Tankning under flyvning

Luftpåfyldning af to Mirage 2000'ere af en Il-78 fra det indiske luftvåben

Ved tankning under flyvning forstås overførsel af brændstof fra et fly til et andet fly eller en helikopter under flyvning. Dette gør det muligt for de drevne fly at forblive i luften længere og dermed øge rækkevidden og bære mere nyttelast. Traditionelt er det fly, der leverer brændstoffet, et tankfly specielt udviklet til denne opgave . I mellemtiden kan nogle transportfly også bruges som tankskibe ved hjælp af et opgraderingssæt. En trykpåfyldning tillader en strømningshastighed på mere end 3000 liter pr. Minut.

Historie og udvikling

Den 12. november 1921 klatrede Wesley May fra en Lincoln Standard til en Curtis Jenny over Long Beach med 5 liter flybrændstof

Selv i de tidlige dage af luftfarten forsøgte luftfartspionerer at muliggøre tankning under flyvningen ved at videregive benzinbeholdere.

Første tankning under flyvning i USA, 1923

Det første dokumenterede vellykkede forsøg fandt sted den 27. juni 1923. Piloterne Lowell H. Smith og John P. Richter, begge medlemmer af United States Army Air Service , tog af fra Rockwell Airfield i San Diego med en de Havilland DH4 , i hvis skrog de havde bygget en ekstra tank og en tragtformet fyldhals. En de Havilland DH4B-1, der blev fløjet af piloter Virgil Hine og Frank Seifert, havde en ekstra tank, der indeholdt 500 liter. Besætningen på dette fly sænkede en metalforstærket slange med en lynlås på et stålkabel gennem en fældedør. Besætningen på det modtagende fly måtte tage fat i enden af ​​slangen, indsætte den i påfyldningshalsen og åbne lynlåsen. Så snart brændstoffet steg i påfyldningshalsen, måtte de afbryde forsyningen. Processen blev udviklet to år tidligere af Alexander Procofieff De Seversky .

Den 27. august 1923 lykkedes det samme hold at holde modtagerflyet i luften i 37 timer og 15 minutter med fem tankningsmanøvrer. Den amerikanske hærs luftfartsgruppe fortsatte med at undersøge mulighederne for luftpåfyldning. I 1928 planlagde hun at oprette en udholdenhedsflyrekord. På Middletown-basen i Pennsylvania blev Fokker C-2 med serienummeret 28-120 omdannet til et modtagerfly med yderligere skrogetanke og modtagerudstyr. Dette omfattede et cockpit bag vingerne med en stor tragthals og en snor til at fange tankslangen. Piloterne Ross G. Hoyt og Rudy C. Strickland samt Odas Moon og Joseph G. Hopkins fløj tankflyet RP-1 og RP-2 af typen Douglas C-1 . Forkortelsen RP står for Refueling Plane. Irvin A. Woodring og Andrew F. Salter fløj som mekanik om bord. Den modtagende maskine, der blev opkaldt spørgsmålstegn, blev besat af Carl Spaatz , Ira C. Eaker , Pete Quesada , Harry Halverson og RW Hose.

Den 1. januar 1929 tog spørgsmålstegnet fart fra Los Angeles lufthavn kl. 07:27 og blev tanket for første gang kl. På trods af dårlige vejrforhold fortsatte hun med at flyve uden problemer. Rendezvousmanøvrene i løbet af natten viste sig at være meget farlige, da piloterne i den amerikanske hær endnu ikke havde trænet til at flyve blinde. På grund af det dårlige vejr blev operationen flyttet til Imperial Valley. Efter fyrre-tre leverancer af brændstof, mad, drikkevarer, olie, batterier og endda post landede spørgsmålstegnet kl. 13:50 den 7. januar 1929 efter at have været i luften i næsten 151 timer. Besætningen modtog Distinguished Flying Cross for dette . Tankerbesætningerne modtog kun takkebreve.

Denne rekord varede ikke længe. I 1930 holdt Hunter-brødrene sig i luften i 553 timer. Den 4. juni 1935 startede Algene og Fred Key på en Curtiss Robin . De landede den 1. juli 1935. Rekorden var 653 timer og 33 minutter.

Briten Alan Cobham beskæftigede sig med luftpåfyldning siden 1930. Han kontaktede den britiske kaptajn Richard Atcherley , som havde udviklet et system, hvor et vægtet kabel blev trukket fra tankskibet, og en fangekrog blev affyret fra det modtagende fly. Baseret på denne patenterede løsning grundlagde Cobham Flight Refueling i 1934 . I 1935 demonstrerede Royal Air Force vellykket brændstofpåfyldning af en Hawker Hart af en Westland Wallace .

Luftpåfyldning ved det tyske forskningsinstitut for svæveflyvning

Felix Kragts forskning ved det tyske forskningsinstitut for svæveflyvning (DFS), der blev grundlagt i 1933 under dets direktør Walter Georgii, lagde grunden til tankning under flyvning, som den er i dag . Først havde Kracht udviklet en ren koblingsmekanisme. Denne mekanisme var placeret i slutningen af ​​et ca. 80 meter langt bugseringstov, der kunne forlænges med et spil i flugt fra agterenden af ​​en bugsermaskine. Testene og den konstante videreudvikling var så vellykkede, at maskinen, der skulle trækkes, kunne tages fra trækket til det korte træk og til sidst ind i det stive træk. Muligheden for luftpåfyldning er nu afledt af denne udvikling. Den første vellykkede tankning under flyvning med kontrollerbar tank tackle blev fløjet i 1943. På denne første flyvning tjente en konverteret firemotors Junkers Ju 90 V-7 som tankskib, som skulle kontrolleres af en Focke-Wulf Fw 58 . Yderligere vellykkede forsøg fulgte i Bøhmen med en seks-motor Junkers Ju 390 V-1 og i Frankrig . I juli 1944 blev programmet afbrudt på grund af mangel på brændstof.

Bemærkelsesværdige missioner efter anden verdenskrig

NASA Aviation Research Center video af automatisk tankning under flyvning

Som en del af Operation Black Buck under Falklandskrigen i 1982 bombet Avro 698 Vulcan - bombefly fra Ascension fra 6250 km væk flyveplads Port Stanley . De krævede flyvninger til dette, undertiden over mere end 13.000 km, blev muliggjort af en meget kompleks proces med multipel tankning i luften, især tankskibene selv. Det var den største afstand af et luftangreb fra et luftvåben indtil det tidspunkt.

Den operation El Dorado Canyon i 1986 krævede et in-flight tankning af brugte F-111 Aardvark . Da Frankrig, Italien og Spanien nægtede overflyvningsrettigheder, kunne bombefly, der blev lanceret på baser i Storbritannien, ikke flyve direkte til Libyen via det europæiske fastland og måtte derfor vælge en rute via Gibraltarsundet . Dette øgede den samlede flyveafstand til over 6.400  miles , hvilket krævede otte til tolv tankningsmanøvrer med Boeing KC-135 og McDonnell Douglas KC-10- fly til hver mission .

Det var først i 1991, at et angreb blev udført over en endnu større afstand end i 1982. B-52 bombefly fra det amerikanske luftvåben startede fra det amerikanske fastland, bombede mål i Irak og vendte derefter tilbage til luftbasen i Mildenhall tilbage. En kæde af regionalt stationerede tankskibe til luftpåfyldning blev brugt til disse angreb.

til stede

En Northrop Grumman X-47 B er fra en Boeing 707 fra Omega Aerial Tanking Services tanket

Dagens tankfly bruger specielt udstyr til at muliggøre sikker tankning selv ved de højere minimumshastigheder for moderne jetfly .

I mellemtiden testes også luftpåfyldning ved hjælp af ubemandede fly, for eksempel i det amerikanske KQ-4- program.

For første gang i april 2015 blev en Northrop Grumman X-47 ud for kysten af ​​Maryland og Virginia tanket i luften med omkring 1.800 kg brændstof fra en Boeing 707, der drives af Omega Aerial Refueling Services .

Luftpåfyldningssystemer

Påfyldning af en F-22 med en KC-135 med en bom
Luftpåfyldning af en S-3 Viking af en anden S-3 Viking, droguen er tydeligt synlig
Tanksonden til en AgustaWestland EH101
Luftpåfyldning af en HH-60 Pave Hawk af en HC-130P

De to grundlæggende tilgange til etablering af forbindelsen mellem de to fly i dag er bomsystemet og sonde- og tragtsystemet .

Bommesystem

Den Bommen er en lang rør , som kan bevæges horisontalt og vertikalt inden for snævre grænser og er sædvanligvis fastgjort til bagsiden af tankskibet (let at se på billedet til højre). Den har ofte en teleskopisk ende, en ventil i enden for at regulere strømmen af brændstof og små vinger, som afhængigt af designet også er kendt som rorvatorer (består af "ror" og "elevator") (i billede nedenfor som “V” synlig). Med dem kan bommen bogstaveligt talt "flyves" til sin destination - modtagerens tankningsåbning. Denne tankningsåbning er normalt placeret oven på flyet på dets længdeakse og enten bag eller lige foran cockpittet . Påfyldningsporten er forbundet til brændstoftankene og har en ventil, der holder brændstoffet i tanken ude, samt støv og fremmedlegemer. Bommens ende passer ind i denne åbning.

Under tankning opretholder tankflyet konstant højde og hastighed, og brændstofmodtageren indtager oprindeligt en standardposition bag og under tankflyet. I løbet af dette sænker tankskibet bommen til tankningsposition og strækker teleskoprøret lidt ud. Når modtageren er stabiliseret i startposition, giver tankskibet det tilladelse til at bevæge sig i tankningsposition. Moderne tankskibe har forlygter, der belyser området uden for dette punkt. Piloten skal nærme sig det mørke punkt om natten og kan rette sin holdning i overensstemmelse hermed, når han flyver ind i det lyse område. Så snart han er i tankningsposition, flyver piloten med tankskibet i formation (dette kan gøres vanskeligere ved turbulens ). Besætningsmedlemmet, der styrer bommen , boomer eller boomoperatør (i USAF normalt i rang af sergent ), udvider teleskoprøret og styrer det med små bevægelser ind i tanken, der åbner bommen med de vedhæftede vinger "flyver" til mål. Så snart røret er låst i tankdysen, lukkes et kredsløb mellem tankskibet og modtagerflyet , som åbner de to ventiler i bommen og tanken, og pumper ombord på tankskibet pumpe brændstof gennem bommen og tanken åbning i modtagerflyet (nogle typer tankskibe kan bruge ren tyngdekraftpåfyldning) . Når begge fly er tilsluttet, vil yderligere lys vise piloten, om han kører i en retning. Dette reguleres af afbrydere i bommen. Bommen er også farvekodet. Piloten på det fly, der skal tanke op, må kun bevæge sig i det grønne område. Skulle han komme til grænserne, ville boomer låse op og trække bommen tilbage, og dockingmanøvren skulle gøres igen. Når påfyldningsprocessen er afsluttet, lukkes ventilerne, og teleskoprøret trækkes tilbage.

Sonde og tragt

Den drogue , også kaldet en kurv , der ligner en fjerbold uden fjer. I den smalle ende, der peger i retning af flyvning, er der en ventil. Derfra fører en fleksibel slange til tankskibet. Det modtagende fly er udstyret med en sonde , en type fremadrettet rør. Dette er enten fastgjort eller, med henblik på bedre aerodynamik , tilbagetrækkeligt til normale flyveoperationer.

Under tankningsprocessen flyver tankskibet lige frem, fangstragten trækkes bag tankskibet ved sin slange og er således placeret under skroget. Tragten kan ikke styres direkte, som det er tilfældet med en bom, men kun små bevægelser er mulige på grund af ændringer i tankskibets forløb. Derfor skal piloten fra det modtagende fly styre det på en sådan måde, at sonden kommer i kurven. Når dette er opnået, skaber træk på buret forbindelsen mellem sondespidsen og ventilen. Ventilen åbnes, og pumpningen af ​​brændstof kan begynde. Flyet, der skal tanke op, skal nu opretholde sin position i forhold til tankskibet, indtil tankningsprocessen er afsluttet. Derefter reducerer piloten på det fly, der netop er blevet tanket, sin hastighed, og sonden adskilles fra tragten.

Nogle bomudstyrede tankskibe har specielle slanger, der kan fastgøres til toppen af ​​bommen. Dette gør det muligt at tanke fly med sonder.

En anden variant af udstyret er kombinationen med en bom samt med et eller flere fangstragt-systemer.

Der er også helikoptere udstyret med luftpåfyldningssonder (f.eks. MH-53 , MH-47 , MH-60 og EH-101 ).

Sammenligning af de to systemer

Efter anden verdenskrig konverterede det amerikanske luftvåben B-29-bombefly til tankfly: de var perfekte til dette, fordi de var hurtige, kunne klatre højt og havde en høj nyttelast. Begge de ovennævnte systemer blev testet og afprøvet i brug. En sammenligning af de to systemer kan opsummeres som følger: systemet med sonde og drogue udøver øget luftmodstand på tankskibet, når det forlænges, hvilket reducerer dets hastighed under tankning. Hastighedsfaldet er især mærkbart, når der udføres brændstof med tre fangstragte på samme tid, og tankskibet drives af stempelmotorer. Jetdrev tankskibe kan lettere kompensere for den øgede luftmodstand, fordi de har flere kraftreserver. Den probe og fangst tragt systemet kan i princippet monteres i et luftfartøj, fra et kampfly til en transportør, som en eftermontering, for eksempel som en pod under vingerne, med relativt lille omdannelse indsats. Blandt andet var dette en introduktion til regelmæssig tankning under flyvning ved Federal Air Force: tre jagerfly fløj som en sammenslutning, to af dem bar våben og en med flere ekstra kampvogne i stedet for våben. Denne tredje jet gav det resterende brændstof til de to ammunitionerede jetfly på et forudberegnet punkt og øgede dermed deres rækkevidde. Den "lille tankskib" slukkede, efter at brændstoffet var blevet leveret, og startede flyet hjem. Denne metode, men med Boomer, blev også foreslået af nordamerikanske i midten af ​​1960'erne for at udvide rækkevidden af XB-70 .

Med sonden og droguesystemet skal modtagerflyets pilot normalt træne mere for at komme i kontakt sikkert, og frafaldet er også højere. Etableringen af ​​en kontakt tager også længere tid end med et teleskopisk bomsystem og er derfor en ekstra byrde for piloten på den modtagende maskine. Bomoperatøren kan på den anden side styre bommen i to akser og dermed aflaste modtagerens pilot betydeligt. Den resterende del af arbejdet med at komme i kontakt er i det væsentlige bomoperatørens. Dybest set behøver pilotens modtager kun at etablere formationen og (på trods af vægtforøgelsen under tankning) holde positionen. Imidlertid er tankning med et teleskopisk system ikke uden risiko: En række alvorlige ulykker i US Air Force, hvoraf nogle har været samlede tab, dokumenterer risikoen. Takket være røret til det teleskopiske bom, der har et større tværsnit, kan mere brændstof overføres på kortere tid. Dette er vigtigere med det store antal transporteret af store strategiske bombefly som B-52 og B-2 og C-5A og C-17 transporter end med mindre taktiske kampfly. Det reducerer påfyldningstiden og dermed i sidste ende risikoen for ulykker. Om natten intensiveres disse effekter igen. Samlet set er systemet lidt billigere på grund af forskellige faktorer. Den største fordel er også ved tankning af helikoptere, for hvilke teleskopsystemet i sin nuværende form ikke er særlig velegnet: Sikkerhedsafstanden mellem helikopter og tankskib er meget større med slangen, og slangen, som er næsten vandret, har en signifikant lavere risiko for kollision med en helikopters rotor. Da droguesystemet har en lille omkostningsfordel, kan tanke jagerfly, transportører og helikoptere over et stort hastighedsområde og i sidste ende kan dække et stort område, er det meget populært i europæiske luftstyrker. Teleskopsystemet demonstrerer fuldt ud sine fordele ved tankning af det største fly og er derfor ret nødvendigt i USA.

Strategiske og taktiske implikationer

Strategiske overvejelser

Den tidlige udvikling af Boeing KC-97 og Boeing KC-135 blev stimuleret af behovet i USA for at udgøre de strategiske bombefly Boeing B-47 og Boeing B-52 under den kolde krig i Strategic Air Command (SAC) flåder At holde luft. Målet var at opretholde evnen til at foretage en anden strejke i tilfælde af et angreb eller - om nødvendigt - være i stand til at udføre den første strejke mod Sovjetunionen . Bomberne cirklede over deres tildelte positioner, hvorfra de kunne komme ind i sovjetisk luftrum, hvis de blev beordret til det. Tankvogne sørgede for, at bombernes kampvogne altid var fulde for at holde en eskadrille i luften i 24 timer, så den altid kunne nå sine destinationer i Sovjetunionen. Et første strejke mod bombernes baser kunne ikke forhindre et andet strejke fra USA (→ Chrome Dome ). Berømte eksempler på denne tankning kan findes i åbningskreditterne til filmen Dr. Strangelove eller: How I Learned the bomb to love (en fiktiv film, men viser scener ægte B-52 tankning manøvrer) og i filmen A Gathering Of Eagles (dt titel. Commodore , der optrådte i USA i 1963 og) næsten dokumentar beskriver hverdagen i en enhed af SAC.

Et biprodukt af denne udvikling og konstruktionen af ​​et stort antal tankfly var muligheden for at tanke transportfly , kampfly og jordangrebsfly og dermed være i stand til at bringe dem til fjerne steder. Dette blev ofte praktiseret under Vietnamkrigen , hvor mange fly ikke kunne have tilbagelagt transoceaniske afstande - selv med mellemlandinger ved baser på Hawaii og Okinawa  - uden luftpåfyldning. Ud over selvtransporten af ​​flyet kunne de selvfølgelig også medbringe materiel, forsyninger og soldater til Vietnam uden at skulle lande for at tanke op.

Taktiske overvejelser

Evnen til at tanke op efter start har to store taktiske fordele. På den ene side tillader det kampfly, angrebsfly og bombefly at nå mål, der normalt er uden for rækkevidde, og patruljefly kan forblive i luften længere. På den anden side er den maksimale startvægt for et fly generelt mindre end den maksimale vægt, hvormed det kan forblive i luften. Dette gør det muligt for et fly at starte med kun en delvis brændstofafgift og bære mere nyttelast. Når det har nået driftshøjden, kan tankene fyldes op af et tankskib, og flyet når sin maksimale flyvægt der og dermed en lang rækkevidde derfra.

Klassificering af tankskibe i henhold til tanksystem, dimensioner og produktion

Flytype Tank system Arbejdstid Produktionstid Længde i m (fra - til) Spændvidde i m (fra - til) Antal varer i produktion (indtil 2015) Antal enheder klar til brug (midten af ​​2008) Land billede
Airbus A310-300 MRTT / CC-150 Polaris Sonde, drogue i øjeblikket 2000– 47 m 44 m 8+ 8. plads TysklandTyskland Tyskland / europæisk konsortium A310-MRTT
A330-200 MRTT / FSTA KC-30 / KC-45 Sonde, tragt, bom i øjeblikket 2006– 58 m 60 m 27+ 27 (2015) TysklandTyskland Tyskland / europæisk konsortium A330 MRTT
Boeing KB-29 M. Sonde, drogue historisk 1949–1951 (ca.) 30 m 43 m 92 - Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater KB-29M og KB-29MR
Boeing KB-29 R / P (konverteringer af Boeing B-29 ) boom historisk 1949–1951 (ca.) 30 m 43 m 190 - Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater
Boeing KB-50 (variant af Boeing B-29 ) Sonde, drogue historisk 1947–1953 (ca.) 30 m 43 m 371 - Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater B-50
Boeing KC-97 boom historisk Tidligt i 1950'erne 36 m 43 m 816 1 Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater KC-97
Boeing KC-135 Stratotanker Bom; også fange tragtadapter i øjeblikket 1954-1991 41 m 39 m 803 539 Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater KC-135
Boeing 747-100 KC-33 (for det iranske luftvåben ) Sonde, drogue i øjeblikket 1970'erne 71 m 60 m 4. plads 1 Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater KC-33
Grumman KA-6 (konvertering af A-6A / E) Sonde, drogue historisk 1962-1990 17 m 16/10 m 90 (ca.) - Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater KA-6
Handley Page Victor B.1A / K.2P / BK.1 / K.2 (variant af HP80) Sonde, drogue historisk 1952–1963 (ca.) 35 m 34 m 20 (ca.) - Det Forenede KongerigeDet Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige Victor
Ilyushin Il-78M "Midas" Sonde, drogue i øjeblikket 1984–1992, 2005– 47 m 50 m 40 (ca.) 26 RuslandRusland Rusland (tidligere Sovjetunionen ) SovjetunionenSovjetunionen  Il-78M
Xian HY-6U (variant af Tupolew Tu-16N "Badger" ) Sonde, drogue i øjeblikket 1975– 34 m 34 m 10 (ca.) 8 (ca.) Folkerepublikken KinaFolkerepublikken Kina Folkerepublikken Kina Xian HY-6
Lockheed HC-130 og KC-130 (varianter af C-130) Sonde, drogue i øjeblikket Midt i 1950'erne - 35 m 40 m 210 (ca.) 102 (ca.) Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater KC-130J
Lockheed L-1011 -KC1, -K1 (konverteringer til Royal Air Force ) Sonde, drogue i øjeblikket 1980'erne 50 m 50 m 9 9 Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater L-1011 tankskib
McDonnell Douglas KC-10 "Extender" Bom, også udtrækkelig slange med fangetragt i øjeblikket 1979-1990 55 m 50 m 60 59 Forenede StaterForenede Stater Forenede Stater KC-10
Vickers 667 Valiant Type 733/758 K Sonde, drogue historisk 1952-1957 33 m 35 m 57 - Det Forenede KongerigeDet Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige Tapper
Vickers VC10 K / SuperVC10 K (konverteringer) Sonde, drogue i øjeblikket 1962–1970, 1978 - midten af ​​1990'erne (ca.) 49 m 45 m 28+ (?) 16 Det Forenede KongerigeDet Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige VC-10 med tornado

Praktiske aspekter

Operatør under en luftpåfyldning

Tankbiler til luftpåfyldning er for det meste designet som kombinerede last- og tankfly. Strengt taget er dette for det meste fragtfly med de tekniske faciliteter til luftpåfyldning. For eksempel indeholder specifikationen til KC-45 ikke en ekstra tank sammenlignet med Airbus A330-200 . Tankvogne tanke simpelthen, hvilket er sjældent i kommerciel luftfart. Der bruges standardtanke, som er placeret i vingerne, i haleenhederne og i bunden af ​​skroget.

Den samlede kapacitet for et tankskib er stærkt afhængig af dets størrelse. Et eksempel er KC-45, som kan fyldes op med petroleum med en masse på 111 tons. Han kan donere det meste af dette, hvis luftpåfyldningen finder sted i nærheden af ​​hans egen afgangslufthavn, eller mindre, hvis tankskibet først skal flyve længere afstande til tankningsområdet.

At skubbe brændstoffet frem og tilbage undgås i tankfly - ligesom i kommercielle fly, skibe eller lastbiler - ved hjælp af baffler ( baffler ). Disse er halvhøjde vægge i tanken, der kommer ned ovenfra og således deler tanken i rum uden at blokere afløbet på gulvet.

Størrelsen på besætningen i et tankskib varierer fra tre til flere. Under alle omstændigheder er befalingen og copiloten om bord. For ældre fly tilføjes flyingeniøren . En eller flere operatører til bommen er om bord til tankning, og hvis der er last om bord, så er lastmesteren normalt også. I fremtiden skal antallet af personer, der betjener påfyldningsudstyret, gemmes, og processen skal køre fuldt ud automatisk.

Ved normal luftpåfyldningsdrift sikrer teknologien, at petroleum kun flyder, når forbindelsen (slange eller bom) er sikkert og tæt lukket. Dette bør forhindre miljøforurening. Selvom luftpåfyldning ikke lykkes, skal det sikres, at det meste af petroleum fordampes på vej ned og ligesom ved brændstofdumping og derfor er uskadeligt for mennesker på jorden.

Det samme gælder landing med fuld tank med hensyn til den tilsvarende civile variant. Igen ved hjælp af eksemplet: En Airbus A330 har en godkendt maksimal startvægt på 238 t, men dens maksimale landingsvægt er kun 182 t. Hvis flyet var fuldt lastet eller fuldt tanket ved start, skal forskellen på 56 t enten opbruges af en tilsvarende lang flyvning, givet til andre fly eller i en nødsituation svigtet før landing.

Tanke til luftpåfyldning

Talrige kampfly kan også bruges som tankskib ved at tilføje en luftpåfyldningscontainer , for eksempel Tornado , F / A-18E / F , A-4 , S-3 , Su-24 , MiG-29 .

Luftbevæbning

Luftbevæbning er et nyt teoretisk koncept til genoprustning af kampfly under flyvning. Et fragtfly formodes at hænge bomber og missiler på jagerflyens monteringer med et specielt bomsystem, der strækker sig fra agterenden . På denne måde ville flere angreb være mulige uden at vende tilbage og lande til genoprustning. Det amerikanske luftvåben og det israelske selskab Far Technologies indgav en patentansøgning om et patent i 2003. Den praktiske implementering er stadig langt væk. Blandt andet skal der udvikles en robotarm til fragtflyet og nye robuste ophængningsmekanismer til det fly, der skal bevæbnes.

Luftpåfyldning af passagerfly

En undersøgelse fra Zurich University of Applied Sciences viste, at brugen af ​​luftpåfyldning i passagerfly kan reducere brændstofforbruget med 11 til 23 procent, og støjforurening i nærheden af ​​lufthavne fra fly, der starter, kunne også reduceres. Startet ville finde sted med mindre brændstof, og efter at have nået en højde på 10.000 meter, ville tankningen finde sted. Dette muliggør også direkte flyrejser fra Europa til Australien, hvilket allerede er muligt med nogle fly, såsom Airbus A350-900 ULR .

Se også

litteratur

  • Horst Lommel: Fra højdeforskydning til rumflyvning 1935–1945. DFS hemmelige projekter. Motorbuch, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02072-6 .
  • K. Schwarz: Flyvende tankstationer. I: Flug Revue nr. 3/2018, s. 42–47; med en oversigt over aktuelle tankfly
  • NATOs standardiseringsagentur (red.): ATP-56 (B) - Air-to-Air-tankning . 22. januar 2010 (engelsk, yumpu.com [adgang til 4. december 2020] NATO's Air Tanking Manual ).

Weblinks

Commons : Air Refueling  - Album med billeder, videoer og lydfiler
Wiktionary: tankning under flyvning  - forklaringer på betydninger, ordets oprindelse, synonymer, oversættelser

Individuelle beviser

  1. ↑ Flyvende forandring - hvorfor en mand i himlen umstieg. Hentet 4. april 2021 .
  2. ↑ James K. Libbey: Alexander P. de Seversky og Quest for Air Power . Potomac Books, 2013, ISBN 978-1-61234-179-8 ( begrænset forhåndsvisning i Google Bogsøgning).
  3. ↑ se Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 til 1980. Military Publishing House of the German Democratic Republic, Berlin 1981, s. 178.
  4. ↑ Biografi om operation Black Buck. Buckingham Covers, adgang til 15. januar 2015 .
  5. ↑ Walter J. Boyne: El Dorado Canyon. I: Airforce Magazine Vol. 82, nr. 3. Arkiveret fra originalen den 20. marts 1999 ; adgang den 8. november 2017 .
  6. ↑ X-47B skaber tankning under flyvning , adgang til 21. december 2018
  7. ↑ Amerikansk militærfly: Boeing KB-29P Superfortress. 17. april 2000. Joe Baugher private hjemmeside.
  8. ↑ endnu ikke kontrolleret i detaljer
  9. ↑ a b Længde- og spændvidde afrundes til nærmeste meter for at holde bordet frit. Forskellige størrelser for varianter af en model: xy m, for swing-wing-fly : maksimum / minimumsstørrelse.
  10. ↑ a b Oversigt i: Flight International : World Airliners, 21. - 27. Okt. 2008, s. 31–43 og 28. oktober - 3. november 2008, s. 51–63 (alle fly produceret indtil midten af ​​2008 og alle fly stadig i drift, inklusive midlertidigt nedlagte eksempler).
  11. ↑ a b c d e f g Craig Hoyle: Air power in demand - World Air Forces 2008. Flight International, 10. november 2008, s. 48–76 , adgang til den 9. juli 2015 (engelsk).
  12. ↑ a b c d e f g Directory: World Air Forces. (PDF) flightglobal.com, tilgængelig den 9. juli 2015 (engelsk).
  13. ↑ primært til Air Force og Royal Canadian Air Force
  14. ^ A330-200 træder op til sin nye rolle som flyvende tankstation. (Ikke længere tilgængelig online.) Airbus , 21. juni 2007, arkiveret fra originalen den 16. oktober 2013 ; adgang den 16. juni 2019 .
  15. ↑ Arkivlink ( Memento fra 30. marts 2012 i internetarkivet )
  16. ↑ a b Joe Baugher: Boeing KB-29P Superfortress. 17. april 2000, adgang til 20. august 2013 .
  17. ↑ Boeing Fotosøgning. Boeing, arkiveret fra originalen den 19. januar 2013 ; Hentet den 20. august 2013 (engelsk, Boeing B-29- konverteringer ).
  18. ↑ USAF Museum: billede af en KB-29 ( memento fra april 21, 2007 i web arkiv archive.today )
  19. ↑ som modeller KC-135E / R / T
  20. ↑ Dr. Carlo Kopp, brigadier Brian H. Cooper: KC-33A: Lukning af luftpåfyldning og strategiske luftmobilitetshuller. (PDF; 5,69 MB) I: ISSN  1832-2433 . Air Power Australia Analyses, 16. april 2005, adgang til 10. november 2009 .
  21. ↑ IL-78MK tankningstank. ilyushin.org, arkiveret fra originalen den 23. februar 2007 ; adgang den 10. november 2009 .
  22. ↑ Peter Simmons: Lockheed Martin gennemfører KC-130J Marine Corps Tanker-leverancer for 2001. (Ikke længere tilgængelig online.) Lockheed Martin Corporation, 3. december 2001, arkiveret fra originalen ; adgang til 16. juni 2019 (engelsk, for at opgradere til KC-130J inden 2001).
  23. ↑ Storbritanniens VC10 tankskibe ankommer til ny supportmodel. Defense Industry Daily, 22. maj 2008, adgang til 10. november 2009 .
  24. Rosen Martin Rosenkranz: Tankerkrigen. airpower.at, 22. september 2008, adgang 1. august 2010 (afsnit “Konkurrenterne”).
  25. ↑ Påfyldning af luft til luft på YouTube
  26. ↑ Ressourcer og effektivitet. DFS , 15. april 2009, arkiveret fra originalen den 11. januar 2012 ; Hentet 1. august 2010 .
  27. ↑ Mislykket luftpåfyldning på YouTube
  28. ^ Rapport om undersøgelsen af ​​luftpåfyldning i passagerfly