggepladserne. Sidstnævnte måtte genstanses på grund af de forskellige målere i Damaskus. Nogle militært ubetydelige strækninger blev også demonteret for at genbruge materialet til udvidelse af jernbanen mod syd. Disse omfattede Haifa - Akko jernbane , den Jaffa - del af Lod den J & J linje og Hauran Jernbane i Syrien .

I et fladt, strukturelt krævende terræn fortsatte jernbanen fra Tulkarm til Lod og opretholdt altid en tilstrækkelig afstand fra havet til at holde ruten uden for rækkevidde af britiske flådevåben . I Lod sluttede jernbanen sig til Jaffa - Jerusalem (J & J) linjen. Dens rute blev sporet herfra til Jerusalem fra 1.000 mm til 1.050 mm og anvendt som en fortsættelse indtil det operationelle stop ved Wadi es-Surar (i dag Nachal Soreq) . Ved hjælp af 2.000 uddannede soldater havde Meißner Pasha bygget vandtårne i Maṣʿūdiyya, Tulkarm, Ras el-ʿAin , Wadi Surar, et-Tina , Tell esch-Scheri'a ( Gerar ) og Be'er Scheva. Den 17. oktober 1915 begyndte operationer til Birüssebi-stationen (i dag Be'er Scheva) .

Ruten el-Maṣʿūdiyya - Be'er Scheva var 165 km lang og brugte 18 km af J & J. Stedet Be'er Scheva var hovedbasen for de osmanniske styrker i regionen. Derfra fortsatte konstruktionen sydpå til Nessana (Hafir el-ʿAudscha) (92 km), som blev nået om sommeren 1916, til grænsen til Egypten og til el-Qusaima på Sinai-halvøen . Indkøb af materialer blev mere og mere vanskeligt, og hastigheden på banekonstruktionen faldt. I el-Qusaima sluttede jernbanekonstruktionen på grund af den nærliggende britiske. "Regelmæssige" jernbaneoperationer fandt kun sted så langt som Nessana (Hafir el-ʿAudscha), men måtte forlades igen i foråret 1917.

Militær jernbane et Tina kyst
Måler :	1.050 mm
Sporvidde: fra 1918	1.435 mm ( standard gauge ) fra Aschqelon krydset til Beit Hanun
Stater:	Israel , Gazastriben
Legende Militær jernbane Maṣʿūdiyya - Sinai  fra Maṣʿūdiyya (se ovenfor) Hovedlinjen i Nahariyya 0,0 et-Tina 1915–1927  Qirjat Mal'achi -Jo'av siden 2018 Hovedlinje til Be'er Scheva og rute Maṣʿūdiyya - Sinai i Sinai (se ovenfor) Jernbanelinje fra Aschqelon Chelez-jernbane til Qirjat Gat (kun godstrafik) Tilslutning til Dorad-kraftværket Jernbanelinje til Beer Sheva El Jiya Barbara Beit Jirja Dayr Sunayd Ashkelon - Beer Sheva jernbanelinje Grøn linje el-Hudsch 53,5 Beit Hanun

Rute et-Tina - kyst

Fra 1917 og frem blev jernbanen kørt af et-Tina i sydvestlig retning og gaffelt på spidsen, den ene til Beit Hanun og den anden til el-Hudsch for at levere positionerne nær Gaza, hvilket var hårdt i det første og andet slag for denne by blev anfægtet. Denne gren havde en samlet længde på 53,5 km.

Rute mellem at-Tina og Barbara, for det meste stiplet, kort fra 1944

Ud over det centrale afsnit oprettede det osmanniske militær desuden en grenlinje fra Tulkarm til Kafr Qara (24 km) og fra den gren til al-Dschalama (Gelenne) - Hadera (6 km). Denne linje forsynede hovedledningen med brænde som brændstof til lokomotiverne.

Spor 600 mm

Disse "hovedlinjer" blev suppleret med feltbaner med en målestok på 600 mm. Dette var de enkelte ruter

• Nessana ( Hafir el-ʿAudscha ) - Magdhaba, der tog sig af osmanniske positioner i Sinai;
• Tell esch-Scheri'a ( Gerar ) - Tell Abu Hurere (i dag: Tel Haror ) (sandsynligvis 600 mm), bygget i marts 1917 af materiale opnået under demonteringen af ​​linjen til En esch-Schellale som forbindelse til den 16. tyrkiske division sikre den vigtige defensive position i Tell Abu Hurere ;
• Fortæl esch-Scheri'a (Gerar) - En esch-skål (sandsynligvis 600 mm), bygget i januar 1917.

Hele konstruktionen af ​​nye linjer i Palæstina under Første Verdenskrig beløb sig til 437 km på den osmanniske side, inklusive 600-mm-lette jernbaner .

forretning

Det største problem med jernbanedrift var at holde lokomotiverne drevet. Der var kun kulaflejringer i Libanon, omend i dårlig kvalitet og små mængder. På grund af den britiske flådeblokade kunne intet bringes ind ad søvejen. Det årlige træbehov for virksomheden var 150.000 t. Allerede i 1916 var alle tilgængelige træer langs jernbanelinjerne brændt, og mange af de gamle olivenlunde blev hugget ned. Hele det indre af alle J & Js biler blev også brændt, formodentlig når så mange lokomotiver som muligt skulle evakueres nordpå, da briterne avancerede. For at få træ blev mænd fritaget for militærtjeneste for at gøre brug af træer, der var langt væk.

På trods af alle bestræbelser kunne den kontinuerlige jernbaneforbindelse fra Istanbul ikke afsluttes før i 1918, kort før krigens afslutning, og havde derfor ingen indflydelse på resultatet af kampene. Kun ca. 100 vogne med tysk kul nåede Hejaz-jernbanen inden sammenbruddet i 1918.

Over tid blev smøremidler også knappe. Derfor benyttede de sig af rester fra produktion af olivenolie, og der blev skabt ricinusplantager under ledelse af jernbaneadministrationen. Disse driftsforhold førte til betydelig slitage på lokomotiverne så tidligt som i 1914/15.

I 1917/18 blev to tyske jernbaneselskaber (EBSK) brugt på Hejaz Railway:

• EBSK 11 under kaptajn Borck og
• EBSK 44/48 under kaptajn Pösentrup .

Virksomhederne bestod af tyske jernbaneembedsmænd. EBSK 11 styrede hele operationen mellem Samach og Tulkarm og leverede afsenderne.

I november 1917 måtte de osmanniske væbnede styrker opgive jernbanen syd for Tulkarm, så den osmanniske militære jernbane eksisterede kun her fra 1915 til 1917. De britiske militære jernbaner i Palæstina spændte strækningerne mellem Be'er Scheva og Lod på J & J-linjen indtil 1917 og op til 1918 derfra til Tulkarm på den østlige jernbane . Mellem Wadi al-Surar og Be'er Scheva blev driften stoppet igen i 1918 på grund af manglende trafik.

Den israelske statsbane Rakkevet Israel (RI) omfattede dele af ruterne i dette sydlige afsnit med udretning i hovedlinjen til Be'er Scheva, som blev forlænget sydpå mellem 1954 og 1956 . I 2004 restaurerede RI et afsnit mellem Be'er Scheva og Ramat Chovav syd for byen som en godstog med delvist udrettet ruter i standardmåler.

Arkitektoniske relikvier

Gammel jernbaneviadukt ved Be'er Scheva

Kun et par spor af de osmanniske militærbaner overlevede første verdenskrig. De følgende briter overtog nogle af ruterne for de britiske militære jernbaner i Palæstina , som lagde linjerne i standardmåler , og i nogle tilfælde rev de gamle ruter ned uden erstatning. Kun de korte forbindelser mellem Samaria-jernbanen mellem Afula og Nablus (Shechem) samt den nordlige ende af militærbanen Maṣʿūdiyya-Sinai, men kun til Tulkarm, blev kørt i 1050 mm under mandatet, langt fra at være af nogen betydning.

De britiske militære jernbaner målte ruten til Maṣʿūdiyya-Sinai militærlinjen fra Nachal Soreq (Wadi es Sarar) til Be'er Scheva mellem maj og juli 1918 til 1435 mm, men stoppede med at operere tre måneder senere. De sidste osmanniske spor syd for Be'er Scheva blev kun demonteret i 1924, men var ikke blevet brugt siden krigen.

Cenotaph for the osmanniske faldne foran museumslokomotivet og den osmanniske station i Birüssebi (i dag Be'er Scheva) , 2015

Stationens bygninger af den osmanniske militærbane står stadig i Be'er Scheva , lavet af ekstremt solid sten. I 1990'erne blev receptionens bygning brugt som et kulturcenter, stationsmesterens hus som kontoret for en naturbeskyttelsesorganisation. 400 meter væk ligger stenunderstrukturen af ​​det gamle vandtårn, i dag omgivet af flerfamiliehuse, der tårner over det. En stor stenbueviadukt i den sydlige ende af byen er også stort set intakt . Mindre broer og dæmninger kan ses fra vejen til Nitzana ved den egyptiske grænse.

litteratur

• Paul Cotterell: Bane vejen. Et historisk album af jernbanerne i Israel . Hentrich & Hentrich, Berlin 2011, ISBN 978-3-942271-20-2
• Paul Cotterell: Jernbanerne i Palæstina og Israel. Tourret Books, Abingdon 1986, ISBN 0-905878-04-3 .
• Walter Rothschild : Arthur Kirby og de sidste år med Palestine Railways: 1945–1948 , Berlin: Selbstverlag, 2009 plus London King's College Diss., 2009.