Dresden Hovedbanegård

Dresden Hovedbanegård
data
Type betjeningspunkt	Station del (Dresden station)
Placering i netværket	Adskillelsesstation
Design	Island station
Platformspor	16
forkortelse	DH XIR (IATA -kode)
IBNR	8010085
Prisklasse	1
åbning	23. april 1898
Profil på Bahnhof.de	Dresden_Hbf
Arkitektoniske data
Arkitektonisk stil	Historisme og modernitet
Arkitekter	Giese & Weidner , Arwed Rossbach (1892–1898); Norman Foster (2000-2006)
Beliggenhed
By / kommune	Dresden
Land	Sachsen
Land	Tyskland
Koordinater	51 ° 2 '25 "  N , 13 ° 43 '53"  E Koordinater: 51 ° 2 '25 "  N , 13 ° 43' 53"  E51.040278 13.731389
Jernbanelinjer
Děčín St. n. -Dresden-Neustadt (km 62.490) Dresden Hbf -Werdau Arc triangel (km -0.048) Pirna - Coswig (km 17,4)
Jernbanestationer og stoppesteder i Sachsen

Sporplan for stationen

Dresden Hauptbahnhof ( Dresden Hbf for kort ) er den største passagerstation i den saksiske hovedstad Dresden . I 1898 erstattede den den bohemske station i den tidligere saksisk-bøhmiske statsbane og blev med dens repræsentative design opfattet som byens centralstation. En særlig funktion er kombinationen af ø- og terminalstationer på to forskellige niveauer. Haller er overdækket med teflon - belagte glasfiber membraner . Siden den omfattende renovering af stationen i begyndelsen af ​​det 21. århundrede har dette gennemskinnelige tagdesign givet mere dagslys adgang til stationshallerne end tidligere.

De vigtigste station forbundet i jernbaneknudepunktet Dresden de ruter Dresdenneustadt-Děčín hl. n. og Dresden-Werdau ( Sachsen-Franken-Magistrale ) med hinanden, hvilket muliggør trafik mod sydøst i retning mod Prag, Wien og videre til sydøsteuropa samt mod sydvest i retning Chemnitz til Nürnberg . Forbindelsen mellem ruterne mod nord ( Berlin ), nordvest ( Leipzig ) og øst ( Görlitz ) kommer ikke fra hovedbanegården.

I 2018 tællede stationen 381 ankomster og afgange samt 60.000 rejsende og besøgende om dagen. Før corona -pandemien var der omkring 64.000. Omkring 70 procent af dem var passagerer, resten kunder i butikker og restauranter.

Beliggenhed og omgivelser

Omdesignet storsal tidligt om morgenen

Hovedbanegården ligger syd for den gamle bydel i Seevorstadt; på den sydlige side grænser op schweiziske distrikt af Südvorstadt på. University of Technology and Economics ligger lige ved siden af ​​stationsområdet . Den føderale vej 170 krydser under området station øst for modtagelse bygningen i en nord-syd retning.

Mod nord begynder på Wiener Platz , Prag -gaden , byens shoppingområde i centrum. Vejetrafik på Wiener Platz er siden 1990'erne blevet ført gennem en vejtunnel med en underjordisk parkeringsplads, og pladsen har siden været en gågade. Forskellige større kontor-, erhvervs- og boligbyggerier i moderne stil blev bygget i nærheden.

historie

forhistorie

I 1839 åbnede Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie den første tyske langdistancebane fra Leipzig til Dresden endestation, Leipziger Bahnhof . I de følgende årtier supplerede yderligere jernbanelinjer rejsemulighederne fra Dresden. Hver privat jernbane oprettede sin egen station som slutpunkt for sin rute. Den schlesiske jernbanestation , der blev indviet i 1847, markerer udgangspunktet for jernbanelinjen Dresden - Görlitz, og i 1848 åbnede den bohemske jernbanestation linjen mod Bøhmen. Albertbahnhof , der gik i drift syv år senere, betjente linjen mod Chemnitz og i 1875 åbnede Berlin -stationen , hvor linjen til Berlin begyndte.

Mellem 1800 og 1900 voksede befolkningen i Dresden fra 61.794 til 396.146. Som følge heraf steg behovet for trafik enormt. De tidligere jernbanesystemer viste sig at være utilstrækkelige til at garantere den forventede rumlige mobilitet og til at klare den øgede trafikmængde forårsaget af befolkningstilvækst og industrialisering. Især var sporsystemerne på de utilstrækkeligt forbundne langdistancestationer ikke designet til kontinuerlig trafik, og mange planovergange af jernbane og vej udgjorde et stort trafikproblem.

I slutningen af ​​1880'erne, efter at alle jernbanesystemerne i kontakt med byen var i statens hænder, besluttede den saksiske regering at fundamentalt redesigne Dresden jernbanekryds under ledelse af konstruktionsofficer Otto Klette. Der skulle bygges en ny centralstation, men i lang tid var der ikke enighed om placeringen. Efter Elbe -oversvømmelserne i marts 1845 foreslog inspektørinspektøren Karl Pressler at omdirigere Weißeritz til Cotta og bruge det tidligere flodleje til en central togstation. Planlæggerne tog delvist denne idé op og implementerede en forbindelse på højere niveau mellem langdistancestationerne i det tidligere flodleje. De forestillede sig imidlertid den tidligere bohemske banegård som den nye centralstation. På den ene side var det den travleste, og på den anden side var det i umiddelbar nærhed af Prager Strasse, der havde udviklet sig til byens vigtigste shoppinggade i sidste kvartal af 1800 -tallet.

Bohemian togstation

Den 1. august 1848 satte den saksisk-bøhmiske statsbane den boheme jernbanestation i drift som slutpunktet for deres linje, der i første omgang kun strakte sig til Pirna . Det bestod i første omgang af en staldlignende bindingsværksbygning, der strakte sig over fire spor, samt foreløbige maskinstationer, vognskure og værksteder.

I 1851 var den bohemske banegård stadig uden for det bebyggede område, og Prager Strasse, der løb i retning af Altmarkt , er stadig under opførelse

Den midlertidige modtagelsesbygning på den bohemske banegård, da den åbnede i 1851

Denne reception, der blev bygget mellem 1861 og 1864, erstattede den midlertidige struktur

Den ceremonielle åbning fandt først sted 6. april 1851, samtidig med at linjen blev forlænget til Bodenbach (i dag: Děčín). Et godt år senere - Dresden var lige ved at blive en storby - færdiggørelsen af Marienbrücke , som kunne bruges til vej- og jernbanetrafik, den 19. april 1852 muliggjorde gennemgangstrafik gennem den bohemske station til Leipzig -stationen og den schlesiske station på Neustadt -siden.

Fra 1861 til 1864 blev passagertrafikfaciliteterne flyttet mod vest for at give plads til en ny bygning. Den 1. august 1864 erstattede en solid ny modtagelsesbygning den tidligere midlertidige struktur. Fire fløje delte den 184 meter lange bygning, designet af Karl Moritz Haenel og Carl Adolph Canzler i former af den italienske renæssance. I første omgang blev der kun bygget en 370 meter lang husplatform , som dog gjorde det muligt at sende to tog samtidigt. En yderligere 360 ​​meter lang ø-platform blev bygget i 1871 og 1872. Denne udvidelse var nødvendig, fordi Böhmische Bahnhof overtog persontrafikken på jernbanelinjen Dresden-Werdau fra Albertbahnhof , knap to kilometer mod nordvest , som fra da på tjente kun som en kulstation. Det betyder, at trafikken i retning af Chemnitz allerede var håndteret fra den bohemske togstation, før hovedbanegården blev bygget. Derudover skulle den nye hovedbanegård rumme passagertrafikken på langdistance på togstationen i Berlin, som også er placeret på den gamle bydel ved Elben, knap tre kilometer mod nordvest .

Konstruktion og åbning

Placeringen af ​​hovedbanegården (1900)

Dresden Central Station, konkurrencedesign af Giese & Weidner

Dresden Central Station, konkurrencedesign af Roßbach

Dresden hovedbanegård omkring 1900

Den grundlæggende funktionelle udformning af hovedstationen med kombinationen af ​​en stor fremgangshal på lavere niveau og to flankerende gennemgangshaller i en forhøjet position betragtes som værende af finansrådmand Claus Koepcke og Otto Klette. Disse funktionelle rammebetingelser dannede grundlaget for konkurrencen i 1892 om den arkitektoniske udformning af den nye hovedbanegård. Bygningsrådmændene i Dresden Ernst Giese og Paul Weidner samt Arwed Rossbach fra Leipzig vandt hver en førstepræmie. Det implementerede design indeholder elementer fra begge designs. Byggearbejde, ledet af Ernst Giese og Paul Weidner, begyndte samme år. Jernbanedriften fortsatte i den bohemske banegård, mens den sydlige hal blev bygget, som blev åbnet for trafik den 18. juni 1895. Herefter kunne den boheme jernbanestation blive revet ned, og konstruktionen af ​​de centrale og nordlige haller startede på stedet. Sydhallen fungerede som en foreløbig håndteringsfacilitet, indtil hele bygningen var færdig.

Hovedbanegården omkring 1900

Med seks hovedspor i den centrale hal, seks sammenhængende høje spor og yderligere hovedspor i østbygningen havde den nye bygning alle forudsætninger for betydeligt udvidet persontrafik. Mellem sydhallen og bagsiden Bismarckstrasse (nutidens Bayrische Strasse) blev der tilføjet en overdækket struktur med to spor på højt plan til godstogstrafik. Receptionen bygningen dækkede et område på omkring 4.500 kvadratmeter. Stålkonstruktionsvirksomheden August Klönne brugte omkring 17.000 tons stål til konstruktionen af ​​platformhallerne ; murværket er lavet af Elbe sandsten . Anlægsomkostningerne beløb sig til 18 millioner mark ; det svarer til et svar på omkring 320 millioner euro.

Efter lidt mere end fem års konstruktion blev hele strukturen taget i brug den 16. april 1898. Klokken 2:08 var 101 det første tog fra Leipzig, der nåede den nyåbnede Dresden Hovedbanegård.

I løbet af den samtidige redesign af Dresden -jernbanesystemerne fik hovedstationen bedre forbindelser til de tidligere utilstrækkeligt forbundne ruter til Leipzig , Berlin og Görlitz . Til dette formål blev en ny, højtydende, kontinuerlig firesporet indre byforbindelseslinje bygget over det nye stop ved Wettiner Strasse, forløberen for dagens Dresden Mitte-station , via den nybyggede Marienbrücke , som kun var beregnet til jernbane, til Dresden-Neustadt station, som åbnede i 1901 . Der var forbindelse til de andre indre bystationer, især til togstationen Dresden-Friedrichstadt, via forbundne banetrekanter .

Selvom det var indbygget i storhedstiden for luksustog, passerede denne gang næsten sporløst Dresden, kun en gren af Balkan -toget kørte her fra 1916 til 1918.

Første konverteringer og udvidelser

Byggerierne på hovedstationen antog, at de nye faciliteter kunne levere tilstrækkelig kapacitet i flere årtier. Faktisk udviklede trafikmængden sig hurtigere end antaget, hvoraf følgende tabel giver et indtryk.

Situationen i 1924

Da den hurtigt stigende trafikmængde næppe kunne håndteres, var den første udvidelse planlagt inden begyndelsen af ​​Første Verdenskrig. I 1914 godkendte statsparlamentet midlerne til udvidelsen, men starten på krigen forhindrede den i at blive realiseret. Udvidelsen kunne først begynde i slutningen af ​​1920'erne.

Hovedbanegården omkring 1930

Indtil da var en forhindring i drift slutningen af ​​den østlige bygning, som var vanskelig at indarbejde i processen. Som et middel blev et nyt gennemgående spor lagt i nordhallen mellem perron 10 og 11 i stedet for en bagageplatform . Fra da af kunne dette bruges til passage af andre tog, der allerede er ryddet i østbygningen, samt til lokomotivpassager og godstrafik. For at kunne bruge de to godstogsspor ved siden af ​​sydhallen også til stærkt øget passagertrafik, blev deres overdækkede sidesal revet ned, det ydre spor blev flyttet til en ny betonkonstruktion over fortovet og en øplatform blev nyinstalleret på det nye rum .

Det signal box udstyr blev også moderniseret i løbet af denne tid. Nye elektromekaniske systemer erstattede de mekaniske signalbokse, og en ny kommandosignalboks blev bygget på Hohe Brücke , som på det tidspunkt strakte sig over det vestlige sporforklæde som en forlængelse af Hohen Straße . Hovedbanegårdens arkitektur blev også redesignet. Talrige dekorationer og strukturer måtte vige for moderne glatte overflader.

På nationalsocialismens tid

I 1930'erne begyndte Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft at bygge et hurtigt transitnetværk. Det indførte ekspresbaneforbindelser mellem Berlin og Hamborg, Berlin og Köln og blandt andet Berlin og Frankfurt. Forbindelsen mellem Dresden og Berlin fandt imidlertid også sted i højhastighedstrafik med Henschel-Wegmann-toget . Fra 1936 til starten af ​​krigen i 1939 dækkede han ruten fra Dresden Hauptbahnhof til Anhalter Bahnhof i Berlin på cirka 100 minutter.

I slutningen af ​​1930'erne planlagde nationalsocialisterne at redesigne byen, hvorved "Det tredje rigs" behov for anerkendelse og repræsentation krævede enorme dimensioner. En ny centralstation skulle erstatte Wettiner Straße -stationen med en længde på 300 meter og en bredde på 200 meter. Desuden var en overdimensioneret forplads og rummelige gader planlagt for at give plads til stævner og parader. Med udbruddet af Anden Verdenskrig blev disse planer imidlertid forældede.

Under anden verdenskrig var stationen af ​​ringe betydning for lastning af tropper og fanger, selvom Dresden var en garnisonsby. Det bundlede imidlertid det saksiske jernbanenet i retning mod Bøhmen og repræsenterede derfor en flaskehals.

Ødelagt sporvognsplan på hovedbanegården

I begyndelsen af ​​krigen syntes Dresden næppe at være truet af luftangreb, så der i første omgang kun blev foretaget utilstrækkelige forberedelser, senere var dette ikke længere muligt. De beskyttelsesrum på hovedbanegården tilbudt plads til omkring 2000 mennesker, men der var ingen gas låse eller ventilationssystemer. Dette havde alvorlige konsekvenser: da togstationen brændte ned under det store luftangreb på Dresden natten til den 13.-14. Februar 1945, blev bagageopbevaring, der var gemt foran indgangene, tændt, hvilket fik 100 mennesker til at blive brændt og yderligere 500 til at kvæle i luftangrebshytterne.

Sporene blev stort set ødelagt af efterfølgende luftangreb. Permanent ubrugelig hovedstationen gennem det ottende og sidste luftangreb på byen den 17. april 1945 580 var  bombefly fra USAAF .

Den lange rekonstruktion

I september 1956 havde den centrale hal endnu ikke et nyt tag

På trods af sine alvorlige krigsskader var hovedbanegården en af ​​de karakteristiske bygninger i Dresdens bymidte. Imidlertid havde restaureringen af ​​jernbaneforbindelserne prioritet frem for restaureringen af ​​det historiske bygningsstof. Passagertrafik til Bad Schandau kunne allerede genoptages den 17. maj 1945 .

En provisorisk genopbygning begyndte efter krigens afslutning samme år. Nogle dele af bygningen såsom stationshaller og kuplen blev i første omgang ikke repareret og forfaldt. Samtidig blev der overvejet et vidtrækkende redesign af jernbanesystemet, hvilket virkede muligt på grund af den store ødelæggelse af byen. Udkast fra 1946 viser en drejesløjfe syd for hovedbanegården, hvilket ville have gjort det muligt for øst-vest-trafikken på forbindelsen Chemnitz-Görlitz at stoppe uden at ændre lokomotiver. I 1946 og 1947 blev der i stedet for Wettiner Straße togstation oprettet flere udkast til en ny, generøst dimensioneret hovedbanegård. Den tidligere hovedstation skulle omdøbes til Dresden Prager Strasse station, og passagertrafik skulle kun håndteres via nordhallen og østsiden. En poststation blev oprindeligt planlagt til det resterende område. Dette blev afvist igen i udkast fra 1947; nu skulle sydhallen også bruges til persontrafik, mens midterhallen ikke var beregnet til at blive brugt.

Hvorfor disse planer ikke blev til virkelighed, kan ikke siges med absolut sikkerhed. Økonomiske vanskeligheder, materialemangel, mangel på arbejdskraft og generel planlægningsusikkerhed ved socialpolitiske ændringer nævnes som mulige årsager. En planlagt ny modtagelsesbygning på Wiener Platz med en vedhæftet ny administrationsbygning til Reichsbahndirektion blev heller ikke implementeret.

Den videre konstruktion fandt sted fra 1950 i en lignende, men enklere form på grund af den økonomiske situation og manglen på faglærte arbejdere. Taget, der tidligere var delvis dækket med glas, blev midlertidigt lukket med træ , pap og skifer . Selve stationsbygningen blev kun delvist restaureret. Især bygningerne syd for billetthallen forblev en hul ruin, hvor kun ydervæggene foregav at være fuldstændig genopbygget. Den ubeskadigede stålkonstruktion af kuplen over skranken var også dækket af træ og skifer på ydersiden og et kuffertloft på indersiden . Byggeriet blev stort set afsluttet i begyndelsen af ​​1960'erne. Som en af ​​de sidste foranstaltninger blev uretårnene på begge sider af indgangsportalen tilpasset den diskrete facade.

I de næste årtier formede foreløbige parkeringspladser og trafikruter samt forsyningslinjer billedet rundt omkring.

På tidspunktet for DDR

Den Vindobona med VT 18.16 forlader den sydlige hal (1972)

Fra 1960'erne udviklede hovedstationen sig igen til et vigtigt knudepunkt i fjerntrafik fra Vesteuropa og Skandinavien til Sydøsteuropa. Kendte tog på denne tid var Vindobona (Berlin-Wien), Hungaria (Berlin-Budapest) og Meridian (Malmø-Bar).

I løbet af ændringen i trækkraften nåede tog fra Freiberg, trukket af elektriske lokomotiver, Dresden for første gang i september 1966 . Godt ti år senere - den 24. september 1977 - forlod det sidste eksprestog, der blev kørt med damplokomotiv, Dresden til Berlin. Derimod kunne damplokomotiver stadig ses foran persontogene i retning mod Øvre Lusatien indtil slutningen af ​​1980'erne. Da passagehøjden var utilstrækkelig, måtte højbroen i det vestlige sporforklæde rives ned som en del af elektrificeringen af ​​jernbanesporene. Fra maj 1977 City Express Elbflorenz drives til Berlin ; I juni 1985 blev Berlin Express tilføjet i den modsatte retning .

Inden for byen og i umiddelbar nærhed har Dresden S-Bahn håndteret størstedelen af ​​den lokale trafik siden 1973 med hovedbanegården som det centrale punkt. I 1978 blev Dresden Hovedbanegård underlagt en bevaringsordre .

Natten den 30. september til den 1. oktober 1989 kørte seks såkaldte flygtningetog gennem Dresden Central Station, som blev dirigeret fra Prag via Den tyske demokratiske republiks område til Forbundsrepublikken Tyskland . To timer på forhånd spredte de vesttyske medier nyhederne om disse rejser, og et par hurtigt bestemte borgere formåede at hoppe på et tog, mens de passerede igennem. Det var kendt, at der var andre DDR -borgere i Prags ambassade, og at der var flere tog at passere igennem. Derfor kom flere og flere utilfredse borgere sammen på hovedstationen de følgende dage ifølge politiet omkring 20.000 mennesker natten til 4. til 5. oktober. Mens størstedelen af ​​demonstranterne og sikkerhedsstyrkerne stod over for hinanden på Lenin -pladsen (i dag Wiener Platz) den nat, passerede tre af de forventede tog fra Prag næppe på de sydlige spor forbi hovedbanegården. På grund af den kritiske situation i Dresden blev yderligere fem specialtog omdirigeret til Plauen via Vojtanov og Bad Brambach . De fleste af demonstranterne var fredelige, men der var også voldelige sammenstød mellem omkring 3.000 demonstranter og Folkepolitiet samt materielle skader på togstationen. I de følgende dage var Lenin -pladsen og den nærliggende Prager Strasse scenen for fredelige demonstrationer om aftenen, som den 8. oktober førte til begyndelsen af ​​en dialog med statsmagten på lokalt plan gennem oprettelsen af gruppen på 20 .

Med i alt 156 ankomster og afgange af almindelige fjerntog om dagen var hovedstationen den tredje vigtigste knude i netværket på Deutsche Reichsbahn i sommerplanen 1989 efter Berlin-knudepunktet og Leipzigs hovedbanegård.

Efter den politiske ændring i DDR

Siden 1991 har Dresden Hovedbanegård været et udgangspunkt for multisystemlokomotiver i grænseoverskridende trafik

Efter 1990 blev Dresden gradvist tilføjet til Intercity -netværket. Individuelle InterCity -tog kørte i 1991 via Leipzig og Thüringen til Frankfurt am Main, fra 1992 hver anden time. Fra den 2. juni 1991 kørte det første par EuroCity- tog på den samme rute fra Dresden til Paris-Est . Samme år betjente Interregio -tog Dresden for første gang . Togparene 2048/2049 og 2044/2143 kørte mellem Köln og Dresden. Yderligere forbindelser blev tilføjet senere. I 1993 blev en nord-syd-forbindelse via Dresden tilføjet til EuroCity-netværket, og de otte EF-tog til Prag, Wien og Budapest, hvoraf nogle stadig kører i dag, blev indført.

Den 25. september 1994 betjente ICE -togene hovedstationen som planlagt for første gang. Om aftenen dækkede ICE Elbkurier afstanden fra Zoo -stationen i Berlin til Dresden på 1:58 timer. Om morgenen kørte et tog i den modsatte retning. Indførelsen af ​​ICE blev indledt med nødvendige byggearbejder på hovedbanegården.

Indtil tidsplanændringen den 28. maj 2000 kørte et par ICE -tog dagligt via Berlin til Dresden, derefter blev ICE -linje 50, der har eksisteret frem til i dag, via Leipzig til Frankfurt hver time og forbindelsen via Berlin blev afbrudt. Dresdens hovedbanegård blev dermed udgangspunktet for Mellemøsten-vest forhold i det tyske ICE-netværket.

Denne ændring forårsagede ændringer i langdistanceflyvninger, der blev trukket af lokomotiver, så siden da har Dresden næsten kun været betjent af IC / EC-tog i nord-syd retning. Der var også andre ændringer i IC / EC -netværket. Allerede i 1994 blev den senere EC / IC -linje 27 (Prag - Dresden - Berlin) forbundet til Hamborg og i 2003 tog to par tog til Wien for første gang og et par til Aarhus i Danmark .

Fra den 10. juni 2001 opererede flere enheder i klasse 605 (ICE-TD) på den saksisk-frankiske hovedlinje til Nürnberg . De erstattede den interregionale trafik, der var blevet afbrudt et år tidligere. Efter Elben oversvømmelse i 2002 og den deraf følgende afbrydelse af ruten mellem Chemnitz og Dresden samt problemer med den vippe teknologi , Deutsche Bahn stoppet ved hjælp af de flere enheder fra sommeren 2003. I stedet kørte intercity-tog, indtil fjerntrafik blev afbrudt i 2006.

Den 6. juni 2003 opdagede en eksplosionsdetekteringshund en kuffertbombe i hovedbanegården . Efter at hele bygningen var blevet evakueret , ødelagde politiet kontrolleret kufferten. Bomben bestod af en kommercielt tilgængelig vognkasse indeholdende et vækkeur, trykkoger, sprængstof og sten og en tændingsanordning med en sikring. Ifølge eksperter var denne bombe antændelig.

Den grundlæggende fornyelse efter 2000

Den renoverede centrale hal (2007)

Det første renoveringsarbejde fandt sted allerede i 1990'erne. De broer over føderale hovedvej 170 blev fornyet og den østlige bygning modtaget en ny facade ud mod gaden samt en ny trappe.

Et design af Gerkan, Marg og Partners i midten af ​​1990'erne overvejede at modernisere stationen, omdanne en del af den centrale hal til et marked og bygge et kontor- og hoteltårn. Dette design blev ikke implementeret.

I slutningen af ​​december 2000 godkendte bestyrelsen for Deutsche Bahn tildelingen af ​​kontrakten for moderniseringsprojektet. De planlagte byggeomkostninger var omkring 100 millioner DM, som blev finansieret af føderale midler (afhjælpning af forurenede steder), DB's egne midler og et tilskud fra staten Sachsen (13 millioner DM). Byggeriet blev afsluttet i foråret 2003.

Den omfattende renovering havde allerede i 2000 med idriftsættelse af fra driftscenter fjernstyres Leipzig elektronisk sikring begyndt. Den yderligere renovering omfattede fornyelse af receptionen og hallens tag, sporstøtterne i nord- og sydhallerne samt spor- og sikkerhedssystemerne. For at sikre uafbrudt togtrafik blev sporets strukturer i nordhallen først renoveret og sat i drift igen i november 2003. Først da begyndte renoveringen af ​​sporstrukturen i sydhallen i slutningen af ​​2004. Uafhængigt heraf blev halltaget renoveret fra 2002 og receptionen fra slutningen af ​​2003. På grund af anlægsarbejdet blev adskillige butikker i platformhallen anbragt i containere fra 2002 til 2006. Baseret på deres historiske modeller blev den op til 34 meter høje kuppel over skæringspunktet mellem de to sale, klosteret og de store venteværelser restaureret. I sidstnævnte åbnede rejsecentret og et supermarked i juli 2006, samtidig med at den centrale hal blev taget i drift. De forhøjede platforme kan nu nås med rulletrapper og elevatorer .

Den renoverede sydgang (2009)

I december 2007 blev det nydesignede banesystem på sydsiden af ​​stationen taget i drift med undtagelse af perron 1, som først blev færdig i 2008. Desuden blev de to godstogsspor genopbygget mod syd uden for hallen, men uden den perron, der blev skabt mellem disse spor under renoveringen omkring 1930.

Den oversvømmelse i 2002 forsinket renoveringen arbejde betydeligt. Fra den 12. august 2002 blev hovedstationen lukket på grund af oversvømmelse af Weißeritz , som havde genoptaget sin gamle bane i Dresden og nået hovedstationen via jernbanestrækningen mod Chemnitz; niveauet i stationen nåede en højde på op til 1,50 meter. Vand, mudder og murbrokker forårsagede 42 millioner euro i skade. Mange strækninger var ufremkommelige i lang tid, især i retning af Chemnitz . Efter et par regionaltog nåede et andet langdistancetog stationen den 2. september 2002. Bygningen blev renset , delvis ned til kælderen ; arbejdet der varede indtil udgangen af ​​2004.

Omkostningerne ved renoveringen beløb sig til omkring 250 millioner euro frem til november 2006. Heraf stod membrantaget for 85 millioner og modtagelsesbygningen for 55 millioner. Forbundsregeringen bidrog med omkring 100 millioner euro, fristaten Sachsen med 11 millioner euro. Fornyelsen af ​​højsporede strukturer i sydhallen ventede stadig, dette bør støttes af forbundsregeringen med omkring 54 millioner euro.

Indvielse; Efter afsløringen af ​​stelen (fra venstre mod højre) statssekretær Hennerkes , borgmester Vogel , premierminister Milbradt , jernbanechef Mehdorn , arkitekt Foster og moderator Jobatey

Om aftenen den 10. november 2006 fandt indvielsen af ​​den renoverede togstation sted under kuplen i receptionen. Det fandt sted i 2006, byens 800 -års jubilæum. Åbningen markerede afslutningen på den store afbrydelse af rejser, men renoveringsarbejdet sluttede heller ikke i 2014.

Efter omkring 20 måneders byggeri blev den energiske renovering af stationen, der blev udført som en del af det føderale økonomiske stimuleringsprogram, afsluttet i juni 2011. Dette byggearbejde omfattede også renovering af den kongelige pavillon. Siden sommeren 2011 har Deutsche Bahn arbejdet på at udvide butiksarealet under skinnerne i stationens nordlige og sydlige haller. Investeringsvolumen for udvidelsesarbejdet var omkring 26 millioner euro. 43 butikspladser med i alt 11.000 kvadratmeter blev skabt der. De første nye butikker åbnede i august 2013, og byggeriet blev afsluttet i maj 2014. Den tiltænkte nybygning af platformene i den centrale hal er stort set afsluttet. Dette er en del af den 2. byggetrin i udvidelsen af ​​Dresden -krydset, der ifølge planstatus for 2009 skulle begynde i 2011. Dette byggetrin var imidlertid ikke inkluderet i den føderale investeringsrammeplan 2011–2015. I september 2013 meddelte jernbanen, at perronerne i den centrale hal skulle fornyes inden 2019 og også øges en smule. Renoveringen af ​​platformene i den centrale hal begyndte den 15. april 2018. Med ny idriftsættelse af platformens kanter på spor 10 og 11 blev arbejdet afsluttet i april 2021. Platformene blev moderniseret og forkortet i to faser. De dele af de berørte perroner, der hidtil stikker ud fra stationen, blev fjernet og ikke genopbygget.

En vidtrækkende rekonstruktion af vesthovedet skal øge ind- og udstigningshastigheden for tog fra / til Chemnitz, Leipzig og Berlin til 80 km / t i fremtiden. Projektet er en del af det tyske enhedstransportprojekt nr. 9. Projektgodkendelsesproceduren blev indledt i februar 2019. Planerne blev lagt mellem 16. juli 2020 og 17. august 2020. Beslutningen om godkendelse af planen forventes i 2021. Der skal også indgås en finansieringsaftale for dette i 2021.

På grund af en softwareændring måtte stationen være lukket i seks timer om natten den 24. december 2020.

Den 15. april 2018 begyndte fase 1 af arbejdet med den centrale hal på Dresden Hovedbanegård. Den tidligere "Strohbach -tunnel" omdannes til en flugt- og redningsrute. Desuden vil platformene blive genopbygget i henhold til gældende specifikationer.

De Venner af Dresden Hovedbanegård e. V. støttede renoveringen og gjorde det muligt at gendanne nogle detaljer ud over det, der kræves af monumentbeskyttelse. De ur tårne fik en sandsten facade , var brudt dekorative elementer givet deres oprindelige plads, blev vinduer udstyret med buer og gerigt og kronen gruppe af tal fra Saxonia med videnskab og teknologi blev genoprettet.

I det tredje ekspertudkast til Deutschlandtakt er der planlagt yderligere switchforbindelser i stationen, så S-Bahn-spor kan køres ind i hovedspor. På prisniveauet i 2015 er der planlagt investeringer på ni millioner euro til dette.

Bygning

division

Hovedindgang på østsiden (2007)

Stationsbygningen er orienteret i nordvest-syd-øst-retning og er langs sin længdeakse opdelt i tre platformshaller med iøjnefaldende buede tage . Receptionen er øst for midten og den største af de tre haller, har en næsten firkantet grundplan og er placeret mellem de to ydre haller. Det har en lille forplads foran hovedindgangen, som er en del af Bundesstrasse 170. Sidstnævnte passerer under de gennemgående spor i de to andre haller i næsten ret vinkel.

Skematisk lokalplan for Dresden Hovedbanegård

Den tredelte platformshal dækker et område på 60 meter bredt og 186 meter langt. Jernbuens konstruktion af taget i det centrale skib er op til 32 meter høj med et spænd på 59 meter. I sidegangene er spændene 31 eller 32 meter og en højde på op til 19 meter. Tagets dimensioner var nødvendige på tidspunktet for damptogene for at tillade røgen fra maskinerne at slippe ud.

Den østlige bygning ligger på den anden side af Bundesstraße 170 overfor hovedindgangen. Mellem de kontinuerlige spor i nord- og sydhallerne er der anbragt yderligere numre på høje spor. Disse bruges hovedsageligt til opbevaring af kortere sæt.

Indgangsbygningen er ikke kun tilgængelig fra den repræsentative østside, men også fra nord og syd. Fra disse sider er der yderligere direkte adgangsmuligheder til det centrale skib under de højere liggende spor. Indgangen fra Wiener Platz til receptionen blev også opfattet som hovedindgangen under byggeriet, hvilket førte til samtidskritik, da bygningens organiske udvikling måtte lide under kravet om to hovedindgange, hvoraf den ene mere arkitektonisk har ideel betydning, mens den anden har de andre behov .

Royal Pavilion (2009)

Entréportal til den kongelige pavillon (2009)

I nordvest er den neo-barokke kongelige pavillon. Oprindeligt blev det brugt til at modtage statsgæster i kongeriget Sachsen . Efter monarkiets afslutning var der et billetkontor, før det igen var forbeholdt funktionærer og højtstående i Det tredje rige. Efter Anden Verdenskrig havde Kongens Pavillon ”Kino im Hauptbahnhof” siden 1950 med over 170 sæder. Den 31. december 2000 meddelte jernbanen operatøren, og pavillonen har været ubrugt siden da. Under den energiske renovering i 2010 blev facaden på den kongelige pavillon repareret, nye vinduer blev installeret og et nyt tag blev sat på. Den kongelige pavillon er nu åbnet som en ekstra indgang til hovedbanegården og tilbyder direkte adgang til perronerne 12, 13 og 14 fra nordvest. I selve den kongelige pavillon skulle der være plads til kulturelle projekter og kunstudstillinger. Oprindeligt skulle der også bygges pavilloner ved de andre indgange til nordsiden. Beslutningen om ikke at gøre det førte til kritik fra arkitekterne og pressen, da den kongelige pavillon ikke ville blive integreret i en harmonisk struktur.

Under de høje spor i nord- og sydhallen var der oprindeligt en bagagekrav samt driftsledelse og inspektion (nordhallen) og lokaler til personale (sydhallen). Siden renoveringen er der butikker til rejsebehov under den østlige del af nordhallen og en ventesal med eget hittekontor og et sanitæranlæg under en del af sydhallen. Udvidelsen af ​​de andre rum under nordhallen og værelserne under sydhallen er stort set afsluttet.

Platforme

Det centrale skib danner i dag en terminal station med syv spor fra nordvest. I første omgang husede den imidlertid kun seks platformspor. Før Anden Verdenskrig blev en anden platformsspor integreret i systemet, dagens platformspor 11. To bagageplatforme blev offer for denne renovering; nu er der kun en tidligere bagageplatform mellem platforme 5 og 6. Platformsporene i den midterste sektion er nogenlunde på gadeplan; alle gennemgående spor løber på et andet niveau 4,50 meter over.

Nord- og sydhallerne huser hver tre sammenhængende platformspor, der strækker sig i sydøstlig retning ud over salens ende. På platforme 1 og 2 betegnes disse sektioner også som platforme 1a og 2a. Derudover rummer nordhallen også et ekstra gennemgående spor. I løbet af renoveringsarbejdet siden 2000 er platformens højde blevet tilpasset de nuværende krav. Østbygningen havde oprindeligt et platformspor i hovedposition på hver af sine ydersider. I dag er det dog kun spor 4, der stadig er i brug.

Udover strukturelle ændringer har brugskonceptet også ændret sig. Oprindeligt var det primært beregnet til retningsbestemt drift . I dag er der til gengæld en fast service. Følgende tabel giver et overblik over platformens egenskaber samt deres oprindelige og aktuelle brug. Øplatformen, der blev tilføjet i 1930'erne mellem godstogssporene syd for sydhallen, eksisterer ikke længere siden renoveringen i det nye årtusinde og er derfor ikke inkluderet i tabellen.

Nummeret på numre blev ændret den 15. december 2019. Siden da er sporene blevet nummereret fra 1 til 14. De tidligere huller 5, 7/8 og 15/16 er således blevet lukket.

Tagkonstruktion

Luftfoto af hovedbanegården med det nye teflon -tag (2005)

Et særligt træk ved den renoverede station er taget, som blev renoveret efter et design af den britiske arkitekt Sir Norman Foster . De tidligere indrammede glasruder blev erstattet af 0,7 millimeter tykke glasfibermembraner strakt mellem hallens buer. Membranerne er selvrensende på grund af deres teflonbelægning på begge sider, hver 0,1 millimeter tykke. Det var første gang, at en historisk bygning blev forbundet med dette nye materiale og konstruktionsmetode. Membranen er designet til en levetid på 50 år og kan modstå trækstyrker på op til 150 kilonwton pr. Løbende meter. Den kan køres videre af uddannet personale med sikkerhedsudstyr.

Den gennemskinnelige membran er stort set gennemskinnelig i løbet af dagen og reflekterer lyset fra stationshallen om natten; udefra fremstår konstruktionen sølv. Smalle slidser efterlades åbne mellem membranerne over hallens buer og danner i alt 67  ovenlysvinduer . Tagområdet er omkring 33.000 kvadratmeter (inklusive 29.000 kvadratmeter glasfibermembran) og området dækket af taget er omkring 24.500 kvadratmeter. Arkitekterne, der vandt konkurrencen, understregede den forholdsvis enkle installation, den lave vægt og de lave vedligeholdelsesomkostninger (selvrensende). Ifølge jernbaneoplysningerne kræves ingen køling på grund af tagets "teltkonstruktion", selv i stærkt sollys.

Renoveringen fandt sted mellem februar 2001 og juli 2006, mens toget var i drift. Til dette formål blev arbejdsplatforme på 800 tons hver i de to yderhaller og mere end 1.600 tons i den midterste hal rejst over sporene. Den 15. maj 2001 begyndte arbejderne at fjerne det gamle glastag. Nogle af de gamle stålbjælker og nogle nye blev geninstalleret mellem hallens buer som vindafstivning. Sekundære strukturer blev derefter rejst for at hænge membraner på buerne. I alt blev der brugt mere end 100.000 skruer, hvoraf nogle også erstattede nitter på de historiske halbuer. Der blev også installeret et servicesystem.

I planlægningen, der blev påbegyndt i 1997, blev den fulde tagdækning af de øvre ydre platforme oprindeligt inkluderet, men blev kasseret i 2000. Muligheden for at forlænge de to ydre membrantage med 200 meter over de ydre platforme mod øst blev taget i betragtning, da de blev bygget.

Membrantaget blev flere gange beskadiget af vejret. I vinteren 2010/2011 dannede otte revner op til to meter brede. I begyndelsen af ​​2013 blev der indledt en juridisk tvist for at reparere skaden. DB og banken i det insolvente selskab Skyspan indgik et udenretsligt forlig i november 2017. Hvert år tilføjes flere beskadigede områder, som enten repareres eller sikres.

I august 2019 annoncerede DB, at det tidligst helt ville erstatte telttagmembranen fra 2023. Renoveringen skulle stå færdig i 2026.

Hovedportal og reception

Sachsen over hovedindgangen (2007)

Reception i østfløjen (2002)

Receptionens hovedportal er integreret i en stor, rundbuet portal og et vindue. Portalen åbner den massive risalit, der dominerer facadens centrum. Ovenfor er en statue af Sachsen , protektor for Sachsen med allegorier om videnskab og teknologi arrangeret på siden . Både på portalen til modtagelsesbygningen og på klokketårnene arrangeret på siden kan stationen tildeles den arkitektoniske stil med repræsentativ historisme af det saksiske kongerige i Dresden.

Receptionen består af to aflange, T-formede korridorer, der krydser hinanden under hallens store glaskuppel. Hovedkorridoren fører til den centrale hal, mens sidegangene kan nås via hallerne parallelt med den midterste skibs tværgående platform. Receptionen blev renset i kommercielle og administrative lokaler under renoveringen og har nu yderligere glastage til belysning .

Selvom det indre af receptionen er enkelt i dag, så det meget livligt ud, indtil stationen blev ødelagt i anden verdenskrig. Loftsmalerier og de 26 våbenskjold fra de administrative myndigheder i Sachsen i heraldiske farver prydede receptionen. Venteværelserne i første og anden klasse blev prydet med store vægmalerier af porcelænsfliser, skabt af prof. Julius Storm fra Meißen.

For mange Dresden-beboere har udtrykket "Untererm Strick" længe været brugt til at beskrive et velkendt mødested: lige under midten af ​​kuplen på Dresden Central Station. Inden renoveringen hang et såkaldt reb hernede midt i receptionen. Selvom intet har hængt ned siden renoveringen af ​​stationen, bruger mange Dresdenere stadig det gamle navn som mødested i dag.

I dag er der en rund, lodret bevægelig ETFE -filmpude med en diameter på 15 meter på dette tidspunkt på taget. Det bruges hovedsageligt til at regulere ventilation.

En DB Lounge har været tilgængelig på øverste etage af stationen for førsteklasses passagerer og hyppige rejsende siden september 2006 . Der er også indkøbsmuligheder til rejsebehov i receptionen. Det lejede salgsareal på 3.969 kvadratmeter er også fordelt på værelserne under sydsporets høje spor; sammenlignet med andre storbybanestationer er det lavt.

Trafikstrukturens funktion

Hovedbanegården er et vigtigt trafikkryds i Dresden, der forbinder forskellige transportformer . Det markerer ikke kun adgangen til jernbanenettet, men også et vigtigt overførselspunkt i offentlig transport, en planoverskæring af to hovedgader samt begyndelsen på Dresden gågade gennem byens centrum.

Jernbanelinjer og drift

Tilslutning af jernbanelinjer

Skematisk fremstilling af jernbanelinjerne i Dresden med de vigtigste togstationer

Dresden Central Station er på tre elektrificerede dobbeltsporede hovedlinjer:

• Den Děčín - Dresdenneustadt jernbanelinjen (også kendt som Elben Valley Railway) (rutenummer 6240) krydser stationen via to side høj skinnesystemer og løb i sydøstlig retning. Det repræsenterer forbindelsen i retning af Děčín (Tetschen) eller Prag gennem Elbens gennembrud. Afsnittet til Pirna er designet til hastigheder på op til 160 km / t.

• Fra Dresden Hauptbahnhof stationsstrækning til Dresden-Neustadt Pbf stationsafsnit kører en enkelt eller dobbeltsporet rute for godstrafik parallelt (rutenummer 6241). Linjen forgrener sig i to spor ved Dresden Hauptbahnhof og løber syd for den sydlige hal. Fra Dresden Mitte-sektionen på stationen over Marienbrücke til Dresden-Neustadt Pbf-stationsafsnittet er linjen enkeltsporet, deles af persontog og slutter linjen til Dresden-Klotzsche på et enkelt spor.

• Pirna-Coswig S-Bahn (rutenummer 6239) kører parallelt med Elbe Valley Railway ; den fører gennem den nordlige hal på Dresden Hovedbanegård.

• Den Dresden - Werdau jernbanelinjen (rutenummer 6258) begynder ved Hovedbanegården og grene ud i den vestlige forklæde på intet niveau . Det repræsenterer det første afsnit af Sachsen-Franken-Magistrale via Chemnitz , Zwickau og Hof til Nürnberg.

Det vestlige forklæde bringer de to platformsniveauer sammen og forgrener sig samtidigt med en hovedlinje på samme niveau

Hovedbanegården er også forbundet med jernbanelinjen til Berlin via banetrekanten mellem Dresden Freiberger Straße og Dresden Mitte og via Dresden-Neustadt til jernbanelinjen til Leipzig og jernbanelinjen til Görlitz .

Station dele

Med idriftsættelsen af ​​de elektroniske sammenlåsninger i Dresden -noden ændredes stationsgrænserne i Dresden. Flere togstationer med sikkerhedsudstyr på den ”gratis rute” til nabostationerne blev til dele af togstationen med spor til togstationens nabodele. Dresden Hbf stationsdel er en del af Dresden operationscenter (DDRE), som består af følgende stationsafsnit:

• Dresden Hovedbanegård
• Dresden gamle bydel
• Dresden Freiberger Strasse
• Dresden Freiberger Strasse platform
• Dresden centrum
• Dresden-Neustadt Pbf
• Dresden-Neustadt Gbf

Alle forbindelseslinjer har indgangssignaler til Dresden, også på det modsatte spor. Det betyder, at Dresden operationscenter har i alt 15 indgangssignaler.

Som en særlig funktion har ruten til Dresden-Friedrichstadt overlappende stationsområder. Indgangssignalerne er i hvert tilfælde på en sådan måde, at der opstår en fiktiv fri rute med negativ længde.

I stationen er alle signaler til højre for platformen, hvilket er normalt. Et særligt træk er imidlertid, at ruterne til Pirna og Coswig også anvender denne regel, hvilket gør det svært at skelne mellem togstationen og den åbne rute. Dette er berettiget med bedre synlighed af signalerne, hvis der på to dobbeltsporede linjer ved siden af ​​hinanden ellers kan forekomme tildelingsproblemer.

Jernbanedrift

Jernbanedrift i hovedstationen håndteres på to niveauer

En IC2 fra DB Fernverkehr fra Rostock er ankommet til platform 3

To langdistancegangskorridorer krydser i Dresden. Udover ruten til Leipzig, som er vigtig for langdistancerejser, er der også nord-syd-korridoren fra Berlin via Dresden og Prag til Wien . En tredje korridor fra Nürnberg til Breslau har mistet sin betydning i Tyskland og Polen og betjenes ikke længere af fjerntrafik.

Rejsetiderne fra Dresden er iflg

• Leipzig (120 km) 65 minutter, med stop i Dresden-Neustadt og Riesa; svarende til 110 km / t krydshastighed ;
• Berlin ( Hauptbahnhof , dybt) (182 km) 124 minutter, med stop imellem (individuelle tog: Dresden-Neustadt, Elsterwerda ) og Berlin-Südkreuz ; svarende til 88 km / t krydshastighed;
• Prag ( Holešovice ) (191 km) 126 minutter, med stop i Bad Schandau, Děčín og Ústí nad Labem; svarende til 90 km / t krydshastighed.

I Den Europæiske Unions planer er hovedbanegården udgangspunktet for " paneuropæiske transportkorridorer III og IV " til Kiev og Sydøsteuropa. I nattrafik betjenede EuroNight Metropol ruten Berlin - Budapest / Wien til og med 9. december 2017. Indtil tidsplanændringen 2016/2017 betjente CityNightLine Canopus (Prag - Zürich) og CityNightLine Kopernikus (Prag - Köln) Dresden Hovedbanegård. Disse to nattog fra Prag blev adskilt her.

Langdistancetransport

Regional trafik

Tog

Trafikmængde

Omkring 64.500 rejsende bruger stationen hver dag. Der er 530 togstoppesteder. I persontrafik betjenes den af DB Fernverkehr , DB Regio ( sydøst) , Mitteldeutsche Regiobahn og Der Länderbahn (mærke " Trilex "). Derudover passerer omkring 200 godstog fra forskellige jernbaneselskaber stationen hver dag .

Den hyppigste direkte destination uden for S-Bahn-området er Leipzig med op til 32 forbindelser om dagen. Andre hyppige langdistancemål er Berlin , Hamborg , Frankfurt am Main , Wiesbaden , Prag og Budapest . Den saksisk-frankiske hovedlinje via Chemnitz og gennem Vogtland til Nürnberg har mistet betydning i de senere år på trods af udvidelsen af ​​langdistanceruter og betjenes kun af den centrale tyske Regiobahn . En genoptagelse af fjerntrafik på denne rute er i øjeblikket ikke forudseelig, især på grund af den endnu ikke afsluttede elektrificering mellem Hof ​​og Nürnberg (fra 2017).

Antallet af direkte forbindelser svarer til antallet af en togstation med overregional betydning som en overførselsstation. Det er en af ​​de 21 stationer i den højeste kategori af DB Station & Service .

Transportforbindelser

Offentlig transport

Hovedbanegården er det dominerende indre bykontaktpunkt for national offentlig transport. Fra begyndelsen inkluderede Dresden offentlige transportselskab eller dets forgængerorganisationer det i deres sporvognsnetværk i byerne . I dag markerer det sammen med Postplatz , Albertplatz og Pirnaischen Platz et af de fire store sporvognskryds. Den første buslinje i Dresden kørte fra april 1914 via hovedbanegården, ligesom intercitybusser, der drives af Freistaat Sachsen (KVG) fra 1919 til slutningen af ​​Anden Verdenskrig.

Både by- og regionale busruter stopper i øjeblikket ved busstoppestederne foran hovedindgangen

Der er sporvognsstoppesteder på stationens forplads mod B170 og på Wiener Platz. Afstanden fra det centrale skib til sporvognsstoppesteder er cirka 100 meter hver. Overgangen sker på jordoverfladen fra hovedplatformene. Også foran receptionen ligger busstoppestedet, hvor både bybusruter og regionale busser kører. Som led i den videre renovering skal der bygges en ny central busstation (ZOB) i den vestlige ende af Wiener Platz. Busrejsende bør derefter kunne bruge togstationens adgang gennem den kongelige pavillon.

Fire sporvognslinjer (3, 7, 8, 10), en bybuslinje (66) og flere regionale buslinjer i den regionale trafik Saksiske Schweiz-Østlige malmbjerge samt andre supraregionale transportselskaber standser ved stationen . Ud over destinationer i området omkring Dresden, Linjer til Annaberg-Buchholz , Olbernhau og Mittweida serveres, og Teplice i Tjekkiet kan også nås direkte . Desuden stopper de to sporvogne 9 og 11 ved stoppestedet Hauptbahnhof Nord , som ligger cirka 150 meter nordøst for stationen. Stopene for forskellige langdistancebuslinjer er placeret på Bayerische Strasse syd for hovedbanegården. Efter afslutningen af ​​den planlagte centrale busstation vil den blive betjent af alle regionale og langdistance busruter.

Privat transport

Tilgange i bil med mulighed for at standse findes i nærheden af ​​indgangene på sydsiden af ​​stationen. En underjordisk parkeringsplads med 350 parkeringspladser er placeret under Wiener Platz lige foran de nordlige indgange til togstationen. Den nås via vejtunnelen under pladsen i østlig kørselsretning. Der er ekstra parkeringsplads i underjordiske garager og parkeringshuse langs Prager Strasse og syd for togstationen.

Priser

I 2007 modtog den renoverede Dresden Central Station Renault Traffic Future Award for særlig trafikarkitektur. Derudover opnåede arkitektfirmaet Foster und Partner andenpladsen ved uddelingen af Stirling -prisen i samme år, og i 2008 modtog det nye halltag Brunel -prisen , en pris for jernbanedesign. I august 2014 blev stationen tildelt titlen Årets station af Allianz pro Schiene i hovedstads -kategorien. Derved anerkendte juryen stationen som et "monument over en let, livlig lethed".

Weblinks

Deutsche Bahn AG:

• Dresden hovedstation på bahnhof.de med kort (PDF; 0,96 MB)
• Spor i servicefaciliteter (DH) , DB Netz AG (PDF; 1.835 MB), DB Netz AG
• Placeringsplan for butikkerne på kaufensbahnhof.de (Werbegemeinschaft Hauptbahnhof), c / o DB Station & Service AG

Andet:

• Repræsentation af banesystemerne på OpenRailwayMap .
• Dresden hovedbanegård i Stadtwiki Dresden
• Baggrundsinformation om renovering af hovedstationen i Das neue Dresden
• Projektbeskrivelse af arkitektkontoret Foster + Partners

litteratur

• Et telt til tog - Dresden Central Station 2006. Brochure af Deutsche Bahn AG, Leipzig kommunikationskontor, november 2006.
• Kurt Kaiß og Matthias Hengst: Dresdens jernbane: 1894–1994. Alba-publikation, Düsseldorf 1994. ISBN 3-87094-350-5 .
• Peter Reichler: Dresden Hovedbanegård. 150 år med togstationen i den gamle bydel. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1998. ISBN 3-922138-64-0 .
• Manfred Berger og Manfred Weisbrod: Over 150 års togstationer i Dresden. Eisenbahn Journal special 6/91. ISBN 3-922404-27-8 .
• Transportmuseum Dresden : Hundrede år med Dresden hovedbanegård 1898–1998. Unimedia, Leipzig 1998. ISBN 3-932019-28-8 .
• Christian Bedeschinski (red.): Centralstation Dresden - Porten til Firenze ved Elben . VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2014. ISBN 978-3941712423 .

Individuelle beviser

1. ^ Dresden hovedstation . I: mobil . Ingen. 9. september 2018, ISSN  0949-586X , ZDB -ID 1221702-5 , s. 97 . 
2. ↑ ^{a b c} Christoph Springer: Gratis rejser i Dresden Hovedbanegård. I: saechsische.de. 14. april 2021, adgang til 17. april 2021 . 
3. ↑ ^{a b c} Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, s. 10ff.
4. ↑ ^{a b c} Berger / Weisbrod: Over 150 års jernbanestationer i Dresden , s. 16.
5. ↑ Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, s.6.
6. ↑ Dresden Transport Museum: Hundrede års Dresden Central Station 1898–1998 , s. 16.
7. ↑ Berger / Weisbrod: Over 150 års jernbanestationer i Dresden , s. 24f.
8. ↑ Dresden Transport Museum: Hundrede års Dresden Central Station 1898–1998 , s. 24.
9. ^ Deutsche Bahn AG, Kommunikation (red.): Et telt til tog. Dresden Hovedbanegård 2006 . Brochure (42 A4 sider), Leipzig 2006, s.8.
10. ↑ ^{a b} Reichler: Dresden Hauptbahnhof, s.31.
11. ^ Reichler: Dresden Hauptbahnhof, s. 36.
12. ↑ Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver: Jernbane i Sachsen og Saksisk Schweiz, s. 140 .@1@ 2Skabelon: Dead Link / www.lokomotive.de
13. ↑ ^{a b c} Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, s. 22ff.
14. ↑ Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, s. 27f.
15. ↑ Matthias Neutzner: "Forsvaret så nært beslægtede" - Jernbane i Dresden fra 1939 til 1945. , s 212ff. I: Dresden City Museum, Dresden History  Book 5 , 1999.
16. ↑ Seydewitz, Max: Destruktion og genopbygning af Dresden , s. 94–96. Berlin 1955.
17. ^ Reichler: Dresden Hauptbahnhof, s. 55.
18. ↑ Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, s. 44ff.
19. ↑ Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, s. 52ff.
20. ↑ ^{a b c} Reichler: Dresden Hauptbahnhof, s. 64.
21. ↑ Kaiß / Hengst: Dresdens jernbane. S. 60.
22. ^ Arkiv BstU , rapporterer den Stasi.
23. ↑ Dresden Transport Museum: Hundrede års Dresden Central Station 1898–1998. S. 50/51.
24. ^ Ralph Seidel: Indflydelsen fra ændrede rammebetingelser på netværksdesign og frekvenser i langdistancetogtrafik i Tyskland . Afhandling ved universitetet i Leipzig. Leipzig 2005, s. 48 . 
25. ↑ ^{a b} Berger / Weisbrod: Over 150 års togstationer i Dresden , s. 60f.
26. ↑ Rapport Dresden med forbindelse til ICE -ruten til Berlin . I: Süddeutsche Zeitung , nummer 222, 1994, ISSN  0174-4917 , s.6 .
27. ^ Dresden kuffertbombe: Mistænkte tilstår handlingen , artikel om Spiegel Online , 22. september 2003.
28. ^ Foreningen af ​​tyske arkitekter / Deutsche Bahn AG / Förderverein Deutsche Architekturzentrum (red.): Jernbanestationernes renæssance: Byen i det 21. århundrede . Vieweg-Verlag, Wiesbaden 1996, ISBN 3-528-08139-2 , s. 70 f.
29. ^ Meddelelse om renovering af Dresden Hovedbanegård . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 3/2001, ISSN  1421-2811 , s. 101.
30. ↑ Byggeri til idriftsættelse af sydsiden af ​​sporene i Dresden Central Station , pressemeddelelse fra Deutsche Bahn AG af 22. november 2007.
31. ↑ ^{a b} Oversvømmelser i Europa . I: Eisenbahn-Revue International , Issue 10/2002, ISSN  1421-2811 , s. 460–463.
32. ↑ ^{a b} Anmeld midlertidig oversvømmelsesbalance . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 4/2003, ISSN  1421-2811 , s. 148.
33. ^ Et smykke lokker rejsende , Sächsische Zeitung af 11. november 2006.
34. ↑ Den energiske renovering af Dresden Central Station afsluttet . Pressemeddelelse fra Deutsche Bahn fra 15. juni 2011.
35. ↑ Andrea Schawe: Shoppingstation åbnet efter renovering. I: saksisk avis. 9. maj 2014, adgang til 2. december 2016 . 
36. ↑ BT-Drs. 16/11850 : (PDF; 10,34 MB) Trafikinvesteringsrapport 2008
37. ↑ Tobias Winzer: Dårlig rapport til hovedbanegården . I: Sächsische Zeitung, 16. september 2013.
38. ↑ Platformsopbygning og modernisering af Dresden Hbf 15. april 2018 - midten af ​​2020 (PDF) (ikke længere tilgængelig online.) Deutsche Bahn AG, april 2018, arkiveret fra originalen den 22. april 2018 ; tilgået den 22. april 2018 . 
39. ↑ Jernbanelinje nr. 6240 Schöna Grenz-Dresden-Neustadt Jernbane km 62.770 til 63.680 projekt "ABS LD (VDE 9) skæringsstruktur Dresden Hbf. Km 63.215 linje 6240/6241" i Dresden. (PDF) Ansøgning fra DB Netz AG af 13. marts 2019, Ref.I.NG-SO-K. I: eba.bund.de. Federal Railway Office, 18. oktober 2019, tilgået den 26. oktober 2019 . 
40. ↑ ^{a b} Tysk Forbundsdag (red.): Forbundsregeringens svar på det lille spørgsmål fra parlamentsmedlemmerne Stephan Kühn (Dresden), Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Daniela Wagner og parlamentsgruppen BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - tryksager 19 / 17666 - . Implementering af jernbanekravsplanen og finansiering af jernbaneprojekter i Sachsen -Freistat. tape 19 , nej. 18476 , 2. april 2020, ISSN  0722-8333 , s. 2 . BT-Drs. 19/18476 
41. ↑ Planlægningsgodkendelse for byggeprojektet ABS Leipzig - Dresden (VDE 9). Krydsstruktur Dresden Hbf km 63.215 rute 6240/6241 plan godkendelse sektion km 62.770 til km 63.680 rute 6240/6241 i delstatshovedstaden Dresden. I: lds.sachsen.de. State Office of Sachsen, den 16. juli, 2020 arkiveret fra originalen på 31 juli, 2020 ; adgang til den 17. august 2021 . 
42. ↑ BMVI og Bahn presser 15 flere jernbaneprojekter frem i 2021. I: bmvi.de. Forbundsministeriet for transport og digital infrastruktur , 22. marts 2021, adgang til 4. april 2021 . 
43. ↑ Total lukning på grund af behovet for at ændre software med kort varsel i Dresden -noden. I: dbnetze.com. DB Netz, 22. december 2020, tilgået den 24. januar 2021 . 
44. ^ Peter Bäumler: Venner af Dresden Hovedbanegård . I: Dresdner Blätt'l 12/2006 Online ( Memento i juli 29. 2012 i web arkiv archive.today )
45. ↑ Marten Maier: Vurdering af infrastrukturliste: foranstaltninger af den planlagte sag "Deutschlandtakt", serienummer 44 i underafsnit 2, projekt af de potentielle behov i forbundsplanen for forbundsbanerne. (PDF) I: bmvi.de. SMA und Partner , 17. august 2021, s. 14 , adgang 19. august 2021 ("2-00", "Udkast"). 
46. ↑ Deutschlandtakt: Vurdering af infrastrukturforanstaltninger for 3. ekspertudkast. (PDF) I: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. august 2021, s. 2 , adgang 18. august 2021 ("Udkast fra 17. august 2021 "). 
47. ^ Hoßfeld, O.: Konkurrencen om bygningen af ​​den nye hovedbanegård i Dresden . Centralblatt der Bauverwaltung (CBV) 12.1892.
48. ↑ Shopping under sporene: I juli åbner de første butikker i den nye hovedbanegård. , Sächsische Zeitung af 8. februar 2013.
49. ↑ Nye numre fra 15. december 2019 for sporene i Dresden Hbf. (PDF) I: bauinfos.deutschebahn.com. Deutsche Bahn, adgang til den 1. december 2019 . 
50. ↑ ^{a b} Platformsinformation på Deutsche Bahns websted ( Memento fra 4. marts 2016 i internetarkivet ).
51. ↑ Dresden Transport Museum: Hundrede års Dresden Central Station 1898–1998, s. 28f.
52. ^ Das-neue dresden: renovering af hovedbanegården
53. ^ Deutsche Bahn ønsker at fjerne snavs på stationens tag . I: Sächsische Zeitung , 21. januar 2013.
54. ^ Deutsche Bahn når til enighed i striden om taget på Dresden Central Station. I: dnn.de. 28. november 2017. Hentet 5. december 2017 . 
55. ↑ ^{a b} Hall tag på Dresden Central Station fornyes. I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 5. august 2019, adgang til 22. august 2019 . 
56. ^ Berger, Manfred: Historische Bahnhofsbauten , bind 1. Transpress, Verlag für Verkehrwesen, Berlin 1986. ISBN 3-344-00066-7 . S. 116.
57. ↑ Anne Christin Bonß: Hemmeligheder i hovedbanegården. I: saksisk avis . 13. januar 2017. Hentet 7. oktober 2017 . 
58. ↑ Lars Müller: Dresden mister også det sidste nattog til Budapest og Wien. I: Dresdner Seneste nyt. 9. november 2017. Hentet 23. november 2017 . 
59. ↑ ^{a b} Sächsische Zeitung, 12. juli 2018
60. ↑ Roland Stimpel: For bæredygtig mobilitet . I: Deutsches Architektenblatt , 1. december 2007.
61. ↑ Deutsche Bahn AG: Hall tag på Dresden Central Station og redesign af ICE 1 med "Brunel Award 2008" . Pressemeddelelse fra 30. september 2008.
62. ^ Årets station 2014. Det er vinderne. www.allianz-pro-schiene.de, tilgået den 19. august 2014 .