Saar-rute
| Saarbrücken Hbf - Karthaus | |
|---|---|
 | |
| Rutenummer (DB) : | 3230 3295 Bous - Völklingen valseværker |
| Kursusbogrute (DB) : | 685 |
| Rute længde: | 88,3 km |
| Måler : | 1435 mm ( standardmåler ) |
| Strømsystem : | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Tophastighed: | 140 km / t |
| Dobbelt spor : | (kontinuerlig) trekantet: valseværkerne Bous (Saar) –Völklingen |
_on_Saarroute.jpg)
Den Saar linie (ikke at forveksle med den Saarbahn ) er nu jernbanen mellem Saarbrücken og Karthaus .
Hun bærer køreplanen for Deutsche Bahn , nummer 685. Afsnittet Saarbruecken - Saarhölzbach hørte i regional transport for Transport Association SaarVV , sektionen mellem Taben-Rodt og Karthaus for Transport Association Region Trier (VRT).
Rute
Saarbrucken fra Saar-dalen og ned ad ruten den 16. december 1858 til Merzig og 26. maj 1860 til Trier West på venstre bred af Mosel åbnet. Selve ruten forblev på højre side af Saar og fulgte dens utallige sløjfer, hvilket førte til meget stramme radier. I alt 99 kurver tælles. Kun mellem Mettlach og Besseringen forkorter en tunnel ruten over Saar-sløjfen .
Fra Karthaus til Trier bruger tog Thionville - Trier-linjen ("Upper Moselle Line"). Fra Trier blev jernbanelinjerne videreført over Eifel-ruten eller Mosel-ruten til Köln eller Koblenz . Det blev bygget af Royal Saarbrücker Railway , en af de første jernbaner, der tilhørte den preussiske stat og blev drevet af den.
historie
Preussen
Opgaven med denne 88 kilometer lange strækning var at forbinde de økonomiske områder Trier, Mettlach (fajance), Völklingen (jernsmeltning), Saarbrücken og resten af Saar-området med fokus på kul- og stålindustrien i Ruhr-området og de porte Nordsøen .
Moderne kilder rapporterer en samlet længde på 12.051 preussiske mil og planlagte byggeomkostninger på 5.600.000 thalere.
Da den første jernbane ankom til Trier i slutningen af 1859 , måtte den trækkes med hest og vogn fra Ponten over bjerget til Mettlach, da tunnelen endnu ikke var afsluttet på det tidspunkt.
Foruden passagertrafik måtte Saar-linjen klare fra starten af tungt gods , hvilket altid krævede brug af de mest kraftfulde lokomotiver .
I 1895 blev dannelsen af de preussiske statsbaner afsluttet. Saarbrücken Railway tilhørte nu det kongelige jernbanedirektorat Saarbrücken .
Den 4. november 1918 var der en eksplosion og brand på et persontog mellem Völklingen og Bous . 14 mennesker døde og 13 andre blev såret.
Afslutningen på første verdenskrig medførte drastiske ændringer . Størstedelen af Saar-jernbanen tilhørte den nyoprettede under administration af Folkeforbundet stående Saar . Sektionen syd for Mettlach blev drevet af Saarland Railways (SAAR), den nordlige sektion blev drevet af den nyoprettede Deutsche Reichsbahn .
Det var først, da Saar-området blev genindarbejdet i det tyske rige i 1935, at hele linjen igen tilhørte Saarbrücken Railway Directorate .
periode efter krigen
Ved afslutningen af anden verdenskrig i 1945 blev Saar-linjen delt op igen i 1947. Sektionen syd for Saarhölzbach i Saarland , som er under fransk indflydelse, blev drevet af Saarland Railways (EdS), den nordlige del oprindeligt af Association of Southwest German Railways (SWDE) og fra 1951 af Deutsche Bundesbahn . Den Trier Federal Railway direktorat var ansvarlig her frem til 1972. Med integrationen af Saarland i det føderale territorium kom ruten under den fulde pleje af Federal Railroad. Men det var først med indarbejdelsen af Saarland under toldloven, at toldopholdet i Saarhölzbach ophørte i 1959.
elektrificering
På trods af den stærke godstrafik i Montanunion var Saar-linjen ikke en af de første Deutsche Bundesbahn-linjer, der blev elektrificeret. Den første etape var Völklingen i 1962, senere Saarhölzbach i 1972, et år senere blev Trier nået, så ruten sammen med Mosel-ruten var helt under kontaktledning til Koblenz. Linjen drives med den sædvanlige DB AC-spænding på 15.000 volt ved 16 2/3 Hertz. En elektrificering planlagt i 1950'erne med det franske industrielle elsystem (25 kilovolt 50 Hz) fandt ikke sted med integrationen af Saaren. For det var mellem Frankrig og Tyskland , besluttede kanaliseringen af Mosel . Den af den nedre Saar fulgte først i 1980'erne.
Trafik
Ud over den tunge godstrafik med tunge malmtog fra Nordsøhavne til Dillinger Hütte og de andre smeltværker i Saarland dominerede kulfjernelse fra Saarminerne tidligere år. I dag fungerer ud over de tunge malmtog normale lad med kombineret transport.
Langdistance transport
I passagerjerntransport over lange afstande kørte eksprestog fra Saarbrücken i lang tid enten fra Trier via Eifel-ruten via Gerolstein eller Mosel-ruten og den venstre Rhin-rute via Koblenz til Köln. Indtil elektrificering blev eksprestogene fordelt ret jævnt på begge ruter. Først da fremgår en klar præference for Mosel-ruten, da Eifel-ruten endnu ikke er elektrificeret.
Selvom optagelsen i Intercity- netværket gentagne gange blev anmodet om fra 1971 og frem , var der kun en City-D-Zug-linje med tre par tog via Koblenz og Köln til Düsseldorf Hauptbahnhof fra 1973 , men disse blev afbrudt allerede i 1978 . I 1980'erne tilbød D 802/803 (Saarbrücken - Trier - Koblenz - Köln - Düsseldorf), som bestod af intercitybiler af anden klasse og første klasse , intercity-komfort, men uden en spisebil, men med togannonceringer .
Med introduktionen af det interregionale netværk fra 1988 blev Saar-linjen integreret i dette togsystem. Fra 1991 var der langdistance tog hver anden time på linjen Saarbrücken - Koblenz - Köln - Münster - Bremen - Cuxhaven (delvis til Greifswald ). Dette blev kondenseret af eksprestog mellem Koblenz og Saarbrücken hver time. Det var først i 1994, hvor det rullende materiel blev fuldstændig konverteret til IR-vogne, at D-togene blev omdannet til Interregios. Fra december 2002 kørte de imidlertid til Luxembourg , Saar-ruten har siden været uden fjerntrafik.
Lokal transport
Lokal jernbanetransport har altid spillet en vigtig rolle på Saar-linjen, idet rækkevidden af tog mellem Saarhölzbach og Saarbrücken er tættere end den nordlige del til Trier. CityBahn Saar opererede på Saar-ruten så tidligt som i 1989 . Det leverede en timeservice mellem Saarhölzbach (delvist fra Trier) via Merzig, Saarlouis , Völklingen og Saarbrücken til Homburg (Saar) . Disse tog blev forstærket af eksprestog, der kørte hver anden time fra Merzig via Saarbrücken til Kaiserslautern , som kun stoppede i Dillingen , Saarlouis , Völklingen og delvis i Beckingen og Bous . Med introduktionen af den CityBahn, blev lokale tog i Saarland udstyret med bistro biler ( kaffe køkken ) fra 1989, især på Saar ruten . Disse blev dog hurtigt afskaffet på grund af manglende rentabilitet. I 1995 blev CityBahnen omdøbt til Stadt-Express og fra 1998 til Regionalbahn og Regional-Express (RE).
I 1996, i stedet for de elektrisk halet VE tog fra Saarbrücken til Koblenz, blev det planlagt at køre dem fra Saarbrücken via Trier til Köln med diesel hældende tog over Eifelbahn. Tekniske problemer forhindrede dette projekt, så RE-linjen mellem Saarbrücken og Koblenz ( Mosel-Saar-Express ) med forbindelse i Trier til Köln stadig eksisterer. Disse tog, der kører hver anden time, supplerede hinanden indtil december 2014 med RE 11 Trier - Saarbrücken - Homburg (- Kaiserslautern) på Saar-ruten hver time.
Siden tidsplanændringen 2014/2015 december 2014 skal du gå til Rheinland-Pfalz-uret 2.015 regionale eksprestog hver time fra Koblenz via Trier og Saarbrücken til Kaiserslautern og hver anden time videre til Mannheim, så der ikke kræves nogen omskiftning her. Disse tog kører under mærket “ SÜWEX ”, som er forkortelsen for “Südwestexpress”.
Der er også den regionale toglinje RB 71 fra Trier Hauptbahnhof via Merzig (Saar) , Saarlouis, Saarbrücken Hauptbahnhof og St. Ingbert til Homburg (Saar) Hauptbahnhof . Linjen, der kører hver time, bruger klasse 425 og 426 jernbanevogne svarende til S-Bahn . Ved tidsskiftet 2014/2015 blev denne linje suppleret med RB 70-ruten til (Trier–) Merzig - Kaiserslautern-ruten, som også kører hver time. Dette resulterer i en halv times rute mellem Merzig og Homburg. Derudover er der repeatertog i sektionen Trier - Saarburg i myldretiden på arbejdsdage, så der også her er en halvtimetjeneste.
køretøjer
Lokomotiver fra preussiske serier blev oprindeligt brugt på Saar-linjen, herunder den preussiske P 8 og den preussiske T 18 (den senere serie 38 og 78). I ekspresstogtjenesten var det den preussiske P 10 (senere klasse 39) og standardlokomotiver i klasse 01 . I godstransport kom alle preussiske godslokomotiver til brug i Reichsbahn også den tunge klasse 44 .
Disse typer lokomotiver forblev efter Anden Verdenskrig. 23-serien blev også brugt i lokal transport . Klasse 50 lokomotiver dominerede scenen efter krigen.
Da linjen begyndte at blive dieseliseret, var diesellokomotiver som V 100- og V 160-serien det sædvanlige trækkraftmiddel; fra 1964 var der også jernbanevogne med køretøjer i VT 24-serien .
Med elektrificering blev elektriske lokomotiver fra 110- serien brugt i ekspresstogtrafik , 140- og 151-serien i godstrafik og minedrift og 141-serien i lokal trafik foran n-bil- push-pull-tog og senere som bybanebiler grøn regional maling. Eksprestogene og eksprestogene på Saar-ruten blev ofte trukket af lokomotiver med flere systemer i serien 181.2 . I 2002 skiftede de 141 trækkede tog til den nye klasse 425 og 426 jernbanevogn . Inden eksprestogene til Koblenz dominerer nu det elektriske lokomotiv klasse 143 fra DDR foran dobbeltdækkertog.
Ud over de 189 tunge malmtog i dobbelt trækkraft trækkes godstogene ofte af lokomotiver fra 185-serien og lejlighedsvis 151.
Med torpedoslebebiler mellem Dillingen og Völklingen og normale godstog blev SBB- lokomotiver brugt på ruten indtil 28. februar 2010. Ud over klassen Re 4/4 II, klasse 185 næsten identiske bombardier lokomotiver 484.
Transport af svinejern (også kendt som "suppetog" på grund af den varme, hovedsagelig flydende gods) mellem Dillingen og Völklingen er blevet indgået kontrakt med SaarRail GmbH siden 2011. Elektriske lokomotiver i serie 139 og 185 blev brugt indtil marts 2013 . Fra marts 2013 til slutningen af 2018 blev BB 37000 brugt foran suppetogene. I dag er lokomotiver i serien 151 (151 161 & 151 165) fra Saar Rail GmbH , som for nylig har gennemgået en større inspektion, i drift.
Siden december 2014 anvendes DB Regio Southwest under navnet SÜWEX- serie køretøjer 429.3 (- på linjen RE 1 (Mannheim Koblenz) Stadler Flirt 3 ).
Siden tidsplanændringen den 15. december 2019 er der også anvendt flere enheder af typen Coradia Continental på Saar-ruten. Prøveoperationen med passagerer (som en del af den planlagte trafik) havde allerede fundet sted siden 14. oktober 2019.
På grund af de mange buer bruges ruten ofte til testkørsler.
litteratur
- Kurt Hoppstädter : Fremkomsten af Saarlands jernbaner (= publikationer fra Institut for Regionale Studier af Saarland . Bind 2 ). Saarbrücker Zeitung Verlag und Druckerei GmbH, 1961, ISSN 0537-801X , s. 97-109 .
Weblinks
- saarstrecke.de
- Billeder af Saar-ruten af Jörg Klawitter
- Beskrivelse af sektionen nær Völklingen om Völklingen i overgang
Individuelle beviser
- ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
- ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. udgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 .
- ^ Hoppstädter: Oprindelsen til Saarlands jernbaner. 1961, s. 107 f.
- ↑ Ludwig Stockert : Jernbaneulykker (ny serie) - Et andet bidrag til jernbanedriftsteorien. Berlin 1920, nr. 299
- ^ Hans Joachim Ritzau: Jernbanekatastrofer i Tyskland. Splinter af tysk historie. Bind 1: Splinters of German History. Zeit und Eisenbahn, Landsberg / Pürgen 1979, s. 72, navngiver 18 døde og 14 sårede.
- ↑ Hurtige direkte forbindelser mellem regionerne. (PDF) DB Regio Südwest, adgang til den 13. maj 2016 .
- ↑ Nye køretøjer til Saar RB-elnettet, parti 1: DB Regio Mitte starter testkørsel med passagerer. I: Deutsche Bahn . 11. oktober 2019, adgang til 16. december 2019 .