Homburg (Saar) hovedbanegård
| Homburg (Saar) hovedbanegård | |
|---|---|
 | |
| data | |
| Placering i netværket |
Terminus (1848–1849) Gennemgående station (1849–1857) Adskillelsesstation (siden 1857) |
| Platformspor | 7. |
| forkortelse | SHO |
| IBNR | 8000176 |
| Prisklasse | 3 |
| åbning | 1. juli 1848 |
| Profil på Bahnhof.de | Homburg (Saar) -Hbf -1019106 |
| Beliggenhed | |
| By / kommune | Homburg |
| Land | Saarland |
| Land | Tyskland |
| Koordinater | 49 ° 19 ′ 40 " N , 7 ° 20 ′ 13" E |
| Højde ( SO ) | 243 m over havets overflade NN |
| Jernbanelinjer | |
| |
| Togstationer i Saarland | |
Homburg (Saar) Hauptbahnhof - indtil 1923 Homburg (Pfalz) - er den centrale passager- og betjeningsstation i Saarland -distriktsbyen Homburg . Den gennemgående station med fire perroner og syv platformspor er placeret i netværksområdet i Saarländischer Verkehrsverbund (SaarVV) i tarifzone 541.
Stationen blev åbnet 1. juli 1848 den vestlige ende punkt i Homburg- Kaiserslautern afsnit af den Pfalz Ludwig Jernbane. Et halvt år senere var trafik til Frankenstein mulig i østlig retning . Den 1. juni året efter blev sektionen bundet i vestlig retning til Bexbach , hvilket gjorde det til en gennemgående station. Den 25. august 1849 var Ludwigsbahn åben for trafik i hele sin længde og lukkede hullet mellem Frankenstein og Neustadt . Hovedbanen Mannheim - Saarbrücken og jernbanen Homburg - Neunkirchen kom i sidste ende ud af den. Med åbningen af Homburg - Zweibrücken -jernbanen i 1857 og Glantal -jernbanen til Bad Münster blev det et jernbanekryds . Begge linjer blev lukket i henholdsvis 1981 og 1989. Siden 2006 har stationen også markeret den vestlige ende af S1-linjen i Rhein-Neckar S-Bahn .
Beliggenhed
Togstationen er relativt central og omkring 700 meter fra byens centrum. Han deler byen i to; Homburgs kerneby strækker sig syd for den og Erbach -distriktet mod nord . Foran stationsområdet ligger busstationen , kaldet ZOB (Central Bus Station), hvor både regionbusser og bybusser kører.
De Mannheim - Saarbrücken jernbane kører inden for stationsområdet fra Kaiserslautern fra nord-øst til syd-vest, før du følger en langstrakt S-kurve i retning af vest-syd-vest til Saarbrücken . Den rute til Neunkirchen forlader stationen i en halvcirkelformet kurve for at komme til Neunkirchen via Bexbach . Den nu nedlagte jernbanelinje til Zweibrücken løb sydpå via Beeden og Schwarzenacker for at forene sig med jernbanelinjen Landau - Rohrbach i Einöd og føre med den til Zweibrücken . Imidlertid har man i mange år talt om, at jernbanen Homburg-Zweibrücken skulle genaktiveres sammen med forlængelsen af S1 i Rhein-Neckar S-Bahn via Homburg til Zweibrücken i Pfalz . Den også nedlagte Glantalbahn , der eksisterede mellem Homburg og industriområdet i Waldmohr indtil sommeren 2014, løb nordpå og krydsede linjen til Mannheim niveaufrit for derefter at komme ind ved foden af Pfalz-skoven .
historie
I løbet af industrialiseringen havde kongeriget Bayern en interesse i at transportere kulforekomster nær Bexbach i Pfalz (Bayern) ved hjælp af en jernbanelinje til Rhinen . Blandt andet blev det diskuteret, om den planlagte rute skulle føres direkte mod øst eller via omvejen via Homburg. Den bayerske kong Ludwig I talte for eksempel for en rute på ruten Bexbach - Jägersburg - Vogelbach - Bruchmühlbach - Landstuhl .
På stedet var der en vis modstand mod en mulig jernbaneforbindelse, da der var frygt for øget støj og sodgener fra de nye transportmidler. Ikke desto mindre godkendte byrådet opførelsen af jernbanen for at undgå en økonomisk og industriel ulempe. For køb af jord skulle der betales 377 gylden per acre inden for byen.
Den 1. juli 1848 blev sektionen af Pfalz Ludwig -jernbanen mellem Kaiserslautern og Homburg sat i drift, efter at tog allerede havde kørt der som en midlertidig foranstaltning fra 10. til 15. juli. I sine tidlige dage var stationen også et omladningssted for varer fra St. Ingbert og Zweibrücken .
Afsnittet Homburg - Bexbach fulgte den 6. juni 1849, før Ludwigsbahn var farbar i hele sin længde fra Rheinschanze (senere: Ludwigshafen ) til Bexbach fra den 25. august . Den 20. oktober 1850 blev den udvidet ud over det bayerske område til Neunkirchen i Preussen; i 1852 var kontinuerlig persontrafik til Saarbrücken mulig. I 1856 blev den dobbeltsporede udvidelse af Ludwigbanen også afsluttet.
Udvikling til et jernbanekryds
Allerede i 1844 var der blevet dannet et udvalg i Zweibrücken, der skulle oprette en afgrænsningslinje fra Homburg. I første omgang mødte dette projekt imidlertid modstand i begge byer. I Homburg var der frygt for, at handel og industri skulle acceptere betydelig skade. I Zweibrücken var forbeholdene imidlertid baseret på, at byen fremover ville blive udsat for betydelige sodgener.
Det var først, da Pfalz Ludwigsbahn fra Ludwigshafen til Bexbach var afsluttet, at jernbaneingeniøren Paul Denis begyndte at planlægge og kom til den konklusion, at en rute fra Homburg via Schwarzenacker og Einöd til Zweibrücken var rentabel. Efter at anlægsarbejdet begyndte den 1. juni 1856, blev linjen åbnet den 7. maj 1857. På denne måde blev Homburg det fjerde jernbanekryds i Pfalz (Bayern) efter Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) og Neustadt an der Haardt (1855 ) .
For at forbinde kulindskudene i byen St. Ingbert og de lokale jernværker til jernbanenettet skulle der først bygges en jernbanelinje på den korteste rute til Homburg. Det lykkedes imidlertid for samfundene langs floderne Blies og Würzbach at etablere en rute hen over deres område; linjen skulle forgrene den eksisterende jernbane til Zweibrücken i Schwarzenacker og nå St. Ingbert via Hassel . Schwarzenacker - Hassel -sektionen af " Würzbachbahn " -linjen blev åbnet den 28. november 1866; hullet til St. Ingbert blev lukket den 1. juni 1867. Togene var altid bundet til Homburg. Den 15. oktober 1879 blev St. Ingbert -linjen også forbundet til Saarbrücken, hvilket skabte en anden jernbaneforbindelse mellem Homburg og Saarbrücken.
Genopbygning af stationen og efterfølgende periode
Trafikken steg konstant i den følgende periode. Frem for alt måtte kultog fra Bexbachs retning, der kørte østpå via Zweibrücken, Biebermühle og Landau , få stor hovedpine på stationen. For at løse dette problem blev den vestlige drejning af sporet til Neunkirchen opgivet og lagt på en sådan måde, at der kunne oprettes en forbindelseskurve til linjen til Zweibrücken. Sidstnævnte fik en lidt højere rute kort efter at have forladt stationen, hvilket også gjorde det muligt at opgive to planovergange . Pladsen i den 1.800 meter lange flodmunding til Neunkirchen gjorde det også muligt at parkere unødvendige kulvogne. Udviklingen af projektet blev afsluttet i 1878, og den 1. februar året efter fulgte godkendelsen af den bayerske regering. Den 30. april 1879 gav Pfalzbanerne også klarsignal for dette. Linjen til Zweibrücken fik også et andet spor. Renoveringsarbejdet, der krævede 327.000 mark for stationsområdet, begyndte i foråret 1880. Åbningen fandt sted den 15. oktober 1881.
På trods af at linjen til Zweibrücken nu var dobbeltsporet, kørte de tog, der gik til Saarbrücken via St. Ingbert, kun på det vestlige spor. I 1895 brugte 159.000 mennesker stationen; den mængde gods i samme år var 59.000 tons.
Strategisk jernbanekonstruktion
Allerede i 1870’erne var der planer om at bygge en jernbanelinje fra Bad Münster på Nahe -dalbanen langs Glan til Ludwig -jernbanen i Homburg -området , som primært blev brugt til militære formål . I første omgang mislykkedes initiativerne, fordi grænsen mellem Bayern og Preussen langs den pågældende flod var meget uregelmæssig, og der var uenighed om rentegarantier. Siden det fransk-tyske forhold blev forværret i stigende grad fra 1890'erne, blev konstruktionen af jernbanen endelig taget fat.
Efter at den nyere forbindelse til Saarbrücken mellem Würzbach og St. Ingbert allerede havde modtaget en ny rute via Rohrbach i 1895 , blev forbindelsen Homburg- Rohrbach , bygget af strategiske årsager , åbnet for trafik den 1. januar 1904 . Siden da har den også muliggjort den kortest mulige forbindelse til Saarbrücken, den blev i stigende grad en del af nutidens Mannheim - Saarbrücken -jernbane i de følgende år . Som et resultat mistede Würzbachbahn og forbindelsen til Neunkirchen deres betydning. Den 1. maj 1904 blev den ligeledes strategiske Glantalbahn til Bad Münster åbnet, efter at sektionen Homburg- Jägersburg-Waldmohr var blevet brugt af kultog fra Nordfeld-minen siden foråret 1903 .
Saar Railways og Anden Verdenskrig (1920–1945)
Efter Første Verdenskrig blev Homburg tilføjet til det nyoprettede Saar -område , som lå under fransk toldområde . I denne sammenhæng blev der foretaget toldkontrol for tog mod øst i stationen, som nu var en del af ledelsen af Saareisenbahnen . I forbindelse med tildelingen til denne nyoprettede region blev stationen omdøbt til Homburg (Saar) . Desuden kørte togene på Bliestalbahn , som også er blevet tilføjet til Saar -området, og som tidligere altid gik til Zweibrücken, fra Bierbach til Homburg i stedet . I 1935 blev Saar -området omklassificeret, hvilket betød, at toldkontrol ikke længere var nødvendig.
I løbet af fjendtlighederne i Anden Verdenskrig blev modtagelsesbygningen også offer for luftangreb.
Jernbaner i Saarland (1945–1957)
Efter at Homburg var blevet adskilt fra Tyskland igen efter Anden Verdenskrig og blev føjet til området nu kendt som " Saarland ", fandt toldkontrol sted igen; Desuden gik der kun få par tog østpå i retning af Kaiserslautern eller Glan-Münchweiler , der udelukkende betjente de arbejdere, der var ansat i Saarland. Saarland Railways (EdS) var nu ansvarlig for jernbanedriften . Den fornyede adskillelse af Saar -regionen betød, at Bliestalbahn -togene løb permanent til og fra Homburg fra 1950 og frem. Det var først ved den økonomiske reorganisering af Saarland i slutningen af 1950'erne, at stationen mistede sin status som grænsestation igen, hvilket gjorde Homburg til en del af Deutsche Bundesbahn (DB), som havde eksisteret siden 1949 .
Da den tidligere stationsbygning var blevet ødelagt i krigen , blev en foreløbig træbarak oprindeligt brugt som sådan i de første år efter krigen . 1954 begyndte nybygningen af stationen; Den nye stationsbygning stod færdig bare to år senere. I 1959 blev forpladsen også moderniseret .
Samtidig blev Glantalbahn og linjen til Zweibrücken demonteret på et enkelt spor. Den fornyede adskillelse af Saarland betød også, at trafikken på jernbanestrækningen Glan Valley Homburg-Glan-Münchweiler fortsatte med at falde. Årsagen var, at det meste af denne forbindelse var i det nyoprettede Rheinland-Pfalz og den tilhørende koncentration af trafikstrømme i retning af Kaiserslautern.
Tysk forbundsbane (1957–1993)
Den 8. marts 1960 blev elektrificeringen af Homburg -togstationen indviet med E 41 120 fra Saarbrücken. Den 28. maj det følgende år blev kontaktledningen suspenderet til Kaiserslautern, før kontinuerlig elektrisk drift fra Saarbrücken til Mannheim var mulig fra den 12. marts 1964 . Den 19. maj 1966 blev linjen til Neunkirchen også elektrificeret.
I 1965 blev to par eksprestog oprettet mellem Zweibrücken og Mainz, der kørte via Homburg. Initiativtageren til denne forbindelse var den daværende borgmester i Zweibrücken , Oskar Munzinger , der på det tidspunkt også var medlem af delstatsparlamentet i Rheinland-Pfalz og ønskede at få sine to arbejdspladser forbundet. Derfor blev disse tog populært kendt som " Munzinger Express ". På grund af den nu lukkede Glantalbahn -sektion Odernheim –Bad Münster måtte disse tog gå til Staudernheim , dreje hovedet dertil og derefter bruge Nahe Valley Railway mod øst . I 1967 kørte et andet tog mellem Homburg og Gau Algesheim . Fra 1970 var disse forbindelser officielt kun lokale eksprestog, før de blev helt afbrudt i 1979.
I de følgende år mistede stationen imidlertid sin betydning på grund af linjelukninger. Passagertrafik mellem Homburg og Glan-Münchweiler blev standset på Glan Valley Railway allerede i 1981 ; fremover kun overføre godstog kørte til Schönenberg-Kübelberg , fra 1989 kun til det industrielle område af Waldmohr før trafikken der blev også stoppet i begyndelsen af 1995. I 1989 stoppede trafikken til Zweibrücken, og i 1991 sluttede trafikken til Reinheim an der Bliestalbahn.
Den 6. marts 1991 opererede den første EuroCity , EC 56 Goethe , i Homburg; få dage senere, den 22. marts 1991, den første InterCity , IC 26. I sommeren og efteråret 1991 blev sporene genopbygget til højhastighedsdrift.
Deutsche Bahn (siden 1994)
Den første planlagte ICE nåede dog ikke til stationen før i 2000. I de følgende år blev stationen og det omkringliggende område konstant moderniseret, herunder elektroniske displaykort til udgående tog- og busforbindelser, elevatorer på alle spor og elektroniske sporskærme. Der var også overdækkede cykelparkeringspladser. Forskellige platforme er blevet moderniseret, herunder platform 1, som er forbeholdt RheinNeckar S-Bahn . I 2006 blev moderniseringen af platform 4 (spor 7 og 8) afsluttet. I 2010 blev platformens tage på perron 2, 3 og 4 (spor 3 til 8) forkortet og fornyet. Alle fire platforme (spor 1 til 8) modtog nye lys- og lydsystemer. I slutningen af 2006 blev S1-linjen i Rhein-Neckar S-Bahn udvidet til Homburg, som tidligere var endt i Kaiserslautern siden 2003.
Et år senere var platformene udstyret med videokameraer, og i juni 2010 blev tagene på den førstnævnte fornyet.
I løbet af de økonomiske stimuleringsprogrammer blev receptionen renoveret af DB Station & Service AG ved hjælp af energibesparende foranstaltninger . Desuden havde lobbyen fordel af nogle nødvendige kosmetiske foranstaltninger og fik ny belysning.
Homburg togstation hører til prisklasse 3 (regional knudepunkt med mulige fjerntrafikstop). Jernbanen beskriver tjenesterne i denne prisklasse med hovedstationer mest i mellemstore byer, med servicetilbud indtil aftenen.
Bygninger
Den originale stationsbygning har gennemgået flere renoveringer gennem årene. Den midterste fløj havde to etager. Dens længdeakse løb parallelt med sporene og var udstyret med fem vinduesakser. Under Anden Verdenskrig blev den ødelagt i et luftangreb.
Den nuværende stationsbygning stod færdig i begyndelsen af 1950'erne. Det rummer billetautomater , offentlige telefoner, skabe , toiletter -også for handicappede -, en bistro -café, en boghandler på en togstation , en restaurant , en fotoboks og en rejsebutik med toto- / lotteribilletter. DB -rejsecentret i bygningen er åbent dagligt. Til venstre og højre for stationsbygningen er der en åben sideadgang til alle platforme og til billetautomaterne på perron 1, men ikke til receptionen.
Den station forplads er lejet ud, så det ikke længere kan bruges som en parkeringsplads gratis . Gratis parkeringspladser er tilgængelige i en busdrejningsløjfe få meter fra togstationen .
Trafik
Langdistancetransport
Individuelle tog i klasserne EC , IC og ICE forbinder Homburg med Frankfurt am Main , Erfurt , Berlin , Stuttgart , München , Salzburg og Graz uden at skifte tog . ICE -systemets stop på ruten Frankfurt - Paris eksisterer ikke længere siden december 2007.
| linje | Rute | Urfrekvens |
|---|---|---|
| ICE 935 | Saarbrücken - Homburg (Saar) - Kaiserslautern - Mannheim - Frankfurt (Main) - Erfurt - Halle - Dresden | et par tog |
| IC 2059 | Saarbrücken - Homburg (Saar) - Kaiserslautern - Mannheim - Stuttgart | et par tog |
| EF 217 | Saarbrücken - Homburg (Saar) - Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg - Graz | et par tog |
Regional trafik
I de første par måneder efter åbningen kørte i alt tre par tog mellem Homburg og Kaiserslautern. I 1884 var der kontinuerlige forbindelser på ruten Neunkirchen - Homburg - Kaiserslautern - Schifferstadt - Ludwigshafen - Worms . Da cyklen i Rheinland-Pfalz trådte i kraft den 14. december 2014, betjener følgende tog Homburg Hovedbanegård:
| linje | Togkørsel | Urfrekvens |
|---|---|---|
| RE 1 | Koblenz - Trier - Dillingen (Saar) - Saarbrücken - Homburg (Saar) - Kaiserslautern - Neustadt (Weinstr) - Ludwigshafen (Rhinen) centrum - Mannheim | Hver time |
| RB 70 | Kaiserslautern - Landstuhl - Bruchmühlbach -Miesau - Homburg (Saar) - St. Ingbert - Saarbrücken - Dillingen (Saar) - Merzig (Saar) | Hver time |
| RB 71 | Homburg (Saar) - St. Ingbert - Saarbrücken - Dillingen (Saar) - Merzig (Saar) - Saarburg (Bz Trier) - Trier | Hver time |
| RB 74 | Illingen (Saar) - Wemmetsweiler - Neunkirchen (Saar) - Homburg (Saar) | Halv time |
| S 1 | Homburg (Saar) - Kaiserslautern - Neustadt (Weinstr) - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Mannheim - Heidelberg - Eberbach - Mosbach -Neckarelz - Mosbach (Baden) - Osterburken | Hver time |
| S 2 | Karlsruhe - Heidelberg - Mannheim - Ludwigshafen - Neustadt (Weinstr) - Kaiserslautern - Homburg (Saar) | Et aftentog i weekenden |
| S 3 | Homburg (Saar) - Kaiserslautern - Neustadt (Weinstr) - Ludwigshafen (Rhinen) - Mannheim - Heidelberg - Karlsruhe | Et morgentog hver hverdag. |
De regionale tog på den Trier Hbf - Homburg (Saar) Hbf og Merzig (Saar) Hbf - Kaiserslautern Hbf ruter kører hver halve time på Merzig (Saar) Hbf - Homburg (Saar) Hbf afsnit) Hbf til Neunkirchen (Saar) Hbf er integreret i skemaet på en sådan måde, at der kun skal bruges et lokomotiv, da hjemrejsen til Homburg (Saar) Hbf finder sted efter kun et kort ophold i Neunkirchen (Saar) Hbf.
I 2021 kører RB 74 hver time, med forbindelsen Homburg (Saar) - Neunkirchen (Saar) ca. 20/40 minutter fra hinanden. Mandage til fredage kører fire (fra Homburg) eller tre (til Homburg) tog Homburg (Saar) - Neunkirchen (Saar) - Saarbrücken som RB 76.
Godstransport
Ud over passagerstationen er der 17 spor, der allokeres til godstrafik . Af disse overvågede sporene 9, 11, 12, 13 og 14 af operationscentret Karlsruhe , de resterende 12 tilhører det lokale kontrolområde for sammenlåsningen R1 i selve stationen og bruges primært som opbevarings- og sorteringssider. Derudover forsynes to af de tre industriområder hver via et sidespor. Der er også et sidespor på linjen fra Bexbach til stedet for det tidligere Bundeswehr -depot i Homburg. Under anden verdenskrig var der yderligere godstrafik fra togstationen Homburg-Eichelscheid til Bechhofen med en letbane .
I begyndelsen af det 20. århundrede forgrenede en forbindelse sig fra sporene i retning mod Zweibrücken, hvilket førte til flere virksomheder såsom Rheinpfalz -kraftværket , glasfabrikken Gebr. Sigwart & Möhrle , i en plov og en keramikfabrik.
Mens passagertogene på Glantalbahn krydsede under hovedbanen fra Mannheims retning fri, var der et separat spor for godstogene på denne nu nedlagte linje, som førte direkte til stationen. I dette område havde industriområdet Homburg-Ost forbindelse med et sidespor . Den vigtigste kunde der var Michelin -virksomheden , som altid blev betjent på arbejdsdage. Så sent som i 1970’erne blev der udført tre operationer om ugen. To årtier senere var den mængde, der i mellemtiden var flyttet til gaderne, så lille, at der maksimalt var en service om ugen. INA ( Schaeffler Group ) og Robert Bosch GmbH havde også sidespor , selvom de sjældent blev brugt.
Et udtrækkeligt spor, der plejede at fungere som det andet spor på Glantalbahn, fører til det tidligere Neunkirchen jernværk . Det drives udelukkende af shunting tog til Saar Blankstahl GmbH, som er baseret der i dag. Et privat damplokomotiv og senere to diesellokomotiver var ansvarlige for dette frem til 1970'erne. Det tilsvarende sidespor har eksisteret siden 1904.
Bustransport
Bybussernes linjer kører til Homburg banegård fra 5:30 til 22:40. Regionalbus R7 til Zweibrücken afgår fra Homburg mellem 04:45 og 00:25 den næste dag. Bybuslinjerne 511 og 512 forbinder hovedbanegården med Saarlands universitetshospitaler i Homburg. Linje 501 går til Kleinblittersdorf og erstatter Bliestalbahn . Foran Homburg -banegården er taxaer klar til at køre 24 timer i døgnet.
| linje | Linjekursus | Takt |
|---|---|---|
| 238 | Homburg - Bechhofen - Lambsborn - Martinshöhe | 7 busser hver arbejdsdag |
| 280 | Homburg - Waldmohr - Konken - Kusel | 60 min. |
| 501 | Homburg - Beeden - Lautzkirchen - Blieskastel - Breitfurt / Blickweiler - Bliesdalheim - Gersheim - Reinheim - Habkirchen - Blieshaben -Bolchen - Kleinblittersdorf | 60 min. |
| 505 | Homburg - Erbach - Reiskirchen - Jägersburg - Höchen - Frankenholz - Bexbach | 60 min. |
| 508 | Bexbach - Niederbexbach - Den gamle bydel - Limbach - Homburg | 60 min. |
| 511 | Hovedbanegård - Talstraße - Uni parkeringshus - Kirrberg | 30 min. |
| 512 | Hovedbanegård - Talstraße - Saarpfalz -Gymnasium - Universitetets hovedindgang - Birkensiedlung | 30 min. |
| 513 | Hovedbanegård - Talstraße - Sanddorf - Bruchhof | 30 min. |
| 514 | Hauptbahnhof - Inastraße - Wilmersdorfer Straße - Buschstraße - Hauptbahnhof | 30 min. |
| 515 | Hauptbahnhof - Buschstraße - Wilmersdorfer Straße - Inastraße - Hauptbahnhof | 30 min. |
| R7 | Zweibrücken - Einöd - Schwarzenbach - Birke bosættelse - Homburg | 30 min. |
| R14 / 507 | Homburg - Beeden - Lautzkirchen - Blieskastel - Biesingen - Aßweiler - Ormesheim - Habkirchen - Blieshaben -Bolchen - Kleinblittersdorf | 60 min. |
Ulykker
- Midt i kampene under den første verdenskrig fandt et luftangreb på stationen sted den 9. februar 1917. Som et resultat afsporede et eksprestog der.
- I pinsen 1955 afsporede nogle vogne på Homburg Central Station, så Mannheim - Saarbrücken -jernbanen mellem Homburg og Landstuhl blev lukket i et par timer. I mellemtiden blev togene omdirigeret via Glan-Münchweiler ved hjælp af dele af Glantalbahn og Landstuhl-Kusel- jernbanen.
litteratur
- Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne på Glan og Lauter . Selvudgivet, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0 .
- Andreas M. Räntzsch: Jernbanen i Pfalz. Dokumentation for deres oprettelse og udvikling . Verlag Wolfgang Bleiweis, Aalen 1997, ISBN 3-928786-61-X .
- Heinz Sturm: Pfalzbanerne (= publikationer fra Pfalz -samfundet til videnskabens fremskridt. Bind 53). Udgiv igen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 .
Weblinks
- Nuværende sporplan for Homburg (Saar) Hbf -stationen på Deutsche Bahn -webstedet
- Kursusbogens rute 670 - Beskrivelse - Udviklingen af Homburg (Saar) jernbanekryds ( Memento fra 30. april 2020 i internetarkivet ) Artikel af Eric Gilgore på webstedet kbs-670.de
Individuelle beviser
- ^ A b Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 69 .
- ↑ saarvv.de: honningkage plan . Hentet 25. december 2018 .
- ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig -jernbanen til den integrerede tidsplan - 160 års jernbane i Pfalz . 2007, s. 5 .
- ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 58 .
- ↑ a b c d bahnhof-homburg.de: Historien om Homburg-togstationen . Arkiveret fra originalen den 12. april 2013 ; adgang til den 25. december 2018 .
- ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 87 .
- ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 113 .
- ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 85 .
- ↑ Andreas M. Räntzsch: Jernbanen i Pfalz. Dokumentation for deres oprettelse og udvikling . 1997, s. 5 .
- ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 146 .
- ^ A b c Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 147 .
- ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 148 .
- ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 165 .
- ↑ a b c bahnhof-homburg.de: Fra miljøet; Jernbanestationer og banesystemer omkring Homburg . Arkiveret fra originalen den 30. juni 2013 ; adgang til den 25. december 2018 .
- ^ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 36 .
- ^ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 39 .
- ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig -jernbanen til den integrerede tidsplan - 160 års jernbane i Pfalz . 2007, s. 13 .
- ↑ a b c Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 165 .
- ^ A b Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 55 .
- ^ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 54 .
- ^ Fritz Engbarth: Fra Ludwig -jernbanen til den integrerede tidsplan - 160 års jernbane i Pfalz . 2007, s. 23 f .
- ↑ Andreas M. Räntzsch: Jernbanen i Pfalz. Dokumentation for deres oprettelse og udvikling . 1997, s. 16 .
- ^ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 60 .
- ^ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 64 .
- ^ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 66 f .
- ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Farvel til skinnen. Nedlagte jernbanelinjer til persontog i Tyskland 1980–1990 . 1997, s. 427 .
- ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 114 .
- ^ Heinz Sturm: Pfalzbanerne . 2005, s. 190 .
- ↑ Nuværende sporplan for stationen på Deutsche Bahn AG's websted ( ( siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver: PDF ))
- ^ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 78 .
- ^ A b Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Jernbanerne til Glan og Lauter . 1996, s. 113 .
- ^ Hans Joachim Ritzau: Jernbanekatastrofer i Tyskland. Splinter af tysk historie . Bind 1, Verlag Zeit u. Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1979, ISBN 3-921304-38-6 , s. 72.