Mannheim - Saarbrücken jernbanelinje

Mannheim Hbf - Saarbrücken Hbf
Rutenummer (DB) :	3250 (Saarbrücken Hbf - Homburg (Saar) Hbf) 3280 (Homburg (Saar) Hbf - Ludwigsh. (Rh) ÜbS) 3401 (Böhl-Iggelh Abzw - Mannheim Hbf)
Kursusbog sektion (DB) :	279 (1949–1972) 670 (siden 1972)
Rute længde:	130,5 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Elsystem :	15 kV 16,7 Hz  ~
Maksimal hældning :	(Saarbrücken - Ludwigshafen) 10,9 ‰ (Ludwigshafen - Mannheim) 16,9  ‰
Mindste radius :	281 m
Tophastighed:	160 km / t
Togkontrol :	PZB (kontinuerlig) ZUB 262 (Saarbrücken - Kaiserslautern) ZUB 122 (Kaiserslautern - Neustadt)
Dobbelt spor :	kontinuerlig, undtagen 3280 Limburghof Abzw - Ludwigsh. (Rh) UbS
Legende fra Heidelberg , Stuttgart , Karlsruhe og Frankfurt am Main Stadion 107,900 Mannheim Hovedbanegård 95  m Vestlig introduktion af Riedbahn til Frankfurt,   rute til Mannheim Hgbf 107.041 B 36 107.005 Konrad Adenauer Bridge 106,885 Rhinen , statsgrænse Baden-Württemberg / Rheinland-Pfalz 106,737 106.535 Ludwigshafen (Rhein) Hbf (indtil 1969) 106,442 Ludwigshafen (Rhinen) centrum 102  m 105,800 Bundesstrasse 38 Indflyvningsruter til terminalen 105,758 Ludwigshafen (Rhinen) krydser sydpå (Bft) til Mainz 105.5000 105.4890 Kilometertal hoppe fra BASF og fra Mainz 105,000 Ludwigshafen (Rhein) Hbf deep (Bft, siden 1969) 92  m 104,275 Ludwigshafen (Rhinen) T51 / 52/53 (Bft) Linie fra Ludwigshafen godshave 103,171 Ludwigshafen-Mundenheim (Bft) 96  m Rute til havnen i Ludwigshafen 101,392 Ludwigshafen- Rheingönheim (Bft) 97  m 99,700 B 9 99,337 Limburgerhof junction 97  m 98,600 L 533 98.475 Limburgerhof 97  m 96,800 Raft grøft Schifferstadt bypass (siden 2003) 97,000 Acorn Garden (Bk) 96,036 95,706 Kilometer spring (+330 m) Flyvekryds G-tog (1907-1945) 95,7 L 532 95.455 L 532 94.497 Schifferstadt 103  m til Germersheim 92,500 Federal motorvej 61 92.400 Federal motorvej 61 91,800 L 532 91,800 L 532 90,918 Böhl-Iggelheim Abzw 106  m 90,000 L 528 89.703 Böhl-Iggelheim 107  m 89,330 Holzweg (Üst) 86,700 L 530 85.940 Hassloch (Pfalz) 115  m 82.836 Hinkelpfad (Üst) 82,370 Bk Pfalzmühle 81,800 Federal motorvej 65 81.100 L 530 80,500 Mustbach 79,692 Bundesstrasse 38 Palatine Northern Railway fra Monsheim 78,979 Neustadt (Weinstr) Ülp Ost (Bft, tidligere Bk) 78,978 Rehbach 78,910 Speyerbach 78,560 Neustadt (Weinstr) -Böbig (Bft) 136  m 77,400 Palatine Maximiliansbahn fra Wissembourg 77.600 B 39 77.203 Neustadt (Weinstr) centralstation 142  m Pfalz Oberland Railway 77,000 Landesstrasse 512 ( tysk vinrute ) 75,097 B 39 74.811 Neustadt (Weinstrasse) Schonthal 156  m 74,646 Hochspeyerbach 74,382 Wolfsberg Tunnel (320 m) 74,062 73,298 Wolfsberg 72.600 Lindenberg Knöckel 70,747 Lambrecht (Pfalz) 177  m 70,500 til Elmstein 68.707 B 39 68,600 Hochspeyerbach 67.995 Neidenfels Hp 183  m 67,429 Hochspeyerbach 67.417 Weidenthal Glatz II (Awanst papirfabrik) 67,390 B 39 67,347 Lichtenstein Head Tunnel (92 m) 67,255 67.182 Hochspeyerbach 67,141 B 39 66.436 Bk-vare 95 66.100 Neidenfels Üst 196  m 66.021 B 39 65,969 Retschbach tunnel (196 m) 65,773 65.705 B 39, Hochspeyerbach 65.536 Hochspeyerbach 65.504 B 39 65.369 B 39 65,343 Hochspeyerbach 65.290 Schönberg-Langeck-tunnel (366 m) 64.924 64,877 Hochspeyerbach 64,509 Hochspeyerbach 64,111 B 39, Hochspeyerbach 64,074 Mainzer Berg Tunnel (212 m) 63.863 63.834 B 39 62,666 Weidenthal 217  m 62.145 Gipp tunnel (217 m) 61,928 61,857 Köpfle Tunnel (158 m) 61,699 61,146 Jernkiltunnel (65 m) 61.081 60.990 B 39 60.569 B 39 60,488 Bøjningstunnel (302 m) 60,186 59,682 Schlossberg-tunnelen (208 m) 59,474 59,226 Frankenstein (Pfalz) 242  m 56,132 Franzosenwoog tunnel (79 m) 56.053 55,152 Hochspeyer øst 54,350 fra / til Bingen 54,255 Hochspeyer 266  m 53.572 B 48 52.300 Althochspeyer 276  m 51.415 Heiligenberg Tunnel (1347 m) 50,066 49,580 Beilstein (Bk) 47,700 lydstyrke op 47,700 L 504 fra Enkenbach 43,985 Bundesstrasse 37 43,701 Kaiserslautern centralstation 250  m 42,900 til Pirmasens til Lauterecken 41.300 L 395 til AW Kaiserslautern 40,9 + 75,7 40,8 + 243,4 40,8 + 160 Kennelhave 250  m 40.194 Kaiserslautern AW (Üst) 40,230 Kaiserslautern værksted 249  m fra AW Kaiserslautern 39.240 Kaiserslautern city-forbindelse ( Awanst ) 39.100 B 270 38.960 Fuglepine 246  m 37,870 Einsiedlerhof exit-distrikt Einsiedlerhof marshalling yard 246  m 36.150 Einsiedlerhof indgangsområde 35,658 Einsiedlerhof 246  m 32, 000 Kindsbacher Graben 31.841 Kindsbach 246  m 28.376 Landstuhl 248  m 28.200 efter Kusel 26.100 Federal motorvej 62 25.600 Neubauer Hübel (Üst) 22,670 Hovedstol 236 m 22.000 Siding Miesau Army Depot 20.300 Mühlbach 20.182 Frohnbach 18.632 Bruchmühlbach-Miesau 236  m 18.200 L 358 17.300 Vogelbach (Üst) 14,963 Statsgrænse Rheinland-Pfalz / Saarland 13.500 L 223 13.600 Eichelscheid 243  m 13.410 Bruchhof (Üst) fra Glan-Münchweiler 9.441 Erbach 8.500 L 118 8.376 31.098 Homburg (Saar) centralstation 243  m 30.405 B 423 30.800 til Zweibrücken Rute til Neunkirchen 29.800 28.400 Homburg (Saar) vest 233  m 27.500 L 114 27.450 Büchenloch ( Abzw ) 27.100 Blew (Üst) 26,660 Blies og Landesstrasse 222 26,369 Limbach (b Homburg, Saar) 233  m 25.100 Federal motorvej 8 21.442 Kirkel 258  m 20.4119 20.3491 Kilometertal hoppe 20.200 Brug Kirkel 19.600 L 119 Rute 1904-2002 eller siden 2002 18., 000 Geissbach 17.100 Federal motorvej 6 16.600 Schwarzbachtalbahn fra Landau 16.039 Rohrbach (Saar) 259  m tidligere Würzbachbahn fra Schwarzenacker (indtil 1895) 12.537 St. Ingbert 229  m 11.066 L 126r 10.600 L 126 tidligere statsgrænse Bayern-Preussen 9,482 Rentrisch 216  m 9.102 Kaiserstrasse / L 119 9.005 Rohrbach 6.950 Scheidt (Saar) 204  m 6.144 Rohrbach 5.129 Fårbro 201  m 4.971 Rohrbach 3.700 Halberg ( Abzw , indtil 1945) 205  m 2.700 til Sarreguemines 2.700 Rute fra Sarreguemines 2.602 Saarbrücken East 201  m 1.136 Saarbrücken Hovedbanegård So (Bft) 208  m til Nahe Valley Railway 0,816 Bundesstrasse 41 Nahe Valley Railway fra Neunkirchen (niveau fri) 0,000 Saarbrücken Hbf 208  m til Trier Svulme:

Den Mannheim - Saarbrücken jernbane er en tosporet, elektrificeret hovedlinien i Baden-Württemberg , Rheinland-Pfalz og Saarland . Det løber fra Mannheim via Ludwigshafen am Rhein , Neustadt an der Weinstrasse , Kaiserslautern , Homburg og St. Ingbert til Saarbrücken . Det er den vigtigste jernbanelinje, der fører gennem Pfalz . Det tjener både passager- og godstrafik og fungerer som en international øst-vest jernbanelinje . Det er en del af Magistrale POS (Paris - Østfrankrig - Sydtyskland) Nord.

Ruten opstod i det væsentlige fra Pfalz Ludwigshafen - Bexbach Railway, som blev åbnet mellem 1847 og 1849 og er identisk med den mellem Ludwigshafen og Homburg. Af denne grund sidestilles det ofte med denne. De resterende sektioner trådte i drift i perioden fra 1867 til 1904. Linjen blev elektrificeret fra 1960 til 1964. Linjen har eksisteret i sin nuværende form siden 1969, da Deutsche Bundesbahn flyttede hovedstationen i Ludwigshafen til sin nuværende placering. Den tyske Bahn AG , ruten i løbet bog under nummeret 670. Nogle afsnit havde det ombyggede til tophastighed på 200 kilometer i timen. I 2003 og 2006 blev sektionen Mannheim - Homburg integreret i RheinNeckar S-Bahn- netværket i to faser .

historie

Oversigt

Med hensyn til arkitektonisk historie er hovedlinjen fra Mannheim til Saarbrücken et konglomerat med forskellige ruter, da den tidligere bayerske-preussiske statsgrænse og senere interesserne for stederne langs Blies og Würzbach- floderne forhindrede den kortest mulige forbindelse mellem Homburg og Saarbrücken. . Rhinen , som dannede statsgrænsen mellem Baden og Bayern , måtte krydses mellem Ludwigshafen og Mannheim . Af disse grunde blev ruten i sin nuværende form først afsluttet i 1904 med undtagelse af flytningen af hovedstationen i Ludwigshafen i 1969. Dette afspejles i antallet af kilometer . Linjens kerne var Pfalz Ludwigshafen - Bexbach , som gradvis åbnede fra 1847 til 1849 . Med undtagelse af den vestlige sektion Homburg - Bexbach, er den nu en del af hovedlinjen Mannheim - Saarbrücken.

Ludwigshafen - Homburg

De oprindelige planer for en jernbanelinje i nord-syd retning inden for Pfalz , som havde tilhørt Bayern siden 1816 , blev udsat til fordel for en i øst-vest retning, som hovedsagelig blev fremmet af palatinske iværksættere, da den primært var beregnet til lette transporten af kul fra Saar til Rhinen. Under pres fra Preussen reviderede planlæggere deres indledende overvejelser for at definere St. Ingbert som det vestlige slutpunkt, da Preussen ønskede den langsigtede forbindelse til Saarbrücken over sit eget territorium så længe som muligt. Derfor sigtede planlæggere mod Bexbach; derfra skulle udvidelsen finde sted senere via Neunkirchen og Sulzbachtal. Et forslag om at køre jernbanelinjen via Zweibrücken og derfra langs Schwarzbach via Rodalben , Annweiler og Langenkandel til Rhinen lykkedes ikke. Hovedstaden Speyer og det kommende havne- og handelscenter Rheinschanze kom i tvivl som østlige endepunkter . Et tilsvarende memorandum hævdede, at Speyer var et gammelt handelscenter, mens Rheinschanze som en simpel militærbase kun ville tjene til overførsel af varer. Indsatsen mislykkedes, fordi den højre bred af den kommende Rhine-Neckar-region, især Mannheim , var i fokus, og eksport af kul til området ud over Rhinen blev anset for vigtigere. Der er heller ikke implementeret planer om at køre ruten langs Dürkheimer-dalen , da dens sidedale var for dybe, og frem for alt Frankensteiner Steige havde for høj gradient. Tilsvarende tilpasning ville have krævet stationære maskiner med tovløftere for at overvinde højdeforskellene. Af denne grund faldt valget til fordel for banen langs Neustadter-dalen.

Den 30. marts 1838 grundlagde iværksættere det bayerske jernbaneselskab i Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn, fra 1844 Pfalz Ludwig Railway Company , som skulle fremskynde jernbaneprojektet. Byggeriet begyndte i marts 1845 under ledelse af Paul Denis . Kul fra Bexbacher Revier skulle nå industricentrene i det sydlige Tyskland og Schweiz via Rheinschanze . Den bayerske konge Ludwig I gav sit navn til både ruten og byen Ludwigshafen am Rhein, som efterfølgende opstod fra Rheinschanze . Ludwigshafen - Neustadt sektionen blev åbnet den 11. juni 1847, sektionen Homburg - Kaiserslautern fulgte den 2. juli 1848 og den 2. december samme år forbindelsen til Frankenstein. Den 6. juni det følgende år nåede Ludwigsbahn Bexbach i vestlig retning. Fra august 1849 var det kontinuerligt acceptabelt fra Ludwigshafen via Neustadt, Kaiserslautern og Homburg til Bexbach. I 1850 blev forbindelsen mellem hovedlinjen til Neunkirchen og to år senere til Saarbrücken afsluttet. Det andet spor mellem Ludwigshafen og Homburg blev løbende lagt i 1856.

Mannheim - Ludwigshafen

Da trafikmængden steg hurtigt på begge sider af Rhinen, var der fra slutningen af ​​1850'erne behov for en rute mellem Ludwigshafen og Mannheim i Baden. Der var også planer for en Badische Odenwaldbahn Heidelberg  - Würzburg , der gik i fuld længde i 1866. I kombination med dette skulle en jernbaneforbindelse over Rhinen forbinde Ludwigsbahn med det bayerske Lower Franconia uden at krydse Württemberg-området . Derudover truede Ludwigsbahn med at miste konkurrenceevnen med opførelsen af Mainz-skibbroen og udvidelsen af Appenweier-Kehl-jernbanen til Strasbourg i 1861.

I en statstraktat underskrevet i begyndelsen af ​​1862 blev de to stater enige om, at Baden ville overtage opførelsen af ​​flodsøjlerne og anslagene. Bayern var ansvarlig for overbygningen med spor og gulve. I juli samme år nåede repræsentanter fra Baden og Bayern til enighed om placeringen af ​​broen. At lukke kløften gjorde det nødvendigt at flytte Mannheim-stationen i Tattersall , som havde eksisteret siden 1840, og som havde været den vestlige terminal af Baden-hovedlinjen siden 1840 . Først var der ingen konsensus om denne foranstaltning, så yderligere planer først kunne gennemføres i begyndelsen af ​​1864. Ludwigshafen - Mannheim-ruten havde tjent som en midlertidig løsning siden 1863 . Færgeforbindelsen nåede hurtigt sine grænser, så der blev gjort en indsats for at etablere en permanent forbindelse i begge byer. Byggeriet begyndte i februar 1865, og arbejdet gik godt. Materialet til murværket kom fra stenbruddene langs Haardt ; jernbanen dækkede omkring 24.000 kubikmeter kuboid. Jernoverbygningen blev installeret i juli 1866. Den 21. og 22. januar 1867 blev broen sat på prøve, og den 25. februar krydsede det første tog Rhinen. Der var dog ingen festligheder. Rhinen-broen var oprindeligt single-track, før det andet spor blev tilføjet den 10. august 1867. Den sydlige del af broen blev brugt til jernbanetrafik, den nordlige del af vejforbindelsen. Med den nye linje modtog Mannheim en ny togstation i 1876 .

St. Ingbert - Saarbrücken

Allerede i slutningen af ​​1860'erne var lokale komiteer forpligtet til at etablere en forbindelse fra St. Ingbert til Saarbrücken. St. Ingbert havde allerede siden 1867 ved Schwarzenacker begyndelsen Würzbachbahn få forbindelse til jernbanenettet. I 1869 konfronterede både den bayerske og den preussiske regering udvalgene med tilsvarende planer. På grund af økonomiske begrænsninger nægtede Bayern at gribe direkte ind. Saarbrücken-udvalget blev imidlertid enige om at påtage sig omkostningerne på betingelse af, at linjen blev forbundet med jernbanelinjen Saarbrücken - Sarreguemines . Den fransk-preussiske krig forhindrede imidlertid indgåelsen af ​​en statstraktat.

Efter krigens afslutning var der planlagt opførelse af en hovedlinje fra Bruchsal via Germersheim , Landau og Zweibrücken til St. Ingbert , som endelig blev bygget i perioden fra 1872 til 1877. Den Pfalz jernbaner , som Ludwig Railway Company havde tilhørt siden 1870, medført passage af en interesse garanti lov den 28. april 1872. Imidlertid viste samtalerne med Saarbrücken sig at være vanskelige, da introduktionen til den meget travle St. Johann-Saarbrücken station og opdeling af jernbaneoperationer skabte problemer. I 1877 blev en statstraktat underskrevet, der garanterede linjens opførelse. Dette gjorde en grundlæggende renovering af St. Ingbert togstation nødvendig. Dette modtog en ny stationsbygning, dens spor blev placeret en meter højere. Jorden blev købt om vinteren samme år, og byggearbejdet begyndte i marts det følgende år. Forbindelsen var i alt 12.568 kilometer. En del af terrænet lå på klipper, og store indgreb i jordmassivet var også nødvendige.

Forbindelsen blev åbnet den 15. oktober 1879. Det dannede oprindeligt den umiddelbare fortsættelse af Würzbach Railway Schwarzenacker - St. Ingbert, som blev afsluttet i 1866 og 1867 og forgrenede sig fra Homburg - Zweibrücken jernbanen . Dets primære funktion var at skåne kultogene fra Saarbrücken-området, der løb over Landau - Zweibrücken sydlige Pfalz-linje, som blev åbnet i 1875 , omvejen via Neunkirchen og Bexbach og retningsændringen ved Homburg station . På denne måde blev transporten af ​​kul kortere og billigere. Det samme gjaldt produkter fra de industrielle placeringer i Dillingen og Saarlouis samt fra nabolandet Lorraine . Dette resulterede også i en kortere forbindelse mellem Homburg og Saarbrücken end den tidligere rute via Bexbach og Neunkirchen.

Homburg - St. Ingbert

Langs Würzbachbahn udgjorde Hasseler-tunnelen øst for St. Ingbert et stigende operationelt problem på grund af dets geologiske ustabilitet. I alt tre muligheder var tilgængelige: Den første krævede en ny foring af den eksisterende tunnel, den anden en ny tunnel og den tredje en helt ny rute, der ville have gjort uden en tunnel via Rohrbach . På grund af den strategiske betydning af ruten blandede den kejserlige regering sig i sagen; under deres pres blev den sidstnævnte mulighed valgt. Da Pfalz-jernbanerne ikke var i stand til fuldt ud at finansiere dem, støttede det tyske imperium projektet. Mellem Würzbach og St. Ingbert blev der oprettet en 5,7 kilometer bypass via Rohrbach, som trådte i drift den 7. september 1895. Dette blev efterfulgt af lukning og demontering af den direkte forbindelse fra Würzbach til St. Ingbert, og fra da af kørte alle tog over den nye forbindelse mellem Hassel og Rohrbach.

I løbet af planlægningen af ​​Würzbach-ruten havde både Homburg og St. Ingbert oprindeligt planlagt en forbindelse ved hjælp af den korteste rute, men dette blev forhindret af samfundene langs Blies og Würzbach. Af strategiske grunde blev beslutningen taget ved århundredskiftet om at skabe en direkte forbindelse fra Homburg via Limbach og Kirkel til Rohrbach. Det blev åbnet den 1. januar 1904; Samtidig modtog sektionen Scheidt - Rohrbach et andet spor. Forbindelsen dannede oprindeligt en enhed med Glantalbahn, som åbnede den 1. maj samme år og også blev bygget som en strategisk rute .

Videreudvikling (1904-1919)

Den 29. juli 1905 blev en forbindelseskurve til Brebach på ruten til Saargemünd (tidligere Sarreguemines) sat i drift mellem Scheidt og Saarbrücken-distriktet Halberg . I 1907 blev en flyover sat i drift for sektionen Schifferstadt - Ludwigshafen mellem Mutterstadt og Schifferstadt stationer, som var blevet udvidet til fire spor siden 1899 . Dette undgik ventetiderne for flere tog i Schifferstadt, der havde været nødvendige indtil da. I løbet af denne tid blev der installeret linjetelefoner på sektionerne Kaiserslautern - Homburg og St. Ingbert - Saarbrücken. Den 1. januar 1909 blev sektionen Ludwigshafen - St. Ingbert sammen med de andre jernbanelinjer i Pfalz ejendom til de bayerske statsbaner .

I 1914 var der planer om at udvide hele hovedlinjen til fire spor. Udbruddet af første verdenskrig forhindrede dette. I begyndelsen af ​​krigen løb adskillige militærtog over ruten fra 9. til 16. august. 40 tog kom dagligt fra Mannheim, 20 af dem gik til Saarbrücken, resten skiftede over til Maximiliansbahn i Neustadt. Der var 20 tog om dagen fra Worms mellem Kaiserslautern og Saarbrücken . Det samme antal tog kom fra Glantal, der nåede Saarbrücken. 40 tog startede dagligt i Germersheim og kørte gennem sektionen Rohrbach - Saarbrücken. Planlagt trafik måtte stå tilbage i et stykke tid, især i afvandingsområdet i Saarbrücken. Passagertrafikken genoptog først, efter at troppetransporterne var aftaget. Krigens videre forløb påvirkede ruten og nogle af dens tekniske strukturer.

Efter at Tyskland tabte krigen og det franske militær marcherede ind, blev sektionen vest for Hauptstuhl lukket for passagertrafik den 1. december 1918, men blev genåbnet tre dage senere. Fra den 6. december blev trafikken over Rhinen til Mannheim blokeret. Fra maj det følgende år blev godstrafik til Baden tilladt igen, og fra 10. august kørte persontog igen mellem Mannheim og Ludwigshafen.

Mellem krigene og anden verdenskrig (1920-1945)

Med virkning fra 10. marts 1920 blev sektionen Homburg –Saarbrücken en del af det nyoprettede Saar-område , som på initiativ af de sejrende magter var under kontrol af Folkeforbundet i en periode på 15 år og var en Fransk toldområde i løbet af denne tid. Derfor var det for ham Saar jernbaneansvarlig , som kom frem fra den tidligere preussiske jernbaneledelse Saarbrücken. I denne sammenhæng blev der oprettet toldstationen Homburg (Saar) West, der varetager varetrafikken . Toldkontrol fandt sted på togstationer i Homburg og Eichelscheid. Den nystiftede Deutsche Reichsbahn (DR) styrede resten af ​​ruten og to år senere indarbejdet den i den nystiftede Reichsbahndirektion Ludwigshafen . Så tidligt som i 1920 havde DR sat Einsiedlerhof marshalling i drift i stedet for den i Kaiserslautern. De to hovedspor umiddelbart vest for Kaiserslautern fik en ny rute umiddelbart nord for rangerhaven på grund af den begrænsede plads.

Den 7. marts 1923 fulgte den såkaldte Regiebetrieb , der varede indtil begyndelsen af ​​1924, og som Frankrig var ansvarlig for. I denne sammenhæng blev Rhinen-broen lukket fra 30. maj til 7. juni. I 1926 blev der bygget en dobbeltsporet godstrækning mellem Kaiserslautern og Einsiedlerhof marshalling yard. Der fulgte flere stop, som hovedsagelig var vigtige for jernbanetjenester. Det viste sig, at Rhinen-broen ikke længere var i stand til at klare de tungere lokomotiver. Af denne grund blev der bygget en ny jernbanebro fra 1930 umiddelbart ved siden af ​​den fra 1867; Det blev åbnet i 1932. Fra 1933 brugte kommunistiske modstandskæmpere mod nationalsocialismen hovedsagelig toldstationen Homburg (Saar) West til deres formål. Da Saar-området blev reintegreret i det tyske rige i 1935, var Reichsbahn ansvarlig for hele ruten, og toldkontrol var ikke længere nødvendig. Saareisenbahn fungerede fra da af som Reichsbahndirektion Saarbrücken. Dette resulterede i den gradvise opløsning af Ludwigshafen-ledelsen i de følgende to år. Saarbrücken - Hochspeyer sektionen kom til Saarbrücken direktoratet i 1936, resten til Reichsbahndirektion Mainz med virkning fra 1. april 1937.

Efter udbruddet af 2. verdenskrig den 1. september 1939 blev ruten igen brugt til adskillige militære transporter; Deporteringer til Dachau havde allerede fundet sted i Kaiserslautern og Ludwigshafen i 1938 . Fra 1943 blev linjen regelmæssigt udsat for bombardementer, oprindeligt blev sporene i Saarbrücken og Ludwigshafen berørt. I 1944 fulgte dem i Kaiserslautern og Homburg og mod slutningen af ​​året i St. Ingbert. Jernbanesystemerne led betydeligt som følge heraf. Modtagelsesbygningen på Kaiserslautern hovedstation blev f.eks. Næsten fuldstændig ødelagt af angreb den 28. september og den 18. december i 1944. Det samme var tilfældet for Homburg Central Station . Den Lambrecht (Pfalz) togstation blev ødelagt af brandstiftelse marts 1945.

Den 20. marts 1945 sprængte Wehrmacht Rhinen-broen op for at gøre det vanskeligt for de allierede at komme videre. Efter at vestfronten havde nået Pfalz i marts 1945, genoprettede den amerikanske hær trafik på strækningsdelen på venstre bred af Rhinen for at sikre forsyninger. De første tog kørte den 25. marts fra Pirmasens via Landau og Neustadt for at nå Ludwigshafen. Fra slutningen af ​​marts blev der bygget en enkelt-spor Pfahljoch-bro til jernbanetrafik mellem Mannheim og Ludwigshafen, som den syvende amerikanske hær satte i drift i slutningen af ​​april. Fra juni måtte broen fra 1867 midlertidigt overtage jernbanetrafikken igen. Overføringsstrukturen mellem Schifferstadt og Limburgerhof, som blev påvirket af kampene, blev nedlagt, og fra da af var linjen kun farbar på to spor i dette område. Halberg-Brebach-forbindelseskurven øst for Saarbrücken, som havde eksisteret siden 1905, blev lukket ned og derefter demonteret.

Efterkrigstid, elektrificering og renovering i Ludwigshafen (1945–1971)

I august 1945 blev linjen åbnet for passagertrafik. Sektionen på venstre bred af Rhinen blev fusioneret med de sydvesttyske jernbaner. Afsnittet Homburg -Saarbrücken var 1947 igen den del, som Saarland fremover nævnte område og fik sin egen administration, som oprindeligt Saarland Railways (SEB) og fra 1951 Railways Saarland kaldte (ESS). Homburg blev en toldstation igen. Den tyske føderale jernbane administrerede sektionen øst for Homburg fra 1949 og indarbejdede den i Mainz Federal Railway Directorate, som den tildelte alle jernbanelinjer inden for den nyoprettede føderale stat Rheinland-Pfalz .

Ved årsskiftet 1954/1955 gendannede DB staten 1932 ved krydsning af Rhinen. Med inkorporeringen af ​​Saarland i Forbundsrepublikken Tyskland var hun ansvarlig for hele ruten; Federal Railway Directorate Saarbrücken overtog EdS 'plads. Rhinsbroen i Germersheim , der blev sprængt i marts 1945 og først blev genopbygget i 1967, bidrog til, at transittrafikken i stigende grad blev koncentreret om hovedlinjen fra Mannheim til Saarbrücken. I maj 1959 satte Federal Railroad en forbindelseskurve mellem Mundenheim og Mannheim for at omgå Ludwigshafen Hovedbanegård i drift.

På grund af dets store betydning for langdistance trafik begyndte elektrificeringen af ​​linjen i 1960. Tilsvarende planer var allerede på plads på den franske side umiddelbart efter krigen for Saarlands sektion af ruten for at forbinde den tættere med deres eget land. Fra 8. marts 1960 var elektriske lokomotiver i stand til at bruge sektionen Saarbrücken - Homburg, sektionen Homburg - Kaiserslautern fulgte den 18. maj 1961. Elektrificeringen af ​​den tilbageværende sektion skyldtes hovedsageligt de mange tunneler mellem Kaiserslautern og Neustadt, som havde at blive udvidet til dette, forsinket. Denne sektion var derfor kun ensporet inden for byggepladserne og kunne køres med maksimalt 40 kilometer i timen. Fra den 20. marts 1960 blev flere godstog på grund af den begrænsede kapacitet omdirigeret over jernbanerne Landau - Rohrbach og Langmeil - Monsheim i retning af Worms. Fra den 12. marts 1964 var hele længden af ​​ruten elektrisk tilgængelig. Med elektrificeringen forsvandt overføringsstrukturen nord for Schifferstadt, som havde eksisteret siden 1907. På dette tidspunkt var sporene mellem Limburgerhof og Ludwigshafen, der udelukkende var blevet brugt til gennemgodstrafik siden 1899, allerede åbne og blev brugt til at parkere godsvogne.

Den Ludwigshafen vigtigste station var en operationel hindring på grund af sin udformning som en endestation . I begyndelsen af 1960'erne begyndte anlægsarbejdet på en gennem station på en ny placering. DB satte den i drift i maj 1969, og den blev officielt åbnet den 1. juni. Dens forgænger blev derefter revet sammen med de tilhørende banesystemer. Med opløsningen af ​​Mainz hovedkontor den 1. juni 1971 skiftede Ludwigshafen - Frankenstein sektionen til Karlsruhe hovedkontor. Fra den 1. august samme år var Saarbrücken-myndigheden ansvarlig for hele strækningen straks vest for Frankenstein.

Udvidelsesplaner i 1970'erne til 1990'erne

Udvidelsesprogrammet, der blev præsenteret i 1970 for netværket af den tyske føderale jernbane, forestillede sig en ny strækning mellem Hochspeyer og Ludwigshafen indtil 1985. Den skal være ti kilometer kortere end den eksisterende rute. I Frankenthal- området skulle der oprettes en forbindelse med jernbanelinjen Mainz - Ludwigshafen . I planlægningen i midten af ​​1971 var det nye byggeprojekt, som skulle afsluttes i 1985, en del af det næsthøjeste prioritetsniveau. Den 1973 Federal transportinfrastruktur Plan indeholdt også planer om en ny linje mellem Kaiserslautern og Ludwigshafen. Der var ingen erkendelse.

I 1985 og 1986 udviklede en fransk-tysk arbejdsgruppe seks varianter til ruten for LGV Est européenne og forbindelsesruterne fra Tyskland. Hun undersøgte forskellige nye og udvidelsesvarianter mellem Saarbrücken og Ludwigshafen. Den eneste udvidelse af den eksisterende rute skal muliggøre en reduktion af rejsetiden på 21 minutter med en investering på 415 millioner D-mærker . En anden variant forudsagde en yderligere ny linje i Pfalz-skoven med flere tunneler; En yderligere syv minutters reduktion i rejsetiden ville have været opvejet af de anslåede ekstraomkostninger på 865 millioner D-mærker. En tredje variant med en ny linje mellem Saarbrücken og Hochspeyer stort set parallel med den føderale motorvej 6 lovede en rejsetidsgevinst på 18 minutter med yderligere investeringer på 1,8 milliarder D-mærker. Disse planer blev ikke gennemført. Transportforeningen Rhein-Neckar (VRN) , der blev grundlagt i 1989, integrerede sektionen Mannheim - Weidenthal. Fra 12. til 18. september 1990 fandt Lindwurm-kampagnen sted mellem Hauptstuhl og Ludwigshafen .

Transportministrene i Tyskland og Frankrig blev enige om den 22. maj 1992 at gennemføre den hurtige transitakse Paris - Østfrankrig - Sydtyskland (POS) inklusive ruten Mannheim - Saarbrücken. I den efterfølgende periode var der begrænset ekspansion. I midten af ​​1993 blev der forelagt endnu en rapport på vegne af staten Rheinland-Pfalz og det føderale transportministerium, som undersøgte fire forskellige nye og udvidelsesvarianter for sektionen Hochspeyer - Neustadt. De forbedringer i rejsetid, der kunne opnås, var mellem 1,43 minutter for selektive udvidelser til en pris af 10 millioner D-mærker og op til otte minutter for en nybygning på 1,39 milliarder D-mærker.

Udvikling siden jernbanereformen

Som en del af jernbanereformen blev linjen Deutsche Bahns ejendom den 1. januar 1994 . Fra 1995 var Neustadt (Weinstr) Böbig stop , der havde eksisteret siden 1974 og var beliggende i det østlige område af hovedstationen i Neustadt , tilgængeligt for tog på ruten Ludwigshafen - Neustadt, mens dette tidligere kun var forbeholdt den nordlige linje, der forgrenede sig mod nord. I 1996 blev VRN-taksten anerkendt så langt som til Kaiserslautern. Fra 1993 til 1999 øgede dette antallet af passagerer i Weidenthal - Neustadt sektionen fra 1500 til 3270 pr. Dag. I 1998 gik Neidenfels-stop mellem Lambrecht og Weidenthal i drift. I maj samme år underskrev den føderale regering og Deutsche Bahn en finansieringsaftale på 351,4 millioner DM til udvidelse af linjen mellem Mannheim og Saarbrücken. De forventede færdiggørelse i 2004. Den første ekspansionsfase forventede en opgradering af vippeteknik med en maksimal hastighed på 160 km / t. Overbygningen i sektionerne St. Ingbert  - Kirkel og Neustadt an der Weinstrasse  - Ludwigshafen muliggjorde en linjehastighed på 200 kilometer i timen. En bypass-rute blev oprettet, der har tilladt langdistance- og godstog at omgå Schifferstadt siden 2003.

I 2000 blev Bruchmühlbach-Miesau - Frankenstein sektionen en del af det nystiftede West Palatinate Transport Association (WVV) . Dette blev overført til VRN i 2006. Kurven ved Geistkircher Hof , som tilhører Kirkel, var allerede afskåret i 2002 . I december 2003 trådte RheinNeckar S-Bahn i drift, hvor sektionen Mannheim - Kaiserslautern blev integreret. Opførelsen af ​​en anden dobbeltsporet Rhinbro mellem Mannheim og Ludwigshafen var allerede startet i 1997. I 2006 nåede S-Bahn Homburg, som siden har været den vestlige ende af VRN. Introduktionen af ​​S-Bahn-tjenesten medførte modernisering af stationer og stop langs ruten; Siden da de platforme har været 76 cm høje, således at togene kan bordes på jordoverfladen. Platformene ligger i gennemsnit 210 meter mellem Ludwigshafen og Kaiserslautern og 140 meter fra Kaiserslautern. Mellem de vigtigste togstationer i Mannheim og Ludwigshafen, som blev oprettet Ludwigshafen (Rhein) Mitte station , som er at kompensere for den lange afstand fra 1969 lagt bymæssig centralstation til centrum. Inden for Weidenthal togstation blev der bygget to nye perroner omkring 800 meter i retning af Frankenstein.

Den 14. maj 2004 underskrev DB og den daværende franske infrastrukturoperatør RFF en hensigtserklæring om at udstyre Paris - Saarbrücken - Ludwigshafen-korridoren (senere til Frankfurt) med ERTMS og ETCS . Installationen af ​​togbeskyttelsen med ETCS niveau 2, der kræves til hastigheder over 160 km / t, skulle finde sted ved udgangen af ​​2008 og blev udsat til senere. Planerne på det tidspunkt indeholdt bestemmelser om fjernstyring af ruten fra Karlsruhe operationscenter . ETCS-udstyret til linjen blev tildelt Ansaldo i december 2007.

I 2007 blev der investeret omkring 50 millioner euro i udvidelsen. I modsætning til de oprindelige planer forblev ruten gennem Pfalz-skoven med dens mange tunneler mellem Neustadt an der Weinstrasse og Kaiserslautern strukturelt uændret. I begyndelsen af ​​2005 blev Saarland Transport Association (SaarVV) grundlagt, som er ansvarlig for sektionen Homburg - Saarbrücken. Fra midten af ​​2010 modtog sektionen mellem Ludwigshafen og Limburgerhof et tredje spor, der trådte i drift i slutningen af ​​2014. De godsspor, der havde eksisteret siden 1900, blev demonteret.

Linjens udstyr med ETCS niveau 2 blev udsat til fordel for trafikprojektet German Unity No. 8 og godskorridoren A. Planlægningen revideres (status: 2014). ETCS-udstyret skal nu først finde sted i 2025.

Trafik

passagertrafik

Tid til at gennemføre ruten

Da Ludwigsbahn ikke blev åbnet kontinuerligt fra øst til vest, måtte vogne, da kendt som omnibusser , overtage trafikken mellem de to sektioner af ruten, indtil kløften blev lukket i 1849 . Fra 1850 togene kørte i vest til Neunkirchen og to år senere til Saarbrücken. Efter at linjen Mainz - Ludwigshafen blev afsluttet i 1853, kørte tre persontog på Mainz - Paris- ruten mellem Homburg og Ludwigshafen hver dag , før Preussen overtog i 1860, da Rhinen-Nahe-jernbanen trådte i drift . Fra da af sluttede Ludwigsbahn-togene i Neunkirchen. Der var ikke tale om supra-regional trafik i øst-vest retning i de følgende årtier, da eksprestogene på ruten Ludwigshafen-Neunkirchen stoppede på næsten alle metrostationer. I 1860 kørte ekspresstog for første gang på Basel  - Köln-ruten mellem Ludwigshafen og Neustadt . Med udbruddet af den fransk-preussiske krig stoppede togtrafikken den 23. juli 1870. Den 19. august tog Pfalz-jernbanerne ham tilbage med begrænsninger; Hurtigtog fik kun lov til at køre, hvis ingen militærtog besatte ruten. Lokaltog måtte køre i de intervaller, som militærtogene holdt gratis.

Fra midten af ​​1872 kørte eksprestogene mellem Köln og Basel delvist over sektionen Neustadt - Hochspeyer og langs Alsenz Valley Railway, som blev afsluttet et år tidligere . I 1875 var der et ekspresstog på ruten Ludwigshafen - Neustadt - Metz - Paris. Da sektionen Ludwigshafen - Mannheim, som blev åbnet i 1867, primært blev brugt til godstrafik , var der kun pendulkørsler mellem de to stationer. Med åbningen af ​​St. Ingbert - Saarbrücken-ruten via Schwarzenacker og Bierbach i 1879 var der en kortere forbindelse til Saarbrücken, som blev brugt af tog på Ludwigshafen - Saarbrücken-ruten. Ikke desto mindre var der forbindelser til Neunkirchen via den gamle Ludwig-jernbane. De fleste hurtigtog var begrænset til ruten Mainz - Ludwigshafen - Homburg - Neunkirchen. I den efterfølgende periode kørte langdistancetog på ruten München - Ostend mellem Saarbrücken og St. Ingbert på jernbanelinjen Landau - Zweibrücken, som blev frigivet i 1875 . I 1884 kørte de lokale tog på ruten Neunkirchen-Worms mellem Homburg og Ludwigshafen.

Efter afslutning af ruten

Efter afslutningen af ​​den kortest mulige forbindelse fra Homburg til Saarbrücken via Limbach og Kirkel tiltrak dette gennemgående trafik. Antallet af passagertog steg markant som følge heraf. Tog fra Neunkirchen nåede kun Kaiserslautern. På strækningen Saarbrücken - St. Ingbert - Rohrbach kørte ekspresstog til Landau og videre. Fra 1906 blev linjen, der forgrenede sig i Schifferstadt til Wörth, inklusive dens fortsættelse til Strasbourg, dobbeltsporet. De fleste af eksprestogene til Strasbourg, som tidligere gik til Neustadt og der efter en retningsændring via Maximiliansbahn til Alsace, brugte ruten via Speyer, Germersheim, Wörth og Lauterburg fra Schifferstadt. Persontogene på linjen til Kusel forgrener sig i Landstuhl gik for det meste til Kaiserslautern. Under første verdenskrig faldt tilgængeligheden af ​​tog betydeligt på grund af de fremherskende prioriteter. For eksempel var der intet kontinuerligt persontog fra Ludwigshafen til Saarbrücken. Lokal trafik var stort set begrænset til de enkelte sektioner Homburg - Kaiserslautern og Kaiserslautern - Neustadt, hvor nogle af dem fortsatte til Ludwigshafen. De regionale tog kørte mellem Homburg og Saarbrücken både på forbindelsen via Limbach og Kirkel, som havde eksisteret siden 1904, og på den ældre rute på Schwarzenacker- Bierbach-ruten .

I 1920 kørte tog mellem Saarbrücken og Homburg, som derefter tog Glantalbahn til Bad Münster am Stein eller Kusel . Annekteringen af ​​Saar-området i 1935 medførte et opsving i lokal persontransport, da togruterne ikke længere skulle brydes i Homburg fra da af.

Fra 1930'erne kørte langdistancetog igen, oprindeligt på ruten Berlin - Neunkirchen i øst-vest retning. Udbruddet af 2. verdenskrig havde oprindeligt ingen indflydelse på passagertrafikken. I 1941 kørte et ekspresstog fra Berlin via Paris til Madrid på ruten. I 1944 var der forbindelser mellem Stuttgart - Saarbrücken, Frankfurt - Paris, Stuttgart - Calais og Wien - Metz via hovedlinjen fra Mannheim til Saarbrücken. Med nogle få undtagelser løb ingen gennem lokale tog fra Ludwigshafen til Saarbrücken under Anden Verdenskrig. Mellem hovedbanegården i Kaiserslautern og Einsiedlerhof var der skyttelture med jernbaneservice, som Reichsbahn udpegede med kursusbognummer 279d.

Efterkrigstid og tysk føderal jernbane

Med den fornyede adskillelse af området fremover kaldet Saarland, hvor sektionen Eichelscheid - Saarbrücken var placeret, kørte kun et par tog, der passerede grænsen mellem Bruchmühlbach og Eichelscheid. De tjente kun arbejdstagerne i Saarland. Som i første verdenskrig kørte regionale tog mellem Homburg og Saarbrücken via Limbach og Kirkel samt via Schwarzenacker og Bierbach. I begyndelsen af ​​1950'erne kørte et såkaldt "by-ekspresstog" på Kusel-Heidelberg-ruten mellem Landstuhl og Mannheim om morgenen. Allerede i 1954 nedgraderede DB det som et ekspresstog. I 1979 blev han ansat. "Bundenthaler", som blev genaktiveret i 1951 og løb indtil 1976, som havde sit udgangspunkt i Neustadt før Anden Verdenskrig, fra Ludwigshafen gik fra Ludwigshafen til Neustadt, derefter efter en retningsændring til Landau, Maximiliansbahn og derefter brugt Landau - Rohrbach jernbanen til Hinterweidenthal . Han tjente alle stoppesteder på vej mellem Ludwigshafen og Neustadt. Fra slutningen af ​​1950'erne flyttede DB ekspresstogtjenesten til Paris på Alsenz Valley Railway øst for Kaiserslautern. På samme tid gennem busser løb til Rom. Der var et ekspresstog fra Heidelberg til Saarbrücken.

I starten var der stadig ingen regelmæssig trafik i egentlig forstand. Der var en ekspresstogforbindelse mellem Mannheim og Kaiserslautern på ruten Würzburg - Pirmasens. Fra 1970 til 1975 opererede TEE 50/51 Goethe på ruten . Der var en betydelig forbedring i langdistance trafik fra maj 1985. Saar-Pfalz-tiden med timen mellem Mannheim og Saarbrücken var Intercity-tog , ekspresstog og ekspresstog indført. I 1989, baseret på en rammeaftale mellem Saarland og DB, bragte Saarbrücken-Kaiserslautern CityBahn-linjen med færre stop og en Saarbrücken-Homburg-toglinje med stoppesteder på alle stationer nye lokale transporttilbud. Fra 1991 kørte den interregionale linje IR 27 Saarbrücken - Stuttgart med fortsættelse til Lindau og Bregenz hver anden time. Samtidig var der de første IC-tog på ruten Saarbrücken - Dresden og EuroCity-tog mellem Paris og Frankfurt am Main. Begge langdistance linjer sammen dannede også en to-timers cyklus. Et år senere erstattede IC-tog alle D-tog.

Deutsche Bahn (siden 1994)

Sektionen Mannheim - Homburg er en del af S1 ( Homburg  - Kaiserslautern  - Neustadt  - Schifferstadt  - Ludwigshafen  - Mannheim  - Heidelberg  - Neckargemünd  - Eberbach  - Mosbach  - Osterburken ) og S2 (samme rute, men kun fra Kaiserslautern og kun til Mosbach) S -Bahn RheinNeckar . Det betyder, at der er en halvtimes service mellem Mannheim og Kaiserslautern. Et regionaltog kører mellem Kaiserslautern og Merzig, men det stopper ikke mellem Kaiserslautern og Kindsbach. SÜWEX , et regionalt ekspres, der kører hver time med en fire timers rejse via Kaiserslautern, Saarbrücken og Trier, har været i drift mellem Mannheim og Koblenz siden 2014 .

Regionale par med langdistance- og udflugtog, der kører på søndage og helligdage fra maj til oktober
Efternavn	Ruteafsnit rejste videre	Udgangspunktet	Slutpunkt
Bundenthaler	Mannheim - Neustadt	Mannheim	Bundenthal-Rumbach
Wine Route Express	Neustadt - Hochspeyer	Koblenz	Wissembourg
Rhine Valley Express	Neustadt - Hochspeyer	Karlsruhe	Koblenz
Glantal Express	Neustadt - Landstuhl	Neustadt	Kusel
Gøgestifter	Neustadt - Lambrecht	Neustadt	Elmstein

Fra november 2000 og fremefter blev Intercity Express ruten kørt med vippende teknologitog. Da køreplanen ændrede sig i maj 2001, blev timetjenesten udtyndet af DB og kun kørt hver time i hovedlastretningen (om morgenen til Mannheim, om aftenen til Saarbrücken). Nogle IR-tog er blevet erstattet af RE-tog. Fra 14. december 2002 erstattede IC-tog de sidste IR-tog, og fjerntrafikken blev reduceret igen. Ruten blev opgraderet fra juni 2007 med ICE-tog på ruten Frankfurt am Main  - Paris . Stop i Neustadt og Homburg blev udeladt. Som et resultat af den lave kørehastighed (mellem Mannheim og Saarbrücken kun omkring 100 km / t) er vejledningen fra disse højhastighedstog over denne rute ikke garanteret på lang sigt. En guidet tur gennem Strasbourg og Karlsruhe overvejes, så snart TGV- ruten mellem Metz og Strasbourg er afsluttet.

ICE, EC og Intercity kører på ruten fra Saarbrücken i retning af Frankfurt og Stuttgart med stop i Homburg, Landstuhl, Kaiserslautern og Neustadt (ikke alle IC- eller ICE-stoppesteder på alle de ovennævnte metrostationer). Siden 9. december 2007 har ICE 3 kørt skiftevis med TGV fra Frankfurt til Paris , der udelukkende stopper mellem Mannheim og Saarbrücken i Kaiserslautern; Som et resultat mistede Neustadt og Homburg deres betydning som langdistancestationer. Ruten var til tider den eneste inden for Pfalz, hvor langdistancetog kørte. ICE-togene kører på ruten Frankfurt - Saarbrücken - Paris, nogle ICE- og IC-tog kører til Frankfurt, Stuttgart og München.

Godstransport

I de første par årtier tjente den tidligere Ludwigsbahn primært som en transportrute for kul fra Saar-regionen. Derefter udviklede hovedlinjen sig til et fokus for minetrafik mellem Frankrig og Tyskland. Jernbanelinjen fra Mannheim til Saarbrücken er en af ​​de travleste godstruter i Tyskland. I mellemtiden dominerer togene i den kombinerede godstrafik inden for Den Europæiske Union med containere, veksellad, trailere og andre varer med høj told. Godstog kører mellem Mannheim og Homburg til og fra Neunkirchen og helt langs den historiske Ludwig-jernbane. Mens togene transporterede kul fra Saar-området til Rhinen, sker dette nu i den modsatte retning. Mere end 120 godstog kører på ruten hver dag.

Regional godstrafik langs ruten faldt efter anden verdenskrig. Så tidligt som i 1980'erne dominerede overdragelser operationer der. Indtil begyndelsen af ​​1990'erne var togstationerne mellem Ludwigshafen og Neustadt og mellem Landstuhl og Bruchmühlbach-Miesau af stor betydning for transporten af ​​roer. Faldet i godstrafik førte blandt andet til nedmontering af Einsiedlerhof rangerværk fra 1990 og frem . Andre marshalling værfter, som var udgangspunktet for lokale godstog , var i Saarbrücken, Homburg, Neustadt og Ludwigshafen. I Neustadt an der Weinstrasse, Kaiserslautern - hovedsageligt på grund af Opel-anlægget -, Homburg (Saar) og ved slutpunktet i Saarbrücken er der store godstransportfaciliteter. Alle lasthåndteringshaller er nu lukket. BASF- godstog til Speyer og Germersheim kører også langs sektionen Ludwigshafen - Schifferstadt . Glatz II-sidespor, der leverer papirfabrikken Neidenfels med samme navn, ligger mellem Weidenthal og Neidenfels. Øst for Neidenfels stoppested havde linjen tidligere en anden sidespor, kaldet Glatz I. Sektionen Homburg - Saarbrücken har lidt trafik. Overdragelser ankommer til St. Ingbert, som har faciliteter til godstrafik. Lejlighedsvis finder transport sted over ruten inden for Kaiserslautern Military Community .

Hændelser

• Den 28. oktober 1863 i Frankenstein-jernbaneulykken løb et passagertog ind i et godstog, der nærmer sig. I slutningen af ​​godstoget var der en bagagebil med 50 arbejdere. Ulykken kostede syv liv.
• 

  Jernbaneulykke i Weidenthal i 1912
  I 1912 var der en jernbaneulykke i Weidenthal. En person døde, og der blev flere såret.
• Den 9. februar 1917 afsporede D 32 nær Homburg (Saar) efter et luftangreb .
• Den 7. januar 1918 kørte et ferietog ind på et godstog nær Bruchmühlbach i en kraftig snestorm . Oplysningerne om antallet af ofre varierer. Nogle kilder nævner 33 døde og 121 sårede, andre 12 døde og 87 sårede.
• I 1968, kort før midnat, trak D-Zug Frankfurt - Paris ind i sidesporet i Miesau Army Depot på grund af en forkert indstillet switch i Hauptstuhl . I denne kurve sporet han af på grund af sin kørehastighed. Der var en død og fire såret.
• Den 28. juni 1988 opstod der en jernbaneulykke i Heiligenbergtunnelen . Som et resultat blev en passager dræbt på ekspresstoget D 2754 Heidelberg - Saarbrücken, der var 10 alvorligt og 28 lettere såret. Efter et kraftigt tordenvejr faldt en del af støttemuren øst for Heiligenbergtunnelen på sporene i retning af Mannheim. Et godstog fra Saarbrücken fyldt med bulkvarer kørte ind i murbrokkerne og delvist sporet af; lokomotivet og tre vogne skubbet på det modsatte spor. Umiddelbart derefter kørte det modkørende ekspresstog ind i de ødelagte køretøjer.
• Den 17. august 2010 i nærheden af Lambrecht i Pfalz styrtede flerhedsenheden 4681 som ICE 9556 Frankfurt / Main - Paris ned i en skraldebil, der lige var faldet i banesengen . To ICE-vogne afsporede og forårsagede skader på ejendom, den førende vogn blev åbnet i siden i hele sin længde. Af de 320 passagerer blev 15 såret; Føreren af ​​skraldebilen var i stand til at flygte fra sit køretøj på trods af alvorlige kvæstelser fra stødet. Som et resultat af ulykken var der store driftsforstyrrelser og omdirigeringer i fjern- og godstrafik.

Køretøjsbrug

Damplokomotiver

De respektive jernbaneadministrationer bruger altid kraftige lokomotiver på denne rute. I de tidlige dage mellem Homburg og Ludwigshafen var værkstederne langs den daværende Ludwigsbahn ansvarlige og senere depotet i Kaiserslautern , Ludwigshafen og Neustadt .

Andre blev tilføjet i Homburg , Mannheim og Saarbrücken . I de første år efter åbningen af ​​det daværende Ludwigsbahn løb lokomotiver fra Emil Keßler eller Maffei maskinfabrik , der fik numrene 1 til 8 og 21 og 9 til 20 alternativt . De havde navne som Haardt, Vogesus, Denis og Alwens. I 1850'erne blev Crampton-lokomotiver med numrene 26 til 63 tilføjet. G 1.I og G 2.II blev blandt andet brugt til godstrafik . T 1 blev brugt til forstæder og godstrafik .

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev P 2.I , P 2.II , P 3 , P 4 og P 5- serierne hovedsageligt brugt til langdistancetog, nogle af dem også som lokaltog. P 1.I , P 1.II , P 1.III og Ti blev især brugt til lokal transport . Godstrafik blev håndteret af G 2.I , G 2.II, G 4.I , G 4.II og G 5 . Klasse T 3- lokomotiver blev brugt mellem Mannheim og Ludwigshafen til dette formål.

I løbet af Reichsbahn blev dampserien fra de gamle Pfalz-jernbaner fortsat brugt. Standardlokomotiverne i serien 01 , 03 , 44 og 64 blev tilføjet , og serien 58.0 , 75.0 og 75.4 løb også . Disse damplokomotiver bestemte, hvad der skete mellem Mannheim og Saarbrücken efter Anden Verdenskrig. I 1950'erne var der eksprestog 01-serien fra Trier og 03-serien fra Ludwigshafen og Kaiserslautern. Damplokomotiver i klasse 23 , 38 , 71 og 78 dominerede lokal transport og serien 44 og 50 inden for godstransport . Blandt andet blev 93,5-12 94,5- serien brugt i shuntjenesten .

Elektriske køretøjer

Med elektrificeringen, som førte til lukningen af ​​fabrikkerne i Neustadt og Homburg, kom de nye DB-lokomotiver til denne rute. I årtier dominerede lokomotiverne i E 40-serien godstransport og E 41-seriens elektriske lokomotiver med push- pull-tog med på det tidspunkt de nye Silberling lokale vogne dominerede lokal transport. Lokomotiverne i klasse E 10/110 trak primært eksprestog. Fra 1966 blev prototyperne med to systemer i E 310 / 181.0-serien fra Saarbrücken-depotet for det meste brugt foran eksprestog til Frankrig. Fra 1971 blev 103-serien brugt foran nogle tog .

Da to-systemslokomotiverne i klasse 181.2, som også var baseret i Saarbrücken indtil 2006, blev taget i brug fra 1974 og fremefter, var disse maskiner i brug på næsten alle ekspres- og eksprestog mellem Metz, Saarbrücken , Mannheim , Frankfurt og Heidelberg . Efter introduktionen af ​​ICE-transport Frankfurt - Saarbrücken - Paris mistede de i stigende grad deres betydning. Lokomotiver i 101-serien og delvist østrigske lokomotiver i 1016/1116-serien er ansvarlige for IC-trafik, den indenlandske tyske ICE-trafik håndteres med vipning af flere enheder i serien 411/415 , den internationale med multisystem ICE i serien 406 . Franske TGV flere enheder kan ofte findes som erstatning for ICE mellem Mannheim og Saarbrücken. Klasse 425 og 426 flere enheder dominerer inden for lokal og regional transport . Med idriftsættelsen af DB klasse 407 vil den blive brugt på linjen Frankfurt - Paris.

I lastområdet foretrækker DB Schenker teknologi med dobbelt system frem for elektriske lokomotiver i klasse 185 . I dag transporterer disse godstog kontinuerligt fra Mannheim til Metz, undertiden så langt som porten til Lyon og Paris. De tidligere sædvanlige grænse- og understationsophold i Saarbrücken Rbf og Forbach er ikke længere gældende. De schweiziske føderale jernbaner (SBB), som også er bredt repræsenteret på denne rute , bruger hovedsageligt lokomotiver i Re 4/4- serien ud over Re 482-serien til godstrafik. Lokomotiver i klasse E 40, klasse 155 og Siemens ES64F bruges til godstog, der betjener Opel-fabrikken i Kaiserslautern og leveringerne til Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof, Neustadt og Mannheim.

andre køretøjer

Fra 1897 blev der brugt motorbusser af typen MC og MBCC mellem Ludwigshafen og Neustadt . Fra 1926 til omkring 1952 kørte Wittfeld akkumulatorbiler , som var stationeret i Kaiserslautern, hovedsageligt mellem Kaiserslautern og Landstuhl .

I 1950'erne og 1960'erne blev flere enheder i VT 08 og VT 12.5- serien brugt til eksprestog . Fra 1956 til 1989 kunne 515-serien findes på sektioner . Fra 1964 til 1980 overtog VT 24-serien en del af de lokale transporttjenester. Fra 1980'erne og fremefter var klasse 628 diesel flere enheder i drift for skoletrafik omkring middagstid . Klasse 220 diesellokomotiver drives mellem Neustadt og Hochspeyer fra 1967 til 1973 . Klasse 212 og 218 blev brugt til nogle af de godstog, der førte mellem Ludwigshafen og Schifferstadt og mellem Neustadt og Hochspeyer . Diesellokomotiver i V 60- og V 90- serien blev brugt til at betjene sidesporene, som ikke er elektrificeret . Et separat lokomotiv er ansvarlig for shuntjenesten i Neidelfels. I St. Ingbert gør et privat firma det med et lille diesellokomotiv importeret fra Tjekkiet . Stadler Flirt er blevet brugt på RE1-linjen i SÜWEX siden 2014 .

Rute

Geografisk forløb

Mannheim - Neustadt

Linjen begynder i Mannheims hovedbanegård og har oprindeligt fire spor i flere kilometer. Kort efter hovedbanegården fører den forbi Mannheim-paladset , hvor den forgrener sig fra den vestlige indgang til Riedbahn , og efter en smal bøjning krydser den Rhinen og samtidig grænsen mellem Baden-Württemberg og Rheinland-Pfalz . På højden af valseværket (Ludwigshafen) passerer den Ludwigshafen (Rhein) Mitte stop, der har eksisteret siden 2003, og derefter hovedbanegården; fra nord slutter linjen fra Mainz der . Efter at have passeret Ludwigshafen drejer ruten mod sydvest og løber i lige linje til Schifferstadt .

Schifferstadt-bypass, der blev åbnet i 2003, forgrener sig nord for Limburgerhof og løber oprindeligt parallelt med de lokale trafikspor. Syd for Limburgerhof forkorter det imidlertid sløjfen, der løber over Schifferstadt. Efter Schifferstadt togstation , hvor linjen til Wörth forgrener sig til venstre, drejer ruten mod vest. Kort før Böhl-Iggelheim station slutter den nye linje sig til den gamle linje igen. Sidstnævnte fører i en længere lige linje til kort før Neustadt (Weinstr) Böbig stop . Det er her, Pfalz Nordbahn fra Monsheim slutter sig, og inden hovedstationen i Neustadt nås, kommer Maximiliansbahn fra Wissembourg fra syd . Bag Neustadt fører ruten ind i Pfalz-skoven og forlader således Upper Rhine Plain .

Neustadt - Kaiserslautern

Inden for Pfalzskoven øges antallet af kurver betydeligt langs ruten. Den føderale motorvej 39 , der er bro over flere gange i dette område, løber gennem det lave bjergkæde parallelt med ruten . På den 33,5 kilometer lange sektion mellem Neustadt an der Weinstrasse og Kaiserslautern overvinder jernbanelinjen en højdeforskel på 109 meter og passerer i alt tolv tunneler. Langs dette afsnit stikker adskillige sandsten klipper langs ruten. Vest for Neustadt krydser ruten først Wolfsberg Tunnel . Så langt som Lambrecht, hvor Kuckucksbähnel , der har været drevet som en museumsrute siden 1984 , forgrener sig, løber ruten langs Speyerbach .

Vest for Lambrecht følger ruten Hochspeyerbach- dalen i form af flere nedskæringer , hvis løkker den forkorter ved hjælp af tunnelene Lichtensteiner-Kopf , Retschbach , Schönberg-Langeck , Mainzer Berg , Gipp , Köpfle , Eisenkeil , Kehre . I dette område er der også flere broer over den nævnte flod eller den føderale motorvej 39 . Ved Neidenfels passerer du slottet med samme navn og Lichtenstein Slot . I dette område er overførselspunktet (Üst) Neidenfels som en rest af byggepunkter. Kort før Frankenstein slutter Schlossberg-tunnelen sig med Frankenstein Slot . Vest for Frankenstein ændrer kørselsretningen fra nordvest til vest, dalen er bredere i dette område. Franzosenwoog-tunnelen er placeret der . Alsenz Valley Railway forgrener sig mod nord mellem Frankenstein og Hochspeyer . Vest for Hochspeyer togstation linjer broen mellem den føderale motorvej 48 og et par kilometer længere, i form af den længste jernbanetunnel i Pfalz , Heiligenberg-tunnelen , krydser vandskel mellem Speyerbach og Lauter , som ofte betragtes del af Palatinans største vandskel . Kort før vi når Kaiserslautern hovedstation, slutter linjen fra Enkenbach fra nord .

Kaiserslautern - Saarbrücken

Umiddelbart vest for Kaiserslautern forgrenes Lautertalbahn mod nord og Biebermühlbahn mod syd. Ruten er lige igen i dette område og passerer Einsiedlerhof marshalling yard . Der kommer den ud af Pfalz-skoven og fører gennem den West-Pfalz Moorniederung via Landstuhl . Kort før Hauptstuhl fører den langs en beskyttet våd eng . I nord kører den føderale motorvej 6 parallelt med ruten. Efter at den er passeret Bruchmühlbach-Miesau togstation og Vogelbach overførselspunkt, som nu er blevet demonteret, krydser den grænsen mellem Rheinland-Pfalz og Saarland .

Vest for den nu forladte Eichelscheid-station var Bruchhof-overførselspunktet, som også var resultatet af konstruktionsafbrydere. Bag Homburg adskiller Mannheim - Saarbrücken jernbanen sig fra den historiske Ludwigsbahn , som drejer til højre og fører via Bexbach til Neunkirchen (Saar) . Jernbanen Homburg - Zweibrücken , som nu er lukket, forgrener sig mod syd . Ruten til Saarbrücken passerer den nedlagte Homburg (Saar) West toldstation og krydser Blies . I dette område løber den langs den nordlige kant af Sankt Ingbert-Kirkeler skovområde . Derefter strakte hun sig gennem Limbach og Kirkel til Rohrbach Station . Kommer man fra sydøst slutter linjen fra Landau sig til Rohrbach , kort før, at hovedvejen passerer under motorvejen, som derefter fortsætter med at løbe parallelt i sydlig retning. Derefter fører jernbanen gennem en tæt befolket dal via St. Ingbert, Rentrisch og Scheidt langs Rohrbach , som krydses tre gange. På Halberg slutter den sig til jernbanelinjen Saarbrücken - Sarreguemines og når sin ende med Saarbrücken hovedstation .

Højde

Efter den sidste omskifter ved Saarbrücken Hbf (208 m over havets overflade), kort efter Bft Saarbrücken Hbf Så til Saarbrücken Ost-stoppet falder linjen med op til 6,5 ‰ og på den sidste tredjedel af platformsområdet når den maksimale langsgående hældning på 10,9 ‰. Sektionen til Scheidt (Saar) er stort set flad efterfulgt af en længere opstigning med et maksimum på 10,5 ‰ gradient fra den østlige ende af St. Ingbert station, indtil den første spids i dybt snit ca. 272 ​​m over havoverfladen. NN mellem Rohrbach (Saar) og Kirkel (begge ca. 258 m over havets overflade) nås. Den følgende gradient på op til 10,5 ‰ skifter kort før Limbach (nær Homburg / Saar) (233 m. Over havets overflade) til et fladt afsnit, der derefter stiger op til 8,5 ‰ indtil Homburg (Saar) Centralstation (243 m over havet niveau) er nået. Højdeforløbet mellem Homburg (Saar) og Kaiserslautern er stort set fladt på grund af en svag stigning til Bruchmühlbach-Miesau (235 m over havets overflade) og den lette opstigning fra Hauptstuhl til Kindsbach (247 m over havets overflade) til Kaiserslautern Hbf (250 m over havniveau).

Mellem Kaiserslautern og ca. 278 m over havets overflade. NN kort efter Heiligenbergtunnelen , det andet toppunkt, som også er det højeste punkt på ruten, er der en maksimal positiv langsgående gradient på 4,3 ‰. Efter en kort, flad sektion begynder den længste hældning på ruten. Mellem det andet toppunkt og Neustadt (Weinstr) Hbf togstation (142 m over havets overflade) overvindes skråninger på op til 8 ‰ 135 meter i højden i Pfalz-skoven . I sektionen Neustadt (Weinstr) - Mannheim er der en samlet let stigning. Langdistancebanen over bypasset Schifferstadt stiger med maksimalt 8 ‰ på det nye afsnit og efter den parallelle rute med S-Bahn ( Schifferstadt er 103 m over havets overflade), sænker den først med over 7 ‰ og derefter en svag gradient. Den stejle stigning i Ludwigshafen (Rhein) Hbf (94 m over havets overflade) efterfølges af rampen fra Rhinen-broen til Mannheims hovedstation , som overvinder højdeforskellen på omkring syv meter med en stigning på mellem 20 ‰ og 25 ‰ .

Kilometrage

På grund af det faktum, at hovedlinjen fra Mannheim til Saarbrücken er et konglomerat med flere jernbanelinjer med hensyn til arkitektonisk historie, har den ikke en ensartet kilometerstruktur. Det viser et spring fra 31,1 til 8,3 ved Homburg Central Station . Nulpunktet for kilometerne fra Homburg ligger ved den tidligere grænse mellem Bayern og Preussen vest for Bexbach langs jernbanelinjen Homburg - Neunkirchen.

Tophastigheder

Saarbrücken - Kaiserslautern

I princippet er maksimalt 60 km / t tilladt i Saarbrücken Hauptbahnhof station. I de følgende afsnit Saarbrücken - Schafbrücke og Rentrisch - St. Ingbert er den maksimalt tilladte hastighed 90 km / t. Mellem Schafbrücke og Rentrisch er 100 km / t og fra Scheidt (Saar) 110 km / t tilladt. Kort efter St. Ingbert togstation øges den maksimale hastighedsgrænse gradvist fra 120 km / t og 140 km / t til 160 km / t. Kort efter Limbach (b, Homburg / Saar) reduceres den tilladte maksimale hastighed til 150 km / t og på grund af en smal kurve foran Homburg (Saar) Hauptbahnhof station til 110 km / t (modsat retning 120 km / h). Efter denne kurve øges den tilladte maksimale hastighed igen til 160 km / t og sænkes kun til 140 km / t i Einsiedlerhof . Fra Esig Kaiserslautern hovedstation er kun 100 km / t tilladt, men den maksimale hastighed øges igen til 140 km / t efter den næste venstre kurve og igen til 150 km / t uden for stationen.

Kaiserslautern - Mannheim

Sektionen Kaiserslautern - Hochspeyer kan køres med hastigheder på op til 150 km / t op til den første højre kurve efter enden af ​​Heiligenbergtunnelen. Tophastigheden reduceres derefter fra 130 km / t til 100 km / t. Afsnittet mellem Hochspeyer og Neustadt (Weinstr) er stort set acceptabelt i 90-100 km / t, med undtagelse af 80 km / t sektionen nær Frankenstein (Pfalz).

Ved Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof station øges den maksimale hastighedsgrænse fra 100 km / t (modsat retning 90 km / t) over 130 km / t til 140 km / t og efter en efterfølgende stram højresving opgraderes til 160 km / t. Denne maksimale hastighed gælder op til Ludwigshafen-Mundenheim Bft , hvor den maksimale hastighed reduceres fra 130 km / t til 80 km / t eller 60 km / t. I sektionen Ludwigshafen (Rhein) - Mannheim er den valgte rute afgørende for den tilladte Hg. 20, 30 (dæksignal, der peger på Hp 0 i Mannheim Hbf), 40, 60, 70 eller 80 km / t kan være tilladt. Signaleringen foretages grundlæggende via hastighedsindikatorerne for signalerne.

Signal- og sikkerhedssystemer

Med moderniseringen af ​​adskillige sammenkoblinger til ESTW-teknologi fra slutningen af ​​1990'erne og den efterfølgende udvidelse af ruten forsvandt formen og H / V-lyssignalerne stort set . Saarbrücken - Kaiserslautern og Hochspeyer - Ludwigshafen (Rhinen) er næsten fuldt udstyret med nye Ks signaler . Undtagelser fra dette er sektionerne Kaiserslautern - Hochspeyer og Ludwigshafen (Rhinen) - Mannheim, Landstuhl og Schifferstadt. Her er der som før H / V-signaler i standard- og kompakte versioner.

Ks-signalerne styres af Karlsruhe operationscenter via de fire undercentre Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof og Neustadt (Weinstr). Undtagelser er endnu en gang stationerne Landstuhl og Hochspeyer, der er forbundet til Einsiedlerhof og Neustadt (Weinstrasse) subcentre via en tilpasningscomputer. Ud over sektionen Ludwigshafen - Mannheim er kun Kaiserslautern Hauptbahnhof og Schifferstadt stationer stadig besat.

Landstuhl-stationen, der i øjeblikket er under renovering, skal modtage en elektronisk signalboks inden 2019. De eksisterende signaler skal erstattes af Ks-signaler. Der er i øjeblikket ingen planer om at erstatte resten af ​​trykknaplåsene med nye ESTW'er.

Hele linjens længde er udstyret med punktlig togkontrol og er også udstyret med ZUB 262 på Saarbrücken - Kaiserslautern sektionen og med ZUB 122 på Kaiserslautern - Neustadt (Weinstr) sektionen.

Driftspunkter

Mannheim Hovedbanegård

Mannheim-hovedbanegården i den vestlige del af byen Mannheim er det eneste operationssted inden for Baden-Württemberg langs ruten . Det blev oprettet i 1876, ni år efter at forbindelsen til Ludwigshafen blev bygget. Det erstattede den oprindelige terminal ved Tattersall . Andre jernbanelinjer, der stammer fra ham, er Rhindalen-jernbanen til Basel , Rhein-jernbanen til Rastatt , Ried-jernbanen til Frankfurt, herunder den vestlige rute, der åbnede i 1985, og Mannheim-Stuttgart-højhastighedslinjen . Den stationsbygningen blev renoveret i 2001.

Ludwigshafen (Rhinen) centrum

DB satte Ludwigshafen (Rhein) Mitte i drift som en del af åbningen af RheinNeckar S-Bahn . Det ligger umiddelbart vest for Konrad-Adenauer-Brücke og ikke langt fra Berliner Platz . Dens formål er at kompensere for centralstationens fjerntliggende placering, som har eksisteret siden 1969. Det har fire spor og et futuristisk tag på platformen.

Ludwigshafen (Rhinen) Hovedbanegård

På tidspunktet for åbningen af ​​Ludwigsbahn var det daværende Ludwigshafen togstation endestationen i byens centrum ikke langt fra Rhinen. Der blev kulet, som ruten primært blev bygget til, genindlæst på skibe til videre transport. Med åbningen af linjen til Mainz i 1853 og forbindelsen til Mannheim i 1867 blev det et jernbanekryds . Senere blev det opkaldt Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof som en reaktion på inkorporeringen af ​​omkringliggende steder, der også havde modtaget en jernbaneforbindelse. Det faktum, at det var en terminalstation, viste sig i stigende grad at være en operationel hindring. Af denne grund var der planer om at flytte det til et andet sted så tidligt som i begyndelsen af ​​det 20. århundrede.

Det tilsvarende anlægsarbejde begyndte i 1962, stationen har eksisteret i sin nuværende form siden 1969. Siden da har den været en adskillende og trekantet station . I 1971 blev nedrivningsarbejdet på sporene og andre jernbanestrukturer på det tidligere sted afsluttet. Som et resultat af flytningen blev stationen dog stadig mindre vigtig. De fleste langdistancetog passerer gennem det uden at stoppe på grund af den korte afstand fra Mannheim hovedstation. Et andet tab af betydning opstod, da Ludwigshafen (Rhein) Mitte stoppede i drift, da individuelle lokaltog heller ikke længere har betjent det siden da.

Ludwigshafen-Mundenheim

Ludwigshafen-Mundenheim togstation ligger i den sydvestlige del af Ludwigshafen-distriktet i Mundenheim . Det blev oprettet i 1886 og blev oprindeligt bare kaldet Mundenheim . Fra 1890 forgrenede sig en smalsporet jernbane derfra til Dannstadt , som fra 1911 førte til Meckenheim. I forbindelse med firesporsudvidelsen af ​​hovedlinjen mellem Schifferstadt og Ludwigshafen modtog den en ny stationsbygning. Som et resultat af inkorporeringen af ​​Mundenheim i Ludwigshafen blev det omdøbt til Ludwigshafen-Mundenheim . Lukningen af ​​den smalsporede jernbane til Meckenheim fulgte i 1955. Driftsmæssigt har stationen officielt været en del af den, siden den nye hovedstation i Ludwigshafen åbnede i 1969. En god rute forgrener sig fra den, som bøjer sig langs Rhinen og fører til BASF .

Ludwigshafen-Rheingönheim

Ludwigshafen-Rheingönheim togstationen ligger i den vestlige del af Rheingönheim- distriktet i Ludwigshafen og blev bygget omkring 1870. Oprindeligt blev den kun kaldt Rheingönheim . I forbindelse med udvidelsen af ​​hovedbanen mellem Schifferstadt og Ludwigshafen med fire spor, modtog den en ny stationsbygning. Reichsbahn omdøbte det efter indarbejdelsen af ​​stedet til Ludwigshafen den 15. maj 1939 i Ludwigshafen-Rheingönheim. Driftsmæssigt har stationen officielt været en del af den, siden den nye Ludwigshafen-hovedstation tog i drift i 1969. Den lokale godstrafik blev midlertidigt udført ved hjælp af en MB-Tracs , hvortil der også var knyttet hjul. Siden slutningen af ​​2010 har en sidespor af et lokalt firma forgrenet sig fra ham. Dette var første gang i årtier, at en ny blev oprettet langs hovedlinjen fra Mannheim til Saarbrücken.

Limburgerhof

Den tidligere togstation og dagens Limburgerhof- stop ligger midt i Limburgerhof- bosættelsesområdet . Det blev oprindeligt kaldt Mother City, men samfundet ligger et par kilometer mod vest. Da Mutterstadt var forbundet til den smalsporede jernbanelinje Ludwigshafen - Dannstadt fra 1890, blev navnet "Mutterstadt Hauptbahnhof" uofficielt brugt til den tidligere station. Med firesporet udvidelse af hovedlinjen modtog han en ny stationsbygning på vestsiden af ​​sporsystemet, som blev brugt til persontrafik, mens forgængeren, nu en fredet bygning, fremover var eneansvarlig for godstrafik. I forbindelse med elektrificeringen blev stationsbygningen revet ned; en efterfølgerbygning tog plads. Stationen fik sit nuværende navn omkring 1930, da Limburgerhof-bosættelsen, som i mellemtiden var blevet etableret i dens umiddelbare nærhed, blev en uafhængig kommune.

Schifferstadt

Schifferstadt togstation ligger i den nordvestlige udkant af Schifferstadt og tilhører prisklasse 3. Den blev åbnet den 11. juni 1847 som en del af Ludwigshafen-Neustadt sektionen af ​​Ludwigsbahn. Samtidig trådte afgrænsningen til Speyer i drift. Dette gjorde Schifferstadt til det første jernbanekryds inden for Pfalz. Afgreningslinjen til Speyer blev udvidet til Germersheim i 1864 og til Wörth i 1876 . I løbet af deres dobbeltsporudvidelse i begyndelsen af ​​det 20. århundrede måtte sporsystemerne konverteres. Stationen dannede en lokomotivstation som en gren af Neustadt- depotet . Den oprindelige stationsbygning blev revet ned i 1964 og erstattet af en ny. Dele af platformstaget fra stationens tidlige dage er under monumentbeskyttelse.

Böhl-Iggelheim

Den tidligere togstation og dagens stoppested Böhl-Iggelheim ligger på den sydøstlige kant af Böhl; Iggelheim ligger en kilometer væk mod syd. I de første år af dets eksistens blev det kaldt Böhl. Dens modtagelsesbygning er en fredet bygning.

Hassloch (Pfalz)

Haßloch (Pfalz) togstation ligger i den nordlige udkant af Haßloch . Da den oprindelige stationsbygning var blevet beskadiget i Anden Verdenskrig, blev den erstattet af en ny i 1961.

Neustadt (Weinstrasse) Böbig

Stop er placeret i den nordøstlige del af kernebyen Neustadt an der Weinstrasse og betjener hovedsageligt Böbig skolecenter, som giver det sit navn. Det er en del af hovedstationen i Neustadt. Linjen til Mannheim og den nordlige linje til Monsheim forgrener sig ved den. De første planer for opførelsen eksisterede allerede i 1965. Idriftsættelsen fandt sted i 1974 for at flytte en del af skoletrafikken, som tidligere var blevet overtaget af busser, til jernbanerne. Drivkraften bag dets oprettelse var den daværende lærer og senere VRN-funktionær Werner Schreiner .

Neustadt (Weinstr) Hovedbanegård

Fra 1847 var stationen, der blev kaldt "Neustadt (Haardt)" i de første årtier af dens eksistens, endepunktet for den østlige del af Ludwigsbahn, hvorfra den nuværende linje Mannheim - Saarbrücken senere opstod. Med åbningen af ​​Maximiliansbahn blev det det tredje jernbanekryds inden for Pfalz efter Schifferstadt (1847) og Ludwigshafen (1853). Senere blev Pfalz Northern Railway tilføjet, som oprindeligt sluttede i Bad Dürkheim og har ført til Monsheim siden 1873. For dem skulle jernbanesystemerne udvides, hvilket den oprindelige stationsbygning måtte vige for. Dens efterfølgende bygning er en fredet bygning.

Efter Alsenz Valley Railway blev afsluttet, udviklede stationen sig til et vigtigt langdistance transportknudepunkt. Efter første verdenskrig mistede nord-syd-trafikken sin betydning, den supra-regionale trafik forblev i øst-vest retning. Stationen er blevet elektrificeret siden 12. marts 1964. I 2003 blev det moderniseret med integrationen i RheinNeckar S-Bahn .

Schöntal

Schöntal-lastepunktet var placeret i Schöntal- bosættelsen, som tilhører Neustadt, umiddelbart øst for Wolfsbergtunnelen og blev udelukkende brugt til godstrafik . Der var allerede et lastepunkt på stedet i 1869. I den efterfølgende periode blev der opfordret til at udvide den til en fuldgyldig station, som Pfalz-jernbanerne afviste dog med henvisning til den korte afstand til Neustadt-stationen. De bayerske statsjernbaner hævede den til en godshave . Senere var driftsstedet officielt et alternativt forbindelsespunkt. En sidespor forgrenede sig fra den til agatmøllen, der førte rundt om Wolfsberg . Sporet havde været inaktiv i årtier, og lastepunktet blev forladt i 2005.

Lindenberg Knöckel

Dette alternative forbindelsespunkt lå i den sydlige udkant af Lindenberg (Pfalz) og tjente papirfabrikken Knöckel, Schmidt & Cie . Det var kun muligt at betjene dem ved at køre på sporet i retning af Neustadt, men i vestlig retning. Det blev primært brugt til at levere kul, inden virksomheden gik konkurs i 2005. De tilsvarende punkter blev demonteret i 2011.

Lambrecht (Pfalz)

Lambrecht (Pfalz) togstation ligger i den nordlige udkant af Lambrecht (Pfalz) . Kuckucksbähnel har forgrenet sig fra ham siden 1909 og en museumsbane siden 1984 . Stilen i den oprindelige stationsbygning svarede til de togstationer, der blev bygget i Pfalz, især i anden halvdel af det 19. århundrede. Under anden verdenskrig blev det offer for kampene. Den nuværende stationsbygning stammer fra 1957, men har ikke længere nogen direkte betydning for jernbanedrift. Stationen er blevet elektrificeret siden 12. marts 1964.

Den tidligere godshåndteringsfacilitet , der sidst fungerede som en boligbygning, blev revet ned i 1999 for at skabe parkeringsplads . Da den elektroniske sammenkobling i Neustadt trådte i drift den 16. maj samme år, gik det sidste job på stationen tabt. Derudover demonterede Federal Railroad flere spor, så stationen kun har haft tre spor siden da.

Neidenfels

Neidenfels stop er placeret i den sydlige udkant af Neidenfels inden for en S-kurve og hører til prisklasse 6. Det blev taget i brug den 31. januar 1998. Der blev foretaget en passende indsats så tidligt som i det 19. århundrede, men jernbaneadministrationen henviste til linjens stigning i dette område, hvilket gjorde det vanskeligt for togene at bremse.

Bare et par år efter, at RheinNeckar S-Bahn blev taget i brug, måtte tog køre i tredobbelt greb mellem Neustadt og Kaiserslautern på grund af den store efterspørgsel. På grund af platformens korte længde kunne de ikke oprindeligt stoppe i Neidenfels. Af denne grund blev platformene i 2010 udvidet mod nord til i alt 210 meter inden for fem måneder. Åbningen fandt sted i november samme år. Der er nogle vandrestier i det umiddelbare afvandingsområde .

Weidenthal

Den tre-sporede Weidenthal- togstation ligger i den sydlige del af Weidenthal kommune og tilhører prisklasse 5. Togstationens perroner var tidligere i den sydlige del af stationen, hvor den fredede tidligere modtagelsesbygning også er placeret . I løbet af byggearbejdet til RheinNeckar S-Bahn blev nye platforme bygget omkring 800 meter længere tættere på det nordlige område af stationen.

Stationen har tre spor, hvoraf den midterste fungerer som et passeringsspor. Det er en af ​​i alt tre muligheder for forbikørsel mellem Neustadt og Kaiserslautern.

Det lokale stenbrud med sine egne sidespor var en vigtig fragtkunde. Slibesten og møllesten blev produceret og lastet der i de første par årtier . Weidenthal betjener i øjeblikket sidesporene til finpapirfabrikken Glatz i det nærliggende Neidenfels .

Frankenstein (Pfalz)

Interesse for Paul Camille Denis , bygherren af ​​Ludwig Railway , spillede en vigtig rolle i udviklingen af ​​den tidligere Frankenstein (Pfalz) station . Han bosatte sig der et stykke tid, købte Diemerstein Slot og byggede den såkaldte Villa Denis i umiddelbar nærhed . Fra 2. december 1848 til 25. august 1949 var stationen det østlige slutpunkt for det vestlige Ludwigsbahn-afsnit, der kom fra Bexbach. Det ligger på den vestlige kant af bosættelsen Frankenstein . Umiddelbart øst for dette er Schlossberg-tunnelen . Distrikt Diemerstein strækker sig mod nord .

I betragtning af størrelsen på Frankenstein viste den fredede indgangsbygning sig at være arkitektonisk meget krævende, hvilket også skyldes Denis 'indflydelse. Med hensyn til konstruktion ligner det et slot . Siden opgivelsen af ​​lokal godstrafik har det været et operationelt stoppunkt.

Hochspeyer øst

Operationspunktet Hochspeyer Ost (SHY O forkortelse) er en del af Hochspeyer togstation og ligger i den østlige del af Hochspeyer kommune . Herfra forgrenes forbindelseskurven til Alsenz Valley Railway , som blev brugt af fjerntog på ruten Bingerbrück  - Neustadt - Strasbourg . Det bruges sjældent i øjeblikket.

Hochspeyer

Hochspeyer- stationen - beliggende øst for lokalsamfundet - blev bygget på samme tid som den forgrenede Alsenz Valley- jernbane åbnede i 1870 og 1871. På denne måde blev den det ottende jernbanekryds inden for Pfalz. Dens stationsbygning, som ikke længere er vigtig for jernbanedriften, svarer til den arkitektoniske stil, der findes langs resten af ​​jernbanestationerne langs Alsenz og mellem Landau og Zweibrücken. På trods af sin status som jernbanekryds, mistede den delvist denne betydning igen, da jernbanelinjen Kaiserslautern - Enkenbach åbnede i 1875 .

Den 1. maj 2007 blev signalboksen, der var anbragt i modtagelsesbygningen, føjet til den elektroniske signalboks (ESTW) i Karlsruhe , hvilket eliminerede behovet for den lokale afsender . Andre signalbokse tilhørte tidligere stationen. En af dem var ved overflyvningen af Bundesstraße 48 . Dette er i mellemtiden blevet renoveret og omdannet til en restaurant. Dette blev bygget på tidspunktet for Deutsche Reichsbahn .

Althochspeyer

Althochspeyer stationen lå vest for Hochspeyer nær Heidestrasse. Det var den oprindelige togstation for Hochspeyer kommune. Dens konstruktion blev først besluttet bagefter. I de statistiske årbøger blev det ofte registreret som "Bahnhof am Kreuz". Med idriftsættelsen af ​​Alsenz Valley Railway og den nye Hochspeyer-station mistede den sin funktion til persontransport og fik det nye navn Althochspeyer . Af hensyn til et kemisk firma, der havde bosat sig i sit område, og på grund af dets betydning for træindustrien blev det bibeholdt som en fragtstation . I løbet af Royal Bavarian State Railways blev det tildelt kategori 4. Den 1. april 1944 opgav Deutsche Reichsbahn den også som godshave. Fra da af husede hans tidligere stationsbygning lejligheder til jernbanearbejdere .

Kaiserslautern Hovedbanegård

Åbningen af ​​Kaiserslautern hovedstation fandt sted den 1. juli 1848, da Ludwig Railway Company åbnede sektionen Homburg - Kaiserslautern. Et halvt år senere blev det udvidet til Frankenstein, før strækningen fra Rheinschanze til Bexbach var åben for trafik i 1849 . På trods af sin store betydning blev det ikke et jernbaneknudepunkt indtil 1875 med åbningen af Kaiserslautern - Enkenbach jernbanelinje , der fungerede som en fødelinje til Alsenz Valley Railway og Donnersberg Railway. I 1879 modtog han en ny receptionshus. Stationen fik også betydning med åbningen af Lautertalbahn i 1883 og færdiggørelsen af Biebermühlbahn til Pirmasens i 1913. Den anden stationsbygning blev hårdt beskadiget i Anden Verdenskrig og revet ned i efterkrigstiden .

Kennelhave

Stop Kennelgarten ligger i den vestlige del af byen Kaiserslautern. Deutsche Reichsbahn satte den i drift den 1. januar 1927. Det tjente primært Bahnheim-bosættelsen bygget til jernbanearbejdere .

Kaiserslautern værksted

Ligesom Kaiserslautern værksted var det tidligere Kaiserslautern værksted beliggende i Vogelweh- distriktet i Kaiserslautern og havde en central platform . Det blev udelukkende brugt til virksomhedstrafik, og der var ingen offentlig adgang. Efter at arbejdet mistede sin betydning, blev stoppet opgivet. Den centrale platform og tagdækningen blev revet ned i midten af ​​2015.

Vogelweh, Einsiedlerhof og Einsiedlerhof marshalling yard

Einsiedlerhof marshalling yard blev afsluttet i 1921, fordi dens forgænger ved Kaiserslautern Hauptbahnhof havde nået grænserne for sine evner. Siden da har det været en togformationsstation for godstog inden for Vestpfalz . I de sidste par årtier har det mistet betydningen på grund af det stigende skift i godstransport til vejen.

Der er to passagertogstop i dens afvandingsområde: Einsiedlerhof og Vogelweh.

Einsiedlerhof togstation blev bygget omkring 1900 som et stoppested. I forbindelse med opførelsen af ​​rangerhaven med samme navn blev den udvidet som en togstation og fik en ny modtagelsesbygning, som siden er blevet ubrugelig. Stationen blev ombygget til at være barrierefri (omkring 2012) og har nu tre spor, der bruges af persontog. Einsiedlerhof togstation er centralt beliggende i Kaiserslautern-distriktet .

Vogelweh-stoppestedet ligger på den nordvestlige kant af Kaiserslautern-distriktet med samme navn og blev oprettet efter anden verdenskrig. Stationen var en østation med platformen mellem sporene. Efter renovering i foråret 2018 er det barrierefrit.

Kindsbach

Kindsbach togstation blev bygget efter 1871 og ligger nordvest for det lokale samfund Kindsbach. Det tilhører prisklasse 6 og betjenes af togene fra S-Bahn RheinNeckar , ruten Kaiserslautern - Kusel og regionallinjen RE 60 Kaiserslautern - Saarbrücken. En vigtig fragtkunde fra 1920'erne var firmaet Formsandwerke Ludwigshafen am Rhein, der minede formstøbt sand på stedet og transporterede det til togstationen med svævebane.

Landstuhl

Landstuhl station ligger i den nordlige udkant og har fire spor. Dens idriftsættelse fandt sted i 1848 med Ludwigsbahn-sektionen Kaiserslautern - Homburg. I dette afsnit var det altid den vigtigste on-the-go station. Siden 1868 forgrenes linjen til Kusel nordvest for stationen. Dette gjorde stationen til det syvende jernbanekryds inden for Pfalz efter Schifferstadt, Ludwigshafen, Neustadt an der Haardt, Homburg, Winden og Schwarzenacker . Lejlighedsvis intercity busser stopper ved togstationen. I mellemtiden stoppede godstrafikken.

Hovedstol

Hauptstuhl togstation ligger i den nordlige del af Hauptstuhl kommune . Det hører til prisklasse 6. Rekonstruktionen af ​​stationen til drift af S-Bahn RheinNeckar resulterede i en afkortning af platformens længde. De ikke længere eksisterende faciliteter til godstrafik var placeret i det nordlige område af stationen . Den tidligere stationsbygning spiller ikke længere en rolle i jernbanedriften. Samfundet købte det og konverterede det til et byhus . Fra stationen, filialer sidespor til Miesau Army Depot fra.

Bruchmühlbach-Miesau

Den tidligere togstation i Bruchmühlbach-Miesau, som siden er blevet demonteret, blev oprindeligt kun kaldt Bruchmühlbach . I den tid, hvor Saarland endnu ikke var en del af Forbundsrepublikken Tyskland , fandt grænsekontrollen (politi- og toldkontrol) sted her. Efter at det nye lokalsamfund Bruchmühlbach-Miesau blev dannet i den administrative reform af Rheinland-Pfalz , fik brudpunktet sit nuværende navn. Det ligger i den vestlige ende af Bruchmühlbach og tilhører prisklasse 6. Med udvidelsen af ​​linjen for langdistance trafik og dens integration i netværket af Rhein-Neckar S-Bahn blev en tilnærmelsesovergang fjernet, og demonteret fodgængerbro.

Eichelscheid

Eichelscheid station var beliggende i området Bruchhof-Sanddorf- distriktet i Homburg . Det blev oprettet i begyndelsen af ​​1890'erne og blev oprindeligt kaldt Eichelscheid- Lambsborn . Med hensyn til passagertransport tjente den hovedsageligt beboere i samfundene Bechhofen , Lambsborn, Rosenkopf og Wiesbach . Den losning af gødning spillet en stor rolle i godstransporten . Fra 1947 - på grund af adskillelsen af Saar-området - havde det funktionen som en toldstation . Med omorganiseringen af ​​Saarland i 1959 forlod den føderale jernbane ham.

Homburg (Saar) centralstation

Indtil 1923 blev stationen kaldt Homburg (Pfalz). Det blev åbnet i 1848 med Ludwigsbahn-sektionen Kaiserslautern - Homburg. I 1857 blev jernbanelinjen Homburg - Zweibrücken , der siden var blevet lukket, tilføjet. Efter Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) og Neustadt (1855) blev det det fjerde jernbanekryds inden for det daværende Pfalz (Bayern) .

Den 1. januar 1904 fulgte linjen Homburg - Limbach - Kirkel - Rohrbach, som ligesom Glantalbahn , som blev afsluttet fire måneder senere, blev bygget af strategiske grunde . Efter første verdenskrig var stationen en del af Saar-området, og efter anden verdenskrig var den en del af Saarland, hvorfor den siden da er blevet kaldt Homburg (Saar). Som et resultat af denne udvikling løb togene fra Bliestalbahn for det meste til Homburg i stedet for til Zweibrücken som før. Passagertrafikken til Zweibrücken sluttede i 1989, den til Bliestal i 1991. Foruden sin placering på hovedvejen fra Mannheim til Saarbrücken er stationen den østlige ende af linjen fra Neunkirchen , som også er en del af den historiske Ludwigsbahn fra Bexbach. .

Homburg (Saar) West toldstation

Toldstationen Homburg (Saar) West kan spores tilbage til Saar- området, der blev oprettet i 1920 . Det blev bygget nord for den linje, der har eksisteret siden 1904 i distrikterne Homburg og kommunerne Limbach og Altstadt. Der var forbindelseskurver til ruterne til Neunkirchen og Zweibrücken. Langs den eksisterende rute stoppede Homburg (Saar) vest på toldstationens niveau arbejdstagerne der.

Limbach (b Homburg, Saar)

Oprindeligt blev togstationen kaldt Limbach-Altstadt. Med moderniseringen af ​​jernbanelinjen Mannheim - Saarbrücken demonterede DB den som et stoppested . Det er centralt placeret inden for Limbach og tilhører prisklasse 6. I 2007 erstattede to ydre platforme den tidligere centrale platform. Den tidligere stationsbygning spiller ikke længere en rolle i jernbanedriften.

Kirkel

Kirkel togstation ligger i den nordvestlige udkant af Kirkel og tilhører prisklasse 6. Den blev bygget den 1. januar 1904 med åbningen af ​​Homburg - Rohrbach sektionen. I de første par år blev det kaldt Kirkel-Neuhäusel.

Rohrbach (Saar)

Rohrbach-stationen (Saar) ligger i den sydvestlige udkant af Rohrbach og tilhører prisklasse 6. Den blev bygget i 1895 som en del af bypass-ruten til Würzbach- jernbanen Schwarzenacker - St. Ingbert, som åbnede i 1867 , fordi Hasseler Tunnel viste sig at være et problem for jernbanedrift. Siden åbningen af ​​Homburg - Rohrbach-sektionen i 1904 har den haft status som et jernbanekryds. Fra Würzbach-jernbanen og et par andre linjer længere mod øst opstod dagens Landau-Rohrbach-linje , hvis vestlige ende har været togstationen siden da.

St. Ingbert

St. Ingbert togstation tilhører prisklasse 3. Den blev bygget i 1867 som den vestlige terminal af Würzbach-jernbanen, der startede i Schwarzenacker, og var på det tidspunkt den vestligste station inden for det daværende Pfalz . Med udvidelsen af ​​linjen til Saarbrücken i 1879 blev den en gennemgående station. Samtidig modtog den sin nuværende receptionshus, som er blevet genopbygget gennem årene. Øst for stationen blev linjen omdirigeret i 1895 på grund af problemer med Hasseltunnelen . Mellem Rohrbach og Saarbrücken er stationen det eneste stop på vejen for Saarbrücken - Pirmasens regionale tog.

Rentrisch

Den tidligere Rentrisch-station ligger på den vestlige kant af St. Ingbert-distriktet i Rentrisch og tilhører prisklasse 6. Dens åbning fandt sted den 7. februar 1932. I mellemtiden er det blevet demonteret som et brudpunkt. Han har en central platform.

Scheidt (Saar)

Stop Scheidt (Saar) er centralt beliggende i Scheidt- distriktet i Saarbrücken og hører til prisklasse 6. Det blev oprettet i 1879 med åbningen af ​​sektionen St. Ingbert - Saarbrücken.

Fårbro

Den tidligere Schafbrücke-station, som siden er blevet demonteret, blev oprindeligt kaldt Bischmisheim . Efter Schafbrücke- distriktet blev oprettet i sin nuværende form, fik det sit nuværende navn. En forbindelseskurve bygget af strategiske grunde til Brebach på jernbanen Saarbrücken - Sarreguemines forgrenede sig fra den. Det hører til prisklasse 6.

Saarbrücken East

Saarbrücken Ost stop tjener primært Saarbrücken distrikterne Rotenbühl , Rabbitberg , Sankt Arnual og Eschberg . Det blev bygget efter Anden Verdenskrig og tilhører prisklasse 5. Det er her, jernbanelinjen til Sarreguemines forgrener sig.

Saarbrücken hovedstation

Saarbrücken Hovedbanegård har eksisteret siden 1852 og blev oprindeligt kaldt St. Johann-Saarbrücken. På det tidspunkt var det den vestlige endestation af hovedlinjen Ludwigshafen - Homburg - Neunkirchen - Saarbrücken. I dag er det den vigtigste togstation i Saarland . Det er slutpunktet for flere andre jernbanelinjer såsom Fischbachtalbahn , Forbacher Bahn , Nahe Valleybahn , Saar-linjen og Saarbrücken-Sarreguemines-linjen. Den oprindelige stationsbygning var placeret mellem sporene, så operationscentret var en "østation". DB fik den revet i 1960 og erstattet med en ny.

litteratur

• Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den faste tidsplan - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2007 ( zspnv-sued.de [PDF; 4.1 MB ; adgang den 3. december 2013]). 
• Klaus D. Holzborn : Jernbaneområder Pfalz . Verlag Transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 , s. 57-91 . 
• Albert Mühl: Pfalzbahn. Historie, drift og køretøjer fra Pfalz-jernbanerne . Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6 . 
• Andreas M. Räntzsch: Jernbanen i Pfalz. Dokumentation for deres oprettelse og udvikling . Verlag Wolfgang Bleiweis, Aalen 1997, ISBN 3-928786-61-X . 
• Werner Schreiner : Paul Camille von Denis . Europæisk transportpioner og bygherre af Pfalz-jernbanerne. pro MEDDELELSE, Ludwigshafen am Rhein 2010, ISBN 978-3-934845-49-7 . 
• Heinz Sturm: The Pfalz Railways (= publikationer fra Pfalz Society for the Advancement of Science. Bind 53). Genudsted. pro MEDDELELSE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 85–117, 116, 170–172, 228–230, 232–236, 238.
• Helmut Röth: På skinner mellem Odenwald og Pfalz . Fotografier 1955–1976. pro MEDDELELSE, Ludwigshafen am Rhein 2010, ISBN 978-3-934845-18-3 , s. 105-111, 137-146, 151-164 . 
• Hansjürgen Wenzel: De sydvestlige tyske jernbaner i de franske zoner (SWDE) . Eisenbahn-Kurier e. V., Wuppertal 1976. 

Weblinks

• Oplysninger om ruten på kbs-670.de

Individuelle beviser