Dresden Leipzig togstation

Slutningen af togstationen Leipzig i Dresden (1839)

Den Leipzig Togstationen var den første banegård i den saksiske hovedstad Dresden . Det var ikke langt fra dagens Dresden-Neustadt togstation i Leipzig forstad og var endestationen for den første tyske langdistancebane Leipzig - Dresden, som blev indviet i 1839 .

Den hurtige stigning i trafikmængden og forbindelsen til nybyggede jernbanelinjer gjorde betydelige udvidelser såvel som renoveringer og nye bygninger nødvendige i de første årtier af dets eksistens. Med den omfattende redesign af Dresdens jernbanesystemer i slutningen af ​​det 19. århundrede mistede stationen endelig sin funktion i passagertrafikken, som derefter blev overtaget af den nybyggede Dresden-Neustadt station. På den anden side bruges godstransportfaciliteterne stadig i dag som godsværftet Dresden-Neustadt .

Placering og omgivelser

Leipzig og Silesian togstationer omkring 1900

Leipzig togstation var i en nord-øst-syd-vestlig retning mellem Grossenhainer og Leipziger Strasse . Oprindeligt afgrænsede det daværende Leipziger Platz jernbanefaciliteterne mod sydvest; i dag markerer Eisenbahnstraße slutningen af ​​jernbaneområdet. Jernbanesystemet voksede i nordøst over tid og nåede sit største omfang kort før det nuværende Pieschen- kryds .

historie

I driften af ​​Leipzig-Dresden Railway Company

Bestyrelsen for Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) besluttede på grund af de mere gunstige topografiske forhold at føre jernbanelinjen mellem Dresden og Riesa på Elbes højre bred. Som et resultat måtte Dresden-terminalen, Leipzig-togstationen , vælges på Neustädter Elbe-siden, skønt dette generelt blev betragtet som ufordelagtigt. I 1837 begyndte byggearbejde på stationen, og fra 19. juli 1838 blev stationens faciliteter brugt til jernbanedrift. Fra Dresden kørte tog oprindeligt på det allerede afsluttede afsnit til Weintraube og fra 16. september 1838 til Oberau. Leipzig togstation blev imidlertid indviet på samme tid som den officielle åbning af hele linjen til Leipzig den 7. april 1839, næsten ni måneder efter operationens start.

Indgangsbygning omkring 1885
Stationens leder i 1861; forbindelsessporene i forgrunden førte over Marienbrücke til den saksiske-bøhmiske statsbane (Dresden - Bodenbach)

I 1846 favoriserede hovedsporet i retning af Leipzig, som var på en nedadgående skråning, en jernbanedriftopfindelse: I Leipzig togstation blev tyngdekraften for første gang brugt til at manøvrere vogne. Et lokomotiv trak vognene, der skulle manøvreres, på det skrå spor, og efter at have sat de relevante punkter fik vognene lov til at rulle på det ønskede spor. Dette princip bruges stadig i dag i rangerhaller med et spildbjerg .

Dresden - Görlitz-jernbanen, der åbnede den 1. september 1847, sluttede i den tilstødende Schlesiske jernbanestation . Den to-vinklede position af de to stationer til hinanden tillod ikke en teknisk tilfredsstillende forbindelse. Ikke desto mindre blev der bygget et forbindelsesspor, der forbinder godshallen til den Schlesiske jernbanestation med forklædet til Leipzig jernbanestation. Der etablerede en pladespiller forbindelsen.

Snart var den første Leipzig togstation imidlertid for lille og forældet. I 1847 genopbyggede LDE jernbanefaciliteterne for første gang og byggede en ny stationsbygning på siden. Før 1852 kan stationens yderligere nybygninger den tid dog ikke klassificeres nøjagtigt modtaget, herunder et kraftværk, to fragtboder, et skur inches og en vognremise . Kort efter, fra 1852 til 1857, blev stationen igen markant udvidet og redesignet. Det meget større modtagelseskompleks, der blev indviet den 19. maj 1857 til afgang af kong Johann , hans kone dronning Amalie og hans børn Sidonie og Sophie til Italien, forblev i drift indtil redesignet af Dresdens jernbanesystem ved århundredskiftet.

Ombygningen af ​​jernbaneanlæggene i korte intervaller skyldtes blandt andet den betydelige stigning i trafikken. Fra tre par tog om dagen ved åbningen voksede transportydelsen til 44 persontog inden 1876 (56 om sommeren) og 20 til 24 godstog med 170 aksler hver dag. Den samlede godshåndtering i Leipzig togstation var næsten 275.500 ton det år. Derudover var både driftsprocedurer og udstyr underlagt en hurtig forandringsproces i de første årtier af jernbanen. For eksempel kunne de pladespillere, der blev brugt i den første station med en diameter på kun 3,4 m, ikke bruges længe.

Så tidligt som i 1852 var der en jernbaneforbindelse mellem Leipzig og Silesian togstationer på Neustadt side af Elben og togstationer på den gamle bydel af Elben via den nybyggede Marienbrücke . Dette muliggjorde direkte forbindelser mellem Leipzig, Dresden, Prag og Wien .

Driftsfaciliteterne blev renoveret i 1868/69. Den nye maskinstation bestod af et rektangulært lokomotivskur med 25 boder, et værksted med 20 boder, et kulskur og et kulanlæg. En halvcirkelformet lokomotivskur til tolv maskiner blev tilføjet senere. Med dette nåede faciliteterne på Leipzig togstation deres største ekspansion. De to lokomotivskure og værkstedsbygningen blev bevaret indtil 2010.

Efter nationaliseringen af ​​LDE

Den 1. januar 1876 erhvervede den saksiske stat Leipzig-Dresden-jernbanen. Fra da af kørte der tog mellem Leipzig og Bodenbach, og de retningsbestemte funktioner i stationens haller måtte delvist opgives. Stationens strukturelle substans forblev på den anden side efter overgangen til statligt ejerskab indtil redesignet af Dresdens jernbanekryds .

Dette fandt sted fra 1892 til 1901 og krævede nedrivning af faciliteterne længst inde i byen. Siden da har Eisenbahnstraße begrænset jernbanefaciliteterne på denne side. Den 1. marts 1901 markerede eksprestog Bodenbach-Leipzig 2, der ankom til Leipzig togstation kl. 3:55 og fortsatte mod Leipzig kl. 4:00, markerede afslutningen på passagertrafikken ved Leipzig togstation. Derefter overtog Dresden-Neustadt station håndteringen af ​​persontrafik.

Fortsat drift som godsværftet Dresden-Neustadt

Udkast til planlægning af jernbanesystemerne på passagerstationen og godstationen Dresden-Neustadt (1895)
En mindeplade og en Davidsstjerne ved gangstien foran den højre indgang til den nærliggende Dresden-Neustadt passagerstation minder om deportation af jøder via fragtstationen Neustadt .

Konverteret til godstationen Dresden-Neustadt var de fleste jernbanesystemer stadig i brug. Bygningerne overtaget fra Leipzig togstation blev hovedsageligt brugt til almindelig fragthåndtering , men post- og ekspresgodstog sluttede også der. Derudover betjente stationen den lokale godstrafik, overtog driften af ​​Neustädter Elbkaeananlagen og håndterede delvist langdistance godstrafikken i og fra retning af Upper Lusatia . I lokal godstrafik forbandt overførselsture Neustädter godstog med Dresden-Friedrichstadt marshalling yard . Ranglokomotiver distribuerede bilerne i Dresden-Neustadt og kørte lokale godstog til Coswig , Radebeul og industriområdet i Albertstadt .

Under Anden Verdenskrig var godstransporten Dresden-Neustadt udgangspunktet for to deportationstog . Den 21. januar 1942 forlod et tog med 224 jøder fra Dresden-Bautzen administrative distrikt stationen i uopvarmede godsvogne og nåede Riga-ghettoen fire dage senere . Et godt år senere, den 3. marts 1943, blev 293 jøder fra Dresden lastet på en anden transport. De havde tidligere været nødt til at udføre tvangsarbejde på Zeiss Ikon AG og boede i kaserner i Hellerbergs jødiske lejr . Destinationen for den anden transport med i alt 1.500 deporterede fra forskellige steder var koncentrationslejren Auschwitz-Birkenau . Umiddelbart efter ankomsten døde omkring 820 af dem i gaskamrene.

Under luftangrebene på Dresden i 1945 ramte flere brandbomber den tidligere stationsbygning; to dele af bygningen blev derefter revet ned.

Containerterminal på Dresden-Neustadt gods værft (1972)

I 1968 blev der åbnet en containerterminal ( containerstation Dresden-Neustadt ) med to portalkraner på Gehestrasse . I lang tid var det den eneste facilitet af sin art i Dresden-området og fungerede fra da af som start- og slutpunkt for bloktogcontainertrafik via Berlin til Rostock oversøiske havn .

En rekonstruktion af de ødelagte dele af bygningen var stadig planlagt i 1989; de skulle bruges til centralisering af ekspresgodshåndtering. Vendepunktet satte imidlertid en stopper for disse planer og repræsenterede et vendepunkt i godstationshistorien. Driften af ​​sidesporene og lagrene på Neustadt-breden ved Elben stoppede fuldstændigt og generel godstrafik og posttrafik faldt markant. I containertrafikken ændredes oprindeligt kun hovedretningen for trafikken, og terminalen håndterede primært håndtering i øst-vest trafik. Den 2. november 2005 overtog den nye containerterminal i fragtcentret Dresden-Friedrichstadt dog håndteringen af ​​containere. Terminalen i Dresden-Neustadt opfyldte ikke længere de nuværende præstationsstandarder og blev lukket.

I fremtiden kunne området omkring Neustädter Hafen ombygges inden for rammerne af den foreslåede hovedplan Leipziger Vorstadt - Neustädter Hafen . Globus SB-Warenhaus Holding planlægger et selvbetjeningsmarked samt andre tjenesteudbydere og restauranter på stedet for togstationen Leipzig . Et lille List Museum er planlagt i den tidligere modtagelsesbygning på Leipzig togstation . Globus-projektet er kontroversielt i Dresden, på den ene side vil brakgrunden blive genoplivet, og den tidligere receptionshus kunne overdrages til en ny anvendelse i overensstemmelse med en fredet bygning, på den anden side har byen allerede en lang række købmandsforretninger og rabatter , hvilket betyder, at der er frygt for rovdyrskonkurrence. En anden stor købmand åbnede i juli 2015 med Edeka i den høje bygning på Albertplatz , 700 meter væk.

beskrivelse

Pladsplan for togstationen Leipzig fra åbningsåret 1839
Plantegning af Leipzig togstation fra 1877

Placeret i det kongelige sæde fik stationen et særligt repræsentativt design sammenlignet med de andre stationer på ruten. Den første station blev bygget i klassisk stil. Kubiske bygninger i to etager med tilknyttede mezzaniner flankerede forpladsen med sine pladespillere på begge sider. Denne pavillonlignende bygningstype var udbredt i klassicisme. Luisium-paladset , bygget af Friedrich Wilhelm von Erdmannsdorff , er en stilistisk meget lignende bygning, der stadig er bevaret i dag .

Kolonnader åbne til forpladsen forbandt disse bygninger med folksalen i en kvart cirkel. To runde buer til gavlpassager lukkede den 50 meter lange hal på dens smalle sider. Da folk efter den engelske model oprindeligt kørte til venstre, var indgangen til udgangssiden til venstre og udgangen til højre. Sammenlignet med de repræsentative bygninger var de to sideplatforme kun 1,70 meter brede med beskedne dimensioner.

Oprindeligt havde passagerhallen kun tre spor. Flere små pladespillere overtog flytningen af ​​lokomotiverne på forpladsen samt indgangen til motorhuset, som blev bygget af massive mursten. Med sin polygonale base repræsenterer den en forløber for ringskurene , der senere blev udbredt, mens de seks maskinstativer havde en rektangulær grundform, fik smedierne, værkstederne og salongerne anbragt en grundlæggende form af symmetriske parallelle trapezoider. I andre bygninger var der to varehuse på passagersalens to lange sider samt koksskure, et lille vognskur og et kongeligt vognskur.

Den nye stationsbygning, der blev opført i senklassicistisk stil i 1847, blev arrangeret på siden af ​​sporene i retning af Großenhainer Straße. Dette gælder også for det 280 meter lange modtagebygningskompleks, som blev indviet yderligere ti år senere, og som blev bygget meget tættere på Großenhainer Straße og dermed tilbudt mere plads til sporsystemerne. Denne tredje Leipzig station bestod af en central afgangshal for tog i retning af Leipzig og to andre haller arrangeret på begge sider. På den udvendige side af byen var ankomsthallen til tog fra Leipzig, på den indvendige side Pragsalen i den saksisk-bøhmiske jernbane til tog til og fra Prag. Runde bygninger med pladespillere for at ændre retning forbandt disse to bygninger med den centrale bygning. Mens den centrale bygning og de forbundne runde bygninger var i etager, havde sidevingerne en fast mezzanin.

Fragtfaciliteterne, der er nybygget i samme periode, vender derimod mod Leipziger Strasse. Fire store varegulve og et markedsgulv blev oprettet.

Fragtstationen Dresden-Neustadt består af de samme bygninger, kun Pragsalen var nødt til at vige for de forhøjede banesystemer mellem Dresden-Neustadt passagerstation og Marienbrücke. De resterende bygninger i det tidligere modtagekompleks er nu en fredet bygning. Begrænset mod sydøst af de høje spor, er de sydøstlige spor af godsreservatet Dresden-Neustadt kun forbundet med jernbanen Dresden-Pieschen-Dresden-Neustadt i nordvest . Den del længere mod nordøst på den anden side af Erfurter Straße har en direkte forbindelse til jernbanelinjen i begge retninger.

Dresden-Pieschen-depot

Motorhus fra 1852 (omkring 1860)
Railcar VT 137 i Dresden-Pieschen-depotet (1964)
Det nu revne rundhus fra 1869 var kun en ruin i 2009.

Systemerne i Dresden Leipziger Bahnhof-maskinværket trådte i drift i Dresden-Pieschen- depotet i 1899 . Oprindeligt ansvarlig for brugen af ​​damplokomotiver i forstæderstrafikken varede damplokomotivet kun indtil 14. november 1933. Især den store maskinskur med en rektangulær grundplan favoriserede brugen af ​​systemerne til stationering af jernbanevogne , som fra derefter blev placeret i Dresden-Pieschen depot. Derudover var jernbanemotorkøretøjer (f.eks. Til transport af lokomotiver og vogne med scootere ) og diesellokomotiver stationeret her. De første otte i Dresden-Pieschen stationerede jernbanevogne VT 137.058 til 137.065 sejlede i Eilzugverkehr de to ruter til Leipzig såvel som Chemnitz , Görlitz og Zittau . Andre serier fulgte, men med begyndelsen af ​​anden verdenskrig måtte driften af ​​forbrændingsmotoren afbrydes på grund af mangel på brændstof. De luftangreb på Dresden den 13. februar og April 17, 1945 førte til omfattende ødelæggelse af faciliteterne, og nogle af de mange enheder, der stadig var parkeret der.

I efterkrigsårene fandt den midlertidige restaurering af skinnevognhallen sted i trækonstruktion og istandsættelsen af ​​ikke længere operationelle køretøjer. Den første efterkrigsindsættelse af Dresden-jernbanevogne fandt sted til sommerplanen for sommeren 1947. Fra 1963 var de første nybyggede diesellokomotiver i DR klasse V 180 hjemme i depotet og sikrede en kvalitativ forbedring af passagertrafikken. Dresden-Pieschen-depotet var utilstrækkeligt udstyret til at servicere V 180. Stationeringen af ​​disse lokomotiver blev derfor videregivet til Dresden-Friedrichstadt-depotet , som var beregnet til at huse de moderne trækkraftstyper, da det blev bygget.

Den 25. september 1965 brugte Dresden-Pieschen-depotet flere enheder før krigen diesel for sidste gang, før det blev lukket ved årsskiftet 1965/66. Fra da af blev systemerne brugt af Dresden Kraftwagenbetriebswerk (Kbw Dresden), som var ansvarlig for vedligeholdelse og reparation af jernbanens egne køretøjer. Siden opløsningen i begyndelsen af ​​1990'erne har bygningerne stå tomme og forfaldne; fra slutningen af ​​2010 blev de revet ned.

forbliver

Hovedindgangen til modtagelsesbygningen fra 1857 (2009)
Oversigt over de bevarede bygningsdele af receptionskomplekset (lyserød: renoveret og i brug; blå: stærkt behov for renovering eller ruin; hvid: ikke konserveret)

Siden nedrivningen af ​​de to kubiske fløjkonstruktioner i 1899 og 1900 har ingen bygninger fra den oprindelige togstation overlevet. Den anden stationsbygning fra 1847 er heller ikke længere der. Imidlertid eksisterer der stadig nogle bygninger i receptionskomplekset fra 1857.

Receptionskompleksets bevarede bygninger er let tilgængelige fra Eisenbahnstrasse. Nogle renoverede dele af bygningen er i brug som kontorbygninger, men tilstanden for de resterende bygninger eller dele af bygningen har stort behov for renovering.

litteratur

  • Manfred Berger, Manfred Weisbrod: Over 150 år med Dresden togstationer. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-27-8 ( Eisenbahn Journal Special-Edition 6/91).
  • Fritz Borchert (red.): Leipzig-Dresden-jernbanen, begyndelsen og nutiden for en 150-årig. transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1989, ISBN 3-344-00354-2 .
  • Timon Hoppe: Leipzig togstation i Dresden - Tysklands ældste togstation . I: industriel kultur. Udgave 1/2009, Klartext-Verlag, Essen 2009, ISSN  0949-3751 , s. 42–43.
  • Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens jernbane. 1894-1994. Alba-publikation, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5 .
  • DB Station & Service AG / Bahnhofsmanagement Dresden-Neustadt (red.): Hundrede år Dresden-Neustadt station 1901-2001. HochlandVerlag Pappritz, Dresden 2001, ISBN 3-934047-10-6 .

Weblinks

Commons : Dresden Leipziger Bahnhof  - Samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ↑ a b c d e f g h F. Borchert (Hrsg.): Leipzig-Dresden-jernbanen, begyndelsen og nutiden for en 150-årig. transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1989, s. 109ff.
  2. ↑ a b M. Berger, M. Weisbrod: Over 150 år med Dresden jernbanestationer. Merker, Fürstenfeldbruck 1991, s. 7 ff.
  3. ↑ a b c Norbert Kempke: I 220 minutter fra Leipzig til Dresden , kapitel Den første Dresden station varede ikke lang , side 55f. Red.: Journalistforening i Dresden-distriktet i anledning af solidaritetskampagnen 1989, Dresden, 1989.
  4. ↑ K. Qays, M. hingst: Dresden Railway: 1894-1994. Alba-publikation, Düsseldorf 1994, s.108.
  5. ^ DB Station & Service AG / Bahnhofsmanagement Dresden-Neustadt (red.): Hundrede år Dresden-Neustadt station 1901-2001. HochlandVerlag Pappritz, Dresden 2001, s. 18.
  6. ↑ a b c K. Kaiß, M. Hengst: Dresdens jernbane: 1894-1994. Alba-publikation, Düsseldorf 1994, s. 92.
  7. ↑ Matthias Neutzner: "De væbnede styrker så nært beslægtede" - Jernbane i Dresden 1939-1945 . I: Stadtmuseum Dresden (red.): Dresdner Geschichtsbuch 5. DZA-Verlag, Altenburg 1999, ISBN 3-9806602-1-4 , s. 211.
  8. ↑ Sted 12: Neustadt godstog , krigsgraveringer - dunning depoter i Dresden, interessefællesskab 13. februar 1945 e. V. Dresden, adgang til den 8. november 2010.
  9. ↑ Tim Zumpe: Umschlagbahnhof i GVZ Dresden-Friedrichstadt sat i drift ( Memento fra 2. maj 2007 i internetarkivet ), onlineartikel på Dresdens godscenters hjemmeside fra 4. november 2005.
  10. ↑ Projektrelateret udviklingsplan nr. 6007, Dresden-Neustadt, Globus-selvbetjeningsmarked ved den gamle togstation i Leipzig , udviklingsplan i rådets informationssystem for hovedstaden Dresden, adgang til den 15. august 2012.
  11. ^ Kritik af Globus-planerne på Leipziger Strasse i Dresden. I: DNN Online . 10. december 2013, adgang til 26. januar 2014 .
  12. ^ The Simmel Markets: Dresden. Simmel AG, adgang til den 25. januar 2016 (kort beskrivelse af markedsstørrelsen).
  13. ↑ a b Dresdner Bahnbetriebswerke. Bw Dresden-Friedrichstadt, Bw Dresden-Pieschen, Bw Dresden-Altstadt, Bw Dresden fra 1967. EK -Themen 14, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1993, ISBN 3-88255-717-6 .
Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler den 6. december 2010 i denne version .


Koordinater: 51 ° 3 '57'  N , 13 ° 44 '16'  E