Jernbanetransport i Kina

Kinesisk jernbanenet
Togstationen Beijing Syd
lyntog

Den jernbanen i Folkerepublikken Kina er hovedsageligt fra Kina Railway opereret (CR), den stat jernbaner af Folkerepublikken Kina .

Trafikgeografi

Togtrafikken i Kina finder sted på det længste jernbanenet i Asien og dækker alle provinser . Alle byer med mere end 200.000 indbyggere er forbundet til jernbanenettet, 80% af dem også til højhastighedsnettet. Den Lhasa Railway var den sidste provins til at deltage Tibet i 2006 .

CR driver verdens længste netværk af højhastighedsruter . Andre er under opførelse, samt jernbanelinjer til transport af råvarer fra nord og vest til de økonomiske centre, der hovedsageligt er placeret i den østlige del af landet. Bulktransport til kul, malm og korn har en høj andel af jernbanegodstransport. Siden 2015 er de internationale transportkorridorer til Europa via Rusland , Mongoliet og Kasakhstan blevet udvidet ( New Silk Road ).

På grund af landets geografiske omfang har jernbanen lange gennemsnitlige transportlængder.

I hovedstadsområderne tilbydes jernbanebundne offentlige transportmidler med letbanekøretøjer , underjordiske tog (2019: ca. 3.000 km) og sporvogne , som ikke mindst kræves på grund af miljøproblemer og udbredelsen af privat transport . Meget mangler at gøre her. I 2020 forventes det nationale sporvognsnet kun at nå en længde på 2.000 km.

historie

Fra 1876

Den Wusung Jernbane gik i drift i september 1876

De første kinesiske jernbaner var smalsporede jernbaner, der opstod mod slutningen af ​​1800-tallet. Mineralressourcer fra det indre af landet nåede havnene ved kysten via disse jernbanelinjer . Den første jernbane var Wusung Railway , bygget af et britisk selskab , der begyndte at køre i 1876 og forbandt havnen i Shanghai . Linjen Beijing-Zhangjiakou (senere forlænget som Beijing-Baotou ) var den første jernbanelinje bygget af den kinesiske regering og blev afsluttet i 1909 under ledelse af den kinesiske ingeniør Jeme Tien Yow . I 1912 blev Tianjin-Pukou- linjen også afsluttet af et tysk-britisk konsortium, hvor den kinesiske regering påtog sig massiv gæld. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede var der 9.000 kilometer jernbane bygget af Frankrig , Storbritannien, Tyskland , Rusland og Japan .

Netværksudvidelse fra 1949

Åbningsceremoni for en ny jernbanelinje fra Chengdu til Chongqing i 1952

Da Folkerepublikken Kina blev grundlagt i 1949, var der et jernbanenet på 22.000 km i længden, som blev alvorligt beskadiget i den anden kinesisk-japanske krig fra 1937 til 1945: omkring halvdelen af ​​netværket kunne ikke længere bruges. Den første femårsplan, der dækkede perioden fra 1953 til 1957, omfattede derfor dens genopbygning. I løbet af denne tid blev der bygget mange nye ruter, hvis forløb for første gang ikke var baseret på kolonimagternes økonomiske interesser, men på landets egne transportbehov. Damplokomotiver blev brugt næsten udelukkende, og den gennemsnitlige rejsehastighed var lav ved 34,8 km / t for passagerer og 25,2 km / t for gods.

I 1968 åbnede Nanjing-Yangtze-broen over Yangtze

Selv efter 1957 fortsatte jernbanenettet med at vokse, men regeringens ekspansionsplaner viste sig ofte at være uegnede til praktisk brug. Nogle gange, som med det store spring fremad , blev der brugt et urealistisk stort antal færdige rutekilometer om året, på den anden side blev jernbanebygning negligeret under politiske kampagner som f.eks. Kulturrevolutionen . Fra 1960'erne og frem blev militære linjer mere og mere vigtige, og indsatsen blev yderligere intensiveret for at forbinde det landbrugsdominerede, industrielt svage vest til kystområdet. Undernetværkerne, der opstod i kolonitiden, var forbundet, hvilket krævede komplekse broer som Wuhan-Yangtze-broen eller Nanjing-Yangtze-broen for at krydse de to største kinesiske floder, Yangtze og Yellow River .

Jernbanedomstole var ansvarlige for juridiske spørgsmål fra 1954 til 2012 .

Øget overbelastning af jernbanenettet fra 1978

Den økonomiske åbning af Kina i 1978 blev efterfulgt af tolv år, hvor jernbanetrafikken steg støt, drevet af kontinuerlig økonomisk vækst , men investeringer i jernbanenettet var stort set fraværende. I løbet af denne tid blev den disponible kapital udelukkende investeret med henblik på at maksimere afkastet , og afkastet på jernbanelinjer blev klassificeret som underordnet andre branchegrener.

Imidlertid blev konsekvenserne af denne politik hurtigt mærket: transportflaskehalse forårsagede forsinkelser i produktionen, og mange transporter blev flyttet fra jernbane til vej og til transport ad indre vandveje . Mens jernbanens markedsandel inden for godstransport med tonkilometer var omkring 63 procent i 1973, faldt den til 50 procent i 1983. Fra midten af ​​1980'erne var der også kapacitetsproblemer i persontransport. Især på tidspunktet for Chunyun overstiger efterspørgslen efter billetter udbuddet. Forstyrrelser forårsaget af lokale interesser og klientelisme førte til et ineffektivt jernbanenet med en ugunstig struktur mellem person- og godstransport. Jernbanen blev en hindring for økonomisk udvikling.

Modernisering af rutenettet fra 1991

Længde på det kinesiske jernbanenet
år 1980 1985 1990 2000 2006 2010 2015 2019
Afstand
i 1000 km 		49,9 52.1 53.4 68,6 76,6 91 121 131
heraf højhastighedsruter
på 1000 km 		0 0 0 0 0 0,1 13. 30.
elektrificerede linjer
på 1000 km 		1.7 4.2 6.9 ? 24.4 42 55 92
Kilde:
Jernbanelinjen fra Guangzhou til Shenzhen blev udvidet til fire spor som en del af accelerationsprogrammerne til adskillelse af persontrafik og godstrafik

For at modernisere infrastrukturen, blev området "energi og transport" indgår som en prioritet i den ottende femårige plan, der trådte i kraft i 1991. Dette instrument gjorde det muligt at øge investeringerne i jernbanen betydeligt. Umiddelbare foranstaltninger var elektrificering af hovedlinjer i de økonomisk stærke regioner og oprettelse af dobbeltspor i mere landdistrikter. Desuden blev der bygget nye jernbanelinjer til godstrafik. Nogle af jernbanelinjerne, der blev bygget i 1990'erne, er nu blandt de 20 travleste godskorridorer. I 1999 var der 67.400 kilometer jernbanenet, hvoraf 36 procent var dobbeltsporede og 24 procent blev elektrificeret.

Gennemsnitshastigheden i persontrafikken i 1994 var 48,3 km / t. I 1996 nåede ingen persontog hurtigere end 120 km / t i rutetrafik. For at øge disse værdier blev der mellem 1997 og 2006 gennemført seks pakker af foranstaltninger under overskriften "acceleration". Den første etape trådte i kraft i april 1997: En maksimal hastighed på 140 km / t blev muliggjort på flere frekventerede persontransportruter, der fører til hovedstaden Beijing. Den anden etape øgede maksimalhastigheden på disse ruter i sektioner op til 160 km / t i 1998. Den tredje og fjerde etape, der trådte i kraft i 2000 og 2001, resulterede i en landsdækkende revision af køreplaner og køretøjsrotationer kombineret med en landsdækkende stigning i hastigheder. Den femte etape muliggjorde hastigheder på 200 km / t på gamle linjer, mens den sjette etape gjorde det muligt at bruge flere enheder i sektioner på godstruter og øgede samtidig maksimalhastigheden for godstog til 120 km / t. Gennemsnitshastigheden i persontrafikken i april 2007 - efter afslutningen af ​​accelerationsforanstaltningerne - var 70,18 km / t.

I 1997 blev den første Lifeline Express, et mobilt hospital, oprettet til behandling af patienter med grå stær i fjerntliggende områder. I dag er der fire togsæt, der hver især forbliver ét sted i flere måneder og samtidig fungerer som arbejdsplads og overnatning for de behandlende læger .

Udvikling af højhastighedstrafik (fra 2004)

Højhastighedsruter i Taiwan og Kina i 2013
hastighedstog CRH380CL

Et fokus for moderniseringen af ​​jernbanenettet var på bedre forbindelser til de mere landlige regioner i det centrale og vestlige Kina. I 2005 blev Lhasa -jernbanen færdig , som forbandt Tibet Autonomous Region som den sidste kinesiske administrative enhed på provinsplan til jernbanenettet. I 2014 blev en anden forlængelse mod vest taget i drift med jernbanelinjen Lhasa - Xigazê . Permafrostjord , højder på over 3.000 meter og bjerge gør anlæg af jernbanelinjer i vest vanskelig og gør mange tekniske konstruktioner nødvendige. På 32,6 kilometer ligger Kinas længste jernbanetunnel , New Guanjiao Tunnel , på Lhasa Railway.

Da trods de accelerationsprogrammer , der blev lanceret i 1997, øgede efterspørgslen inden for langdistancepassagertransport hurtigere end kapaciteten, præsenterede det kinesiske jernbaneministerium en plan for mellemlang og lang sigt udvikling af jernbanenettet i januar 2004 . Der blev planlagt et netværk af højhastighedsruter med en længde på 12.000 kilometer. Byggeriet af højhastighedslinjer begyndte i 2005. I 2008 åbnede Beijing-Tianjin højhastighedsbanen den første linje. I 2008 og i de følgende år blev yderligere ruter inkluderet i planlægningen. I 2014 var 13.000 km højhastighedsbane i drift, og i slutningen af ​​2018 mere end 29.000 km.

Jernbaneinfrastruktur

Rutenetværket kørte mere end 131.000 km i slutningen af ​​2018. Den består overvejende af systemer i standard sporvidde , men også måler gauge - og endnu smallere målere er stadig i drift. Af de standard-gauge linjer , næsten 3000 mil var højhastighedsstrækninger. 60% af linjerne har to eller flere spor , 70% er elektrificerede .

I tilfælde af dobbeltsporede linjer bruges generelt venstre betjening. De signalsystemer er derfor mest til venstre for sporet og består af forskellige systemer. Lyssignalerne ligner HI -signaler , men uden hastighedsinformation har formsignalerne deres oprindelse i Storbritannien .

I tilfælde af højhastighedstrafik søges et netnet, hvor fire parallelle nord-syd-ruter over hele landet overlapper så mange øst-vest-ruter. Vest og midten af ​​landet er fokus for opførelsen af ​​nye konventionelle jernbanelinjer.

Forbindelser i udlandet

På grund af geografiske og historiske forhold har det kinesiske rutenetværk kun få forbindelser til udlandet. I nord var det kun de to grænseovergange i Eren Hot ( Trans-Mongolian Railway ) og Manjur (Manzhouli) ( Sabaikalskaja schelesnaja doroga (Transbaikal Railway) -East China Railway ), via hvilke Kina er forbundet med den transsibiriske jernbane . Jernbanebroen Tongjiang - Nischneleninskoje, der sandsynligvis vil gå i drift i 2021 , vil skabe en yderligere forbindelse til det russiske Fjernøsten . Fra Suifenhe er der forbindelse til Ussuriysk og fra Hunchun er der forbindelse til jernbanen Baranovsky-Khassan og dermed også til det transsibiriske.

I vest er der grænseovergange til Kasakhstan i Alashankou siden 1991 og i Korgas siden 2012, hvorigennem en del af den stigende godstrafik med Europa nu håndteres. I Ceke (Indre Mongoliet) vil ruten til kulminerne lige over grænsen sandsynligvis blive afsluttet snart. For Nordkorea er der forbindelser i Dandong , Ji'an og Tumen . I syd er der grænseovergange til Vietnam i Hekou (Honghe) og Pingxiang .

Langdistance persontransport

I 2018 transporterede CR 3,3 milliarder passagerer , heraf 2 milliarder i højhastighedstrafik. I processen blev der opnået 1,4 billioner passagerkilometer. Hver dag transporteres 5,5 millioner passagerer i omkring 5.200 tog. I de 10 år fra 2008 til 2018 steg antallet af rejsende med en faktor 1,3.

For at følge med denne hurtige udvikling justeres tidsplanen op til fem gange om året.

Togtyper inden for persontransport

I Kina er der en række typer tog til langdistancepassagertransport, som er forskellige med hensyn til hastighed, antal stop og komfort. Togene kører generelt meget lange afstande, så sovebiler føres ofte med. Den type tog kan genkendes af bogstavet foran toget nummer.

Høj hastighedstrafik

  • G-tog (高 铁, gaotie, højhastighedstog) er de hurtigste tog (planlagt maksimal hastighed: 300–350 km / t) og stopper ved et par stationer. Der er kun pladser, der er opdelt i tre klasser. G -tog kan sammenlignes med tyske ICE -sprintere og kører f.eks. Mellem Shanghai og Beijing. For ruter længere end 2.400 km (f.eks. Beijing-Shenzhen) tilbydes natforbindelser med sovebiler også i højhastighedstrafik.
  • D-tog (动 车, dongche, non-stop train) kører ofte på de samme ruter som G-tog med en planlagt maksimal hastighed på 200–250 km / t, stopper oftere og kan sammenlignes med den tyske ICE.

Anden fjerntrafik

Der er også fjerntransport på de eksisterende ruter, som er opdelt i fire typer:

  • Z-tog (直 特快, zhitekuai, “Superexpress”) er særligt hurtige direkte tog (160 km / t topfart) til langdistancetransport. De kører som rene sovende tog bestående af bløde og hårde sveller, kører kun natten over og over mellemstore afstande, for eksempel mellem Beijing og Harbin.
  • T-tog (特快, tekuai, især hurtigt tog) kører med en maksimal hastighed på 140 km / t. De kan sammenlignes med tyske IC / EC'er og er klassificeret som bløde sveller, hårde sveller, bløde sæder og hårde sæder. De rejser ofte over meget lange afstande (f.eks. Lhasa-Guangzhou).
  • K -tog (快速, kuaisu, "eksprestog") kører med en maksimal hastighed på 120 km / t.
  • Der er også tog uden nummer (普快, pukuai), som også kører med en maksimal hastighed på 120 km / t.

Regional trafik

  • C -tog er regionaltog med elektrisk trækkraft.

Klassesystem

Bil med bløde sæder
Bil med hårde sæder

De kinesiske jernbaner havde dybest set et system i to klasser. Men med introduktionen af ​​højhastighedstog blev der tilføjet flere klasser til både sovende og normale tog. Ved booking er hovedreglen, at der er en bestemt togforbindelse. Billetterne er derfor underlagt en kvote. Når de er fuldt optaget, er der et begrænset antal billetter uden sæde (无 座, wuzuo) til rådighed, men de er lige så dyre som den laveste sædekategori.

Højhastighedstog

  • Andet klasses sæde (二等 座, erdengzuo) normalt sæde, der kan sammenlignes med økonomiklasse i et fly (2 + 3 siddepladser)
  • Førsteklasses sæde (一等 座, yidengzuo) normalt sæde, som nogenlunde kan sammenlignes med anden klasse i den tyske ICE, men med mere benplads (2 + 2 siddepladser)
  • Specialklasse (特等 座, tedengzuo), svarer til business class i et fly
  • Virksomhedssted (商务 座, shangwuzuo), der kan sammenlignes med førsteklasses (normalt kun ca. 10 steder til rådighed)

Sæderne er som regel udformet på en sådan måde, at det fulde bænkesæde drejes ved enden, så alle passagerer altid sidder i kørselsretningen. I højhastighedstogene er der også service på stedet med snacks og drikkevarer.

Sovende tog

I sovebiltog er der to kategorier til sæder (beregnet til kortere afstande) og to kategorier til sovepladser (til lange afstande). De fleste tog har også en spisebil, hvor maden er frisklavet. Det er også muligt at købe et måltid efter eget valg direkte på sædet. Vaskemuligheder er tilgængelige for enden af ​​hver sovevogn. Når du går på, skal du bytte din billet til en kupon med den sovende bilvagt (en pr. Bil) og få den tilbage, når du stiger af.

  • Hårdt sæde (硬座, yingzuo): ​​enkelt sæde i 2. klasse
  • Bløde sæder (软座, ruanzuo): ​​enkelt sæde i 1. klasse
  • Hårt sovekabine (硬卧, yingzuo): ​​normal seng i det åbne plan, 6 senge er kombineret i et rum. Der er en ekstra prisforskel afhængigt af om du vælger den øverste, midterste eller nedre seng. Kun squat toilet.
  • Soft sleeper (软卧, ruanwo): normal seng i et firemandsrum, der kan låses med en dør. Udstyr med sædetoilet.
  • Overklasse bløde sveller (高级 软卧, gaojiruanwo): Normalt kun tilgængelig i Z-tog og undertiden i D-tog. Her er der normalt kun to senge i et rum (cirka det dobbelte af prisen for en sovesofa).

Natforbindelser med sovekabiner tilbydes også over meget lange afstande i højhastighedstrafik. Disse har deres egen klassestruktur.

Høj hastighedstrafik

Den Dashengguan Bridge nær Nanjing

Infrastruktur

Standardiserede præfabrikerede elementer bruges ofte til konstruktion af højhastighedsruter. Mange dele af ruten løber over forhøjede ruter, såsom Danyang-Kunshan Great Bridge , som er den længste bro i verden med en længde på 164 kilometer . Nogle højhastighedsruter kører over ingeniørstrukturer i 85 procent af deres længde . I Nanjing og Wuhan blev Dashengguan -broen og Tianxingzhou -broen oprettet to nye krydsninger af Yangtze -floden . Den længste tunnel på en højhastighedsrute er den 27,84 km lange Taihang Mountain Tunnel, som kan køres med 350 km / t . CTCS bruges til togbeskyttelse, teknisk relateret til ETCS -systemet. Højhastighedslinjerne kører normalt ikke gennem bymidter, men passerer dem i udkanten, hvor der er plads til rummelige langdistancestationer såsom Beijing Syd eller Zhengzhou Øst . Langdistancestationerne har ofte forbindelse til metroen, der forbinder dem med byens centrum og lufthavnen.

køretøjer

De kinesiske højhastighedstog er baseret på teknologioverførsel : I 2004 og 2005 blev to udbud til produktion af højhastighedstog offentliggjort i fællesskab med de kinesiske selskaber CSR Sifang og China CNR Corporation . Fire forskellige køretøjsserier til hastigheder over 200 km / t skyldes disse tilbud. Togene bærer betegnelserne CRH1 til CRH5 i landet, hvor tallet "4" udelades som det uheldige nummer. Den CRH1 med Bombardier -teknologi er designet til en tophastighed på 250 km / t. Den CRH2 kommer fra Shinkansen familie fra Japan og, afhængigt af varianten, når op til 350 km / t, den CRH3 fra Siemens når op til 350 km / t, den CRH5 fra Alstom 250 km / t.

Efter leveringen af ​​disse tog brugte de kinesiske bilproducenter den viden, de havde tilegnet sig gennem samarbejde med de udenlandske producenter, for at kunne producere yderligere udviklinger af højhastighedstog på egen hånd. Et af resultaterne var udviklingen af CRH 380A . Derudover blev 380 højhastighedstog erhvervet fra Bombardier Zefiro . De første højhastighedstog af typen CRH400AF ( Fuxing ) gik i drift den 26. juni 2017 . Du rejser på højhastighedsruten fra Beijing til Shanghai. Togene med en hastighed på 350 kilometer i timen. - den designrelaterede maksimalhastighed for togene er 400 km / t - er en rent kinesisk produktion.

Trafik

I planlagt trafik, hastigheder på er op til 350 km / t drevet.

Stigningen i passagerantal er enorm. På "paraderuten" Beijing - Shanghai (1.318 km) steg antallet af rejsende om dagen fra 131.000 i 2011, året det åbnede, til 533.000 i 2018, og dermed firedoblet. Her er bl.a. 10 par tog om dagen, der kun gør to stop på vejen: Jinan og Nanjing Syd . Sammenlignet med konventionel trafik, der tager 10 timers rejsetid, dækker disse tog distancen på 4:18 timer. For afstanden Beijing Guangzhou (2298 km) er de tilsvarende værdier 21 timer / 8 timer. Mere end 70% af persontrafikken genereres i højhastighedssektoren. Den travleste del af højhastighedsnetværket, mellem Hangzhou og Shenzhen , transporterer mere end en million rejsende om dagen. Den jernbanestrækning fra Beijing West til Kunming Syd er den med de længste kører højhastighedstog i Kina og resten af verden (2760 km).

Siden færdiggørelsen af ​​linjen til Hong Kong er der også blevet tilbudt "grænseoverskridende" højhastighedstrafik for første gang. Afgangs- og indrejseformaliteterne udføres sammen på Kowloon West togstation . 127 tog kører her hver dag med mere end 100.000 passagerer på spidsbelastningsdage.

Konventionel persontogstrafik

CR -serie DF4 med et persontog i Foshan

Generel

Alle kinesiske provinser betjenes af persontog i dag. Den gennemsnitlige rejsedistance med jernbane steg fra 102 kilometer i 1963 til 518 kilometer i 2012. I dag bruges biler generelt til korte ture på omkring 50 kilometer, mens jernbane primært bruges til rejser mellem forskellige provinser . Da mange beboere i de vestlige provinser har arbejdet i det økonomisk stærke øst i løbet af de sidste årtier, er der særlig stor efterspørgsel efter øst-vest-forbindelserne. Toget med den længste rute på CR -netværket kører 4979 km mellem Guangzhou og Lhasa .

I konventionel trafik kunne antallet af tog i forhold til højhastighedstrafik kun øges lidt med 2% i de sidste 10 år.

Konventionel persontransport tilbydes på gunstige vilkår; en enkelt langdistancerejse koster en tredjedel af billetprisen for højhastighedstoget CRH og omkring en tiendedel af en sammenlignelig rute i Frankrig , Tyskland eller Japan . De lave billetpriser, især i Chunyun -myldretiden , betyder imidlertid, at efterspørgslen efter billetter overstiger udbuddet. Flere embedsmænd fra jernbaneministeriet viste sig at have udnyttet denne kendsgerning ved at sælge store mængder billetter til en overpris på det sorte marked.

Det salg af billetter håndteres til 80% via internettet, der sælges på top dage, 13 millioner billetter. I områder, hvor der ikke er sidespor, er der blevet introduceret "sporløse stationer". Der håndteres de rejsende som på en togstation og derefter køres med bus til den næste "rigtige" togstation.

køretøjer

Forskellige elektriske lokomotiver i Shanghai -depotet

Der findes forskellige lokomotiver til persontransport. Diesellokomotiver af de DF4 og DF11 serien anvendes ofte på ikke-elektrificerede linjer ; Blandt andet BJ -serien og SS9 -serien bruges på elektrificerede linjer . Lokomotiverne i CR -serien HXD3B , der oprindeligt var designet til godstransport, bruges også ofte i persontransport.

Som reaktion på den stigende gennemsnitlige rejselængde er antallet af sovebiler gradvist blevet øget. Mens omkring 3.000 sovebiler stadig var på vej i Kina i 1980, steg antallet af sovebiler til omkring 22.000 i 2013 og svarer dermed nogenlunde til antallet af siddende biler, hvoraf 24.000 var i brug i 2013. Som regel bruges lige så mange sovebiler som sidevogne i persontog med en længde på mere end 500 kilometer. Den kinesiske statsbane har også omkring 2.400 spisebiler og 2.000 bagagevogne .

Godstransport

Struktur og trafikydelse

To godstog på jernbanelinjen fra Lianyungang til Lanzhou , en travl øst-vest forbindelse

Godstrafik i Kina finder sted på de fleste jernbaneruter, normalt parallelt med persontrafik. I 2012 blev der transporteret 3,9 milliarder tons gods, antallet af tonkilometer var 2.693 billioner. Den gennemsnitlige afstand inden for godstransport i år var 835 kilometer. Jernbanen bruges hovedsageligt i Kina til at transportere råvarer og bulkvarer . Med 55%udgør transporten af kul den største andel af kinesisk godstrafik. I provinsen Shanxi er de største kulreserver, samtidig er der 15 af de 20 største kinesiske fragtværfter . Jernbanelinjerne Datong - Qinhuangdao og Datong - Puzhou er blandt de travleste ruter for godstrafik. Jernmalm og stål er repræsenteret med en andel på 26 procent af jernbanegodstrafikken : Det er her malmminedriftsstedene i det vestlige Kina transporteres til stålværker og derefter til havnene. Resten af ​​godstransporten består af nogenlunde lige dele olie , gødning , mad og containertransport . Mens godstransport med jernbane vokser i absolutte tal, er dens andel af den samlede godstransport faldet støt siden 1960'erne. I 1963 blev 75 procent af varerne stadig transporteret med jernbane, i 1983 var det 50 procent. På det tidspunkt var andelen af ​​vejtrafik mindre end 10 procent, vejtransporter blev kun brugt til korte afstande med en gennemsnitlig afstand på 30 kilometer. I 2012 var andelen af ​​jernbanerne faldet til under 20 procent, mens vejtrafikken var i stand til at overstige 30 procent -mærket. Den mest anvendte transportform i godstrafikken i dag er transport ad indre vandveje .

Kultog udgør omkring halvdelen af ​​al godstrafik i Kina

Årsagen til flytning af varer til andre transportformer er den høje udnyttelse af godstransportruterne. Statistisk set transporteres 1.005,1 ton-kilometer hvert kilometer spor hvert år, hvilket er omkring fire gange højere end i Tyskland , hvor der transporteres 231,06 ton-kilometer pr. Kilometer spor. Det anslås, at jernbanen ikke engang håndterer halvdelen af ​​den krævede trafikmængde. En just-in-time produktion med containertrafik er så vanskelig. Pålidelig containertransport med jernbane er ikke mulig under de givne betingelser; en container fra Hong Kong til Shanghai har brug for fem dage med tog. Transport med skib tager lignende tid, men er betydeligt billigere. Det betyder, at jernbanetransportens attraktivitet for containere er begrænset. Som modforanstaltning udvides individuelle ruter specifikt til containertransport, og der oprettes nye kultransportkorridorer for at reducere overbelastningen på de eksisterende ruter.

kurertjeneste

Et datterselskab af CR, CR-Express , har siden 2011 arbejdet med højhastighedstogene for at oprette en kurertjeneste, der fungerer på samme måde som IC-kurertjenesten . På grund af landets størrelse og for prisdifferentiering tilbydes der imidlertid forskellige kategorier, lige fra levering samme dag til levering inden for tre dage. I 2019 blev 23 byer forbundet med tjenesten. Den seneste generation af højhastighedstog, Fuxing (CRH400AF), har deres egne rum til servicen.

køretøjer

Åbne godsvogne er karakteristiske for kinesisk godstransport

Damplokomotiver blev fremstillet i Kina indtil 1980'erne . I 2003 trak CR sin sidste tilbage fra rutefart. Fra 1970'erne og fremefter, diesellokomotiver blev i stigende grad indført, og elektriske lokomotiver fra 1960'erne og frem. Det meste af rutens elektrificering fandt først sted i 1990'erne. I dag er omkring halvdelen af ​​det kinesiske jernbanenet elektrificeret, mens den anden halvdel betjenes af diesellokomotiver.

Det mest populære kinesiske diesellokomotiv er DF4 -serien , der har været i drift med omkring 5.000 enheder siden 1969. Det haler stadig en stor del af godstogene på ikke-elektrificerede ruter i dag. DF7G -serien , bygget fra 2003 og fremefter, kan ofte findes i shunting og langsomme godstogtjenester . Til tung godstrafik på elektrificerede ruter anvendes elektriske lokomotiver , der blev udviklet af kinesiske producenter sammen med vestlige bilproducenter. 180 lokomotiver baseret på Siemens ES64F4 , 180 dobbeltlokomotiver baseret på Alstom Prima og 500 maskiner fra CR -serien HXD3B baseret på MTAB IORE opererer .

På grund af den høje udnyttelse af de kinesiske godslinjer er godsvognenes kapacitet steget støt. I 1978 var der 100.000 godsvogne med en kapacitet på 40 eller 50 tons plus omkring 75.000 godsvogne med en kapacitet på 60 tons. Siden begyndelsen af ​​1990'erne er næsten ingen vogne med en kapacitet på 40 tons blevet brugt; i stedet toppede antallet af 60-tons vogne i 1996 på 350.000. Moderniseringen af ​​talrige godstransportruter gjorde det muligt at anvende godsvogne med en kapacitet på over 70 tons fra 2004 og fremefter. I 2010 var det samlede antal godsvogne 400.000 og bestod i lige store dele af godsvogne med en kapacitet på 60 til 70 tons og godsvogne med en kapacitet på over 70 tons.

Høj hastighedstrafik

I slutningen af ​​2020 præsenterede CRRC det første højhastighedstog til godstransport. Toget er baseret på et højhastighedstog. Den består af to endebiler og seks midtervogne, hver med lastdøre 290 cm brede på begge sider og i midten. Det er lastet med ULD -containere som dem, der bruges til luftfragt. Toget er designet til en topfart på 350 km / t. Den skal bruges i afstande på 600–1500 km. For at transportere den samme mængde varer bruger toget kun omkring 8% af den energi, der ville være nødvendig til luftfragt.

Ulykker

I perioden fra 1948 til 1980'erne var der et informationsgab med hensyn til jernbaneulykkerne, der opstod i denne periode på grund af det dengang stort set lukkede land og en tilsvarende ikke-informationspolitik .

litteratur

  • Zhang Qun: Planer for udvikling af kinesiske jernbaner i perioden 2016-2020 . I: OSJD Bulletin 4/2018, s. 12-17.
  • Huang Xin: Udvikling af passanttransport i Kina . I: OSJD Bulletin 3/2019, s. 33-43.

Weblinks

Commons : Jernbanetransport i Kina  - Samling af billeder, videoer og lydfiler

Bemærkninger

  1. ↑ figur 2008.
  2. ↑ figur 2014.
  3. ↑ Nogle gange omtalt som "Y".
  4. ↑ For de andre perioder se: Kategori Jernbaneulykke i Kina .

Individuelle beviser

  1. ↑ Qun, s. 13.
  2. ↑ Qun, s. 13.
  3. ↑ Qun, s. 13.
  4. ^ Coleman FC: Peking-Kalgan-jernbanen . I: Scientific American . tape 105 , nej. 19 , 4. november 1911, ISSN  0036-8733 , s. 409-411 , doi : 10.1038 / scientamerican11041911-409 ( nature.com [åbnet 25. april 2020]).
  5. ↑ a b c d e f g Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 1-7.
  6. ^ A b c Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kinesiske jernbaner i højhastighedstiden. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 12-17.
  7. ^ Xin: Udvikling , s. 33.
  8. ↑ http://finance.sina.com.cn/china/gncj/2016-01-04/doc-ifxncyar6263873.shtml
  9. ^ John Scales, Jit Sondhi: Kinas jernbaneudviklingsprogram, Verdensbanken, marts 2009
  10. ↑ Jianping Zhang: Kinas jernbaneudvikling (New Delhi, 25. marts 2009; PDF -fil; 1,0 MB)
  11. ^ DWL: Kina åbner ny Tibet -jernbanelinje mellem Lhasa og Shigatse. Chinareise.com , 15. august 2014, tilgås 9. juli 2015 .
  12. ↑ a b Putzmeister Concrete Pumps GmbH: Betonsprøjtning i vådt vand i 32 km lange høje bjergtunneler. Putzmeister Concrete Pumps websted, tilgået den 11. marts 2016.
  13. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kinesiske jernbaner i højhastighedstiden. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 49-59.
  14. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kinesiske jernbaner i højhastighedstiden. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 60-104.
  15. ^ Xin: Udvikling , s. 33.
  16. ^ Xin: Udvikling , s. 33.
  17. ↑ Qun, s. 13.
  18. ↑ http://www.sh1.org/zhongguo/s.htm kinesiske jernbanesignaler på sh1.org
  19. ↑ Qun, s. 13.
  20. ↑ Folkerepublikken Kinas nationale jernbaneadministration:国家 铁路 局 关于 发布 «2018 年 铁道 统计 公报» 的 公告. Hentet den 25. april 2020 (hage).
  21. ^ Xin: Udvikling , s. 33.
  22. ^ Xin: Udvikling , s. 39.
  23. ^ De kinesiske statsbaners websted 26. januar 2013 .
  24. ^ Xin: Udvikling , s. 35.
  25. ^ Xin: Udvikling , s. 38.
  26. ^ Xin: Udvikling , s. 35.
  27. ^ Xin: Udvikling , s. 35.
  28. ^ Xin: Udvikling , s. 35.
  29. ^ Xin: Udvikling , s. 35.
  30. ^ Xin: Udvikling , s. 35.
  31. ^ Xin: Udvikling , s. 35.
  32. ^ Xin: Udvikling , s. 38.
  33. ^ Xin: Udvikling , s. 33.
  34. ↑ CRH400AF går i drift [1]
  35. ↑ Xin: Udvikling , s. 33f.
  36. ^ Xin: Udvikling , s. 38.
  37. ^ Xin: Udvikling , s. 34.
  38. ^ Xin: Udvikling , s. 35.
  39. ^ Xin: Udvikling , s. 37.
  40. ^ Xin: Udvikling , s. 37.
  41. ^ Xin: Udvikling , s. 38.
  42. ↑ Kai Strittmatter: Et halvt kontinent i ni timer . I: sueddeutsche.de . 9. oktober 2018, ISSN  0174-4917 ( sueddeutsche.de [åbnet 16. oktober 2018]).
  43. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kinesiske jernbaner i højhastighedstiden. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 8-12.
  44. ^ Xin: Udvikling , s. 37.
  45. ^ Xin: Udvikling , s. 36.
  46. ^ Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kinesiske jernbaner i højhastighedstiden. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 114-164.
  47. ^ Xin: Udvikling , s. 40.
  48. ↑ Xin: Udvikling , s. 42f.
  49. ^ Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Kinesiske jernbaner i højhastighedstiden. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s.19 .
  50. ↑ Logistics i Kina DHL logbog, 2006 ( Memento af den oprindelige fra den 23. juli 2010 i den Internet Archive ) Info: Den arkiv link blev indsat automatisk, og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller venligst det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.dhl-discoverlogistics.com
  51. ↑ Jianping Zhang: China Railways - Udvikling, finansiering og udfordringer , Transportforum, Verdensbanken 31. marts 2006 (PDF -fil; 1,1 MB).
  52. ^ Xin: Udvikling , s. 43.
  53. ^ Michael Bleckmann: Dampoperationen i Kina er ubønhørligt ved at være slut . I: Lok -rapport 2/2011. Tilgængelig på Tanago Railway Travels websted, tilgås 6. april 2016.
  54. ↑ Klaus Ecker, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiver: Historie-Klassikere-Teknologi , Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ISBN 3-625-10541-1 .
  55. ^ "Damp ud" i Kina, men fuld fart på turisme. I: idw-online.de. Hentet 6. april 2016 .
  56. ^ Siemens mobilitet: lokomotiver - referenceliste. Siemens websted , tilgås 6. april 2016.
  57. ↑ Alstom + CNR Datong: HXD2. I: www.railcolor.net. Hentet 6. april 2016 .
  58. ^ NN: Verdens første 350 km / t højhastighedstog er rullet af samlebåndet i Kina . (Baseret på en rapport af Renmin Ribao ). I: OSJD Bulletin 2020/6, s. 7f.