Fiat G.91

Fiat G.91 (Aeritalia G.91)
Fiat G.91 R / 3 i MHM i Bundeswehr
Type:	Jordangreb og rekognosceringsfly
Designland:	Italien Italien
Fabrikant:	Fiat Aviazione S.pA
Første fly:	9. august 1956
Idriftsættelse:	1958
Antal stykker:	770

Den Fiat G.91 (fra 1969: Aeritalia G.91) var en enkelt motor , senere en tomotorers, kampfly fra kolde krig . Maskinen blev udviklet af Fiat Aviazione i Italien og var oprindeligt beregnet til at erstatte det amerikanske nordamerikanske F-86 Sabre- fly inden for NATO . "G" står for Fiat Avio-chefdesigner Giuseppe Gabrielli (1903-1987).

Efter at Fiat Aviazione fusionerede med andre italienske flyproducenter for at danne Aeritalia SpA i 1969, skiftede navnet til Aeritalia G.91.

historie

Maskinen dukkede op som vinderen af " NATO Basic Military Requirement 1 " -udbuddet fra december 1953 på et let jagerfly og taktisk støttefly.

Den første flyvning af den første prototype fandt sted den 9. august 1956 af Riccardo Bignamini. Det styrtede ned under en højhastigheds testflyvning den 20. februar 1957. En anden prototype med en forstørret haleenhed, forstørret cockpithætte og yderligere kølfinne fulgte, som fløj for første gang den 26. juli 1957. Alle andre tests, der blev udført i Frankrig fra 16. september 1957, passerede flyet uden problemer. Frem for alt demonstrerede Fiat G.91 også, at den var i stand til at starte og lande på græsbaner, hvilket er et specielt krav i specifikationerne i forbindelse med udbuddet.

Selvom G.91 vandt sammenligningsflyvningen i 1958 mod de konkurrerende modeller, var det - sandsynligvis af politiske årsager - aldrig et standardfly inden for NATO , men kun købt i større antal af Italien og Bundeswehr . Senere blev det også brugt i Força Aérea i Portugal. Som et af våbensystemerne i Luftwaffe's sekundære udstyr erstattede G.91 gradvis især F-84 Thunderstreak fighter-bombefly .

Til dette formål skaffede Bundeswehr i alt 344 eksemplarer af G.91 R / 3 og 66 eksemplarer af T / 3-trænerversionen. For at indføre dette system købte det de første 50 G.91-fly fra Fiat den 11. marts 1959, mens de samtidig kørte frem licenslicensen i Tyskland. I henhold til den aftale, der blev indgået med Fiat Avio i 1959 , blev 294 G.91 R / 3'er og 22 trænere fremstillet under licens i Tyskland af konsortiet Süd 91, der blev grundlagt til dette formål af virksomhederne Dornier, Heinkel, Siebel / ATG og Messerschmitt . lavede G.91, som tropperne snart kaldte "Gina", det første jetdrevne fly, der blev masseproduceret i Tyskland efter afslutningen af Anden Verdenskrig .

G.91 blev fløjet i Bundeswehr fra 1960 til 1982. I disse 22 år mistede det tyske luftvåben 70 af disse fly af forskellige årsager.

Størstedelen af ​​de fly, der var blevet pensioneret i 1982, blev demilitariseret og skrottet, Portugal modtog 94 af de pensionerede G.91'ere i begge versioner, yderligere 24 fly forblev i drift i Tyskland hos Condor Flugdienst- selskabet indtil 1992 for at vise mål for Tyske væbnede styrker og andre sådanne fly forblev i træningsværksteder eller som associeringssymboler med luftvåbenet eller blev givet til museer.

Efterfølgeren til flyet i luftvåbenet var den fransk-tyske udvikling Alpha Jet .

teknisk beskrivelse

I NATO-udbuddet i 1953 var der behov for et let enkelt-sæde-angrebsfly med en to-sæders trænervariant. Da FIAT tidligere havde produceret den nordamerikanske F-86 Sabre under licens til Italien, var et aerodynamisk og teknisk forhold til det umiskendeligt. Produktionskvaliteten var også meget god for tiden, og nedbrudsprocenten under din aktive servicetid var bemærkelsesværdig lav på grund af den enkle og meget solide konstruktion.

Fiat G.91 var et enkeltflyvet lavfløjsfly i metalkonstruktion, blev designet til lydgrænsen og havde en kabine under tryk. Det blev drevet af den patronstartede jetmotor Orpheus 803 D-11 og kunne også fungere fra ikke-asfalterede lanceringssteder.

Cellen var lavet af aluminium i en halvskalskonstruktion . Vingerne med maksimalt fire underwing-stationer blev delt i midten og boltet til skroget på begge sider. Til montage- og vedligeholdelsesarbejde kunne agterenden hurtigt adskilles fra skroget med fire skruer i niveau med motorens turbintrin og trækkes bagud. Dette gjorde maskinen meget let, billig og modulær at fremstille, hvilket var gavnligt for nem vedligeholdelse. Cockpittet med det store plexiglas- kabinetag tillod et fremragende udsyn overalt, især bagud. Rorene blev styret direkte fra joysticket eller pedalerne via trykstænger og vendearm uden yderligere kraftassistance. Som med Me 262 godt ti år tidligere arbejdede elevatorbeklædningen gennem en elektrisk servomotor på hele elevatoren . De landingsflapper var (udformet som meget effektive Fowler klapper ), hver med en elektrisk drevet gevindspindel i to føringer forlænget nedad til den bageste. Den trimning af krængeror blev også udført elektrisk. Lameller (lameller) var ikke tilgængelige. Aileronerne var relativt store, hvilket afspejles i god manøvredygtighed og høj rullehastighed . De to store luftbremser under skroget blev betjent hydraulisk koblet med en cylinder. På grund af denne positionering forhindrede de udvidede flapper ikke piloten bagfra. Landingsudstyret til stativens næsehjul blev også betjent hydraulisk. Landingsudstyret kunne også udvides med kvælstof i nødstilstand. Cylinderen på næselandingsudstyret var selvlåsende og således sikkert fastgjort i sin endeposition, selv uden tryk. Af pladshensyn blev næsehjulet automatisk drejet 90 °, når det svingede ind, som det senere var på F-16 . Det hydrauliske tryk såvel som den elektriske energi blev leveret af motoren.

Bortset fra variant Y var G.91'erne kun udstyret med en motor fra Bristol Siddeley Orpheus . Denne aksiale flow-aksel jetmotor med en syv-trins aksial kompressor, syv forbrændingskamre og en en-trins aksial turbine leverede et maksimalt tryk på 22.240 Newton (2.277 kp / 5.000 lbs). Anløbningen blev udført ved en begyndende turbine drevet af starteren patroner. Virksomheden på det tidspunkt, Klöckner-Humboldt-Deutz AG, modtog ordren om at fremstille disse motorer under licens i Tyskland og oprettede sin fabrik i Oberursel i overensstemmelse hermed. Fra juli 1961 til august 1966 blev der produceret 358 motorer bestilt af Bundeswehr. I 1983 var i alt 3.044 Orpheus-motorer blevet totalrenoveret, repareret eller ombygget i Oberursel , senest motorerne beregnet til Condor-flyvning.

I en nødsituation var piloten i stand til at katapultere sig ud af flyet med et udkastssæde fra den britiske producent Martin-Baker . Den plexiglas Prædikestolen blev smidt ud på forhånd. Dette krævede en minimumshastighed og højde.

Den lave vægt (kun ca. 5,5 tons med ca. to tons stød) og det robuste chassis tillod de krævede start og landinger på græsbaner. På grund af den høje stress og risiko blev dette imidlertid kun udført meget sjældent i den aktive periode. I Tyskland fløj G.91 som en jagerbomber indtil begyndelsen af ​​1980'erne og senere som et målbådsfly for Condor Flugdienst . R / 3 var ubevæbnet ved målsleep. I stedet for de to 30 mm kanoner til højre og venstre for cockpittet blev der installeret stålvægte for at opretholde tyngdepunktet.

Cellen, som var meget lille sammenlignet med de amerikanske modeller på det tidspunkt, tillod ikke installation af komplekse avionik, navigation eller endda en radarenhed. Således var udstyret med kompleks bevæbning såsom radarstyrede missiler, hvis udvikling allerede var langt fremme i 1960'erne, ikke mulig. Med to aftagelige eksterne tanke var rækkevidden tilstrækkelig efter europæiske standarder, men for lille på det nordamerikanske kontinent og globalt. Som et resultat af disse begrænsninger afstod USA de 50 maskiner, de havde bestilt, inden de blev leveret til Tyskland.

varianter

G.91PAN

Aerobatisk variant til det italienske aerobatiske hold Frecce Tricolori . Afledt af præproduktionsmodeller med forstærkede skrog. Uden bevæbning og kameranæse, men med flerfarvede røggeneratorer og små eksterne tanke som ballast. Oprindeligt blev 20 maskiner genopbygget, senere blev R / 1 også nedgraderet.

G.91R

G.91R / 1

G.91's egnethed til konvertering som fotorekognoscering blev anerkendt meget tidligt . Så tidligt som i 1957 blev G.91R / 1-varianten oprettet, en standard G.91 med en let forkortet næse og udstyret med tre 70 mm kameraer til front- og vinklede skud.

Ti af disse maskiner blev testet af det amerikanske luftvåben i begyndelsen af ​​1960'erne .

En version betegnet G.91R / 1A var en G.91R / 1 udstyret med ekstra navigationsenheder og ekstra våbenbærere på vingerne.

En G.91R / 1 med en forstærket celle og et modificeret chassis (stærkere hjulbremser og slangeløse dæk) blev udpeget som G.91R / 1B.

G.91R / 3

Det vesttyske luftvåben opfordrede til test af G.91 mindre ændringer i bevæbningen (MG blev erstattet af to 30 mm kanoner) og navigationsenheder. Af de i alt 344 producerede G.91R / 3'er blev 270 fremstillet i Tyskland under licensaftalen med Fiat Avio. Jomfruen af ​​den første G.91R / 3 fremstillet af Dornier fandt sted den 20. juli 1961, produktionen sluttede i maj 1966.

G.91R / 4

R / 4 var en R / 3 med våbenudstyret til R / 1. I 1962/1963 overtog Bundeswehr 50 af disse G-91 R / 4'er med ét sæde, som oprindeligt var beregnet til NATO-partnere Grækenland og Tyrkiet. Indtil de snart blev pensioneret i 1966, blev de udelukkende brugt på våbenskolen 50 i træningsfirmaet; 40 stykker blev derefter givet til det portugisiske luftvåben .

G.91T

G.91T var en to-sæders version af det grundlæggende design, udviklet som et træningsfly, men også til brug som et to-sæders kampfly. Udviklingen af ​​denne variant begyndte i 1958, den første flyvning var den 31. maj 1960. Det italienske luftvåben modtog 76 af disse fly som G.91T / 1. 66 let modificerede maskiner betegnet G.91T / 3 gik til det tyske luftvåben, hvoraf 22 blev fremstillet af Dornier .

På grund af den langstrakte frontkrop havde denne variant den ejendommelighed, at næselandingsudstyret ofte sidder fast af uforklarlige grunde. Piloterne var forberedt på sådanne nødlandinger, som var helt uspektakulære i en nødsituation. Med korrekt kontrol (hvis piloten ikke bremsede og holdt flyets bue op til enden) blev den nedre del af frontkroppen (motorindløbet) kun trykket ned 3 til 4 cm og slidt ned. Disse dele blev nittet ud og udskiftet i timevis med et reparationssæt udviklet af Dornier, så flyet var operationelt igen efter en inspektion.

En variant kaldet T / 4 blev også planlagt, en T / 1, der skulle udstyres med flyelektronik af den Lockheed F-104 "Starfighter" . T / 4 blev dog ikke bygget.

G.91Y

I 1965 begyndte Fiat Avio at udvikle en dobbeltmotorversion af G.91, som var baseret på G.91T-varianten og var udstyret med to General Electric-møller. Med denne konfiguration blev der opnået en stigning i produktionen på omkring 60%, og den anden turbine var tilgængelig i tilfælde af motorfejl. Efter opførelsen af ​​to prototyper, som adskilte sig fra de senere modeller ved en bredere agterstavn med kølfinner, besluttede det italienske luftvåben at skaffe denne type. Oprindeligt blev 55 maskiner bestilt. Senere blev antallet øget til 75, i sidste ende blev der produceret 67 eksemplarer af G.91Y kaldet "Yankee" (2 prototyper, 20 pre-series maskiner, 45 series maskiner). Det første fly i pilotserien fløj i juli 1968, det sidste seriefly blev leveret i midten af ​​1976; "Yankees" var i tjeneste indtil begyndelsen af ​​1990'erne.

Andre planlagte varianter, som ikke kom ud over udviklingsfasen, var G.91Y / T, en to - motoret tosædet til træningsformål, og G.91Y / S, en version baseret på et tilbud fra Swiss Air Kraft .

forpligtelse

De eneste kampopgaver oplevede G.91 i den portugisiske kolonikrig , især i Guinea-Bissau , hvor den blev brugt af Portugal som rekognosceringsfly og som et angrebsfly til jorden. Dette kom også napalm brugt. Den Sovjetunionen leverede uafhængighed bevægelse i 1973 med bærbare overflade-til-luft missiler ( MANPADS ) af Strela-2 typen , med hvilke syv G.91s blev skudt ned; i alt elleve maskiner gik tabt.

G.91 havde også været stationeret i Mozambique siden 1968 . Uafhængighedsbevægelsen der ejede også Strelas fra 1973, men scorede ikke et drab. Portugal mistede kun et eksemplar i en ulykke i dette krigsteater. Mod slutningen af ​​kolonikrigene var G.91 også stationeret i Angola .

Brugere

Brugerstatus

Tyskland Tyskland

Luftwaffe , Light Combat Squadron , senere omdøbt til Fighter Bomber Squadron , German Air Force Command Beja

Condor Flugdienst GmbH opererede et par eksemplarer til målvisning på vegne af luftvåbenet

Grækenland Grækenland

vurderede fire fly, men valgte A-7

Italien Italien

Aeronautica Militare blandt andet ved Frecce Tricolori - G.91 PAN

Portugal Portugal

Força Aérea Portuguesa fra 1966 til 1993

Forenede Stater Forenede Stater

Den amerikanske hær vurderede to G.91R / 3'er i 1961

Stationsplaceringer i Tyskland og Portugal

Tyskland Tyskland

Erding Air Base , oktober 1961 til maj 1962, rekognosceringsfløj 53

Fürstenfeldbruck Air Base , tidligt 1964 til marts 1982, Luftwaffe 50 våbenskole / 49 jagerbombereskadron

Hohn Air Base , 1975 til januar 1993, Condor Flugdienst GmbH

Husum Air Base , 1963 til februar 1982, Jagdbombergeschwader 41 / Leichtes Kampfgeschwader 41

Leipheim Air Base , maj 1962 til april 1975, Reconnaissance Wing 53 / Light Combat Wing 44

Horsesfeld Air Base , april 1966 til april 1975, Leichtes Kampfgeschwader 42

Oldenburg Air Base , maj 1966 til 1981, Leichtes Kampfgeschwader 43 / Jagdbombergeschwader 43

Portugal Portugal

Base Aérea de Beja (Base Aérea Nº 11) , indtil juli 1980, det tyske luftvåbenkommando Beja

Base Aérea do Montijo (Base Aérea Nº 6) , august 1974 til juli 1993, G.91 R / 3, G.91 T / 3, G.91 R / 4, Esquadra 62 (fra 1978 301 "Jaguares")

Base Aérea das Lajes (Base Aérea Nº 4) , januar 1981 til 1989, G.91 R / 3, G.91 T / 3, Esquadra 303 "Tigres"

Oversøiske provinser

Base Aérea do Bissau (Base Aérea Nº 12) , Guinea-Bissau , juli 1966 til september 1974, G.91 R / 4, Esquadra 121 "Tigres"

Base Aérea de Luanda (Base Aérea Nº 9) , Angola , september 1974 1961 til januar 1975, G.91 R / 4, Esquadra 93

Aeródromo-Base do Nacala (Aeródromo-Base Nº 5) , Mozambique , januar 1969 til september 1974, G.91 R / 4, Esquadra 502 "Jaguares"

Aeródromo-Base do Tete (Aeródromo-Base Nº 5) , Mozambique , 1970 til september 1974, G.91 R / 4, Esquadra 702 "Escorpiões"

Tekniske specifikationer

Parameter	G.91 R / 3	G.91 T	G.91 Y
Forestilling	Jordangreb og rekognosceringsfly	Jet-træningsfly	Jagerbombe og rekognosceringsfly
Første fly	9. august 1956 (prototype)	31. maj 1960	27. december 1966
mandskab	1	2	1
spændvidde	8,56 m		9,01 m
længde	10,29 m	11,67 m
højde	4,00 m	4,45 m	4,43 m
Fløjområde	16,42 m²		18,13 m²
Tom masse	3100 kg	3865 kg	3682 kg
Startmasse	5500 kg		7800 kg
køre	en Bristol-Siddeley Orpheus 803 Turbojet jetturbine (licens FIAT, 22,2 kN)		to General Electric J85 -GE -13A jetturbiner (12,1 kN hver, med efterbrænder 18,1 kN)
Tophastighed	1075 km / t (Mach 0,88) nær jorden, 1086 km / t (Mach 0,91) i 1500 m højde	1030 km / t i en højde af 1524 m	Mach 0,93 nær jorden
Marcherende hastighed	850 km / t		Mach 0,75
Serviceloft	13.100 m	12.200 m	12.500 m
Overførselsområde	1800 km	1800 km	3500 km
Bevæbning	to 30 mm DEFA kanoner , hver med 125 runder, fire udstationer under vingerne	to 12,7 mm MG Colt Browning to udstationer under vingerne	to 30 mm DEFA kanoner fire udstationer under vingerne

Modtaget fly

I Tyskland kan man se et fly i " Dornier Museum " i Friedrichshafen . " Military History Museum of the Bundeswehr " på Gatow Airfield i Berlin har tre G.91'er i forskellige versioner. G.91 R / 3 med den taktiske nummerplade er placeret i Leipheim Air Base Museum 31+38. Der er også et fly, der er 32+56på parkeringspladsen til en rifleklub i Neu-Ulm ⊙ . Den Museum of Aviation og Teknologi Wernigerode har også en R / 3, som . Det er skjult udefra i luftvåbnens kaserner i Köln-Wahn. I flyveplads Museum Cottbus er at besøge en G.91 R / 3 i IEGM 43. Derudover har Hermeskeils flyudstilling to G.91 R3'er. Aeritalia Fiat G-91 R / 3 med registreringsnummer 31 + 05 er placeret i indgangen til Faßberg Air Base, og en af ​​de sidste to G-91'er, der er fløjet i Tyskland med registreringsnummeret 31 + 99 har blevet eksternt restaureret af "Werksmuseum Motorenfabrik Oberursel" og præsenteret der på en piedestal i 2008. 48.372956 10.04346431+3931+2932+15

Nogle "Ginas" overlevede også i Italien og Portugal. Disse inkluderer den 30+04i Ota lufthavn , den 30+80i Horta de Numão , den 30+83i Carvoeira , alle R / 3'er og den 34+27ene T / 3, i Santo André das Tojeiras .

En G.91 R / 1B er udstillet i ”Malta Aviation Museum” i Ta 'Qali ( Attard ) og den T / 3 er på skærmen i Montélimar98+58 i ’Musée Européen de l'Aviation de Chasse’.

Den 34+39Luftwaffe, en G.91 T / 3, fremstillet af Fiat Avio under serienummeret 49, er ejet af den "Luftwaffe USA Flying Museum" i Ormond Beach (Florida, USA) og er ved at blive brugt af frivillige for flyveoperationer i Tyskland forberedt.

Se også

• Liste over flytyper
• Let Combat Squadron
• 32º Stormo

Weblinks

• G.91 - data og foto på Flugzeuginfo.net
• G.91Y - data og foto på Flugzeuginfo.net
• Leipheim Air Base Museum

Individuelle beviser

1. ↑ Patrick Hoeveler: Fiat G.91. I: Klassikere inden for luftfart nr. 01/2015, s. 10-17.
2. ↑ ^{a b c d e f} Helmut Hujer: 125 år af Oberursel-motorfabrikken - 1892–2017. Oberursel 2017, kapitel 7.1 Orpheus-motoren og en ny fabrik samt kapitel 27 Rekognosceringsfly og lette kampbomber FIAT G.91 R / 3 .
3. Hard Steve Harding: US Army-fly siden 1947. En illustreret reference . Schiffer Pub, Atglen, PA 1997, ISBN 0-7643-0190-X , s. 128 . 
4. ↑ aviastar.org
5. ↑ Tekniske data i henhold til Luftwaffe-oplysninger
6. ↑ Flugausstellung Peter Junior ( Memento 31. december 2015 Internetarkiv ), en liste over alle fly i udstillingen
7. ↑ Motorfabrik i Oberursel