Wieslauterbahn

Hinterweidenthal Ost - Bundenthal -Rumbach
Rutenummer (DB) :	3312
Kursusbogssektion (DB) :	280c (1949–1972) 680a (1972–1976) 675,1 (siden 1997)
Rutelængde:	15.324 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Maksimal hældning :	12.625  ‰
Minimum radius :	288 m
Tophastighed:	80 km / t
Dobbelt spor :	-
Legende fra Landau (Pfalz) 0,0 Hinterweidenthal Ost til Rohrbach (Saar) 1.465 Bundesstrasse 427 1.8 Vestpalzer træindustri 1.802 Horbach 1.881 Wieslauter 1.930 Hinterweidenthal sted 2.578 Wieslauter 4.0 Tankgård ( Awanst ) 4.392 Statsvej 486 5.3 Wieslauter Oversvømmelsestransmission 6,0 Moosbachtal 6.112 Moosbach 6.985 Wieslauter 7,772 Dahn 8,210 Wieslauter 8.560 Dahn syd 9.187 Wieslauter 9.623 Wieslauter 10.1 Wieslauter 10.1 Tysk Tailleur (Awanst) 10.8 Busenberg - Schindhard 11.0 Langenbach 11.1 Kuhbach 12.4 Geiersteinbach 13.6 Bruchweiler 13.8 Wieslauter 14.5 Wieslauter Wasgauwaldbahn fra Ludwigswinkel 15.1 Bundenthal-Rumbach til Wissembourg (aldrig realiseret) Kilder:

Den Wieslauterbahn - mere sjældent kaldet Wasgaubahn , Wieslautertalbahn eller Lauterbahn - er en gren linje i Rheinland-Pfalz . Det forgrener sig i stationen Hinterweidenthal øst for Landau -Rohrbach -jernbanen og fører gennem Dahn ifølge Bundenthal - Rumbach . Det opnåede sin største betydning i udflugtstrafik.

Linjen blev åbnet i 1911 som en af ​​de sidste i Pfalz . I 1966, som en reaktion på konkurrerende individuel trafik , blev persontrafikken afbrudt ; den eneste undtagelse var udflugtstoget "Bundenthaler", der startede i Ludwigshafen . I 1976 sluttede også dette tog. Indtil 1995 var der stadig godstrafik . I 1997 blev persontransport genindført på søndage og helligdage, hvis fortsættelse midlertidigt var i fare efter årtusindskiftet , men nu er blevet sikret på mellemlang sigt. I de følgende år blev tilbuddet udvidet til onsdage og lørdage. Årtier med nedlukningsplaner har gentagne gange mødt modstand fra beboerne i regionen og dermed bidraget til bevarelsen af ​​jernbanelinjen.

historie

Første initiativer (1862-1870)

De første planer for anlæg af en jernbanelinje gennem Wasgau eller dens underområde Dahner Felsenland eksisterede allerede i 1862. Strækningen skulle køre fra Zweibrücken via Pirmasens , Kaltenbach , Dahn og Bergzabern og, når der er vind, slutte sig til Pfalz Maximiliansbahn, der åbnede i 1855 . Hovedargumentet var i første omgang den meget produktive trætransport i området.

Sammen med hele længden af Winden - Karlsruhe jernbanelinjen, som blev åbnet i 1865 , skulle den fungere som en del af en yderligere transportrute for kul fra Saar -regionen . En yderligere motivation for anlægget af en rute gennem Wasgau var det turistmæssige potentiale på det tidspunkt. Den planlagte jernbanelinje var imidlertid i konkurrence med den planlagte Südpfalzbahn Landau - Zweibrücken , der skulle køre længere nordpå langs Queich og Rodalb via Annweiler . Da opførelsen af ​​en Wasgau-linje i øst-vestlig retning ville have været vanskelig på grund af den komplicerede topografi, blev kun den sydlige Pfalzlinje, der blev åbnet i 1874 og 1875, oprindeligt brugt. Kun jernbanelinjen Winden - Bad Bergzabern, der blev åbnet i 1870, kom ud af projektet om at bygge en jernbane på tværs af Wasgau .

Yderligere planer (1870–1900)

Efter den fransk-preussiske krig faldt nabolandet Alsace-Lorraine til det nystiftede tyske kejserrige . Umiddelbart herfra resulterede indsatsen fra den Alsace -by Weißenburg (tidligere Wissembourg ) for at bygge en rute, der betjener international trafik langs Wieslauter via Dahn og Selz til Rastatt . Et tilsvarende udvalg blev dannet i 1873 . I samme år blev en anden konstitueret i Dahn, som planlagde en rute langs Wieslauter. Samtidig fremlagde ledelsen af Pfalzbanerne planer om en jernbanelinje fra Hinterweidenthal til Bergzabern, der hovedsageligt skulle køre langs Wieslauter . En forbindelse til Weißenburg i form af en afgrænsningslinje blev inkluderet fra starten. Selvom den bayerske regering stillede en rentegaranti, forhindrede den økonomiske situation i 1870'erne gennemførelsen af ​​disse planer.

Det var først i 1890'erne, at bestræbelserne på at give regionen en jernbaneforbindelse igen dukkede op. Frem for alt kæmpede Dahn -lejemedarbejderen Ludwig Foohs hårdt for en jernbaneforbindelse til hans hjemby. Der var imidlertid igen forskellige ideer om den specifikke rute. Bergzabern ønskede at få grenlinjen, der begyndte i Winden, udvidet til Dahn, mens sidstnævnte tvang en linje til Weißenburg. Derudover var der planer om en forbindelse fra Bergzabern via Schönau til Saarburg , som skulle betjene overregionaltrafik. I 1899 begyndte den bayerske side at planlægge en forbindelse på ruten Pirmasens - Lemberg –Dahn - Weißenburg . Efter at det viste sig, at omkostningerne ved en sådan rute ville være for dyre med 7,5 millioner mark, blev beslutningen truffet til fordel for en betydeligt billigere afgrænsningslinje via Hinterweidenthal til Bundenthal , som skulle forgrenes fra Landau - Zweibrücken Südpfalzbahn.

Godkendelse, konstruktion og åbning

I 1904 blev projektet godkendt ved lov. Ifølge "behandlingen af ​​de eksisterende vicinalbaner og anlæg af sekundære jernbaner" udgjorde statstilskuddet 1.699.700 mark. Den detaljerede projektplanlægning blev afsluttet i slutningen af ​​1907. Forhandlinger om erhvervelse af den nødvendige jord fandt derefter sted. Ruten var oprindeligt planlagt til at åbne i begyndelsen af ​​1909. Faktisk begyndte opførelsen af ​​linjen først det år. Nationaliseringen af ​​Pfalz -jernbanenettet, der var planlagt i 1905 og først fandt sted 1. januar 1909, forsinkede også opførelsen af ​​jernbanen. Den nye forgreningsstation Kaltenbach Ost blev bygget specielt til den nyopståede jernbanelinje på Südpfalzbahn mellem metrostoppestederne Hauenstein og Hinterweidenthal-Kaltenbach . Hinterweidenthal-Kaltenbach togstation blev omdøbt til Kaltenbach . Da hverken Kaltenbach -stationen eller den nye togstation var bekvemt tæt på bosættelsesområdet Hinterweidenthal, modtog samfundet en togstation på grenlinjen i umiddelbar nærhed . Yderligere stationer opstod i Dahn, Reichenbach , Bruchweiler og Bundenthal.

Ruten blev åbnet den 1. december 1911. Det første tog kørte i retning Bundenthal med en dampmaskine af slægten T 4.I og var dekoreret med blå og hvide flag. Hastigheden i befolkningen var meget stor på alle togstationer på åbningsdagen. Ruten blev oprindeligt drevet af Royal Bavarian State Railways , som havde ejet hele Pfalz -ruternettet i næsten tre år.

Første år (1911–1920)

Med idriftsættelsen af ​​Wieslauterbahn oplevede turismen i regionen et opsving. Desuden kørte der et par år efter linjen blev åbnet et ekskursionstog fra Landau til Bundenthal-Rumbach hver søndag på initiativ af Pfalz -skovforeningen. En sådan havde allerede eksisteret fra 1906, men i de første par år var destinationen Pirmasens .

Byerne Bergzabern og Weißenburg håbede fortsat, at jernbanelinjen fra Bundenthal ville blive videreført mod øst. Regeringen i Bayern havde allerede aftalt i 1910 at ville bygge en udvidelse til Weißenburg i Pfalz-regionen, forudsat at den til gengæld Reichseisenbahnen i Alsace-Lorraine var involveret i den planlagte opførelse af en hovedledning fra Kaiserslautern-Pirmasens- Trulben - Eppenbrunn - Bitsch . I april 1914 indikerede alt, at linjen ville forbinde til Weißenburg i Alsace. Første verdenskrig , der brød ud fire måneder senere, forhindrede imidlertid opførelsen af ​​denne forbindelse. Da Weißenburg (fransk: Wissembourg ) igen tilhørte Frankrig sammen med resten af Alsace efter krigens afslutning , stoppede de tilsvarende planer endelig.

I den følgende periode blev der dannet initiativer, der søgte at fortsætte mod syd langs Sauer , især for at forbinde de tidligere fjerntliggende områder Schönau , Fischbach og Ludwigswinkel til jernbanenettet.

Efter første verdenskrig begyndte den militære besættelse af Rhinens venstre bred af de allierede tropper i 1919. Oplandet til Wieslauterbahn var fremover i den fransk besatte zone. Jernbanedriften forblev oprindeligt i hænderne på de bayerske statsbaner.

Udvikling under Deutsche Reichsbahn (1920–1945)

Den 1. april 1920 blev linjen ejendom for Deutsche Reichsbahn . I 1922 blev linjen indlemmet i den nystiftede Reichsbahndirektion Ludwigshafen . Efter at krigen mod Ruhr begyndte , overtog det franske militær driften af ​​jernbanerne i de besatte områder i begyndelsen af ​​1923. Denne operation påvirkede også grenlinjen i Wieslautertal og varede indtil den 15. november 1924.

På foranledning af det franske militær, der drev en lejr i Ludwigswinkel som en del af den allieredes besættelse af Rheinland , blev den kortvarige Wasgauwaldbahn , der begyndte i Bundenthal, bygget i 1920 . Oprindeligt var det planlagt at bygge det i standardmål som en fortsættelse af Wieslauterbahn via Niederschlettenbach - Nothweiler –Schönau - Fischbach; Reichsschatzministerium tillod kun en smalsporet version af omkostningsmæssige årsager .

I 1935 moderniserede Reichsbahn linjen. Blandt andet modtog on-the-go-stationerne med mekaniske signalbokse af typen Bruchsal ny signalteknologi. I løbet af opløsningen af ​​Reichsbahndirektion Ludwigshafen kom jernbanen under Saarbrücken -direktoratets jurisdiktion den 1. maj 1936. Til konstruktionen af vestmuren foregik transport af materialer og arbejdere over jernbanelinjen, og en jernbanepistol blev placeret på Hinterweidenthal Ort togstation . Med udbruddet af Anden Verdenskrig definerede rigsregeringen en 20 kilometer bred strimmel i området ved grænsen til Frankrig som den røde zone , hvor Wieslauterbahn var inkluderet. Dette resulterede i evakuering af beboerne i dette område, så passagertrafikken gik i stå i et år. Selvom Wieslauterbahn var målet for flere luftangreb under Anden Verdenskrig , var der næppe nogen større skade. Ikke desto mindre måtte trafikken i krigens videre forløb begrænses eller stoppes flere gange.

Faldet efter Anden Verdenskrig

Efter Anden Verdenskrig kom jernbanelinjen under kontrol af Association of the South-West German Railways (SWDE) , som blev en del af den nystiftede Deutsche Bundesbahn (DB) i 1949 . Sidstnævnte inkorporerede Wieslauterbahn i Mainz Federal Railway Directorate , hvortil den allokerede alle jernbanelinjer inden for den nyoprettede delstat Rheinland-Pfalz . I 1956 modtog Dahn det ekstra Dahn Süd -stop . Den modtagelse bygning af stationen Dahn måtte på grund af krigsskader en ny betingelse, som blev taget i brug 1959:e I 1950'erne blev der bygget en cirka en kilometer lang sidespor til et NATO -brændstofdepot mellem Hinterweidenthal og Dahn .

Den markant stigende biltrafik i efterkrigstiden betød, at brugen af ​​ruten faldt. Derfor henvendte Deutsche Bundesbahn sig til Forbundsministeriet for Transport om at standse persontrafikken. Derudover havde den tyske føderale jernbane parallelle jernbanebusser introduceret de andre rejsende med jernbane trak sig tilbage. Blandt andet erklærede Deutsche Bundesbahn driften af ​​Wieslauterbahn ulønnsom. Den 25. september 1966 stoppede hun persontrafikken på ruten. Befolkningen protesterede mod denne plan så voldsomt, at de forsinkede afgang af det sidste rutetog den 24. september 1966 i togstationen Dahn med flere timer. Kun ekskursionstoget "Bundenthaler" fortsatte med at køre foreløbig på grund af den store efterspørgsel. Dette tog kørte også for sidste gang i maj 1976. Af godstog bortset fra da nåede kun særlige tog såsom toget "tysk vinrute" på sporet.

Allerede i 1971 ændrede ruten sig til ansvarsområdet for sin Saarbrücken -pendant under opløsningen af ​​Mainz -ledelsen . Den sporadiske godstrafik gik officielt i stå den 30. maj 1995, efter at det sidste godstog allerede havde kørt den 2. maj. Samtidig forsøgte Saarbrücken føderale jernbanedirektorat at lukke banen fuldstændigt ned. For at opnå dette tildelte hun alle de omkostninger, der var nødvendige for at opretholde ruten, til de få specialtog.

Genaktivering (1997-2006)

Mange lokale beboere ønskede ikke at acceptere ophør af hele virksomheden. Allerede i 1987 førte dette til stiftelsen af ​​foreningen Eisenbahnfreunde Dahn e. V. , hvis mål blandt andet omfatter at beskytte Wieslauterbahn mod at blive lukket og at sætte den under monumentbeskyttelse . Bestræbelserne lykkedes hurtigt: 1. juni 1997 blev Wieslauterbahn genaktiveret, i første omgang kun på søndage og helligdage. Dette førte også til genaktivering af "Bundenthaler", som oprindeligt begyndte i Neustadt . Oprindeligt var der to par tog, hvis antal snart blev fordoblet. Dahner Felsenland -samfundet var den nye ejer af ruten . Sidstnævnte brugte også 180.000 DM på renovering af jernbanesystemerne, mens Hauenstein -foreningen bidrog med 20.000 DM og distriktet Südwestpfalz 100.000 DM. Hinterweidenthal -filialstationen havde i mellemtiden fået navnet Hinterweidenthal Ost , da dets tidligere navn i mellemtiden var blevet tildelt stoppestedet på jernbanelinjen Landau - Rohrbach i Kaltenbach -distriktet . Infrastrukturvirksomheden var oprindeligt Kuckucksbähnel-Infrastruktur GmbH , som har opretholdt museumsjernbanen med samme navn i Elmstein-dalen siden 1980'erne .

Et par år efter genaktivering blev linjen igen truet med lukning: I 2001 blev planer fra byen Dahn kendt om, at linjen ville vige for en bypass -vej over en længde på 800 meter. Dahner Felsenland -samfundet støttede dette projekt. Modstand gjorde sig dog gældende igen på stedet, og eksperter kritiserede også den planlagte nedlukning.

Seneste fortid (siden 2006)

I 2006 blev jernbanelinjen udbudt. I alt ansøgte derefter fire jernbaneinfrastrukturvirksomheder . Kontrakten blev tildelt Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), som leasede ruten den 1. september 2007 i en periode på ti år. Ud over AVG’en fortsætter DB Regio med at operere på Wieslauterbahn. Ruten er nu en del af det sydlige Pfalz -netværk.

Passagertallet er steget konstant, især siden 2000'erne. Wieslauterbahn opnåede en vækst på 40 procent i 2009; andre tal taler om mere end 60 procent. Samme år solgte Dahner Felsenland -samfundet ruten til AVG for 160.000 euro, men beholdt retten til at tilbagekøbe den, hvis ruten blev lukket. Lejeaftalen med AVG blev forlænget efter 2017.

Rute

Ved Hinterweidenthal Ost -stationen forgrener linjen sig fra jernbanelinjen Landau - Rohrbach . Umiddelbart efter exit -kontakten ejes den af ​​AVG. I første omgang løber jernbanelinjen, der taber højde i dette område, parallelt med hovedbanen og til forbundsvej 10 for derefter at passere under sidstnævnte og nå bosættelsesområdet i lokalsamfundet Hinterweidenthal . Derfra følger den samme Wieslauter , som den krydser flere gange sammen med nogle af dens bifloder. Den føderale motorvej 427 løber næsten parallelt med Dahn . Før Dahn er der sidespor samt et tidligere sidespor til en nærliggende tidligere tankgård.

Ruten passerer derefter ruinerne af Neudahn Slot ; Stop Moosbachtal ligger i dette område . Jungfernsprung er på højden af togstationen Dahn . Efter stoppestedet Busenberg-Schindhard er der en større højre bøjning; dalen der bliver stadig bredere. Efter cirka 15 kilometer når den Bundenthal-Rumbach enden .

Wieslauterbahn løber i hele længden inden for distriktet Südwestpfalz . Med Hinterweidenthal , Dahn , Bruchweiler-Bärenbach og Bundenthal krydses området af fire kommuner.

Trafik

persontrafik

Tid for de bayerske statsbaner og Deutsche Reichsbahn

Den første køreplan registrerede i alt fire par tog. Tre år senere blev der tilføjet yderligere to på hverdage. En af dem endte allerede i Busenberg-Schindhard. I weekenden var udvalget af togtjenester normalt lidt bredere. I 1914 kørte otte par søndage og helligdage, hvoraf det ene var knyttet til Landau . Efter udbruddet af første verdenskrig blev tilbuddet reduceret noget.

Operationen af ​​det franske militær i 1923 og 1924 resulterede i en forringelse af tilbuddet. Hvis en tur fra Hinterweidenthal til Bundenthal-Rumbach tidligere havde taget 40 minutter, steg dette til 50 minutter. Derudover var tilbuddet begrænset til fire par tog på hverdage og tre par tog i weekenden; et særligt tog til dagsturister kørte ikke i løbet af denne tid.

I 1931 var søndagstogtilbuddet dobbelt så højt som på de andre dage i ugen. Et tog kørte kun mellem Hinterweidenthal og Dahn. Der var også et ekskursionstog - uofficielt kaldet "Bundenthaler" - som startede i Neustadt om morgenen og kørte tilbage om aftenen. Reichsbahn havde oprindeligt planer om at slette "Bundenthaler" fra vinterplanen for 1932/33. Protesten i befolkningen mod denne plan var så stor, at den blev afvist. Et andet par tog blev tilføjet i løbet af det tredje rige . Da linjen var placeret i den røde zone , var der oprindeligt ingen persontrafik efter udbruddet af Anden Verdenskrig; mellem 1940 og 1944 var der fem par tog om dagen. På grund af krigen blev rejsetiderne igen forlænget.

Efterkrigstiden og den tyske føderale jernbane

Fra begyndelsen af ​​1946 var der to par tog. Om søndagen var der en ekstra forbindelse til Bundenthal. Et morgentog kørte kun efter særlig ordre. Som en kuriositet var der en forbindelse på hverdage, der begyndte i Godramstein og dermed ud over et jernbanekryds . I midten af ​​1950'erne havde ruten den tungeste persontrafik i sin historie: i alt otte par kørte mellem Hinterweidenthal og Bundenthal-Rumbach på hverdage og et andet om søndagen. "Bundenthaler" blev genaktiveret i 1951 og opererede allerede fra Ludwigshafen i løbet af denne tid . Så vidt Neustadt fulgte han Mannheim - Saarbrücken -jernbanen , og efter en ændring af retning til Landau brugte han Maximiliansbahn og derefter Landau - Rohrbach -jernbanen til Hinterweidenthal . Dette ekskursionstog var meget travlt. Han betjente alle stop på vejen til Landau og kørte som et eksprestog til Hinterweidenthal ; følgelig stoppede den i dette afsnit udelukkende i Albersweiler , Annweiler og Wilgartswiesen .

I 1965, et år før den normale passagertrafik blev afbrudt, kørte tre par tog mandag til fredag, mens Bundenthaler var det eneste tog, der var tilbage om søndagen . For sidstnævnte, der sidst kun kørte så langt som Dahn trods sit navn, kom slutningen også i maj 1976. For alligevel at komme til Bundenthal måtte passagererne skifte til et navnløst ekskursionstog fra Saarbrücken ved togstationen Dahn . Tidsplanen for begge tog blev koordineret i overensstemmelse hermed.

Siden genaktivering

I de første par år efter genaktivering af persontransport på søndage og helligdage i 1997 kørte to par tog, hvoraf antallet senere steg til fire.

Planlagt lokal jernbanepassagertransport finder sted som RB  56 (KVV- og DB -betegnelse, VRN -linjenummer RB 57) onsdage, weekender og helligdage fra maj til oktober. Tilbuddet steg hurtigt til fem par tog om dagen. I indflyvningen til Hinterweidenthal vil et planlagt regionaltog på Landau - Hinterweidenthal Ost -sektionen forstærkes af en anden enhed og opdeles igen i Hinterweidenthal Ost ( winging ). Den forreste enhed fortsætter til Pirmasens og den bageste til Bundenthal-Rumbach . Lørdage og søndage kører en regional ekspres som Felsenland Express fra Karlsruhe til Bundenthal-Rumbach og tilbage, efter at den er pendlet flere gange mellem Bundenthal og Hinterweidenthal Ost.

Godstransport

Især den regionale træindustri var en vigtig søjle inden for godstransport . I 1960'erne var vognmængden om dagen i gennemsnit 5,6 tons, selvom den allerede på det tidspunkt var begrænset til det nødvendige minimum. Et årti tidligere blev et sidespor til en tilstødende NATO -tankgård bygget mellem togstationerne Hinterweidenthal Ort og Dahn i en afstand af 3,78 km . Som følge heraf kørte tunge tankvognstog regelmæssigt på den nordlige del af ruten , som et dedikeret diesellokomotiv var ansvarlig for. Efter Anden Verdenskrig faldt antallet af godstrafik kontinuerligt: ​​mens 8.495 tons stykgods blev modtaget langs ruten i 1972, ti år senere var det kun 3.750 tons. Det samme billede kom frem, når det kom til forsendelse: 61.205 tons i 1972 mod 6.875 tons. Efter afslutningen af ​​den kolde krig opgav den amerikanske hær tankfarm og et militærsted nær Fischbach i 1992. Som et resultat mistede ruten sin strategiske betydning .

Efter Anden Verdenskrig løb godstrafikken i første omgang via Neustadt og Landau. Efter opløsningen af ​​Mainz føderale jernbanedirektorat i 1971 blev det behandlet via Pirmasens, der ligesom Wieslauterstrecke nu lå under Saarbrücken -direktoratet, mens Landau og Neustadt var underlagt Karlsruhe -direktoratet. De sidste trætransporter fandt sted i sommeren 1987. På tidspunktet for godstrafikkens ophør i 1995 var der lejlighedsvis leveringskørsel omkring klokken ti .

Imidlertid var der i marts 1998 en anden transport på ruten. Grunden til dette var, at Althoff -cirkuset bosatte sig i Dahn -distriktet i Reichenbach i et par dage. Da hele godstrafikken i regionen allerede var faldet betydeligt, udgjorde dette en stor logistisk udfordring. Ikke desto mindre var det muligt at anskaffe et diesellokomotiv og en særlig godsvogn til at transportere elefanterne til Busenberg-Schindhard stationen.

Køretøjsbrug

Damplokomotiver

I første omgang blev der brugt damplokomotiver i T 4.I -serien på ruten , der overtog både person- og godstransport. Da T 4.II var stationeret i Landau -depotet , som eksisterede fra 1920 , nåede de formodentlig også til Wieslautertal. Fra slutningen af ​​1920'erne var lokomotiver i klasse 64 stort set ansvarlige, før de blev erstattet af lokomotiver i klasse 86 . DR og DB brugte 50 -serien til godstransport .

Dieselbiler

Fra midten af ​​1950'erne til det midlertidige ophør af persontrafikken overtog hovedsageligt Uerdingen-jernbanebusser i VT 95- og VT 98- serien persontransporttjenester. Specialtogene trak diesellokomotiver i 218 -serien fra 1970'erne .

Fra midten af ​​1960'erne transporterede diesellokomotiver i serien 211 og 212 godstrafik, der først kom fra Landau og fra 1971 fra Kaiserslautern . V 160 -serien kom også i spil her .

Fra genaktivering i 1997 til sommersæsonen 2010 fandt operationer, som DB Regio er ansvarlig for, sted med klasse 628 diesel -flere enheder. Serie 642 flere diesel -enheder har været i drift siden sæsonen 2011 .

Fra 2010 til 2016 blev en AVG -sporvogn fra Esslingen også brugt som planlagt, der betjener Felsenland Express -rejser søndage, helligdage og lørdage. Jernbanevognen, der blev bygget i 1958 og var ejet af SWEG indtil 1994 , fik sit interiør renoveret specielt til brug på Wieslauterbahn. Distriktet Südwestpfalz bidrog til de tilsvarende omkostninger . Siden slutningen af ​​2016 har skinnevognen været ude af drift efter en alvorlig, slidrelateret gearskade.

Betjeningspunkter

Hinterweidenthal Ost

Hinterweidenthal Ost -stationen, der siden er blevet alvorligt demonteret, ligger omkring to kilometer nordøst for bosættelsesområdet i lokalsamfundet Hinterweidenthal og blev kaldt Kaltenbach Ost i sine første driftsår . Det blev kun oprettet under opførelsen af ​​Wieslauterbahn og blev kun brugt til at skifte til jernbanelinjen Landau - Rohrbach . I sine tidlige dage stoppede også eksprestog på denne station langs hovedbanen. Senere fik det navnet Hinterweidenthal , og siden passagertrafikken blev genoptaget til Bundenthal-Rumbach er det blevet kaldt Hinterweidenthal Ost .

Han modtog en platformstunnel under byggeriet. Derudover havde den i alt seks numre. Blandt dem var en overhalingsbane og fire sidespor .

Wieslauterbahn -togene starter ved hans husplatform ( platform 1). Tog på hovedbanen stopper kun ved stationen i driftstiderne på Wieslauterbahn, da den på grund af dens fjerne placering kun bruges til at overføre til forbindelseslinjen, ligesom tidligere.

Hinterweidenthal sted

Hinterweidenthal Ort togstation ligger på den nordvestlige kant af Hinterweidenthal. I de første år af dets eksistens blev det kun kaldt Hinterweidenthal . Først efter at jernbanelinjens startpunkt blev givet dette navn, blev tilføjelsen af ​​"sted" tilføjet.

Det var engang af stor betydning som tømmerindlæsningspunkt. De krævede banesystemer til dette er nu demonteret bortset fra et læssespor . Den vigtigste fragtkunde på stationen var tømmerindustrien i West Pfalz , som den ene af de to sidespor var ansvarlig for. I 1980'erne havde stationen stadig en læseplatform med en læsserampe , to sidespor og mekaniske signaler. Sidstnævnte blev demonteret i 1989. Den stationsbygningen er en fredet bygning . Det er ikke længere relevant for selve jernbanedriften og har ikke fundet anden brug siden da.

Desuden dannede stationen fragttarifpunktet for det halvanden kilometer sydlige alternative forbindelsespunkt til et tilstødende NATO- tankanlæg .

Moosbachtal

Den Albtal Trafik Company (AVG), bygget i 2012, den breakpoint Moosbachtal i den nordlige distrikt af byen Dahn på niveau med Moosbachtals og Neudahn Slot . Det åbner op for to campingpladser , Dahner Hütte - Im Schneiderfeld , Dahner Felsenpfad og flere restauranter . Byggeriet begyndte i begyndelsen af ​​juli 2012, og driften begyndte den 15. september 2012. Platformens længde på 60 m tillader ikke drift af de normalt anvendte flere enheder 642 i dobbelt trækkraft.

Dahn

Dahn togstation er det eneste stop, hvor togovergange stadig er mulige i dag. Kun den østlige del af de to spor har en platform . Det var vigtigst i slutningen af ​​1930'erne. Med hensyn til godstrafik modtog stationen hovedsageligt byggeri og brændstof. Vigtige lokale fragtkunder var chipkurvfabrikken Frank og Raiffeisen -kooperativet. Førstnævnte blev betjent indtil ophør af godstransport på ruten. I marts 1945 blev stationsbygningen offer for et luftangreb under kampene under Anden Verdenskrig . I 1959 blev hans efterfølger indviet. I forbindelse med anlæggelsen af ​​en bypass -vej er dens nedrivning planlagt om et par år.

Indtil 1950'erne var det en såkaldt østation , da den bestod af et sidespor med tre ramper, der lukkede både stationsbygningen og godsskuret . Senere blev det til to numre , der blev demonteret i 1997. Oprindeligt havde den en mekanisk signalboks, som Deutsche Bundesbahn demonterede i 1978.

Dahn syd

Dahn Süd -stoppestedet ligger på den sydvestlige kant af Dahn -bosættelsen. Det blev renoveret i 1956, fordi det er tættere på byens centrum end Dahner Bahnhof . Med en platformslængde på 60 m kan flere diesel -enheder af typen 642, der kører i dobbelt trækkraft, ikke stoppe ved stoppet.

Busenberg-Schindhard

Busenberg-Schindhard- stationen plejede at være en togstation, før den blev demonteret til et stoppested . Det er ikke placeret i distriktet i et af de to eponymous samfund, som er et par kilometer væk, men på Dahn, på niveau med Reichenbach -distriktet . Det fik sit navn, fordi det hovedsageligt tjente de nævnte samfund og Erfweiler . Ikke desto mindre blev han tidligere uofficielt omtalt som Reichenbach . I 1980'erne havde han stadig et sidespor.

Fra 1930’erne og fremefter havde den også en signalboks , som siden er blevet omdannet til et sommerhus. En tømrer købte også den tidligere stationsbygning i 1983, som siden var kørt ned. Han konverterede det til en restaurant . I 1998 modtog den en udvidelse, og to år senere blev udendørsarealet ændret.

Det er planlagt for fremtiden at bygge en ny platform i en anden position og opgive den eksisterende.

Bruchweiler

Den Bruchweiler anslag (også kendt som Bruchweiler-Bärenbach ) er placeret ved indgangen til Bruchweiler-Bärenbach . Det plejede også at være en togstation, som blev demonteret som led i rationaliseringsforanstaltninger. Imidlertid havde han på intet tidspunkt en stationsbygning, kun et busskur . I 1950'erne blev billetter solgt gennem en lokal grønthandler.

Bundenthal-Rumbach

Stationen Bundenthal -Rumbach - undertiden også Bundenthal kaldet - er en terminalstation og enden på Wieslauter -banen. Det ligger i den nordlige udkant af lokalsamfundet Bundenthal . Han ejede et nu nedlagt lokomotivskur i bindingsværksbyggeri . Oprindeligt havde den tre almindelige spor og et sidespor foran stationsbygningen. Senere blev skinnesystemet genopbygget, så der udover to bypass -spor i stationens nordlige område også var et sidespor. Kun en af ​​de tidligere findes nu.

Fra 1921 til 1930 begyndte smalsporede Wasgauwaldbahn- jernbanen til Ludwigswinkel her med spor vest for standardsporingsbanen. Efter lukning af persontrafik planlagde den tyske føderale jernbane at nedrive alle bygninger i begyndelsen af ​​1970'erne. Men på initiativ af to iværksættere fra regionen, Verein Fördergemeinschaft Wasgau e. V. , der ville forhindre disse foranstaltninger. Mens vareskuret blev fjernet, før foreningen blev stiftet, blev stationsbygningen reddet. Samme år erhvervede udviklingsforeningen et fabrikslokomotiv fra Dillinger Hütte , bygget af Škoda i 1941 , som er et mindesmærke på stationens forplads .

fremtidsplaner

Indførelsen af ​​regelmæssige togforbindelser, især under pendlertrafik, blev diskuteret igen og igen, men blev ikke taget i betragtning i udbuddet til Pfalz -netværket til idriftsættelse den 10. december 2023. Indtil tidsplanændringen i juni 2037 vil der fortsat kun blive annonceret for sæsonbestemte tog på RB 56.

I godstransport er der altid overvejelser om at aktivere sidesporet på den tidligere Busenberg-Schindhard station til afsendelse af stammer, for hvilket der dog skulle oprettes et passende lastningsområde. Dette kan resultere i et skift i trafikken fra vej til jernbane.

Ulykker

I oktober 1958 blev en lastbil påkørt af et godstog ved stoppestedet Dahn Süd.

litteratur

• Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal. (PDF; 2,7 MB) 2011, arkiveret fra originalen den 27. januar 2016 ; Hentet 14. september 2012 . 
• Klaus D. Holzborn : Jernbaneområder Pfalz . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 . 
• Karl Kissel: Dahn - en krønike . Stadt Dahn, Dahn 1999, ISBN 3-00-002205-8 , s. 286-296 . 
• Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland dengang og nu . I: Wolf-Dietger Machel (red.): Gren- og smalsporede jernbaner i Tyskland (dengang & nu) (fra Rügen til Rosenheim, fra Aachen til Zwickau) . GeraNova bladudgiver, 1998. 
• Heinz Sturm: Den Pfalz Jernbaner (=  publikationer fra Pfalz Society for Advancement of Science . Volumen 53 ). pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 240-241 og s. 249 . 

Weblinks

• Rutedetaljer på webstedet for operatøren Albtal-Verkehrs-Gesellschaft
• Jernbanevennernes hjemmeside Dahn / Pf. e. V.
• Billeder af ruten (oktober 2012) på vergierter-bahnen.de
• Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal (pdf; arkiveret version)

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b c} wieslauterbahn.info: Wieslauterbahn profil . (PDF) Arkiveret fra originalen den 3. april 2015 ; Hentet 1. april 2014 . 
2. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
3. ↑ Jernbane Atlas Tyskland . 9. udgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
4. ↑ ^{a b} Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland dengang og nu . 1998, s. 1 . 
5. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 6 . 
6. ^ Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland dengang og nu . 1998, s. 2 . 
7. ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 178 . 
8. ↑ ^{a b c} Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland dengang og nu . 1998, s. 3 . 
9. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 6. f . 
10. ^ Karl Kissel: Dahn - en krønike . 1999, s. 288 f . 
11. ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 240 f . 
12. ^ ^{A b c} Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 249 . 
13. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 7 . 
14. ^ Karl Kissel: Dahn - en krønike . 1999, s. 290 . 
15. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 7. ff . 
16. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 9 . 
17. ↑ ^{a b c} Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland dengang og nu . 1998, s. 4 . 
18. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 9 f . 
19. ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 241 . 
20. ^ Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland dengang og nu . 1998, s. 5 . 
21. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 21 f . 
22. ↑ ^{a b c} Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland dengang og nu . 1998, s. 9 . 
23. ↑ ^{a b} vergessene-bahnen.de: Forbindelse til NATO-tankgården i Hinterweidenthal . Hentet 22. marts 2014 . 
24. ^ Karl Kissel: Dahn - en krønike . 1999, s. 294 . 
25. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 53 . 
26. ^ Klaus Detlef Holzborn: Jernbane Reviere Pfalz . 1993, s. 118 f . 
27. ^ Karl Kissel: Dahn - en krønike . 1999, s. 296 . 
28. ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig -jernbanen til den integrerede tidsplan - 160 års jernbane i Pfalz . 2007, s. 11 . 
29. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 17 . 
30. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 18 . 
31. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 20. ff . 
32. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 23 ff . 
33. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: Fra Ludwig -jernbanen til den integrerede tidsplan - 160 års jernbane i Pfalz . 2007, s. 25 . 
34. ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig -jernbanen til den integrerede tidsplan - 160 års jernbane i Pfalz . 2007, s. 40 . 
35. ↑ wieslauterbahn.info: Over 100 års historie ... Wieslauterbahn fra de første planer til i dag . (PDF) Hentet 10. december 2013 . 
36. ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 240 . 
37. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 50 ff . 
38. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 31 . 
39. ^ Klaus Detlef Holzborn: Jernbane Reviere Pfalz . 1993, s. 118 . 
40. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 29 . 
41. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 32 f . 
42. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 30. f . 
43. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 10 . 
44. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 12 . 
45. ↑ denkmallisten.gdke-rlp.de: Informationsoversigt over kulturminder - distriktet Südwestpfalz . (PDF; 1,9 MB) Hentet 20. juli 2013 . 
46. ↑ forget-bahnen.de: Hinterweidenthal Ost - Dahn . Hentet 10. december 2013 . 
47. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 50 f . 
48. ↑ wieslauterbahn.info: En "dejlig lille platform" . (PDF) Hentet 2. februar 2014 . 
49. ^ Reiner Schedler: Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland dengang og nu . 1998, s. 8 . 
50. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 13 . 
51. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 14 . 
52. ↑ Udstyrsfunktioner på AVG -stationerne ( Memento fra 21. september 2013 i internetarkivet ) (PDF; 29 kB)
53. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 14. ff . 
54. ↑ altes-bahnhoefl.de: Historie . Hentet 2. februar 2014 . 
55. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 16 . 
56. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 42 f . 
57. ↑ Transporttjenester inden for lokal jernbanetransport til Pfalz -netværket. Specialforening for lokal jernbanepassagertransport Rheinland-Pfalz Syd, 21. april 2020, adgang 25. maj 2021 : "Individuelle tog i sommersæsonen" 
58. ↑ vrn.de: Rhein-Neckar-Takt 2020 . (PDF) Arkiveret fra originalen den 7. april 2014 ; Hentet 1. april 2014 . 
59. ^ Pirmasens - Dahn: Kører godstog snart igen i Wieslautertal? Arkiveret fra originalen den 1. august 2012 ; Hentet 1. april 2014 . 
60. ^ Fritz Engbarth: 100 års jernbaner i Wieslautertal . 2011, s. 24 .