Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar
En All Nippon Airways L1011-1 TriStar i oktober 1991
Type:	Wide-body fly
Designland:	Forenede Stater Forenede Stater
Fabrikant:	Lockheed Corporation
Første fly:	16. november 1970
Idriftsættelse:	26. april 1972
Produktionstid:	1970-1984
Antal stykker:	250

Den Lockheed L-1011 TriStar, også kendt som L-10-11 (engelsk udtale) eller TriStar (navnet blev givet af Lockheed selv), er en tre - motor bred - krop fly foretaget af den amerikanske amerikanske producent Lockheed , der er også det sidste civile fly fra denne producent. Den er designet i forskellige versioner til 250 til 400 passagerer, oprindeligt for mellem- distancer ruter , senere versioner også for langdistanceruter . Den sidste samling fandt sted i Palmdale , Californien; den første flyvning blev udført den 16. november 1970. Fra 1970 til 1984 blev 250 L-1011 leveret, den sidste maskine gik til TAP Portugal den 1. marts 1984 . Flyet var aldrig rentabelt for Lockheed; Som en konsekvens trak producenten sig tilbage fra det civile marked. Tristar er for det meste ret populær blandt sine piloter og kaldes derfor "Lucky Ten-Eleven".

historie

I 1966 ledte American Airlines efter et høj- og mellemdistancefly med høj kapacitet. Douglas var i økonomiske problemer, og Boeing havde fuldstændig travlt med Boeing 747 . Lockheed greb med det samme muligheden for at finde en tilbagevenden til den civile flyvirksomhed, efter at selskabet var gået bagud på grund af fiaskoen i Electra . Oprindeligt designet som et to-motoret fly, blev dette koncept senere kasseret for at skifte til et tre-motorskoncept efterspurgt af nogle kunder. Den nye Rolls-Royce RB211 skulle bruges som drev , den eneste treakslede motor, der havde fordelen ved et meget hurtigt trykskifte. Dette forblev den eneste tilgængelige motor fra TriStar indtil slutningen af ​​produktionen, da der ikke kunne installeres andre motorer, hvilket viste sig at være en afgørende ulempe. Af denne grund foretrak mange virksomheder at bestille DC-10 , blandt andet for at kunne vælge andre motorer fra General Electric eller Pratt & Whitney . Derudover var Rolls-Royce stadig synligt overvældet med udviklingen og fremstillingen af single-crystal turbineblade . Produktionsstarten blev annonceret den 29. marts 1968. Maskinens første flyvning fandt sted den 16. november 1970, men økonomiske og tekniske problemer forsinkede starten af ​​serieproduktionen indtil 1972.

På trods af alt var Lockheed i stand til at vise spektakulære 144 ordrer i starten af ​​produktionen. Den første kunde var Eastern Air Lines med 25 faste ordrer. Oprindeligt blev versionerne L-1011-1 til -200 bygget som kort- og mellemdistancefly, fra 1975 med version -500 også en ren langdistancevariant, som blev forkortet med 5 m. Dette kom dog for sent til markedet. Douglas, styrket ved fusionen med McDonnell, havde en langdistancevariant på markedet meget tidligere med DC-10-30.

På trods af lighederne med DC-10 blev TriStar designet til en meget højere standard, såsom: B. fire hydrauliske systemer (som i Boeing 747) i stedet for kun tre i DC-10. Designmetoderne var stort set baseret på Lockheeds erfaring inden for konstruktion af militære fly; Sikkerhed var hovedgrundlaget, intet blev sparet for det. Derfor har TriStar den bedste ulykkesrekord af alle fire originale bredkroppsfly til dato, hvilket tallene fra Aviation Safety Network viser. Derfor var det betydeligt dyrere at købe end DC-10.

Mens mellemstore versioner af TriStar solgte omkring 200 eksemplarer i forhold til de kun 140 mellemdistance DC-10'er, var der næppe nogen kunder til langdistanceversionen. Kun 50 fly af denne type blev solgt; af DC-10 var der over 300. Således gik det såkaldte Trijet Race klart til McDonnell-Douglas.

konstruktion

L-1011 er et konventionelt bredkropsfly med tre motorer. Den har et klassisk tremands-cockpit til to piloter og en flyingeniør. Ikke desto mindre introducerede Lockheed nogle tekniske innovationer, hovedsageligt fra militær luftfart og rumfart, med dette fly. I modsætning til Boeing og McDonnell Douglas var der allerede for eksempel såkaldte "switchlights", som erstattede konventionelle kontakter med separate lamper.

skrog

Skroget på L-1011 er lavet af halvskaller i aluminium. For første gang på et fly af denne størrelse blev en metalbindingsproces brugt delvist til beklædningen. Planken var forstærket med titaniumstrimler, der også blev limet. Dette førte til en markant forøget levetid for cellen. Skroget er fuldstændigt (inklusive lastrum) under tryk og kan opvarmes. Versioner -1 til -200 har seks store elektrisk betjente passagerdøre og to mindre nøddøre bag på skroget. For at kunne transportere endnu flere passagerer (over 400) var der også bagdøre i normal størrelse med de normale to-sporet flugtskred, som f.eks. Blev brugt af de britiske B-Tours.

Det var muligt at få kabyssen installeret i et lastrum; derefter blev der installeret to elevatorer, der førte ind i kupeen. Der var også versioner, hvor det forreste lastrum var udstyret som en passagerkabine ("Lower Lounge"). En trappe førte ned fra den normale kupé, og en dør med en indbygget trappe tillod direkte ind- og udstigning. Da "Lower Lounge" ikke havde vinduer, var der videooverførsel fra cockpittet. Disse fly kunne genkendes af det forstærkede undervogn. Lastrummene er tilgængelige via to lastdøre i den nederste del af flykroppen og en dør fra det forreste elektronikrum under cockpittet. De kan rumme standardbeholdere. I et gulvkøkken var der endnu en adgang til at laste køkkenet nedefra.

Den tredje motor er placeret i akterdelen i skrogets længdeakse. Den forsynes med luft gennem en S-formet tunnel i skroget. Hjælpeenheden er installeret foran motoren . Versionerne -1 til -200 havde en indtrækkelig haleskinne for at forhindre skader på bagsiden af ​​flykroppen, hvis den ramte jorden. Den forkortede version -500 havde ikke længere denne ansporing. Indtil i dag (2013) anses cockpittet for at være det mest rummelige af alle kommercielle fly.

Vinger

L-1011 har udkragede vinger og er designet som et lavvinget fly. Vingerne er udformet som metaloverflader, har to boksestænger og en 35 ° sweep. Hver fløj indeholder fire tanke. En enhed er fastgjort til den rigtige overflade for at installere en udskiftningsmotor til overførselsformål. I forkant er de syvdelte lameller , som afbrydes ved motorophængene. De kan være de-iced med hjælp af varm motor bløder luft. Ved bagkanten bruges fire dobbeltslidsede Fowler- klapper , som afbrydes på motorens niveau. Det er her den indre aileron er placeret . De ydre ailerons er fastgjort til den ydre bagkant. Seks spoilere er fastgjort til toppen som spoilere , hvoraf fire kan bruges på ydersiden til at understøtte aileronerne. Et direkte liftkontrolsystem er også indbygget. Hvis klappens position (her: L-1011-500) er mere end 30 °, forlænger dette de fire indre spoilere til en ny neutral position på 9 °. Hvis flyet er over sin glidebane under det videre forløb af landingsfremgangen, varierer DLC -systemet spoilerne mellem 9 og 20 °, under den påtænkte glidebane mellem 9 ° og den tilbagetrukne position for at bevare flyets hældning stabil på den endelige tilgang.

Haleenhed

Halenheden er selvbærende og lavet af metal. Når det kom til at kontrollere elevatoren, tog Lockheed en utraditionel tilgang. Den vandrette stabilisator består af en finne og et ror, men piloten bevæger hele finnen (flyvende stabilisator), og roret foretager en yderligere mekanisk afbøjning. Takket være dette system har L-1011 fremragende kontrolegenskaber. Roret er konventionelt forsynet med et ror i ét stykke. Den tredje motor er installeret i halekeglen. Fordi det er i skrogets længdeakse, i modsætning til DC-10, er roret meget effektivt og fører til en meget lav minimumshastighed i tilfælde af motorfejl. Dette er betydeligt højere for DC-10. BWIA brugte fly med et forstørret ror for at opnå endnu lavere indflyvningshastigheder, som er nødvendige for nogle flyvepladser i Caribien.

landingsstel

Landingshjulet på L-1011 består af et næselandingsudstyr med dobbeltdæk og to hovedlandingsudstyr, der er designet som et vognlandingsstel med fire dæk hver. De vigtigste landingshjul er udstyret med hydraulisk betjente skivebremser og et blokeringsfrit bremsesystem.

Flyvekontrol

Flyet styres mekanisk via kontrolstænger og kabler, som omdannes til bevægelser hydraulisk på kontrolfladerne. Betjeningsfladerne styres af fire uafhængige hydrauliske systemer. Trimningen udføres elektrisk og mekanisk, en særlig funktion var det direkte proportionale trimhjul i kontrolhornet, hvilket muliggjorde meget præcis trimning. Med sit kraftfulde autopilotsystem var L -1011 det første fly, der var blevet godkendt til automatiske indflyvninger i kategori IIIb - dvs. en automatisk landing. To "Autoland" -computere, hver med to kanaler, foretog fremragende automatiske landinger selv i en 30 knops sidevind.

Produktion og logistik

For at fremstille et så stort passagerfly byggede Lockheed en ny fabrik i Palmdale, Californien (Plant 10). Denne fik navnet Stjernefabrikken i ørkenen . Der skulle skabes en helt ny infrastruktur til dette for at kunne garantere levering af dele. På trods af mange leverandører forsøgte Lockheed selv at producere så mange dele som muligt. Kun vingerne blev fremstillet som en stor komponent af en leverandør. Brugen af ​​computere i produktionen blev sat meget tidligt. I 1969 startede produktionen på den nye fabrik.

Versioner

Med L-1011 skal der skelnes mellem byggeversioner ab fabrik og efterfølgende ændringer, der også er blevet udført eller godkendt af Lockheed. Disse ændringer fik også et versionsnummer.

Fabriksversioner

L -1011 -1

Grundversion med en startvægt på 195.045 kg og for maksimalt 400 passagerer. Bestilt blandt andet af Eastern Airlines, Trans World Airlines, Delta Air Lines, Air Canada, British Airways, LTU og All Nippon Airways. ( FAA - Typecertifikat L-1011-385-1)

L -1011 -100

Videreudvikling af L-1011-1 (FAA typegodkendelse L-1011-385-1-15) med forstærkninger på flyrammen og chassiset. De fås med tre forskellige startvægte (inklusive 211.374 eller 215.003 kg startvægt) og et større område . Derudover er mængden af ​​brændstof blevet øget til 100.000 liter ved at bruge den centrale spar i flykroppen som brændstoftank. Bestilt af Cathay Pacific, Gulf Air, Saudia og TWA. 13 eksemplarer blev bygget fra fabrikker, yderligere L-1011-100 blev opgraderet fra eksisterende L-1011-1. -100-versionen var den sidste fabriksfremstillede version af TriStar med RB211-22B.

L-1011-200

Forbedret version af L-1011-100 (FAA typecertifikat L-1011-385-1-15) med en ny variant af RB211- motoren og et optimeret område. Et forbedret flystyringssystem blev også installeret. Kunder omfattede Saudia, British Airways og British Airtours. Talrige ældre -1 og -100 versioner er blevet opgraderet til -200 versionen. 24 eksemplarer bygget ab fabrik.

L-1011-500

Langdistanceversion af L-1011 (FAA-typecertifikat L-1011-385-3). Flykroppen blev forkortet med 4,11 meter, hvilket reducerede kapaciteten til 300 passagerer. Denne version havde kun seks store døre på øverste dæk, og nøddøren i enden af ​​skroget blev udeladt. Gulvkøkkenet blev flyttet ovenpå for at opnå mere lastekapacitet. Ny forbedret kåbe på halen motor luftindtag. Fuselagen blev omfattende forstærket for at opnå en maksimal startvægt på 231,3 t. Vingefanget blev øget med 2,74 m. Denne øgede opdrift blev kontrolleret med det såkaldte Active Control System . Denne computerstyrede fuldstændigt automatisk bevæger de ydre ailerons synkront i samme retning for at modvirke liften og holde vingens belastning lav. Brændstofkapaciteten blev øget til 120.000 l ved at installere tre midttanke . Desuden blev der brugt mere kraftfulde motorer. Første levering var i august 1976 til British Airways. Det er blevet brugt af Pan Am, Air Canada, Air Lanka, Delta Air Lines, TAP Air Portugal, LTU, BWIA International og Royal Jordanian, blandt andre. 50 eksemplarer blev bygget.

Ændringer

L -1011 -40

Modificeret L-1011-1 med en startvægt steg til 199.581 kg.

L -1011 -50

Modificeret L-1011-1 med en startvægt steg til 204.117 kg.

L-1011-150

Modificeret L-1011-1 med en startmasse på 213.189 eller 215.003 kg samt en højere landing og tom tankvægt for et forbedret område.

L-1011-250

Modificeret L-1011-1 med omfattende strukturelle ændringer, en startvægt øget til 224.982 eller 231.332 kg, en øget landing og tom tankvægt samt RB211-524B4 til fremdrift og en valgfri øget tankkapacitet.

L -1011 -1F og L -1011 -200F

Fragtskibsmodifikationer af varianterne 'Long Body'. I midten af ​​1980'erne blev en L-1011-1 konverteret af Aeronautical Engineers Inc. til den eneste fragtskib i grundversionen. I midten af ​​1990'erne tilbød Marshall Aerospace fra Cambridge / GB konvertering af alle TriStar-varianter til fragtskibe. L-1011-200 viste sig at være det ideelle grundlag, men der blev kun afgivet ti ordrer hos de amerikanske baserede fragtfirmaer American International Airways, Arrow Air og Millon Air.

L -1011 -K1 og -KC1

TriStar 500 blev konverteret af Marshall Aerospace til det britiske Royal Air Force i midten af ​​1980'erne.

brug

Civil brug

De største kunder hos TriStar var store amerikanske flyselskaber . Delta Airlines opererede den største TriStar -flåde med 43 enheder, efterfulgt af Eastern Air Lines med 35 enheder. Også TWA eller Pan Am brugte denne type fly. Uden for USA er Air Canada , British Airways og Cathay Pacific hovedbrugerne . Den første europæiske operatør var British Court Line . I Tyskland var den Düsseldorf-baserede LTU udelukkende afhængig af TriStar i årevis. Den sidste levering til Royal Jordanian var i juni 1985.

Militær brug og missilaffyringsfly

Nogle maskiner blev konverteret til militære formål (transportører, tankskibe ). Under navnet Stargazer betjener en TriStar det private amerikanske rumfirma Orbital Sciences som en opsendelsesplatform for sine Pegasus -raketter . Siden TriStar-byggestoppet har Lockheed-Martin udelukkende dedikeret sig til militær luftfart og rumfart.

Efter Falklands-krigen og især den besværlige operation Black Buck , indså det britiske Royal Air Force , at de havde brug for nye tankskibsfly til fremtidige missioner, der også var velegnede til langdistanceruter. Det købte derfor seks Tristar 500 fra British Airways og tre fra Pan Am . De seks British Airways -fly blev konverteret til tankfly mellem 1982 og 1984 for at supplere Vickers VC10 . Pan-Am-Tristars forblev stort set uændret og blev brugt til at transportere soldater. I alt ejede Royal Air Force fire versioner af Tristar 500:

• To K1 er tankskibsfly, der kunne transportere op til 136 tons brændstof. Alternativt kunne de, når de blev brugt som transportfly, transportere 187 soldater og selv blive tanket op i luften.
• Fire KC1 svarede til K1, men havde en ekstra stor lastelem i venstre side, hvorigennem fragtpaller kunne læsses.
• To C2 svarede stort set til de civile maskiner og kunne bære 260 soldater.
• En C2A svarede til C2 -versionen , men havde yderligere militære kommunikations- og kommandofaciliteter.

Alle maskiner blev udstyret med et Joint Tactical Information Distribution System i 2003/04 . Desuden var nogle af flyene udstyret med blus og agner til forsvar mod missiler. Royal Air Force's Tristars, alle nr. 216 Squadron i RAF Brize Norton , var det næststørste tankfly i verden på det tidspunkt.

Den 20. juli 2009 blev maskinerne midlertidigt frigjort fra deres luftpåfyldningsopgaver på grund af tekniske problemer. Tankenhederne opgaverne blev derfor overført til VC10 af den 101. Squadron , også stationeret i Brize Norton . På grund af maskinernes alder var det planlagt at udskifte dem sammen med VC10 inden 2010 som en del af programmet " Future Strategic Tanker Aircraft " med Airbus A330-200 MRTT .

På grund af forsinkelser i overtagelsen forblev Tristars imidlertid i brug indtil marts 2014. For at sikre levering af reservedele til flåden på det tidspunkt havde RAF allerede overtaget hele reservedelslageret til Air Transat og det konkursramte ATA Airlines (inklusive to komplette maskiner) og forhandlede om de tre stadig tilgængelige ATA L- 1011-500s at overtage.

Opholdssted og nuværende operatør

EuroAtlantic Airways var den sidste civile europæiske operatør, der flygtede fra sin eneste L-1011 i foråret 2010.

I 2015 drev det private amerikanske sikkerhedsselskab AGD-Systems seks L1011-K og L1011-KC tankskibe. Alle jetfly er i øjeblikket på lager i Aircraft Graveyard på Bruntingthorpe Airfield , England . Tre Barq Aviation L-1011'er parkeret i Ras al Khaimah har siden 2013 ventet på at blive gjort luftdygtige igen og derefter opereret under peruansk registrering. I mellemtiden er maskinerne imidlertid ikke længere registreret i Peru, men er blevet solgt til United Wings Inc. og (officielt) eksporteret til Panama. Faktisk er maskinerne stadig parkeret i Ras al Khaimah. Et af de sidstnævnte fly var registreret hos Uganda Air Cargo og TriStar History and Preservation , men blev registreret som parkeret i slutningen af ​​2015.

Det amerikanske selskab Tempus planlægger nu at erhverve seks tidligere Tristar -tankskibe fra tidligere RAF -bestande.

I 2018 er kun en af ​​250 producerede L-1011'er stadig registreret som aktive:

• Forenede Stater USA : Orbital Sciences (1; drives som forskningsbærer)

Hændelser

Fra den første flyvning i 1970 til december 2018 var der 10 samlede tab med L-1011 Tristar, men tre af tabene skete på parkerede maskiner. I 4 af de samlede tab blev 551 mennesker dræbt. Komplet liste:

• Den 29. december 1972 styrtede en Eastern Air Lines L-1011-1 ned, mens de nærmede sig Miami i Everglades, efter at besætningen var blevet distraheret af et defekt næselandingslys . Af de 176 mennesker om bord døde 103, 73 overlevede styrtet (se Eastern Air Lines flyvning 401 ) .

• Den 19. april 1974 brændte en L-1011-1 af Trans World Airlines ud i Boston / USA under vedligeholdelsesarbejde. Der var ingen døde eller sårede.

• Den 19. august 1980 brændte en Saudi Arabian Airlines L-1011-200 ud efter en nødlanding i Riyadh lufthavn (gammel) . Efter at flyet nødlandede, blev alle 301 mennesker om bord dræbt på grund af forkerte reaktioner fra besætningen og jordbesætninger efter landing. Blandt andet undlod kaptajnen at bringe flyet til et stop og evakuere det i tide (se også Saudi Arabian Airlines flyvning 163 ) .

• Den 22. december 1980 skete der en dødelig hændelse om bord på en L-1011-200 (HZ-AHJ) over Bahrainbugten . En revet kant forårsagede en eksplosion under stigningen , som rev et hul på cirka 100 × 45 cm i kabinen. Ud over nogle skader på flyet blev en 14-årig pige og en halvandet år gammel dreng, hvis kroppe ikke kunne genoprettes, suget ud af flyet gennem hullet. Efter ulykken blev det stærkt beskadigede fly repareret (se også Saudia flyvning 162 ) .

• Den 2. august 1985 styrtede en Delta Air Lines L-1011-1 (N726DA) ned nær Dallas / USA, mens den nærmede sig. Maskinen blev fanget i ekstrem vindskæring og styrtede ned på en motorvej. 134 mennesker blev dræbt og 29 overlevede ulykken (se også Delta Air Lines flyvning 191 ) .

• Den 3. maj 1986 blev en Air Lanka L-1011-100 ødelagt i en bombeeksplosion under lastning i Colombo . 21 mennesker blev dræbt (se også Air-Lanka flyvning 512 ) .

• Den 28. juni 1991 brændte en L-1011-1 af LTU (D-AERI) ud under vedligeholdelsesarbejde i Düsseldorf . Der var ingen dødsfald eller kvæstelser, men maskinen blev fuldstændig ødelagt.

• Den 30. juli 1992 havde en L-1011-1 fra US American Trans World Airlines (N11002) en ulykke i New York / John F. Kennedy Lufthavn, som blev afbrudt alt for sent . Flyet brændte ud. Alle 280 passagerer og besætningen overlevede. Udløseren var en sensor for angrebsvinklen, der allerede havde været defekt flere gange .

• Den 23. august 1995 blev en Delta Air Lines L-1011-1 alvorligt beskadiget af et pludseligt tab af tryk under cruising. Maskinen kunne lande i Los Angeles / USA, men blev afskrevet som en total afskrivning. Der var ingen ofre.

• Den 6. juli 2001 blev en Air Transat L-1011-150 alvorligt beskadiget af hagl efter start fra Lyon / Frankrig. Flyet landede sikkert i Lyon, men blev afskrevet som en total afskrivning. Der var ingen ofre.

• Den 8. august 2002 vendte en Hewa Bora Airways L-1011-250 tilbage til Kinshasa / Congo efter en motoreksplosion og landede med en betydeligt overdreven landingsvægt. Flyet blev hårdt beskadiget og skulle afskrives. Der var ingen ofre.

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for L-1011-200	Data for L-1011-500
mandskab	3 cockpit + kabinepersonale
Passagerer	maks. 400	maks. 315
længde	54,40 m. Bredde	50,04 meter
spændvidde	47,35 m	50,09 m
højde	16,87 m
Skrogdiameter	05,97 m
Kabine bredde	05,76 m
maks	215.003 kg	231.332 kg
Tophastighed	970 km / t
Krydshastighed	880 km / t	894 km / t
Serviceloft	13.600 m
Rækkevidde	07.700 km	09.900 km
Motorer	3 × turbofanmotorer Rolls-Royce RB211-524	3 × turbofanmotorer Rolls-Royce RB211-524B4
Skub	3 × 213,5 kN	3 × 222 kN

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• Jim Upton: Airliner Tech Series Volume 8, LOCKHEED L-1011 TRISTAR. Specialty Press, North Branch 2001/2002, ISBN 1-58007-037-X .
• Ulrich Kappner: NARA Type Books Volume 8, Lockheed L-1011 TriStar. NARA-Verlag, Allershausen 1993, ISBN 3-925671-12-9 .
• Bill Yenne: Lockheed . Crescent Books, 1987.
• DJ Ingells: L-1011 TriStar og Lockheed-historien . TA B-Aero, 1973.
• CD Bright: Jetmakerne: luftfartsindustrien fra 1945 til 1972 . University Press of Kansas, 1978.
• John Newhouse: Det sportslige spil. Konkurrencedygtig virksomhed med høj risiko for fremstilling og salg af kommercielle luftfartøjer . Alfred A. Knopf, 1982.

Weblinks

• Tysk Lockheed TriStar Informationscenter - Detaljeret information inklusive resumé og fotos af hver produceret L -1011
• FliegerWeb.com: Lockheed L-1011 TriStar
• Civil luftfart: Lockheed TriStar
• Lockheed L-1011 på globalsecurity.org (engelsk)

Individuelle beviser

1. ↑ Air-Britain Aviation World (engelsk), december 2020, s.223.
2. ↑
3. ↑ Air-Britain Aviation World (engelsk), december 2020, s. 234.
4. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: Jp airline-fleets international. Zürich lufthavn 1972–2007.
5. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: Jp airline-fleets international. Sutton, Storbritannien, 2008-2013.
6. ↑ Transaer Rasa - Fleet Planelogger med de peruanske nummerplader forbeholdt Tristar
7. ↑ Jordans Barq Aviation modtager omlevering af Tristars , Ch-aviation, 12. december 2015
8. ↑ ch-aviation.ch - Aircraft Hurtig søgning (engelsk) adgang den 29. november 2015
9. ^ Tempus køber fly, vil markedsføre luft-til-luft tankningstjenester; Janes, 14. august 2017 ( Memento fra 15. august 2017 i internetarkivet )
10. ↑ Lockheed L-1011 TriStar Produktionsliste | Airfleets luftfart. I: airfleets.net. Hentet 11. oktober 2018 . 
11. ↑ Orbital Sciences N140SC (Lockheed L-1011 TriStar-MSN 1067) (Ex 4R-TNJ C-FTNJ) | Airfleets luftfart. Hentet 11. oktober 2018 . 
12. ↑ Lockheed L-1011 TriStar-ulykkesstatistik , Aviation Safety Network , adgang til den 26. august 2021.
13. ^ Ulykkesrapport L-1011 HZ-AHK , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 3. januar 2019.
14. ^ Ulykkesrapport L-1011 HZ-AHJ , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 3. januar 2019.
15. ^ Ulykkesrapport L-1011 N726DA , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 6. september 2016.
16. ^ Ulykkesrapport L-1011 D-AERI , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 8. december 2017.
17. ↑ ulykkesrapport L-1011 N11002 , Aviation Safety Network (engelsk), adgang 29. september 2020th