Pfalz Ludwig Railway Society

Andel af Pfalz Ludwig Railway

Den Pfalz Ludwig Railway Company var et jernbaneselskab grundlagt i 1844 i Kongeriget Bayern . Virksomheden planlagde og drev Pfalz-Ludwig-jernbanen mellem Ludwigshafen (stadig kaldet Rheinschanze i projektplanlægningen ) og Bexbach i Pfalz (Bayern) . Især jernbanelinjen var beregnet til at transportere Saar-kul fra Bexbacher Revier til Rhinen og derfra til de kommende industrielle centre i det sydlige Tyskland og Schweiz.

historie

Den 30. marts 1838 blev det bayerske jernbaneselskab i Pfalz / Rheinschanz-Bexbacher-Bahn grundlagt i Speyer . Inden da havde omkring 250 jernbaneaktionærer mødtes på generalforsamlingen den 5. marts 1838 under ledelse af distriktspræsident Karl Theodor von Wrede for at diskutere vedtægterne for det fremtidige selskab. De abonnementer til byggesektoren kapital var begrænset til 4,5 millioner gylden. Samme år, den 19. april, modtog det nye selskab godkendelsen til opførelse og drift af jernbanen med den kongelige koncession. Dette er stadig en vigtig del af forbindelserne gennem Pfalz fra øst til vest . Der er nu gået flere år med diskussioner mellem indenlandske og udenlandske interessegrupper og tekniske rapporter om den optimale rute.

Den første bestyrelse for jernbanen blev valgt den 23. september 1844 af bestyrelsen og havde sæde i Speyer. Den bestod af Paul Denis som jernbanetekniker, landkommissæren for Kaiserslautern Maximilian Joseph von Lamotte , som jernbanedirektør, Albert von Jäger som underdirektør samt en revisor og en sekretær. I 1845 blev maskiningeniør Anton Bruckner († 1847) tilføjet som den ansvarlige for jernbanekonstruktion og maskinformanden Eugen Mündler. Efter at linjen blev taget i brug i 1849, blev hovedkontoret flyttet fra Speyer til Ludwigshafen .

Fra Rheinschanze til Bexbach

Ruter af Pfalz-jernbanerne fra 1870

Først med udnævnelsen af ​​Paul Denis til bestyrelsen begyndte den egentlige byggefase af virksomheden, nu omdøbt til Pfalz Ludwig- jernbanen. Efter revisionen af nivelleringen af herrer Denis og Hummel begyndte byggeriet i april 1844 på samme tid på Rheinschanze i Neustadt (på det tidspunkt stadig "an der Haardt"), Kaiserslautern og Homburg . Fra starten blev ruten lagt på to spor, men kun en af ​​dem blev bygget. Så tidligt som i september 1847 blev linjerne Rheinschanze - Schifferstadt - Neustadt og Schifferstadt - Speyer- afgreningslinjen planlagt på opfordring af kong Ludwig I afsluttet og sat i drift. I august 1849 var hele linjen til Homburg og derfra til Bexbach i drift. Linjen blev udvidet til to spor i 1856.

Workshopperne i Kaiserslautern , Ludwigshafen og Neustadt udviklede sig til jernbanedepoter.

Forbindelsen til Saarbrücken

Saarbrücken Hovedbanegård 1862

Efter anlæggelsen af ​​den preussiske forbindelseslinje Saarbrücken-Bexbach begyndte tog med Saar-kul at rulle direkte fra Saarbrücken via Bexbach til Ludwigshafen den 15. november 1852. På denne måde fandt Saar-kul nu adgang til markederne i Baden, Alsace og Schweiz. Mens kun omkring 18.730 tons kul var blevet afsendt i 1851, var det allerede i 1858 837.890 ton.

Forbindelsen til Hessen

I 1844 sendte interesserede parter fra Mainz en anmodning til præsidenten for regeringen i Pfalz om at fortsætte en jernbane planlagt fra Mainz til Ludwigshafen fra den hessiske grænse til Ludwigshafen. Dette firma modtog koncessionen fra den hessiske storhertug den 15. august 1845 og grundlagde den senere tid Hessian-Ludwigsbahn-Gesellschaft . Kløften mellem Ludwigshafen og Bobenheim (Worms-grænsen) , som var nødvendig fra Pfalz-siden , blev etableret den 14. marts 1853 med en oprindeligt enkeltsporet linje. Dette gjorde det muligt at rejse fra Mainz via Ludwigshafen, Neustadt, Bexbach og Saarbrücken til Paris. Og gennem Rhinen Trajekt i Mainz-Kastell var der forbindelse til Frankfurt am Main. En hurtigforbindelse til Paris blev oprettet fra Frankfurt med en rute via Mainz-Ludwigshafen-Neustadt-Kaiserslautern-Saarbrücken-Forbach-Nancy, i 1854 løb den tre gange om dagen og tog 17,5 timer for den udgående rejse. I 1860 blev linjen Ludwigshafen-Worms udvidet til to spor.

Forbindelsen til Baden, den første bro over Rhinen

Udsigt over Rhinen-broen Ludwigshafen-Mannheim omkring 1905

Fra januar 1863 etablerede en baneinstitution i Ludwigshafen forbindelsen til Baden State Railways med en daglig kapacitet på ca. 200 biler. Denne midlertidige ordning, hvis produktion kostede i alt 28.896,57 gulden, blev erstattet af en permanent bro over Rhinen den 25. februar 1867. Planen for broen var allerede udarbejdet på et fælles møde med delegerede fra Baden og Bayern i juli 1862. Uenighed om forbindelsen af ​​sporene til Mannheim station forsinkede planlægningen indtil 1864. Efter godkendelse fra Rhin Shipping Commission startede byggeprojektet i februar 1865. De samlede byggeomkostninger udgjorde 1.828.630 gulden. Efter et udbud blev arbejdet med broen tildelt, nemlig

Hele stenmaterialet, der kræves til konstruktionen, blev leveret af Pfalz-jernbaneadministrationen - rødlig sten fra stenbrud nær Kaiserslautern, Schopp og i Neustädter Tal samt gullig sten til portaler fra Deidesheim og Dürkheim.

Fra Homburg til Zweibrücken

Så tidligt som i 1844 havde et udvalg i Zweibrücken kæmpet for opførelsen af ​​en grenledning fra Homburg til Zweibrücken . I 1852 præsenterede Paul Camille von Denis nye planer og en omkostningsberegning, ifølge hvilken man kan forvente en god pension fra driften af ​​denne gren. Den 16. august 1853 godkendte den bayerske konge Maximilian II dannelsen af ​​et aktieselskab, der skulle bygge og drive denne filial. Opfordringen til at tegne aktier mislykkedes dog, så Ludwigsbahn - som havde ret til at bygge filialer i sin koncession - sprang ind i 1855 og overtog virksomheden. Pfalz Ludwigsbahn modtog derefter den 5. april 1856 forsikringen om statsrentegarantien på fire procent i 25 år, da den allerede var givet til hovedlinjen i Pfalz Ludwigsbahn. Arbejdet begyndte i juni 1856, og operationerne åbnede den 7. maj 1857.

Fra Speyer til Germersheim

Selv Friedrich List havde i sit essay "Om det tyske jernbanespørgsmål" behandlet temaet Rhinen. Han kom til den konklusion, at der på Rhinens venstre bred - dvs. Vorderpfalz - var et bedre sted for en sådan jernbane, som også kunne forbedre handelen mod det sydlige Tyskland, Schweiz og Italien. Nu da Mainz-Ludwigshafen-linjen med forbindelse til Speyer blev afsluttet, kom projektet med en forbindelse fra Speyer via Germersheim til Baden i spil. Undtagelsesvis spillede strategiske grunde en positiv rolle her. I sit memorandum Den strategiske betydning af Germersheim-fæstningen erklærede generalmajor Joseph Hütz i 1860, at Germersheim-fæstningen absolut skulle have forbindelse til det tyske jernbanenet. Han anbefalede tre korte linjer, nemlig fra Germersheim til Bruchsal (forbindelse til Baden med en Rhinovergang), til Landau (med forbindelse til Pfalz Maximiliansbahn) og Speyer - Germersheim-linjen . Denne linje blev derefter realiseret med kort varsel og taget i brug den 14. marts 1864.

Fra Homburg til St. Ingbert

Denne rute har en lang historie. Det startede faktisk med den første planlægning af Ludwigsbahn, da det endnu ikke var besluttet, om ruten fra Homburg skulle føres til Bexbach eller St. Ingbert . Efter beslutningen om ruten til Bexbach blev emnet først sat på rekord igen i 1856, da Ludwigsbahn indrømmede koncessionen for Homburg - St. Ingbert blev anmodet om. Målet med denne rute var at få kul fra de ariske miner og produkter fra St. Ingbert jernværk billigt til Homburg på den korteste rute. Derimod beboerne i forsvarede forsamlinger - og Wurzbach -tales at en rute i Blieskastel , Schwarzenacker og Hassel forlangte. Dette blev efterfulgt af en tvist, der varede i flere år om de ekstra omkostninger, der var forbundet med denne længere rute, og om, hvorvidt og i hvilket omfang disse kunne være dækket af en højere fragtafgift på kul fra St. Ingbert-statsminen. Imidlertid var denne model imod en statstraktat fra 1850 mellem Bayern og Preussen, som tvang Bayern til ikke at skelne mellem preussisk og bayersk kul. I en erklæring i november 1864 blev ledelsen af ​​Ludwig Railway enige om at bygge linjen under følgende betingelser:

  • ruten løber fra Schwarzenacker med indsejlingen til Blieskastel via Lautzkirchen og Würzbachtal ;
  • Ludwigsbahn afholder de ekstra omkostninger, der følger af denne rute;
  • der ydes statstilskud på 180.000 gulden og en rentegaranti på 4%
  • yderligere 5% vil strømme til rentereservefonden indtil 1874.

Udkastet blev præsenteret for kong Maximilian II den 26. januar 1865. Den 13. februar 1865 blev designet godkendt, og linjekonstruktionen kunne begynde. Strækningen mellem Schwarzenacker og Hassel blev afsluttet den 26. november 1866, resten af ​​strækningen til St. Ingbert den 1. juni 1867.

Fusionen

Den 1. januar 1870 blev administrationen og driften af ​​Pfalz-selskaberne i Ludwigsbahn, Maximiliansbahn og Nordbahnen kombineret som Pfalz-jernbaner . Med aktionærernes samtykke til denne kontrakt blev både forpligtelsen til at bygge yderligere ruter og en statsinteressegaranti på 4,5% på bygge- og udstyrskapital i 35 år forbundet. Dette gik hånd i hånd med etableringen af ​​en ny administrativ struktur. De tre selskabers juridiske status forblev upåvirket. De var fortsat bærere af de respektive rutekoncessioner og de tilknyttede rentegarantier fra den bayerske stat. Yderligere oplysninger om udviklingen efter 1870 findes i

.

Den 1. januar 1909 blev Ludwig-jernbanen sammen med de andre selskaber, der tilhører Pfalz-jernbanerne, de bayerske statsjernbaners ejendom .

Forlængelse af linjen efter 1870

Under den fælles ledelse blev følgende ruter bygget i navnet og for Ludvigs jernbanes regning:

De smalsporede linjer på Ludwigsbahn skal også nævnes her:

litteratur

  • Albert Mühl: Pfalzbahn . 1. udgave. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6 .
  • Heinz Sturm: The Pfalz Railways (= publikationer fra Pfalz Society for the Advancement of Science. Bind 53). Genudsted. pro MEDDELELSE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 .
  • Rapport fra bestyrelsen og ledelsen af ​​Pfalz-jernbanerne til aktionærerne i Pfalz Ludwigsbahn og Pfalz Maximiliansbahn-Gesellschaft om den samlede fusion af de to selskaber . J. Baurs trykpresse, Ludwigshafen am Rhein 1855 (Bayerische Staatsbibliothek Bavar. 4308 k [adgang til den 18. januar 2015]).
  • Statutter for det bayerske jernbaneselskab i Pfalz Ludwig-jernbanen . Daniel Kranzbühler trykkerier, Speyer 1845 (Bayerische Staatsbibliothek Bavar. [Adgang til 20. december 2013]).
  • Meddelelse om aktieselskaberne i Pfalz-jernbanerne til fusionen i den bayerske Gazette for kommercielle domstole og kommercielle interesser (1870) . Royal Hofbuchdruckerei Dr. C. Wolf & Sohn, München 1870 (Bayerische Staatsbibliothek Bavar. 106 h-2 [adgang til 16. juni 2012]).

Bemærkninger

  1. ↑ Statsarkivet München (HSta MH), studentereksamen 13 227
  2. ↑ Heinz Sturm, The Pfalz Railways , s.57
  3. ↑ Heinz Sturm, The Pfalz Railways , s.63
  4. ^ Albert Mühl, Die Pfalzbahn , side 18
  5. ↑ Heinz Sturm, The Palatinate Railways , s.85
  6. ↑ Albert Mühl, Pfalzbahn, s.16
  7. ↑ Heinz Sturm, Pfalz-jernbanerne, s. 148
  8. ↑ Heinz Sturm, Pfalz-jernbanerne, side 135
  9. ↑ Tidsplan for HLB fra november 1853
  10. ↑ Albert Mühl, Pfalzbahn, side 16
  11. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn , side 12
  12. ^ Årsberetning for Pfalz-jernbanerne 1870, Bavarian State Archives, underskrift: 4 Bavar. 271f-1870
  13. ↑ Heinz Sturm: Pfalz-jernbanerne , side 170 ff.
  14. ↑ a b c d se rapport om retningen af ​​Pfalz-jernbanerne fra 1868, Bavarian Main State Archives, signatur 4 Bavar. 271f-1868
  15. ↑ Kurt Hoppstädter, Saarlandsbanernes oprindelse, side 123.
  16. ↑ Heinz Sturm, Pfalz-jernbanerne, side 148.
  17. ↑ Heinz Sturm, Pfalz-jernbanerne, s.180
  18. ↑ Heinz Sturm: The Palatinate Railways , s. 165 ff
  19. ↑ Heinz Sturm, Pfalz-jernbanerne, s. 165 ff.