Almindelig last
I logistik refererer stykgods til enhver last , der i modsætning til væsker og bulkfragt kan transporteres individuelt i ét stykke :
- Kollo (flertal Kolli , ofte også Colli , fra italiensk collo eller fransk colis , engelsk handelsenhed ) beskriver den mindste enhed i en forsendelse: (individuelle) stykker, der er i helt forskellige, uensartede former og størrelser, som enkeltstykker eller emballage enheder ( pakke , engl. pakningsenhed )
- Piece (forkortelse Stk. , Også Stck. ) Henviser altid til pakker af samme type.
- Stykgods refererer til gruppering af identiske eller forskellige stykgods i ét stykke.
Den stykke mængde er den målte mængde af stykgodset så længe det endnu ikke er blevet udsat for de logistiske foranstaltninger til transport. Ved optælling pakninger eller stykker, det antal er stykker bestemmes som en enhed til måling, som sker manuelt, med tælle skalaer eller elektronisk.
Individuelle stykker varer, der vejer op til 25 eller 40 kg, sendes ofte som en pakke .
Konceptuelle grundlæggende
Differentiering af stykgods
I logistik refererer stykgods til alt, hvad der kan transporteres i ét stykke , dvs. en beholder , f.eks. Kasser , læssede paller , maskiner eller systemdele, kabel-, papir- eller metalruller og tønder . Det internationale navn er Kollo (flertal: Kolli ). Flydende gods og gas , der pumpes ind i transportkøretøjerne uden egen container, er ikke stykgods . Sand, kul, korn og lignende faste stoffer er bulk- eller sugemateriale, medmindre de er emballeret.
I logistik kan stykgods, ligesom de andre nævnte ovenfor, også være bulkfragt .
Begreberne almindelig last og gruppering bruges ofte synonymt. Mens gruppering beskriver konsolideringen af varestrømmen for at øge vægten eller rumudnyttelsen af transportmidler, især i hovedtransportruter, er udtrykket almindelig last i forbindelse med godstransportsystemer tildelt objektets størrelse .
Historiske bestemmelser
- I Tyskland, efter jernbanereformtariffen i 1877, var stykgods et særskilt faktureringskriterium ved siden af ekspressfragt og vognlast .
- For vejtransport var der en juridisk endelig afgrænsning af almindelig gods fra godstrafik med hensyn til håndteringstypen i afsnit 4 i vejtrafikreglementet (KVO) for fjerntransport med motorkøretøjer, hvor der blev skelnet mellem aflevering til læsning (almindelig last) eller bestilling af et køretøj ( godstrafik ).
Den reform af transportret 1 juli, 1998 henvendte denne afgrænsning overflødig, da det næppe er anvendelig i dagens transportsystem.
Den generelle last i transportsektoren
I modsætning til de klart definerede vægt- og størrelsesmålinger for pakkeservices (især for multinationale integratorer ) er der ingen specifikke grænseværdier for stykgodsens dimensioner . Vægtgrænserne er ofte vokset med tiden og er formet af gamle, ikke længere gyldige love og regler.
Størrelsen på almindelig last er normalt mellem, hvad en gaffeltruck kan transportere, og dimensionerne på en 40 fods container eller lastningsområdet på en lastbil . Større dimensioner er dog uundgåelige, hvis den respektive pakke ikke kan transporteres i enkelte dele og kun kan samles på stedet, for eksempel i tilfælde af møller til kraftværker . Store ting kræver større transport , hvilket er en subdisciplin inden for tungtransport .
Med hensyn til størrelse, er fordelingen fra 1877 stort set givet i vejtransporten gennem segmenter af pakkeservice , stykgods og fragt trafik. I de senere år er transportmarkedet blevet mere differentieret, så markedet i dag er opdelt i kurer-, ekspres- og pakkeservice (CEP), farligt gods , temperaturreguleret gods , mad , hængende varer og markedet for håndterbare og uoverskuelige stykke varer kan. Transportmarkedets opbygning med hensyn til disse vægtgrænser og antallet af brugere er illustreret med ovenstående grafik.
Der er ingen enstemmig mening om den nedre grænse for almindelig last . Det bør snarere etableres i overgangsområdet til kurer-, ekspress- og pakkeservice (CEP) og multinationale integratorer. Vægtområdet under 20 kg er klart opdelt i et brevområde og et pakkeområde af postloven (PostG) i afsnit 4. Alle andre vægtgrænser er ikke (ikke længere) fastsat ved lov. Det nationale CEP -marked er hovedsageligt baseret på grænsen på 31,5 kg med en stigning på op til 40 kg eller 50 kg for standardforsendelser. Den samme udvikling kan også observeres med integratorerne, hvor en vægtstigning fra 31,5 kg til maksimalt 68 kg eller 70 kg kan observeres. Den føderale sammenslutning af Forwarding og logistik (BSL) anbefaler en vægt på 50 kg, eller 1.000 kg pr minimum loading meter for varer accepteret unpalletized . I forsendelsespraksis er faktureringssatser med minimumsvægte på nationale 50 kg til internationale 200 kg almindelige.
Som en øvre grænse findes vægte på 1.500 til 3.000 kg i litteraturen. Mens den nedre grænse tyder på en mangel på præcision i at skelne mellem direkte afhentning og direkte levering, offentliggør mange speditører en vægt på 2.500 kg, som også bruges i den officielle statistik for kommerciel fjerntransport. Prisanbefalingerne i BSL satte en øvre grænse på 3.000 kg for stykkegods.
Den europæiske markedsleder inden for stykgodsegmentet er det Kempten-baserede speditionsfirma Dachser . De fem vigtigste generelle godstjenesteudbydere i Tyskland omfatter DB Schenker og DHL Freight samt de mellemstore generelle godssamarbejder CargoLine og System Alliance .
Almindelig gods og pakker
Almindelig last kan derfor forstås som en forsendelse, der transporteres mellem afsender og modtager i dør-til-dør-trafik og vejer mellem 50 kg og 2.500 kg, men ikke den tilladte nyttelast for det anvendte køretøj, både hvad angår volumen og vægt er fuldt ud brugt og transporteres derfor normalt sammen med andre forsendelser.
En levering til en kunde består ofte af flere enkelte dele. For bedre håndtering under transport kombineres disse til større pakker ( pakker ) , f.eks. Pakket i papkasser. Disse pakker læsses endelig på en lastbil, for eksempel som individuelt håndterede stykker, og læsses derefter af igen på kundens sted.
Antallet af pakker er normalt angivet på fragtbrevet . Dette, ikke indholdet i pakken, kontrolleres af transportøren, når den læsses; fordi han normalt er ansvarlig for tabt gods.
For at kontrollere en leverings fuldstændighed er antallet af pakker normalt angivet på følgesedlen . På denne måde kan der foretages en indledende fuldstændighedskontrol umiddelbart efter aflæsning, og det kan sikres, at f.eks. Ingen pakke er glemt på lastbilen.
Transport af stykgods
Stykgods kan transporteres på flatbed lastbiler , lukkede lastbiler , i containere eller i lastrummet på flyet og kræver ingen særlige transportbeholdere.
Tidligere blev stykgods transporteret på blandt andet almindelige fragtskibe og i almindelige godsvogne . i stykgods udtrykker transport. I dag bruges containere næsten udelukkende til dette, som let kan transporteres i forskellige transportformer.
Særlige bestemmelser om godssikring gælder for almindelig gods .
Transportnetværksstruktur
Især inden for gruppering og almindelig godstrafik resulterer den stigende betydning af logistik som en konkurrencemæssig faktor for industri og handel i behovet for at tilbyde omfattende tjenester. Planstyrede distributionsprocesser betragtes som forældede, men centrale distributionsstrategier kræver lave transportomkostninger og korte transittider. Forskelle i transittider i "Europa med grænser" var og er stadig plausible og generelt accepterede i dag for østeuropæisk trafik. I Centraleuropa accepteres derimod kun afstandsforskelle. Netværksstrukturen, som en stor påvirkningsfaktor, er derfor af særlig betydning.
Netværksstrukturer opstår ved arrangementet af noder (kilder og ladninger) og deres forbindelse via kanter (netværksprocesser). Noder repræsenterer således lagringssteder og kanter på transporter. En karakterisering kan udføres ved hjælp af de tre kriterier for gradering, tæthed (antal depoter forbundet i netværket) og forskydning (rumlig fordeling). Almindelig gods sendes i netværket enten på den direkte rute med lokale køretøjer. Dette er kun muligt, hvis der er tilstrækkelig afgift på ruten til at bruge et lokalt køretøj. Ellers transporteres lasten til en af omladningsknudepunkterne, der er kendt som omladningshaller, og der genindlæses den til destinationsruten. I 1933 havde 65 af de 151 større marshalling værfter på Deutsche Reichsbahn generelle lasthåndteringshaller. Illustrationen viser et kort med placeringen af disse haller.
Netværket af 65 genindlæsningshaller tillod teoretisk 65 · 64 = 4160 direkte forbindelser mellem to omladningshaller. Faktisk betjente de kun 38 procent af ruterne med direkte lokale godsvogne, der var knyttet til via godstog. Omladningstrafik med omladningsvogne via andre omladningshaller udgjorde de resterende relationer. Transporterne fra München til det nordøstlige Tyskland kørte via omladningshallen i Nürnberg. Omladningen i stykgodshallen var meget arbejdskrævende og logistisk ugunstig på grund af hallens layout. Den gennemsnitlige afstand mellem to godsvogne på forskellige platforme var stor i de op til 400 m lange haller. Som et resultat af den stærke vækst i mængden af almindelig gods udviklede omladningshallerne sig til flaskehalse i netværket, hvor lossede godsvogne akkumulerede og førte til lange transittider. Deutsche Reichsbahns dårlige serviceydelse gav de lastbilbaserede stykgodsfragtmænd incitamenter til at udvide deres service. Almindelig godstrafik migrerede fra Reichsbahn til lastbilnetværk, der blev oprettet decentralt og kunne klare den voksende oversvømmelse af stykgods med stigende kapacitetsudvidelser.
I 1968 var der 29 genindlæsningshaller i netværket for Deutsche Reichsbahn i DDR . Nyere data kendes ikke. Den tyske jernbane indførte i 1998 en generel godstransport med jernbane.
Økonomisk betydning af generel godstransport
Markedsmængde og markedsvækst
Markedsmængden kan kun vurderes i begrænset omfang på grund af den vanskelige datasituation. I 1996 var mængden af varer, der transporteres i almindelig godstrafik, 41 millioner tons, hvilket er 1,4% af den samlede varemængde. Det er svært at foretage sammenligninger med pakkeservices, da antallet af pakker er registreret her. Ifølge Lorenz udgør omsætningen i almindelig godstrafik 12 milliarder DM, med aktuelle skøn, der angiver 14 milliarder DM. Markedsundersøgelsen fra Universitetet i Erlangen viser betydelige forskelle i salget, hvorefter de 50 bedste virksomheder allerede genererer et salg på næsten 30 milliarder DM i grupperingssegmentet.
Som et resultat af reduktionen i varebeholdninger i industri og handel og den dertil knyttede stigning i logistikeffektens leveringsfrekvens , kan der være en øget mængde generel godstrafik. Da almindelig godstrafik imidlertid er forbundet med højere omkostninger, kan begreber som f.eks B. milkrun forsøger at samle leverancer. En yderligere stigning i mængden kan forklares ved internationalisering af virksomheder og netværk af produktionssteder.
Den stykgods industri kan principielt beskrives som en vækst industrien som følge af udviklingen tendenser til mindre størrelser og vægte, som er relateret til stykgods .
Rumlig mængde af generel godstrafik
Se også: Paneuropæisk almindelig godstrafik
Som en delmængde af de logistiske tjenester finder der almindelige godstransporter sted mellem producenten og kunden. Således generelle modeller som f.eks B. modellen af den " blå banan " kan bruges. Denne model viser aktive og passive rum i Europa. Transporterne, der hovedsageligt finder sted mellem og inden for disse og de nærliggende regioner, bestemmer den rumlige struktur for den generelle godstransport.
Systemtrafik
De fleste speditører er organiseret i grupper. Disse grupper arbejder med varedistributionscentre på transportcentre (distributionscentre). I lighed med pakkeleverandører spænder et netværk af regelmæssige tjenester og knudepunkter over hele leveringsområdet, så lastbilerne kan bruges optimalt og udnyttes. Denne type logistik kaldes "systemtrafik".
Cirkulation af varer i store detailkæder som Kaufland er et eksempel på systemtrafik . Lageret, der er ansvarligt for Schweinfurt / Kitzingen -området, ligger i Donnersdorf . Lastbiler fra et vognmandsfirma ansat i Kaufland leverer stykgods (f.eks. Vin og tøj) fra dette distributionscenter til Sydfrankrig, lastbilen henter endnu en vare der, leverer til det nordlige Spanien og vender derefter tilbage med varer, hvis destination er i Centraleuropa Udgangspunkt . Tomme rejser undgås således. Denne rute køres regelmæssigt, det er derfor en fast rutefart . Dette gælder naturligvis også for almindelig gods af enhver art, det konstante omkostningspres på vognmændene tvinger dem til at rationalisere, så stykgods ikke længere kan leveres individuelt, den skal kombineres med stykgods eller andre lasttyper for at danne en stor forsendelse. De regelmæssige tjenester, der nu pendler næsten dagligt mellem store byer, muliggør en omkostningseffektiv transportform.
Individuelle beviser
- ↑ (fra 2016; resultat af billedrangeringen af magasinet Verkehrsrundschau) CargoLine valgt som det bedste samarbejde. I: www.cargoline.de. CargoLine Logistics Network, arkiveret fra originalen den 15. juni 2016 ; adgang til den 15. juni 2016 .
- ^ Richard Vahrenkamp : Den logistiske revolution-Logistikkens fremgang i masseforbrugersamfundet , Campus, Frankfurt am Main 2011, s. 140, ISBN 978-3-593-39215-8 .
- ↑ http://www.vahrenkamp.org/files/Arbeitspapier_Logistik_WP22_2018.pdf
- ^ Fritz Mardorf: Dannelsen af små forsendelsestakster for godstransport inden for landet i DDR , Diss. Uni Dresden 1969