Lockheed L-2000
| Lockheed L-2000 | |
|---|---|
| |
| Type: | Supersonisk - passagerfly |
| Designland: | |
| Fabrikant: | |
| Første fly: |
Aldrig sket |
Den Lockheed L-2000 var et udkast til Lockheed for en supersonisk - passagerfly . Udviklingen fandt sted i 1960'erne som en del af en designkonkurrence fra den amerikanske regering.
historie
forhistorie
Allerede i 1956 var NACA (fra 1958 NASA ) overbevist om, at det var teknisk muligt at bygge et stort kommercielt fly, der kunne flyve over lange afstande med dobbelt så højlydshastighed. På det tidspunkt havde NACA allerede udført omfattende teoretisk ingeniørarbejde for Supersonic Commercial Air Transport (SCAT). På den 14. tekniske konference for IATA i april 1961 i Montreal blev emnet ikke behandlet som en supersonisk passagerfly længere, bare en mulighed, men det kom, når de forskellige allerede eksisterende koncepter (fx Som Convair Model 58-9 ), der blev implementeret, kan implementeres. I marts 1961 udnævnte John F. Kennedy FAA-administrator Najeeb Halaby til at lede en gruppe, der ville beskæftige sig med at sætte rammerne for implementeringen af et amerikansk supersonisk passagerfly inden udgangen af dette årti. Den endelige rapport, der blev indsendt i september 1961, havde derefter en meget optimistisk tenor. Ifølge Halaby kunne forskningen have været afsluttet i 1963, og den første flyvning af en maskine ville have været mulig allerede i 1967.
Kennedy oprettede derefter Supersonic Transport Advisory Group (STAG) i november 1961 for at tage føringen i det amerikanske civile supersoniske program. FAA var betydeligt repræsenteret her. På dette tidspunkt optrådte forkortelsen SST i amerikanske aviser for første gang i stedet for den tidligere anvendte SCAT. I løbet af 1962 tildelte FAA forskerkontrakter til forskellige amerikanske flyproducenter, men der er endnu ikke taget nogen beslutning om et endeligt koncept. Det var først, da Concorde fortsatte med at udvikle sig i januar 1963, at Kennedy blev tvunget til at nedsætte en kommission på skabsniveau ledet af Lyndon B. Johnson til at fremme SST-programmet. Programmet blev fremskyndet yderligere, efter at præsidenten for Pan Am den 4. juni 1963 meddelte, at virksomheden havde til hensigt at skaffe seks britiske / franske Concorde.
Bud
Den 15. august 1963 formaliserede FAAs programkontor anmodninger til den amerikanske luftfartsindustri om at indsende forslag (fase I) inden 15. januar 1964. Det endelige valg af et vindende design var planlagt til 1. maj 1964. Udbuddet krævede en kapacitet på op til 160 passagerer, en rækkevidde på 6.437 km, en krydstogtshøjde på over 40.000 fod og en sejlhastighed på mindst Mach 2,2. For at løse Kongres bekymringer over høje offentlige tilskud var det forsikret om, at producenterne skulle betale mindst 25% af udviklingsomkostningerne og de samlede produktionsomkostninger. De samlede offentlige tilskud bør ikke overstige en milliard amerikanske dollars.
Fase I-vindere var Boeings forslag ( Boeing Model 733 ) og Mach 3-hurtige Lockheed L-2000. Douglas 2229 , Convair Model 58-9 og den nordamerikanske NAC-60 blev afvist .
Konceptfase
Lockheed undersøgte oprindeligt tre separate varianter med passagerkapacitet mellem 170 og 250 personer. L-2000-1-versionen skal være 62,23 m lang, L-2000-2 68,76 m og L-2000-3 74,80 m. Spændvidden skal altid være 35,36 m.
I slutningen af maj 1964 udstedte FAA officielle fase II-udviklingskontrakter til de to vindere af fase I- celleudbuddet og til de konkurrerende motorproducenter General Electric og Pratt & Whitney . Fristen for den endelige udvælgelse af celleproducenten blev udsat fra november 1964 til 1965, hvorefter det blev meddelt i juli 1965, at udviklingskontrakterne i en fase IIC skulle forlænges med 18 måneder. Med GE4 udviklede General Electric en civil version af YJ93 , som blev testet på en nordamerikansk XB-70 , mens Pratt & Whitney foreslog en helt ny turbofanmotor med JTF17 .
Dummy konstruktion
Den 26. juni 1966 blev udrulning af fuldskala dummy i stedet for L-2000-7 i Burbank. Denne variant havde nu en længde på 83,21 m. Motorproducenterne var derimod i stand til at præsentere funktionelle versioner; GE4 leverede et skub på 234 kN den 28. oktober 1966. Pratt & Whitneys JTF17 nåede endda 254 kN den 11. december samme år, hvilket gjorde den til den mest magtfulde civile motor uden for Sovjetunionen.
Fase IIC sluttede af præsident Johnson på nytårsdagen 1967 med meddelelsen om Boeing 2707 som vinder af SST-konkurrencen. Dette betød afslutningen af projektet for L-2000. GE4 blev erklæret vinder af motorudbuddet.
Dummyens konstruktionsegenskaber
L-2000 havde et dobbelt-delta vinge layout, som Lockheed allerede havde brugt i en lignende form på A-12 / SR-71 familien. Dette skal tillade vinkler på op til 35 °. I start- og landingsfasen kunne spidsen af skroget sænkes med 15 °. Skrogets diameter på 3,45 m tillod 3 + 2 siddepladser med en midtergang. De to vigtigste landingsudstyr havde hver seks dæk, næselandingsudstyret havde to dæk.
Tekniske specifikationer
| Parameter | Data |
|---|---|
| mandskab | 3 |
| Passagerer | mindst 226 |
| længde | 83,21 m (L-2000-7) |
| spændvidde | 35,36 m |
| nyttelast | 25.000 kg over 6400 km |
| maks | 250.000 kg |
| Kørehastighed | mindst Mach 2,7 i 20.000 m |
| Bane længde | 1980 m |
| Bane længde | 2075 m |
Weblinks
- USAs SST-KONTENDERE. Flight International , 13. februar 1964, adgang til 24. september 2016 .
- MACH TRE TEKNOLOGI. Flight International , 20. januar 1966, adgang til 24. september 2016 .
litteratur
- Lockheed L-2000 SST . I: Flug Revue september 1966, s. 27-29
- Bill Yenne: Amerikas supersoniske transport - kommercielle pionerer . I: Flightpath Vol. 3, 2004, s. 146-157