Neustadt - Wissembourg jernbanelinje

Neustadt (Weinstr) Hbf - Wissembourg
Rutenummer (DB) :	3433 (Neustadt - føderal grænse)
Kursusbog sektion (DB) :	676 (Neustadt - Winden, siden 1994) 679 (Winden - Wissembourg, siden 1997)
Rute længde:	46,9 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Tophastighed:	160 km / t (med vippeteknologi) 140 km / t
Dobbelt spor :	Neustadt (Weinstr) Hbf - Winden (Pfalz)
Legende Hovedlinje fra Saarbrücken 0,020 Neustadt (Weinstr) centralstation B 39 Hovedlinje til Mannheim 1.839 Neustadt (Weinstrasse) syd B 39 5.889 Maikammer - Kirrweiler Kropsbach 7.998 Edenkoben Gillet ( Awanst ) Edenkoben Arcelor Mittal ( Bft ) Triefenbach 8.467 Edenkoben (kun på det nordvendte spor) 8.468 Edenkoben (kun på den sydvendte platform) Modenbach 10.560 Edesheim (Pfalz) 13.697 Knöringen - Essingen Hainbach 15,880 Hartwiesen Forbindelseskurve til Dammheim B 10 Linje fra Germersheim ( industriel bagagerumslinje ) K 5 Queich 18.431 Landau (Pfalz) Hbf 141 m L 509 19.000 Landau depot (1921–1993) 19.300 Queichtalbahn til Pirmasens Birnbach 20,000 Awanst Ebenberg tidligere rute til Herxheim B 38 23,783 Insheim 26,164 Rohrbach (Pfalz) tidligere Klingbachtalbahn til Klingenmünster Klingbach 28.176 Steinweiler 29.500 tidligere hovedkontor grænse Mainz / Karlsruhe (1937–1945) Erlenbach Spa linje fra Bad Bergzabern B 427 31.077 Winden (Pfalz) 140 m Rute til Karlsruhe Otterbach 35.500 tidligere rute til Dörrenbach / Winzental / Westwall 36.300 Schaidt (Pfalz) 147 m 37.368 Schaidt (midlertidigt Schaidt-Steinfeld) 145 m 39.750 Steinfeld (Pfalz) 141 m 41.203 Kapsweyer 144 m 43.000 Schweighofen 148 m 44,618 60,028 Grænsen til Lauter , Tyskland / Frankrig Weißenburg Ost (Abzw) Linie fra Strasbourg , tidligere linje fra Lauterbourg Afdelingsstrasse 263 57,667 Wissembourg (1871-1919, 1942-1945 Weißenburg) 157 m

Den Palatine Maximilian Railway kaldes, især i det 19. århundrede "Palatine Maximilian Jernbane" eller "Maxbahn" er en jernbanestrækning i Rheinland-Pfalz og i mindre grad i franske Alsace . Det løber fra Neustadt an der Weinstrasse via Landau in der Pfalz og Winden (Pfalz) til Wissembourg (tysk: Weißenburg ). Det meste af ruten er klassificeret som en hovedlinje , kun sektionen fra Winden til Wissembourg er en gren .

Navnet "Maximiliansbahn" fik det af Pfalz Maximiliansbahn-Gesellschaft , som byggede jernbanen og var dens hovedlinje. Det blev opkaldt efter den daværende regerende bayerske konge Maximilian II . Siden 1990'erne er det historiske navn "Pfalz Maximiliansbahn" blevet brugt igen hovedsageligt af Deutsche Bahn og også anvendt på den nærliggende jernbanelinje fra Winden til Karlsruhe .

I de første par årtier blev ruten hovedsageligt brugt til at transportere kul til Alsace og Schweiz . Derudover var det en del af en langdistance-motorvej i retning nord-syd. Det fik strategisk betydning både i den fransk-preussiske krig og i første og anden verdenskrig . På grund af Alsace's permanente tilknytning til Frankrig efter de to verdenskrige mistede ruten sin betydning for langdistance trafik. Derudover blev trafikstrømmene fra Winden fra slutningen af ​​1930'erne i stigende grad orienteret mod Karlsruhe . Som et resultat af denne udvikling blev især sektionen Winden - Wissembourg udelukket. Der var passager i 1975, men genaktiverede 1997 Hele ruten fra Neustadt til Wissembourg bruges nu udelukkende til regional trafik . Den fragt blev signifikant reduceret i 1980'erne og er begrænset til afsnittet Neustadt-Landau.

historie

forhistorie

De første overvejelser ved anlæggelsen af jernbanelinjen blev foretaget i 1829. Oprindeligt var det planlagt først at oprette en jernbanelinje i nord-syd retning inden for Pfalz (Bayern) . En hovedlinje fra Strasbourg til Mainz var planlagt , som skulle danne en modstykke på venstre bred af Rhinen til linjen fra Mannheim til Basel . Forskellige ruter blev bragt i spil, men den i umiddelbar nærhed af Rhinen blev foretrukket. På initiativ af Preussen blev der udarbejdet planer for en øst-vest-forbindelse fra Pfalz, primært til transport af kul fra Saar-regionen til Rhinen . Som et resultat af disse planer blev Pfalz Ludwigsbahn bygget fra 1847 til 1849 fra Rheinschanze (fra 1843: Ludwigshafen ) til Bexbach , som blev fortsat fra 1852 til Saarbrücken .

Bagefter blev der heftige diskussioner om, hvorvidt en rute i umiddelbar nærhed af bjergene fra Neustadt via Landau til Wissembourg eller en rute på Rhinen via Speyer , Germersheim og Wörth var mere presserende og ønskelig. Allerede i maj 1847 havde Alsace talt for en rute via Wissembourg. I den følgende periode blev det drøftet i Pfalz, om ruten skulle fortsættes via Germersheim til Speyer eller via Landau til det daværende Neustadt an der Haardt . Især militæret foretrak ruten i udkanten af Pfalz-skoven . Imidlertid stoppede projektet på grund af de politiske begivenheder i 1848 .

I januar 1850 blev der offentliggjort en brochure i Neustadt, som udbredte en jernbanerute via Landau til Wissembourg og blandt andet argumenterede med større bosætningstæthed sammenlignet med områderne direkte på Rhinen. En tilsvarende rapport fulgte den 13. december 1851. Beslutningen blev endelig taget i 1852 på grundlag af ekspertrapporter og undersøgelser til fordel for den såkaldte "bjerglinje". Den 3. november samme år gav den daværende bayerske konge Maximilian II grønt lys for opførelsen ved at godkende oprettelsen af Pfalz Maximiliansbahn-Gesellschaft som et aktieselskab, der tacklede projektet. Den 19. juli besluttede en generalforsamling at navngive linjen efter den regerende konge "Maximiliansbahn".

planlægning

Ved bestemmelsen af ​​ruten var en jævn strøm af godstrafik afgørende. Under de første undersøgelser overvejede planlæggerne en rute syd for Landau via den tidligere boligby Bergzabern . På grund af det meget ujævne terræn og de deraf følgende højere omkostninger afstod de imidlertid fra at indse det. I stedet skulle ruten føre via Rohrbach , Winden og Schaidt ind i Alsace, da det kuperede landskab i dette område var mere moderat, og hulene der forårsagede færre problemer. Færre indgreb i jorden var nødvendige end med en rute over Bergzabern.

Nogle steder gik erhvervelsen af ​​webstedet ikke glat. Derfor fandt ekspropriationer sted i slutningen af ​​1852. Forhandlinger med de berørte samfund om køb af jorden, hvoraf nogle var landbrugsjord, var nødvendige. Der var dog ingen større vanskeligheder med at opmåle og erhverve jord. De berørte borgmesterkontorer sørgede for, at grænsestenene blev ryddet på pakkerne i området for den fremtidige jernbanelinje. Ejere af ejendomme måtte sætte pinde med deres navne på deres område. Finansiel kompensation fulgte kort tid senere.

Da jernbanelinjen var planlagt som en transitrute, skulle der kun oprettes et par en-route-stationer. Derudover skal den fjernes så jævnt som muligt fra alle de steder, den blev bundet. Oprindeligt var togstationer kun planlagt mellem Neustadt og Landau i Kirrweiler og Edesheim , hvilket forårsagede vrede i byen Edenkoben . Protesterne var vellykkede, og Edenkoben blev også betragtet som placeringen af ​​en togstation. På initiativ af Essingen kommune fik ruten mellem Edesheim og Landau en rute, der var langt fra deres bosættelsesområde og i stedet forbandt nabokommunen Knöringen .

konstruktion

44,55 kilometer var på Pfalz-området og 2,36 kilometer inden for Alsace . Arbejdet blev ledet af Paul Camille von Denis , der allerede var ansvarlig for opførelsen af Ludwig Railway , hvorfra linjen forgrener sig. I 1853 blev der under ledelse af Denis oprettet et sektionskontor i Edesheim, Moritz Hilf og et i Winden, som var underordnet Francois Alfons Dambrun . De høje bygninger langs ruten, især stationsbygningerne , blev lavet af Ignaz Opfermann .

Opførelsen i det Lauter-område, der skulle broes , og som på det tidspunkt dannede grænsen mellem Bayern og Alsace, som tilhører Frankrig, måtte koordineres mellem de to lande. Broen over grænsefloden krævede godkendelse af Forbundsdagen , da den skulle kontrolleres af militæret på grund af det faktum, at den førte ind i området uden for det tyske forbund . Det bayerske udenrigsministerium sendte et brev til den føderale regering om dette. Terrænet var meget kuperet, afstanden steg over en længde på 21,48 kilometer, 13,15 kilometer var ned ad bakke og kun 10 kilometer var vandret. Dette krævede i alt 1,35 millioner kubikmeter jord at blive flyttet og opførelsen af ​​mere end 100 kunstige strukturer såsom broer, dæmninger og overfarter. Tilpasningen i området Landau viste sig at være vanskelig, da jernbanelinjen skulle køre på terrænet for den lokale fæstning.

Konstruktionen gik kontinuerligt fra nord til syd. Arbejdere, skinner og sviller blev transporteret med tog langs det allerede anlagte spor. I Neustadt blev der også bygget et kombineret lokomotivskur med et lager og en værkstedsbygning med en lejlighed til embedsmænd til Maximiliansbahn. De samlede byggeomkostninger inklusive udvidelser på Neustadt station beløb sig til 4.183.173 gulden og 52 krydsere. Dette kontrasterede med indtægter fra aktieemissioner og renter på aktiekapital i størrelsen 4.462.193 gulden og 42 kreuzere, så der var et overskud på 279.019 gulden og 50 kreuzere.

Åbning og efterfølgende periode (1855–1871)

Sektionen Neustadt - Landau blev åbnet den 18. juli 1855 efterfulgt af sektionen Landau - Wissembourg den 26. november 1855. Bogstaverne "PME" blev indgraveret på alle grænsestenene i terrænet, der tilhører jernbanen for at identificere virksomhedens ejendom . Maximiliansbahn var oprindeligt single-track, men ruten blev anlagt fra starten på en sådan måde, at anlæggelsen af ​​et andet spor på et senere tidspunkt var mulig uden problemer. Den Wissembourg Station tjente som en told- station mellem Frankrig og Bayern .

Imidlertid faldt ruten under forventningerne i de første par år af dens eksistens. Det franske jernbaneselskab Chemin de fer de l'Est lykkedes at forhindre konkurrenceevnen for alle ruter på venstre bred af Rhinen uden for Frankrig gennem flere foranstaltninger såsom manipulation af takster. Derudover forårsagede det, at en stor del af efterspørgslen efter kul inden for Haut-Rhin-afdelingen blev ført via Forbacher Bahn til Frouard . Kullet blev transporteret til Strasbourg med jernbane eller langs floder til Mulhouse . Dette tvang Pfalz til at lede efter yderligere salgsmarkeder, helst på den anden side af Rhinen. Med åbningen af afgreningslinjen til Maximiliansau i Winden i 1864 og lukningen af ​​kløften til Maxau-jernbanen til Karlsruhe et år senere fik især afsnittet Neustadt-Winden betydning. I 1867 blev dette udvidet til to spor for at imødekomme kravene i den i mellemtiden øgede nord-syd trafik. Denne foranstaltning fandt sted på baggrund af, at jernbanelinjerne i Pfalz måtte frygte klar konkurrence i langdistance trafik på grund af den gode økonomiske situation i Europa, især fra Preussen.

Under mobilisering til den fransk-tyske krig kørte tolv militærtog om dagen fra Mainz på Maximiliansbahn. Dette resulterede i en begrænsning af regelmæssig trafik. Midt i krigen begyndte opførelsen af ​​det andet spor mellem Winden og grænsen til Frankrig på anmodning af militæradministrationen i slutningen af ​​1870. Administrationen af ​​Pfalz-jernbanerne, som har eksisteret siden 1. januar samme år, bad militæradministrationen om at dække udgifterne. Afdelingen inden for Frankrig fik et andet spor på bekostning af det preussiske krigsministerium. Den 28. januar det følgende år blev dobbeltsporudvidelsen af ​​sektionen Winden - Wissembourg afsluttet. Som et resultat af resultatet af krigen måtte Frankrig afstå Alsace og den nordlige del af Lorraine til det nystiftede tyske imperium , hvilket betød, at toldkontrollen i Wissembourg - fremover kendt som Weißenburg - blev udeladt.

Videreudvikling (1871-1920)

Med færdiggørelsen af Alsenz Valley Railway Hochspeyer - Münster i 1871 fik Maximilians Railway betydning som en del af den korteste nord-syd forbindelse på venstre bred af Rhinen. Langtrafik steg markant fra 1880, hvilket nødvendiggjorde nogle ændringer på ruten. Nogle af fjerntogene på Maximiliansbahn kørte på ruterne Amsterdam - Köln - Bingerbrück - Rockenhausen  - Neustadt - Weißenburg - Strasbourg - Basel og Frankfurt / Mainz - Ludwigshafen - Basel. Som en del af sidstnævnte var linjen i konkurrence med Badische Hauptbahn i nord-syd trafik.

I 1887 blev der bygget en forbindelseskurve til Ludwigsbahn i Neustadt , hvilket betød, at godstog fra øst ikke behøvede at bekymre sig om "hovedpine" der. En anden forbindelseskurve blev bygget i Weissenburg i 1900 for at være i stand til at omgå terminalen der. På tilskyndelse af militæret blev linjen i området nord for Landau flyttet lidt mod øst i 1897 for at muliggøre en plan fri passage med jernbanelinjen Germersheim - Landau , som havde eksisteret siden 1872 . Den gamle rute forblev som et udtræksspor .

Den 1. januar 1909 blev Maximiliansbahn sammen med de andre selskaber, der tilhører Pfalz-jernbanerne, de bayerske statsjernbaners ejendom . Efter udbruddet af første verdenskrig i 1914 kørte 20 militærtog over ruten hver dag fra 9. til 16. august. Planlagt trafik stoppede oprindeligt. Først da troppetransporterne var aftaget, blev ruten genåbnet for passagertrafik. Ikke desto mindre havde militære transporter prioritet i den videre forløb af krigen. Efter at Tyskland tabte krigen og det franske militær marcherede ind, blev sektionen syd for Maikammer-Kirrweiler lukket for passagertrafik den 1. december 1918, men blev genåbnet tre dage senere.

Tysk statsjernbane (1920–1945)

Efter krigens afslutning, Weißenburg - fremover kaldet Wissembourg igen - og Alsace faldt tilbage til Frankrig i henhold til Versailles-traktaten . Toldkontrol blev udført på stationerne i Winden og Kapsweyer. Den franske besættelse af Pfalz gjorde også operationer vanskeligere. Jernbanelinjen, der blev drevet af Deutsche Reichsbahn (DR) fra 1920 og fremefter , mistede sin betydning i langdistance trafik, som hovedsageligt skiftede til højre bred af Rhinen. I 1922 blev det indarbejdet i den nystiftede Reichsbahndirektion Ludwigshafen . Fra 1923 til 1924 blev efterfulgt af en såkaldt run utility , var ansvarlig for Frankrig. Efter afslutningen af ​​den franske besættelse i 1930 blev langdistance trafik ikke genoptaget. I 1928 fik Steinfeld- samfundet et nærliggende stop, og den tidligere togstation Schaidt-Steinfeld blev omdøbt til Schaidt.

Med den gradvise opløsning af Ludwigshafen-hovedkvarteret ændrede Winden-Kapsweyer-sektionen til Karlsruhes ansvarsområde med virkning fra 1. februar 1937, og den resterende del af ruten kom til Mainz Railway Directorate den 1. april . Fra slutningen af ​​1930'erne blev hovedstrømmen af ​​trafik omorienteret mod Karlsruhe med åbningen af ​​den faste Rhinbro nær Maxau . Som et resultat af denne flytning mistede sektionen Winden - Wissembourg sin betydning i kombination med tilbagevenden af ​​Alsace til Frankrig, mens den tidligere gren til Karlsruhe oplevede et opsving. Under opførelsen af vestmuren fandt en stor del af materialetransporten sted via Maximiliansbahn. På rutekilometer 35,5 blev der oprettet i alt 11,9 kilometer lang grenrute , hvilket førte til Dörrenbach / Winzental-området. Da den sydlige del af ruten var i den " røde zone ", blev trafikken suspenderet i et år, da anden verdenskrig brød ud , og der blev oprettet en sporblok i Steinfeld. Midt i krigen blev der bygget en forbindelseskurve til ruten til Germersheim mellem Landau og Knöringen. I begyndelsen af ​​1945 stoppede jernbanetrafikken som et resultat af kampene. Allerede den 25. marts 1945 kørte forsyningstog fra den amerikanske hær fra retning Pirmasens / Zweibrücken mellem Landau og Neustadt , som derefter fortsatte til Ludwigshafen.

Efterkrigstid og tyske føderale jernbaner (1945–1993)

I sommeren 1945 blev jernbanetrafikken genoptaget i meget begrænset omfang. Som en erstatningsbetaling til Frankrig mistede sektionen Winden - Wissembourg det andet spor på grund af demontering. Jernbanen til Winzental blev også demonteret. I 1947 overtog selskabet for de sydvesttyske jernbaner (SWDE), som gradvist blev en del af Deutsche Bundesbahn (DB), der blev grundlagt i 1949, driften. Siden den 31. august 1945, som et resultat af opdeling af besættelseszoner, havde den tyske del af ruten været helt inden for Mainz Railway Directorate, den juridiske efterfølger til Mainz Railway Directorate, som alle jernbanelinjer i det nystiftede delstaten Rheinland-Pfalz var nu underordnet. I 1949 blev den grænseoverskridende del Winden - Wissembourg sat i drift igen. Fra 1950'erne og fremefter implementerede DB forskellige rationaliseringsforanstaltninger. For eksempel opretter de busruter, der kører delvist parallelt med jernbanelinjen. Disse overtog primært driften i perifere lokationer og i weekenden. Derudover trak DB alt personale i sektionen Winden - Wissembourg tilbage.

I løbet af den gradvise opløsning af Mainz-direktoratet i begyndelsen af ​​1970'erne var Karlsruhe-myndigheden ansvarlig for den tyske del af ruten fra 1. juni 1971. Den 28. september 1975 sluttede sektionen Winden - Wissembourg i passagertrafikken. Den 6. juni 1986 underskrev staten Rheinland-Pfalz og DB en rammeaftale med det formål at forbedre transporttilbudet på ruten to år senere. Et år senere blev forbindelseskurven til ruten til Germersheim, inklusive dens dæmning, fjernet til opførelse af den føderale motorvej 65 . Fra 1990'erne og fremefter blev sektionen syd for Winden truet med fuldstændig lukning, efter at godstrafik, som sidst kun blev tilbudt så langt som Schaidt, var gået i stå i 1992. Den føderale transportinfrastrukturplan for samme år foreskrev udvidelse og elektrificering af Neustadt-Winden-sektionen uden at dette endnu er gennemført.

Deutsche Bahn (siden 1994)

Med jernbanereformen blev linjen ejendom for Deutsche Bahn den 1. januar 1994 . Samme år fulgte den første fase af den såkaldte Rheinland-Pfalz-cyklus , som forudsagde en forbedring af adgangstilbuddet og genaktivering af nedlagte jernbanelinjer i Rheinland-Pfalz . Dette øgede antallet af passagertog på jernbanelinjen mellem Neustadt og Winden markant. I 1996 blev ruten inkluderet i toldområdet for Rhein-Neckar transportforening (VRN) , og det samme år var Karlsruhe transportforening (KVV) inden for Landau-Winden-sektionen gyldig.

Den 1. marts 1997 genaktiverede Deutsche Bahn passagertrafikken på sektionen Winden - Wissembourg. I modsætning til togstationerne i Steinfeld og Kapsweyer blev Schaidt station ikke genaktiveret til fordel for et nærliggende stop. Samfundet Schweighofen, der ligger mellem Kapsweyer og Wissembourg, fik et stop for første gang. Omkostningerne ved genstart kom til i alt 8.365 millioner DM , som ud over DB blev rejst af staten Rheinland-Pfalz, distriktet Südliche Weinstrasse og Alsace . Med installationen af ​​den nye elektroniske sammenkobling (ESTW) i Neustadt den 23. marts 1998 blev Gleisdreieck, der havde gjort det muligt at omgå hovedbanegården der siden 1887, frarøvet sit østlige ben. Siden da kan tog ikke længere komme direkte ind i retning af Ludwigshafen, men skal “dreje hoveder” i Neustadt .

KVV-taksten har været gældende siden 2002 i nordlig retning til Maikammer-Kirrweiler, hvorefter der er en overgangstakst til Neustadt. Fra 1. til 3. oktober 2005, i anledning af 150-årsdagen for Maximiliansbahn, fandt damptogsture på Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) sted på ruten. Damptogene kørte på Neustadt - Landau - Winden - Karlsruhe - Graben - Neudorf - Germersheim - Speyer - Schifferstadt - Neustadt ring samt fra Neustadt til Wissembourg delvis med såkaldte sølvmønter fra DB. I april 2010 gik ESTW Landau i drift, som siden har været ansvarlig for sektionen fra Neustadt til kort før Winden.

forretning

passagertrafik

Tid for Pfalz Maximiliansbahn-Gesellschaft og Pfalz-jernbanerne

Den første køreplan fra juli 1855 viste seks par tog mellem Neustadt og Landau. End-to-end forbindelser til Strasbourg eksisterede allerede i november samme år. En tur fra Neustadt til Wissembourg tog halvanden time. Fra vinterplanen 1857/1858 eksisterede de første eksprestog på Maximiliansbahn. I 1860 kørte disse på ruten Basel - Köln, mens tre par tog kørte mellem Neustadt og Wissembourg.

Under den fransk-preussiske krig indførte Pfalz-jernbanerne en foreløbig tidsplan den 14. august 1870, inden de præsenterede en ny den 17. oktober. Efter færdiggørelsen af Alsenztalbahn Hochspeyer - Münster am Stein i 1871 var linjen i kombination med denne og Ludwigsbahn- sektionen Neustadt - Hochspeyer en del af en anden hovedlinje i Pfalz, som repræsenterede den korteste nord-sydlige forbindelse på Rhinens venstre bred . På denne måde blev rejsetiden for fjerntogene på ruten Köln - Basel forkortet, da de udeladte den tidligere rute langs Rhinen. Fra 1880 steg langdistance trafik markant og førte til Holland .

Selvom en direkte forbindelse fra Ludwigshafen til Alsace blev etableret i 1876 i form af ruterne Schifferstadt - Wörth og Wörth - Strasbourg , fortsatte de fleste langdistancetog fra Frankfurt med at køre på Maximiliansbahn på grund af ensporet udstyr, selvom de var altid nødt til at "lede" i Neustadt. Nogle blev bevinget der for at blive forenet med dem fra Alsenz-dalen, mens den anden del af toget fortsatte på Ludwig-jernbanen mod vest. I tidsplanen for 1897 var der tog i lokal trafik, der ikke stoppede ved hver station på vejen, og dem, der kun tjente dele af Maxbahn. I 1900 introducerede International Sleeping Car Company "Riviera Express", som begyndte i nord i Amsterdam og Berlin . I Frankfurt am Main blev de to dele kombineret til et tog. Inden for Pfalz førte den over Ludwigsbahn og fra Neustadt på Maximiliansbahn, Strasbourg, Mühlhausen , Lyon og Marseille til Menton . Hurtigtog kørte til Genova . Fra 1906 var hovedlinjen Ludwigshafen - Schifferstadt - Wörth - Strasbourg dual-track, hvilket betød, at Maximiliansbahn mistede det meste af langdistancetrafikken fra Ludwigshafen.

Tid for de bayerske statsbaner og Deutsche Reichsbahn

Med udbruddet af første verdenskrig blev passagertrafikken oprindeligt afbrudt, men genaktiveret derefter i en slanket version. Antallet af ekspresstog faldt markant i løbet af denne tid. Disse kørte kun til Strasbourg eller Colmar og stoppede også i Edenkoben og i Winden . Sektionen Neustadt - Landau havde fem par tog i lokal trafik, den ene mellem Winden og Weißenburg fire.

Tilbagevenden af Alsace-Lorraine til Frankrig som et resultat af resultatet af krigen betød, at Maximiliansbahn mistede sin betydning for international trafik. De resterende eksprestog betjente hovedsageligt den franske besættelse og var begrænset til Strasbourg - Mainz-ruten med individuelle gennembusser til Paris. Lokal trafik havde seks par tog mellem Neustadt og Wissembourg. Et år senere var der fem forbindelser mellem Winden og Wissembourg på arbejdsdage. Under den franske regering operation , som begyndte den 7. marts 1923 var der løbende lokale transportforbindelser fra Wissembourg til Wiesbaden med stop ved alle stationer på vejen. Operationen varede indtil begyndelsen af ​​1924. Kursusbogen fra 1929/1930 viser også forbindelser, der var begrænset til Winden - Kapsweyer sektionen. Lokaltog i det grænseoverskridende afsnit kørte næsten udelukkende mellem Winden og Wissembourg i løbet af denne tid. Efter 1930 var der kun ét tog fra Neustadt til Wissembourg. I den modsatte retning var der ingen gratis forbindelse mellem de to byer.

På grund af den faste Rhin-bro på jernbanelinjen Winden-Karlsruhe, som blev taget i brug i 1938 , blev hovedtrafikstrømmene, som tidligere havde været orienteret mod akserne Landau –Germersheim - Bruchsal og Neustadt - Landau - Wissembourg, rettet mod Karlsruhe. I denne sammenhæng blev eksprestogene på ruten Saarbrücken - München , som tidligere kørte på linjen Germersheim - Landau , nu kørt langs sektionen Landau - Winden via Wörth og Karlsruhe. Der var også eksprestog fra Wuppertal. Under anden verdenskrig kørte et førstelinjetog på ruten Breslau - Ludwigshafen - Landau - Dijon. Efter kampagnen i vest var der et ekspresstog til civil trafik fra Karlsruhe til Dijon, der oprindeligt kørte via Winden og Weißenburg, senere via Rastatt og Hagenau . Der var også et ekspresstog fra Winden til Strasbourg. Køreplanen fra 1944 omfattede kontinuerlige lokaltog fra Karlsruhe via Winden, Landau og Zweibrücken til Saarbrücken.

Efterkrigstiden og tiden for Deutsche Bundesbahn

Umiddelbart efter Anden Verdenskrig kørte flere tog for besættelsesmagterne og blev derfor lukket for civilbefolkningen. Blandt dem blev oprindeligt en forbindelse ført fra Neustadt via Landau på grund af de forskellige besættelseszoner, der omgår Karlsruhe til Baden-Baden. Kapsweyer-Wissembourg sektionen blev lukket indtil 1949, så regelmæssige passagertog kørte mellem Landau og Neustadt eller Landau og Wörth. Så tidligt som i oktober 1945 var der to tog på ruten Neustadt - Wörth. Seks måneder senere kørte fire tog på ruten Landau - Wörth og tre mellem Neustadt og Landau på hverdage. I slutningen af ​​1940'erne blev der oprettet et ekspresstog på ruten Mainz - Worms - Ludwigshafen - Speyer - Germersheim - Landau - Wissembourg. De resterende tog mellem Winden og Wissembourg gik ikke ud over Landau. I 1952 blev "Bundenthaler" genaktiveret, som løb indtil 1976. I de følgende årtier var der med få undtagelser ingen kontinuerlige forbindelser mellem Landau og Wissembourg i lokal transport til Neustadt, i stedet var det nødvendigt med en ændring i Landau.

Allerede i 1953 stoppede den føderale jernbane jernbanetoget fra Köln til Konstanz om natten. Indtil 1960'erne kørte ekspresstog på ruten Krefeld - Basel mellem Neustadt og Winden. Samtidig kørte eksprestog på ruten Saarbrücken - München sektionen Landau - Winden. DB skar mange togforbindelser, der kørte tidligt om morgenen, sent om aftenen eller i weekenden, og skiftede dem til busforbindelser. På grund af det faktum, at Alsace var en del af Frankrig, mistede den grænseoverskridende del Winden-Wissembourg sin betydning, og passagertrafikken stoppede i 1975. Sektionen Neustadt - Winden blev skånet for store nedskæringer på trods af reduktionen i antallet af tog.

I 1988 sluttede brugen af ​​eksprestog og rutebusser på ruten. Karlsruhe-Landau-eksprestogene, der kører næsten hver time, blev omdannet til regionale højhastighedstogbaner (RSB), og hvert sekund løb til Neustadt. En RSB løb hver anden time mellem Neustadt og Landau på linjen Landau - Rohrbach til Saarbrücken.

Tid for Deutsche Bahn

Med introduktionen af ​​Rheinland-Pfalz-cyklen i 1994 kørte et regionalt ekspresstog hver time mellem Neustadt og Karlsruhe, som senere blev omdannet til et regionalt ekspres . Neustadt-Landau sektionen var i den regionale jernbanelinje Neustadt- Pirmasens inkluderet. Regionale tog kørte fra Landau til Karlsruhe eller fra Wörth via Speyer til Ludwigshafen.

Regionale langdistance- og udflugtogspar, der kører på søndage og helligdage fra maj til oktober
Efternavn	Ruteafsnit rejste videre	Udgangspunktet	Slutpunkt
Alsace Express	Neustadt - Wissembourg	Mainz	Wissembourg
Rhine Valley Express	Neustadt - Winden	Karlsruhe	Koblenz
Wine Route Express	Neustadt - Wissembourg	Koblenz	Wissembourg
Bundenthaler	Neustadt - Landau	Mannheim	Bundenthal-Rumbach
Hele året regionale par med langdistance og udflugtstog
Strasbourg Express	Neustadt - Wissembourg	Neustadt	Strasbourg

Samme år blev et passagertog brugt fra Pirmasens hovedstation via Queichtal og Landau til BASF i Ludwigshafen, der først gik forbi Neustadt. Siden demonteringen af ​​trekantsporet der er han nødt til at "gøre sit hoved" i Neustadt i stedet for at køre fra Maikammer-Kirrweiler til Haßloch uden at stoppe som før . I marts 1997 blev sektionen Winden-Wissembourg genaktiveret, og dens trafik blev bundet til Neustadt i de følgende år. I midten af ​​1999 blev de kontinuerlige Pirmasens-Neustadt-tog aflyst, og regionaltoget Landau-Karlsruhe blev i stedet udvidet til Neustadt. Den delvise genoptagelse af passagertrafikken på Wieslauterbahn to måneder senere medførte genindførelsen af ​​"Bundenthaler".

Afsnittet Neustadt - Winden sammen med jernbanelinjen Winden - Karlsruhe danner rutetabellen (KBS) 676, og sektionen Winden - Wissembourg udgør KBS 679. Regionaltog (RB) pr. Time og regionalt (RE) tog fra Karlsruhe til Neustadt og hver time et af de regionale tog fra Neustadt til Wissembourg, som ikke stopper mellem Landau og Winden.

Planlægning

Fra december 2024 forbindes den regionale toglinje Neustadt - Wissembourg gennem den franske grænse by til Strasbourg . Anvendes Alstom Coradia Polyvalent .

Godstransport

I de første årtier blev Maximiliansbahn primært brugt til at transportere kul til Frankrig og Schweiz. I 1860 kørte et kultog og to andre godstog hver dag. Efter at Alsace-Lorraine blev indarbejdet i det tyske imperium, og en direkte forbindelse mellem Saarbrücken og Strasbourg blev etableret med udvidelsen af ​​det lokale jernbanenet, mistede det en stor del af dets betydning. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede kørte godstog på ruterne Neustadt - Landau og Neustadt - Weißenburg.

Fra 1980'erne faldt godstrafikken på Maximiliansbahn betydeligt. Overdragelsestog dominerede allerede operationer dengang. Maikammer-Kirrweiler og Edenkoben stationer blev serveret fra Neustadt, resten fra Landau. Grænseoverskridende godstrafik til Wissembourg sluttede i 1985.

Faldet i godsmængde førte til demontering af sporet på Landaus hovedbanegård og ved Maikammer-Kirrweiler, Rohrbach , Winden og Schaidt togstationer . Især jernbanestationerne i Winden og Schaidt var af stor betydning for transporten af ​​sukkerroer; de havde en lastningsfacilitet, hvormed sukkerroerne blev transporteret til godsvognene. I begyndelsen af ​​1990'erne opgav den tyske føderale jernbane denne gren, og roetransport skiftede til vejen. Den Michelin fabrik i Landau på den nu lukkede linje til Germersheim blev regelmæssigt serviceret fra Neustadt indtil 2013. ArcelorMittal i Edenkoben modtager en stor del af sine varer med jernbane, hvortil der blev bygget en ny sidespor i 2009. Træ læsses lejlighedsvis i Landau. Disse transporter udføres næsten udelukkende af DB Schenker . I Landau var der adskillige godsspor, der førte ind i byens centrum. Nogle gange er ruterne stadig synlige i form af tilgroede "stier" mellem bygninger og ejendomme.

Køretøjsbrug

Damplokomotiver

I de første par år kørte Crampton damplokomotiver på Maximiliansbahn . Dette modtog efter etablering af Palatine-jernbanerne , driftspunkterne 26 til 63 . Omkring 1900 lokomotiver af Pfalz P3.I blev brugt til eksprestog fra Wissembourg til Bingerbrück . Den P 5 også kørte over ruten. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev P 4 brugt sammen med P 3 til langdistance trafik . G 3 , G 4.I , G 4.II og G 5 serierne kørte i godstrafik . Disse var hovedsageligt baseret i Ludwigshafen og Neustadt og lejlighedsvis også i Kaiserslautern .

Efter nationaliseringen af ​​Pfalz-jernbanenettet kunne bayerske lokomotiver som S 3/6 også findes på linjen og stationeret i Ludwigshafen-depotet . Preussiske serier som P 8 og S 10 blev også brugt. Oprindeligt brugte de bayerske statsbaner og senere Deutsche Reichsbahn D VI-klassen i skifteservice på stationerne .

På tidspunktet for Reichsbahn leverede en preussisk G 8 - kørt som en klasse 55 - godstransport. Det var stationeret i det nybyggede depot i Landau sammen med lokomotiver i serie 39 , 44 , 50 , 56 , 57 og 64 , 75 og 86 . Nogle af dem kørte også i løbet af Deutsche Bundesbahn.

Diesellokomotiver

Diesellokomotiver i V 100- serien blev brugt til både passager- og godstransport , og fra 1960'erne og fremefter fortrængte de resterende damplokomotiver i stigende grad. I 1980'erne trak testlokomotiver i 202-serien midlertidigt eksprestogene på ruten Neustadt - Karlsruhe. Til shuntarbejde i godstrafik i og omkring Landau og til at betjene byens sidespor blev diesellokomotiver Köf II og Köf III brugt efter krigen indtil 1980'erne . Driftstiden for V 160 og V 200.0 , som snart blev erstattet af 218-serien, var kortere . Sidstnævnte overtog en del af Regional Express-tog mellem Karlsruhe og Neustadt, der havde kørt siden 1997 med afbrydelser indtil 2010. Det løb også foran Elsass Express , som tidligere var udstyret med dobbeltdækkerbusser .

Jernbane

Fra 1900 til 1920'erne kørte akkumulatorbanevogne fra mærkerne Pfälzischer MC og Pfälzischer MBCC mellem Neustadt og Winden . Fra 1935 til 1939 kunne der findes flere enheder i 137-serien på Maximiliansbahn, som var nødvendige andre steder i begyndelsen af ​​krigen. Efter krigen blev de næsten udelukkende brugt af besættelsesmagten og blev kun brugt sporadisk til civil trafik. I Anden Verdenskrig blev Wittfeld akkumulatorbiler også sjældent brugt. I 1950'erne blev Landau-depotet en base for Uerdingen-jernbanebusser . Undertypen VT 95 fungerede indtil 1980. VT 98 blev fundet indtil 1990'erne. ETA 150 blev meget sjældent brugt efter krigen . Omkring 1980 optrådte 624-serien lejlighedsvis på ruten.

Fra 1980'erne blev jernbanebusserne erstattet af klasse 628 flere enheder . For Regional Express-tog mellem Neustadt og Karlsruhe blev vippeteknologi oprindeligt anvendt flere enheder i 611-serien , men disse viste sig at være meget upålidelige. Et par år senere blev de erstattet af 612-serien , hvor vippeteknologien blev slået fra. Efterfølgeren var 642-serien i 2009 . Klasse 643 flere enheder er blevet brugt til de regionale jernbaner siden 2010 . En Esslingen-jernbanevogn kører mellem Winden og Landau til Felsenland Express og en X 73900 til forbindelsen Neustadt - Strasbourg om søndagen .

Siden godkendelsen for grænseoverskridende trafik, virksomheden vlexx har været ved hjælp af LINT 81 til udflugt tog "Elsass-Express" og "Weinstraßen-Express".

Rute

Den Maximiliansbahn forlader Neustadter hovedbanegården mod øst, krydser sammen med Mannheim-Saarbrücken jernbanen den føderale Straße 39 . Derefter danner den en lang kurve mod sydøst og løber næsten i lige linje til Edenkoben . Dette efterfølges af en lang, moderat S-kurve så langt som Landau . I dette område kører den føderale motorvej 65 parallelt med Maximiliansbahn. Den Kropsbach , den Modenbach og Hainbach krydses. Mellem Knöringen-Essingen og Landau krydser ruten et område, hvor råolie undertiden produceres, og oliepumper former landskabet. Germersheim - Landau jernbanelinjen, som nu er lukket ned , er broet lidt senere, før den smelter sammen med Maximiliansbahn på samme niveau. I området omkring Landau hovedstation spænder linjen over Queich .

En anden S-kurve følger syd for Landau. De Landau - Rohrbach jernbane sving mod vest, mens den nu nedlagte sidebane til Herxheim oprindeligt løber parallelt med Maximiliansbahn og derefter vender sig mod øst. Kort før krydser begge ruter Birnbach , Ebenberg strækker sig mod sydvest . Så langt som Winden , hvor linjerne til Bad Bergzabern og Karlsruhe forgrener sig, er det en hovedlinje, dobbeltsporet og løber stort set forbi vinmarkerne i Weinstrasse-regionen , som er isoleret mod syd, Pfalzskoven er altid i syne . En kurve følger syd for Winden, og ruten går nu mod sydvest. På afsnittet ensporet mellem Winden og Wissembourg, der er klassificeret som en sidebane, det stort set passerer græsningsarealer af den såkaldte ” kvæg linje ”, og kører i umiddelbar nærhed af den vestlige kant af Bienwald . Kort efter Schweighofen- stoppet passerer den lufthavnen med samme navn . Lidt senere krydsede hun den tysk-franske grænse ved at krydse Lauter . Linjen fra Vendenheim kommer fra syd og sammen når den Wissembourg-terminalen .

Ruten fører gennem forskellige distrikter: stoppestederne fra Neustadt an der Weinstraße til Rohrbach og fra Steinfeld til Schweighofen er med undtagelse af de uafhængige byer Neustadt an der Weinstraße og Landau i distriktet Südliche Weinstraße , stoppestederne fra Steinweiler til Schaidt i distriktet Germersheim og Wissembourg im French arrondissement Wissembourg i Bas-Rhin departementet .

Driftspunkter

Neustadt (Weinstrasse) hovedbanegård

Fra 1847 var stationen, der blev kaldt Neustadt an der Haardt i de første årtier af dens eksistens, oprindeligt terminalen for den østlige del af Ludwigsbahn, som senere blev dagens Mannheim - Saarbrücken-linje . Med åbningen af ​​Maximiliansbahn blev det det tredje jernbanekryds inden for Pfalz efter Schifferstadt (1847) og Ludwigshafen (1853) . Senere blev Palatinate Northern Railway tilføjet, som oprindeligt sluttede i Bad Dürkheim og har ført til Monsheim siden 1873 . For sidstnævnte skulle jernbanesystemerne udvides, hvilket måtte vige for den oprindelige stationsbygning . Fra 12. marts 1964 blev stationen elektrificeret. I 2003 blev stationen moderniseret som en del af integrationen i RheinNeckar S-Bahn- netværk . Dens modtagelsesbygning er en fredet bygning . Maximiliansbahn-togene kører for det meste på perron 5 og lejlighedsvis på perron 4.

Neustadt (Weinstrasse) syd

Den Neustadt (Weinstrasse) Süd -stop blev sat i drift den 19. november 2013.

Maikammer-Kirrweiler

Brudpunktet og den tidligere Maikammer-Kirrweiler togstation ligger i Kirrweiler-distriktet i et industriområde . Maikammer er cirka en kilometer mod vest . Oprindeligt lige kaldet "Maikammer", blev det omdøbt til "Maikammer-Kirrweiler" i 1910. I 1980'erne blev den genopbygget, og den centrale platform blev erstattet af en sideplatform . Stationbygningen svarede til den typiske konstruktionstype i Pfalz. Ligesom godshallen og lasterampen er den ikke længere relevant for jernbanedrift. I mellemtiden er det blevet moderniseret, platformene er hævet, og dets omgivelser er blevet redesignet.

Edenkoben

Edenkoben togstation ligger i den østlige kant af byen . Det var altid det vigtigste stop langs sektionen Neustadt - Landau. Oprindeligt var der ikke planlagt nogen togstation der, men planerne blev kun ændret, da byen greb ind.

Den oprindelige indgangsbygning var arkitektonisk baseret på den nærliggende Villa Ludwigshöhe . Det blev offer for eksplosionen af ​​et militærtog fyldt med sprængstoffer i januar 1945 under kampene under anden verdenskrig . Dens efterfølgende bygning blev afsluttet i 1956. Ved årsskiftet det årtusinde , billetsalg i togstationen ophørt. Den godstrafikken faldt kraftigt på samme tid.

Stationen er blevet fjernstyret siden den elektroniske sammenkobling af Landau trådte i drift i 2010. På samme tid som platformene blev moderniseret i begyndelsen af ​​2000'erne, blev næsten alle afbrydere fjernet, så jernbaneforbindelsen til Arcelor-Mittal, som blev fornyet i 2009, kun er forbundet med hovedlinjen i retning af Neustadt . Udover Landau er det den eneste station langs ruten med godstrafik.

Som regel betjenes det udelukkende med regionale tog, kun i myldretiden stopper lejlighedsvise tog fra Regional Express- linjen Karlsruhe - Neustadt der .

Edesheim (Pfalz)

Stationen ligger på den østlige kant af bosættelsen Edesheim inden for en lang S-kurve.

Indtil 1980'erne blev den tidligere station sidst betjent af Landau fra godstrafik. Under renoveringsarbejdet blev den centrale platform erstattet af en sideplatform, og stationen blev demonteret som et stoppunkt. Det tidligere godsspor blev demonteret.

Stationbygningen svarer til den typiske konstruktionstype i Pfalz. Dens hovedbygning er på gavlens side på jernbanesiden. De vinduer er rektangulære i form. Ligesom det tidligere fragtskur har bygningen ikke længere nogen betydning for jernbanedriften og bruges nu som en restaurant .

Knöringen-Essingen

Brudpunktet og den tidligere togstation Knöringen-Essingen ligger på den østlige kant af Knöringen . Umiddelbart øst for den kører den føderale motorvej 65 parallelt med jernbanelinjen. I de første år af dets eksistens blev det kaldt Knöringen. Det fik senere sit nuværende navn på grund af dets betydning for Essingen kommune , der støder op mod øst . Det har haft mellemliggende bloksignaler siden 16. april 2010.

Den tidligere modtagelsesbygning er til sporets side traufständig designet og udstyret med rektangulære vinduer. Senere blev det udvidet med et bolighus . Det er ikke længere vigtigt for jernbanedrift og bruges nu af et lokalt selskab. Stationen blev betjent af godstrafik indtil 1980'erne, senest fra Landau. Vareskuret blev revet ned, da den nærliggende motorvej blev bygget.

Hartwiesen-krydset

Mellem togstationerne Knöringen-Essingen og Landau Hauptbahnhof blev der oprettet en forbindelseskurve fra krydset Hartwiesen til jernbanelinjen Germersheim - Landau for at kunne omgå Landau Hauptbahnhof på ruten Neustadt (Weinstrasse) - Germersheim . Forbindelseskurven trådte i drift den 5. maj 1941 med sommertidsplanen for 1941.

Landau (Pfalz) Hovedbanegård og Landau-depot

Landaus hovedstation er af største betydning for alle mellemstationer langs den historiske jernbanelinje. Det blev bygget i midten af ​​1855 som den foreløbige terminal for Maximiliansbahn. Den første stationsbygning var oprindeligt en træbygning på grund af Landau-fæstningens militære krav . I 1872 blev jernbanelinjen Germersheim - Landau indført i stationen, som sammen med linjen til Zweibrücken blev bygget et par år senere, udviklet sig fra 1880 som en del af hovedlinjen Bruchsal - Saarbrücken . I processen blev dets spor udvidet og flyttet lidt mod vest, og stationen modtog en ny, nu permanent stationsbygning. Sidstnævnte blev frigivet den 24. december 1877.

I 1898 blev der tilføjet en afgrænsningslinje til Herxheim , fra 1913 til 1953 løb en smalsporende landtransport fra stationens forplads med Pfalz Oberlandbahn til Neustadt, som forbandt flere landsbyer væk fra Maximiliansbahn. Den anden stationsbygning blev ødelagt i Anden Verdenskrig, den nuværende trådte i drift i begyndelsen af ​​1962. Fra 1984 blev Landau-depotet, som havde eksisteret længere sydøst og havde eksisteret siden 1920'erne, lukket ned og revet ned, og Landau-rangerhaven forsvandt også.

Godstrafikken i Queichtal stoppede fuldstændigt i 1998, inden for Landau blev den markant reduceret, på denne måde spiller stationen kun en underordnet rolle i godstransport, den engang omfattende godsspor blev demonteret fra 1990 og frem. Fra 2009 til 2014 blev stationen og dens omgivelser grundlæggende renoveret og gjort barrierefri.

Insheim

Insheim station blev ikke taget i brug før den 15. december 1877. I mellemtiden er det operationelt bare et stoppunkt. Den tidligere stationsbygning er ikke længere vigtig for jernbanedrift og bruges nu af et lokalt selskab. I 1980'erne, under renovering, blev den centrale platform erstattet af en side-platform og den vigtigste platform på stationsbygningen blev erstattet af en platform på den anden side af gaden passage.

Rohrbach (Pfalz)

Rohrbach (Pfalz) togstation ligger i den østlige udkant af Rohrbach . I de første 22 år af dets eksistens var det det eneste stop mellem Landau og Winden. I de første årtier af dets eksistens blev det kaldt Rohrbach b. Landau, senere blev det omdøbt til Rohrbach-Steinweiler på grund af dets betydning for Steinweiler- samfundet . Den 1. december 1892 blev det udgangspunktet for Klingbachtalbahn til Klingenmünster , som mistede passagertrafikken i 1957 og godstrafikken ti år senere. Efter ophør af godstrafik og demontering af sporene blev stationen også opgivet som en blok , så den kun har været et stoppunkt siden da. Siden åbningen af ​​Steinweiler-stop i 1999 har det haft det nuværende navn. Den tidligere receptionshus er en fredet bygning.

Steinweiler

Det barrierefrie Steinweiler-stop ligger i den vestlige udkant af Steinweiler . Straks syd for dette er broen over en grusvej. Stop blev taget i drift sommeren 1999 eller i 2000 efter at udviklingen af ​​samfundet i 1990'erne havde udviklet sig tættere og tættere på jernbanelinjen. Byggeomkostningerne beløb sig til i alt 920.000 euro. Så tidligt som den 31. januar 1868 foreslog Germersheims distriktskontor at give samfundet et brudpunkt, men det lykkedes ikke.

Winden (Pfalz)

Winden (Pfalz) togstation ligger i den sydøstlige udkant af Winden . Ruterne til Karlsruhe (siden 1864) og Bad Bergzabern (siden 1870) forgrener sig herfra. Dette gjorde stationen til det femte jernbanekryds inden for Pfalz efter Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855) og Homburg (1857) .

Stationen var af stor betydning i godstrafikken, især på grund af lastning af sukkerroer om efteråret. I december 1992 blev sukkerroetransporten stoppet, og godssporene i stationens østlige område blev demonteret.

I perioden 2005-2007 blev stationen moderniseret. Stationbygningen er en fredet bygning. I mellemtiden har det ikke længere nogen betydning for jernbanedrift og er endnu ikke brugt til noget formål.

Schaidt (Pfalz)

Schaidt-togstationen var ikke langt fra den sydvestlige udkant af Schaidt , men allerede i udkanten af Steinfeld-samfundet , hvis bosættelsesområde ligger omkring to kilometer væk. Det blev oprindeligt kaldt ”Schaidt f. Weißenburg ”, fra 1910“ Schaidt-Steinfeld ”, og blev omdøbt til“ Schaidt ”efter at Steinfeld havde modtaget sit eget brudpunkt i 1928. Da sektionen Winden - Wissembourg blev genaktiveret i 1997, blev den ikke sat i drift igen, men erstattet af et stoppunkt, der ligger meget tættere på Schaidts centrum og fik navnet Schaidt (Pfalz).

Steinfeld (Pfalz)

Stop Steinfeld (Pfalz) ligger i den sydlige udkant af Steinfeld . Det blev først oprettet i 1928, efter at Schaidter Bahnhof oprindeligt var ansvarlig for dette samfund. Han modtog en lille stationsbygning og var eneansvarlig for passagertrafikken . Samfundet måtte bidrage med 20.000  rigsmarker til dets etablering og var kontraktligt forpligtet til ikke at oprette parallel motorvognstrafik. Fra 1967 var det ikke længere besat.

Kapsweyer

Dagens stop og tidligere Kapsweyer togstation ligger i den sydlige udkant af Kapsweyer . Den blev bygget omkring 1875. Efter den første verdenskrig fik den en varehus og en toldbygning, da den var den sidste togstation i Tyskland langs ruten, da den blev returneret fra Weißenburg eller Wissembourg til Frankrig . Fra da af fandt toldkontrol for håndbagage sted der.

I 1944 og 1945 blev stationen påvirket af kampene under anden verdenskrig, som satte sit præg på de følgende årtier. På trods af demonteringen af ​​det andet spor mellem Winden og Wissembourg blev sporsystemet bibeholdt på grund af dets funktion som en grænsestation .

I 1967 meddelte DB, at de ønskede at nedrive stationsbygningen. Selvom kommunen forsøgte at købe hele stationsområdet og ønskede at betale omkostningerne for demonteringen (40.000  DM ), blev bygningen revet et år senere sammen med de andre bygninger.

Schweighofen

Det barrierefri Schweighofen-stop ligger en kilometer syd for Schweighofen- bosættelsesområdet nær den lokale flyveplads og er det sidste stop på tysk territorium. Umiddelbart mod syd ligger Bienwald . Stop blev først oprettet i 1997, da sektionen Winden - Wissembourg blev genaktiveret og bruges primært til udflugtstrafik. I løbet af projektet "Lavendel Line" med det formål at øge tiltrækningskraften ved stoppestederne i sektionen Winden - Wissembourg blev der oprettet kaninskulpturer der.

Wissembourg

Wissembourg togstation ligger i den sydlige udkant af Wissembourg . Den blev åbnet den 23.oktober 1855 som endestation for den Vendenheim - Wissembourg jernbanestrækning. Med udvidelsen af ​​Maximiliansbahn en måned senere blev det en terminalstation . I slaget ved Weissenburg blev dets faciliteter hårdt ramt.

Fra 1871 og 1918, da det var en del af det tyske imperium som resten af Alsace-Lorraine , blev det kaldt Weißenburg. Da terminalen var en hindring for langdistance trafik, blev der oprettet en forbindelseskurve mellem Maximiliansbahn og linjen til Vendenheim. I 1900 blev den nu nedlagte Lauterbourg - Wissembourg jernbane tilføjet. Planer om at binde stationen mod nordvest blev forpurret, da den blev returneret til Frankrig efter første verdenskrig . Stationbygningen brændte den 15. december 1944. Dens venstre fløj fungerede som en midlertidig foranstaltning i de to årtier, der fulgte.

Linjen til Lauterbourg mistede passagertrafikken i 1947 og godstrafikken i 1958. Den blev efterfølgende demonteret. Den nuværende receptionshus stod færdig i 1968. Fra 1975 til 1997 var der kun passagertrafik på ruten fra Vendenheim. I løbet af genaktivering af ruten blev en pengeskiftemaskine sat i drift i stationsbygningen for at lette billetsalget. Togene på Maximiliansbahn stopper for det meste på perron A på husplatformen , de franske tog på den yderste perron C.

Planlægning

En elektrificering mellem Neustadt og spil, der skal testes tidligere 2025 Staten Rheinland-Pfalz har registreret foranstaltningerne til 2015 Federal Transport Infrastructure Plan.

Ulykker

Mens virksomheden kørte, sporet ekspresstog D 103 på Strasbourg-Mainz-ruten den 23. maj 1923 kl. 21.45 nær Insheim .

Om morgenen den 19. april 2017 forsøgte en 17-årig at tage toget til Landau ved Edesheim station og ønskede at krydse jernbanelinjen på trods af de lukkede barrierer. Hun blev ramt af et modkørende tog og dræbt.

Bemærkninger

1. ↑ Nogle kilder, såsom Raimund Zimmermann, hævder, at Kapsweyer-grænsestationen kun var 114 år gammel . I: Landkreis Südliche Weinstrasse (red.): Fascination Railway. Homeland årsbog . 2008, s. 38-40 .  og Kapsweyers hjemmeside ( mindesmærke fra 19. maj 2013 i internetarkivet ), var stationen allerede åbnet på tidspunktet for ruten startede, men i virkeligheden fandt den ikke sted før to årtier senere.

litteratur

• District of Südliche Weinstrasse (Red.): Fascination Railway. Homeland Yearbook 2008 . Verlag Franz Arbogast Otterbach, 2008, ISSN  0177-8684 . 
• Michael Heilmann, Werner Schreiner : 150 år af Maximiliansbahn Neustadt-Strasbourg . pro MEDDELELSE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-27-4 . 
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Return to Rail - Reactivated and New Lines in Passenger Traffic 1980-2001 . transpress, Berlin 2002, ISBN 3-613-71185-0 , s. 143-144 . 
• Model- og jernbaneklub Landau in der Pfalz e. V. (red.): 125 år af Maximiliansbahn Neustadt / Weinstrasse-Landau / Pfalz . Landau i Pfalz 1980. 
• Klaus D. Holzborn : Jernbaneområder Pfalz . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 , pp. 102-104 . 
• Albert Mühl: Pfalzbahn. Historie, drift og køretøjer fra Pfalz-jernbanerne. Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6 . 
• Werner Schreiner: Pfalz Maximiliansbahn åbner "kvæglinjen" . Aspekter af jernbanens historie i Steinfeld. I: Steinfeld 1250 til 2000. En grænselandsby i forandringstider . Progressdruck GmbH, Speyer 2000, ISBN 3-929893-09-6 , s. 541-566 . 
• Heinz Sturm: The Pfalz Railways (= publikationer fra Pfalz Society for the Advancement of Science. Bind 53). Genudsted. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 143-146, 173.
• Hansjürgen Wenzel: De sydvestlige tyske jernbaner i de franske zoner (SWDE) . EK-Verlag, Wuppertal 1976, ISBN 3-88255-821-0 . 

Weblinks

Individuelle beviser