HFB 320

HFB 320 Hansa Jet
Udstillet Hansa Jet
Type:	Forretningsfly
Designland:	Forbundsrepublikken Tyskland BR Tyskland
Fabrikant:	Hamburger Flugzeugbau GmbH
Første fly:	21. april 1964
Produktionstid:	1966 til 1973
Antal stykker:	47

HFB 320 Hansa Jet of the Air Force (1984)

Den HFB 320 Hansa Jet er en dobbeltrørs- motor business jet lavet af Hamburger Flugzeugbau GmbH i 1960'erne. Ud over to prototyper blev der lavet 45 seriekopier. Det var det første civile fly med jetfremdrivning, der blev bygget i serie i Tyskland.

historie

Efter ny godkendelse af flykonstruktion i Tyskland og starten på flyproduktion, primært med licensproduktion af militærfly ( Noratlas , F-104 ), forsøgte den tyske luftfartsindustri også at få fodfæste inden for civil luftfart. I 1960 foreslog Hamburger Flugzeugbau (HFB) HFB 314-projektet til det føderale økonomiministerium- et to-motoret kort- og mellemdistancefly til 80 passagerer. Projektet blev imidlertid ikke støttet af det føderale økonomiministerium, da det ville have været i konkurrence med Caravelle fra den franske flyfabrik Sud Aviation.

Et andet forslag til udviklingen af ​​en dobbeltmotoreret forretningsfly i 1961 fandt imidlertid støtte fra det føderale økonomiministerium. HFB 320 -projektet blev finansieret med i alt omkring 150 mio. DM, heraf dog ca. 100 mio. DM tilbagebetalt. HFB havde det overordnede ansvar for programmet samt udvikling og produktionsteknik. Derudover blev skroget og den vertikale stabilisatorstruktur fremstillet på Finkenwerder -fabrikken, og alle konstruktionsdele blev udstyret, samt endelig samling og fremgangsmåde.

Følgende virksomheder var involveret:

• Siebel AG , Donauwörth (vinger)
• CASA , Madrid (bagfly)
• GE Boston-Lynn (motorer)
• Lockheed (Automotive Products), Liverpool (chassis)
• Saurer , Schweiz ( APU )
• Lucas Industries , Luton (forruder)
• Normalair , England (aircondition, tryk og ilt system)

Den første flyvning af HFB 320 fandt sted den 21. april 1964. Som en del af flyvningen test en af prototyperne (styrtede fly mærker D-CHFB ) den 12. maj 1965 ikke langt fra Torrejón de Ardoz i Spanien i tilfælde af tegning tests fra (såkaldte "anti-stall forsøg."; See også bod ). Under denne flyvetest gik HFB 320 i et fladt spin og med den vandrette stabilisator på T-halenheden i et område afskærmet for strømmen. Elevatoren var derefter ineffektiv, og det flade spin kunne ikke længere afsluttes. Som en sidste udvej frigjorde piloterne bremse faldskærmen, men dette havde ikke tilstrækkelig effekt. Testpiloten Loren Davis blev dræbt. Den anden testpilot Hans Bardill og et andet besætningsmedlem kunne redde sig selv med faldskærmen (se også flyulykke med en HFB 320 Hansa Jet nær Madrid ) .

Det første produktionsfly (D-CARA) havde sin jomfrurejse den 2. februar 1966. Godkendelse fra Luftfahrt-Bundesamt blev givet den 20. februar 1967, FAA fulgte den 7. april 1967. Godkendelsen blev givet i henhold til bestemmelserne i Civil Air Regulation 4b (CAR 4b). Salgsprisen var dengang omkring tre millioner DM.

Ud over prototyperne V1 og V2 blev følgende HFB-320 fly bygget og solgt:

• S1: yderligere til flyvetest, senere brug ved DLR
• S2: yderligere til flyvetest
• S3-S37: sælges i Europa, USA, Mexico og Sydamerika. Periode fra 1967 til 1972.
• S38-S45: HFB 320 ECM, bestilt af BMvg og leveret til JaboG 32 i perioden fra 1976 til 1982.

I 1969 blev Hamburger Flugzeugbau GmbH overtaget af Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). MBB markedsførte HFB 320, men kunne kun sælge 45 maskiner af denne type, 16 af dem til de tyske væbnede styrker . Disse blev brugt i flyvning parathed i Köln-Wahn og ved testcentret 61 (i dag: Wehrtechnische Dienststelle 61 ) i Manching. Fra 1976 fungerede otte passende modificerede maskiner (HFB 320 ECM) som træner for elektronisk krigsførelse ved JaboG 32 i Lagerlechfeld, indtil de blev taget ud af drift i 1994 (en maskine styrtede ned efter at have kollideret med et jagerfly i 1976) .

Sandsynligvis fandt den sidste flyvning af en HFB 320 sted den 30. november 2004. En HFB 320 fra det amerikanske flyselskab Grand Aire Express ( N604GA ) skulle overføres fra Chesterfield nær St. Louis til Toledo (Ohio) . Kort efter start fra Spirit of St. Louis Lufthavn i Chesterfield styrtede flyet ned i Missouri -floden og dræbte begge piloter. Årsagen var en vedligeholdelsesfejl, den medvirkende årsag var dårligt vejr.

Selvom HFB 320 ikke var en økonomisk succes, dannede den ikke desto mindre (sammen med VFW 614 og C-160 ) grundlaget for en hel generation af ingeniører, teknikere og faglærte til senere at spille en afgørende rolle i udformningen af ​​det succesfulde Airbus-program.

konstruktion

Flyskrog

Den stærkere negative svejning af Hansa -jetens vingekanter er tydeligt synlig

Maskinen, der er designet som en midterdækker , har en T-haleenhed og to motorer fastgjort bag på skroget. Det særlige ved denne type er vingerne med en negativ sweep (for- sweep ) på 15 °. Dette strukturelle design var baseret på viden, som Baade og Wocke allerede havde erhvervet med Junkers med Ju 287 . På grund af den negative pil var det muligt at arrangere vingesparsstikkene bag kabinen, hvilket gavner den ledige plads. Dette gav maksimal frihøjde og var i 1963 en konkurrencefordel i forhold til de konkurrerende Learjet 23 , Jet Commander og Hawker Siddeley HS.125 modeller . En ulempe ved den negative sweep var imidlertid en positiv aeroelastisk vridning af vingerne, når angrebsvinklen blev forøget, hvilket ved høje angrebsvinkler kunne føre til en tidligere strømningsadskillelse i det ydre vingeområde. For at reducere det positive aeroelastiske twist skulle vingerne laves meget stive (konisk rullede øvre og nedre skaller med en tykkelse på 2-4 mm). Yderligere tanke blev også fastgjort til vingespidserne for yderligere at reducere positivt twist. Selve vingerne var udstyret med ailerons, indvendige lameller, dobbeltspalte landingsklapper (maks. 50 °) og luftbremser.

Vingestrukturen består af tre sektioner (næsebokse, vingemidtboks og endebokse). Vingens midterkasse er designet som en torsionsboks og fungerer også som en vingetank. Fuselagen er konstrueret i en konventionel halvskalskonstruktion . De fleste konstruktionsdele er anodiseret . Konstruktionen var baseret på fejlsikringsprincippet . Cellen var designet til 18.000 flyvninger (en flyvning svarer til 1,8 flyvetimer). Dette er også blevet bevist i træthedstest . Det tilladte kabinedifferenstryk er 8,25 psi . Vingens midterkasse er designet og fremstillet som en integreret konstruktion. Vingerne er fastgjort til begge sider af flangen med ekspansionsbolte med høj styrke. Hovedlandingshjulet er forbundet til undersiden af ​​vingens midterkasse. Vingens midterkasse fungerer også som en midttank. Bagagerummet, der er tilgængeligt indefra, er placeret over vingens midterkasse. Udstyrsrummene (el, hydraulik, brændstof, aircondition og trykforsyning) er placeret bag vingens midterkasse. Udstyrsrummene er tilgængelige udefra via flere vedligeholdelsesluger. De bageste ribber er designet som forbindelsespunkter for den lodrette haleenhed og de to motorer. Halekeglen indeholder en bremse faldskærm .

Forruderne er kugleformede og lavet af stretch -akryl i flere lag. De kan også opvarmes elektrisk og forsynes med et elektrisk ledende lag til at aflede statisk elektricitet. Fugleslagets sikkerhed er blevet bevist med passende test . Vinduet i venstre side kan åbnes og også fungere som en nødudgang.

Flysystemer

Flyvekontrol

Den mekaniske flyvekontrol består af roterende aksler med gear og kofangere uden hydraulisk krafthjælp. Betjeningsfladerne har en massebalance. Aileron og ror trimmes elektrisk, mens den vandrette stabilisator trimmes hydraulisk. Landingsklapperne, lamellerne og luftbremserne betjenes hydraulisk. Som et resultat af flyvetestulykken med HFB 320 V1, fik HFB 320 en stick -shaker og stick pusher system, der blev styret af en analog / digital computer. Formålet med systemet var at advare piloten i god tid, før standhastigheden blev nået (ved at ryste på kontrolkolonnen / pindrysteren); hvis piloten ikke reagerede, blev betjeningssøjlen skubbet fremad (pindeskubber). Den nødvendige kontrolinformation blev bestemt af computeren ud fra hastighed, angrebsvinkel, ændringshastighed i angrebsvinkel, lufttemperatur og tæthed samt landingsklappernes position. HFB 320 var sandsynligvis det første civile fly i verden, der havde et sådant system som standard.

Hydraulik

Det hydrauliske system består af to uafhængige kredsløb med et tryk på 3000 psi. En håndpumpe i cockpittet kan bruges til at betjene et nødkredsløb til vigtige hydrauliske funktioner (f.eks. Landingsudstyr).

El

To 28 V jævnstrømsgeneratorer (en generator pr. Motor) forsynede flyet med elektricitet. Generatorerne fungerer også som startmotorer til motorerne. En ekstern strømforsyning er nødvendig til dette. Hvis der blev installeret en APU med en DC -generator, kunne motorerne også startes med dette (på grund af høje vedligeholdelsesomkostninger blev alle APU'er imidlertid gradvist fjernet). To roterende og en statiske omformere konverterer 28 volt DC-spændingen til vekselstrømsspænding med 115 V og 400 Hz for at forsyne den indbyggede avionik og andre elektriske enheder. Et eller to Ni-Cd-batterier var tilgængelige til nødstrømforsyningen. Derudover leverede to 115/200 V vekselstrømsgeneratorer med ureguleret frekvens elektrisk afisning.

Avionik

Avionikken er installeret i et forreste radiostativ bag cockpitvæggen og et andet radiostativ i et af de bageste udstyrsrum. De to radiostativer giver plads nok til at installere en flyelektronikpakke i henhold til kundens krav. Kunden kunne vælge mellem luftfartspakker fra producenterne Sperry (Autopilot SP40) eller Collins (Autopilot AP103). Udstyr til indflyvning i henhold til CAT II ( instrumentlandingssystem ) er muligt.

landingsstel

Flyet har et trebenet landingsudstyr. Det vigtigste landingsudstyr er fastgjort til skroget og trækker sig fremad i skroget. Næselandingsudstyret er også trukket fremad. Chassiset kan betjenes med alle tre hydrauliske kredsløb. Næselandingsudstyret kan styres ved hjælp af et håndhjul i cockpittet. Bremserne er udstyret med et skridsikkert system (ligner et antiblokeringssystem i en bil).

Tryk og aircondition

Udluftning af motorer blev brugt til aircondition og tryk i cockpittet og kabinen. Dele af udluftningsluften blev ført gennem en varmeveksler. Den afkølede luft blev derefter blandet igen med den resterende udluftningsluft via en blandeventil, ved hvilken den ønskede kabintemperatur blev indstillet. Kabinetrykket blev indstillet via to pneumatisk styrede afgangsventiler. Det blev kontrolleret af en højderegulator, der var installeret i cockpittet. Op til en højde på 38.000 fod kunne et maksimalt indre kabinetryk på 7.250 ft (differenstryk = 8.25 psi) opretholdes. ECM -versionen havde et andet klimaanlæg, der udelukkende blev brugt til at køle jammers. I tilfælde af svigt i kabinens klimaanlæg kan der også udføres nøddrift for at opretholde tryk i kabinen.

kabine

Standardudformningen af ​​kabinen var den syv-personers version. Imidlertid ville en elleve eller tolv-sæders version også have været mulig. Der er et toilet til venstre i passagen mellem cockpit og kabine. En garderobe og spisekammer er installeret overfor. Bagagerummet er tilgængeligt indefra og er placeret bag den bageste sæderække.

Motor

To General Electric CJ610 -motorer blev installeret. Versionerne -1, -5 og -9 blev brugt, som adskiller sig fra hinanden i deres øgede tryk. Motoren er en enkeltcirkel-motor af den første generation af jetmotorer og var den eneste motor i denne trykklasse, der var tilgængelig som standard. Ulempen ved denne motor var det høje brændstofforbrug ( specifikt brændstofforbrug , sfc) på 0,97 lb / lbf × time og den høje støjemission (−9 version 103 dbA ved 103% startkraft).

Hjælpeenhed

En hjælpekraftenhed af typen Saurer APU GT 15 med 15 hk ydelse blev installeret i bagkroppen. Det blev brugt til at generere elektricitet til at starte motorerne uden ekstern strømforsyning og til aircondition på jorden. På det tidspunkt var Saurer APU den mindste hjælpekraftenhed i verden. På grund af de høje vedligeholdelses- og reparationsomkostninger blev hjælpestrømforsyningen gradvist fjernet igen.

Brændstofsystem

Brændstoffet lå i skrogetanken, vingetankene og vingespidsbeholderne ("tiptanke"). Indersiden af ​​tankene fik en polyurethanmaling og en antimikrobiel belægning. Det første seriefly havde nedtankning af brændstof. Senere seriefly blev udstyret med et centralt trykpåfyldningssystem. Brændstofoverførslen fra skrogetanken og spidstankene til vingetankene blev automatisk reguleret. Denne regulering tjente også til at opretholde det tilladte tyngdepunkt. Brændstoffet i spidsbeholderne, der stikker langt ud foran, bør også reducere vingernes aeroelastiske bøjning ved høje flyvevægte. Hver vinge og spidsbeholder var forsynet med to brændstofpumper. Skrogetanken havde en enkelt pumpe.

Afisningssystem

De forreste kanter på motorens luftindtag blev afiset med varm udluftningsluft fra den respektive motorkompressor (udsugning i trin 3 til 5) . Vingerne, næsen af ​​de vandrette og lodrette stabilisatorer, lamellerne og airconditionindtagene blev afiset elektrisk. Til dette formål var delene forsynet med elektrisk opvarmede gummimåtter. De enkelte sektioner blev styret cyklisk, da der ikke var tilstrækkelig elektrisk energi til rådighed til at opvarme alle områder på samme tid. Den blev styret af en elektromekanisk kasse, der indeholdt en trinmotor med en kontaktrulle. Den elektriske energi blev genereret af to 115/200 volt generatorer med en ureguleret frekvens. Elektrisk afisning blev også brugt på forruderne.

HFB 320 ECM

1973 beordrede forbundskontoret for forsvarsteknologi og indkøb otte fly HFB 320 ECM på MBB -Unternehmensbereich Hamburger -fly i Hamburg -Finkenwerder (nu Airbus -websted). Med disse fly blev operatørerne af luftforsvarets systemer i luftvåbnet, hæren og flåden samt under NATO -øvelser i andre NATO -lande uddannet i at opdage elektroniske fejl og anvende modforanstaltninger. Desuden blev der udført forsøg på teknisk forbedring af interferensimmuniteten for luftforsvarssystemer. Flyet blev delvist (re) bygget af serieoverhæng. Til integrationen af ​​ECM -systemet ( elektroniske modforanstaltninger ; dt. " Elektroniske modforanstaltninger ") måtte der imidlertid foretages omfattende ændringer i flyrammen og systemerne. Enhederne i ECM -systemet blev udviklet og bygget af det italienske firma Elettronica SpA i Rom. Systemet bestod af et modtage- og transmitteringssystem, der drives af en koordinator og to interferere . Et navigationssystem fra Marconi og et UHF -system stod til rådighed for koordinatoren.

Modtagelsessystem

RMB6 -modtageren kan indstilles med en defineret hastighed over frekvensområdet fra 1 til 18 GHz. Indgangssignalerne kom fra en antenne, der blev installeret på undersiden af ​​skroget under et radom . Antennen kunne enten justeres i en bestemt vinkel til flyets længdeakse eller betjenes roterende. UYD2 videoanalysatoren evaluerede blandt andet signalerne med hensyn til frekvens, moduleringsform og modulationssekvens (pulsrepetitionsfrekvens).

Transmissionssystem

En multifunktionel modulator blev brugt til at styre de seks ULQ -jammere . Med multifunktionsmodulatoren kan interferensfrekvensen, moduleringsformen og frekvensen samt pulsrepetitionssekvensen indstilles. Støddæmperne lå i bagagerummet på HFB 320. Et andet klimaanlæg blev installeret til køling. Jammere dækkede et frekvensområde fra 1–18 GHz og var udstyret med et vandrende bølgerør med variabel frekvens. Transmissionseffekten blev ført via bølgeledere i aluminium til antennerne (hornradiatorer) i flyets bue og hæk . Antennerne blev fastgjort til en antennemast og kunne rettes mod målet af radiooperatøren. Antennerne var dækket af en specielt formet radom.

På grundlag af den operationelle erfaring blev ECM -systemet i HFB 320 ændret fra 1984 til 1989 for yderligere at øge ydelsen (HFB 320 ECM -tilpasningsforanstaltninger). Til dette formål er der blevet indbygget modificerede og yderligere enheder i HFB 320 ECM på DASA -fabrikken i Lemwerder .

Med HFB 320 ECM havde Luftwaffe og NATO -partnerne et kraftigt ECM -træningssystem til rådighed, som var baseret på Fighter Bomber Wing 32 i Lechfeld, indtil det gradvist blev udfaset fra 1994 og frem på grund af den ændrede sikkerhedssituation.

Hændelser

Fra den første flyvning i 1964 til operationens afslutning i 2004 blev i alt ni HFB 320'er ødelagt eller uopretteligt beskadiget. I alt 21 mennesker blev dræbt i seks af ulykkerne.

Dødsulykkerne i 1965 og 2004 er beskrevet i historikafsnittet ovenfor . Andre eksempler:

• Den 18. december 1970 det elektriske system i HFB 320 af General Air med flyet registreringsnummer D-CIRO mislykkedes på en overførsel flyvning fra Hamburg til Köln / Bonn . For at komme ind i visuelle flyvevejrforhold fløj piloterne i retning mod Nordsøen. I mangel af en lufthavn, der var synlig mellem skyerne, blev der foretaget en nødlanding med tilbagetrukket landingsudstyr på stranden på den hollandske ø Texel . Begge piloter overlevede. Den allerede beskadigede maskine blev endelig revet ned under bjærgningen.

• Den 29. juni 1972 styrtede en Inter City Flight ( D-CASY ) HFB 320 ned under forsøg på at lette fra Blackpool Lufthavn (England). Elevatorlåsen var ikke blevet frigivet før start, hvilket forhindrede maskinen i at starte. Starten blev afbrudt med meget høj hastighed. Flyet rullede over enden af ​​landingsbanen og en jernbanelinje og gik i stå ved en ferielejr. Syv af de otte indsatte blev dræbt.

• Den 22. november 1976 havde HFB 320 ECM med det tyske militære registreringsnummer 16 + 22 en ulykke nær Ziemetshausen, efter at den var kollideret i luften med en Fiat G.91 af Luftwaffe 50 (registreringsnummer 34 + 49 ) fra Fürstenfeldbruck . De fem besætningsmedlemmer i Hansa -jetflyet omkom, kampflyets to piloter kunne redde sig selv med udkastningssædet. Denne eneste dødsulykke med en HFB 320 i driften af ​​Bundeswehr - på det tidspunkt en del af Telecommunications Training and Experiment Regiment 61 - skyldtes det faktum, at besætningen på Fiat G.91 forlod et tildelt luftrum til luftkampmanøvrer (såkaldt midlertidigt reserveret luftrum ), uden at skifte tilbage til instrumentflyvningsregler (IFR) efter hensigten, og kolliderede med agterenden på HFB 320, der flyver ifølge IFR i næsten 3.000 meters højde. Piloten på G.91 måtte svare for ulykken i retten.

Tekniske specifikationer

HFB-320 Hansa Jet fra de tyske væbnede styrker

HFB 320 i det franske luftfartsmuseum i Le Bourget

HFB 329 “Hansa-Jet” ECM i Military History Museum på Berlin-Gatow flyveplads

Bliv i Tyskland

Siden slutningen af ​​2004 har foreningen “A Hansa Jet for Hamburg” forsøgt at købe en maskine af denne type og holde den klar til at flyve. I maj 2007 blev en velbevaret Hansa Jet købt af de tyske væbnede styrker til dette formål. I august blev den bragt fra Manching til sin nuværende placering i Hamborg, hvor den på få år kunne restaureres og udstyres med motorer, kunne flyve igen som et historisk fly eller flyvende mindesmærke. Den 17. januar 2010 blev Hansa Jet transporteret med scootere fra Lufthansa Technik i Fuhlsbüttel til Airbus i Finkenwerder. Foreningen ønsker at gøre flyet luftdygtigt igen på fabriksområdet, hvor denne jet oprindeligt blev bygget.

• HFB 320 (Ex FlgBschft BMvg) taktisk nummerplade 16 + 06 (S28) og HFB 320 ECM (tidligere JaboG 32 3rd Stff) taktisk nummerplade 16 + 26 (S43) er udstillinger af Military History Museum på den tidligere flyveplads Berlin- Gatow .
• HFB 320 V2 er i Deutsches Museum i München.
• HFB 320 S1 er på Airbus-stedet i Hamburg-Finkenwerder.
• En HFB 320 (civil) er i Aviation Museum Laatzen-Hannover .
• En HFB 320 (D-COSA) er i Gerhard Neumann-museet i Niederalteich.

Videre udvikling

I 1969 blev projektplaner offentliggjort med henblik på en videreudvikling rettet mod det amerikanske marked med betegnelsen HFB 330 Hansa Fan Jet . Derefter skulle det nye fly gå i test i 1971 og modtage FAA -godkendelse i 1972. Serieproduktionen skulle derefter starte for fuldt ud i 1973 med tre enheder om måneden. Enhedsprisen var 6,5 millioner DM. Det var planlagt at sælge omkring 200 maskiner på det amerikanske marked inden 1980. HFB 330 skulle drives af to Garrett ATF-3 turbofanmotorer med et tryk på 18,0 kN (4040 lbs) hver. Det skal kunne transportere 10, 14 eller 16 passagerer i forskellige versioner. Rækkevidden blev angivet til omkring 4.500 km og den maksimale startvægt med 10.200 kg.

I 1977 blev det undersøgt at eftermontere den allerede leverede HFB 320 med Garrett TFE 731 motor (HFB 320 Fan Jet) for at reducere brændstofforbrug og reducere støjemissioner. På grund af de høje udviklingsomkostninger og det lille antal enheder blev projektet ikke videreført.

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• HW Laumanns: Typenkompass tyske passagerfly siden 1919 , Motorbuch, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02975-0 , s. 110–111

Weblinks

• www.hansajet.de

Individuelle beviser

1. ↑ hansajet.de ( Memento fra 28. februar 2005 i internetarkivet ).
2. ↑ Ulykkesrapport HFB 320 D-CHFB , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 6. oktober 2019.
3. ^ Bestemmelser om CAR 4b -godkendelse. (PDF; 631 kB).
4. ↑ Ulykkesrapport HFB 320 N604GA , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 12. januar 2018.
5. ↑ FlugRevue. 2/2008, s. 92-95, comebackforsøg (HFB 320).
6. ↑ Saurer GT15 gasturbine Engine på gasturbineworld.co.uk, engelsk, tilgås 12 Januar 2018
7. ↑ HFB 320 Hansa Jet Teknisk beskrivelse. August 1968.
8. ↑ HFB 320 Hansa Jet civilt og militært program. Oktober 1968.
9. ^ Ulykkesstatistik HFB-320 , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 12. januar 2018.
10. ^ Ulykkesrapport HFB 320 D-CIRO , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 16. juni 2016.
11. ^ Ulykkesrapport HFB 320 D-CASY , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 16. juni 2016.
12. ↑ augsburger-allgemeine.de .
13. ↑ Ulykkesrapport HFB-320 16 + 22 , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 18. december 2017.
14. ^ Ulykkesrapport Fiat G.91 34 + 49 , Aviation Safety Network WikiBase , åbnet den 18. december 2017.
15. ^ Farlig blanding . I: Der Spiegel . Ingen. 21 . Hamborg 3. juli 1978 ( [1] [åbnet den 6. september 2016]). 
16. ↑ The Incomplete Guide to Airfoil Usage , siden for Applied Aerodynamics Group ved UIUC ( Memento af 20. april 2010 i internetarkivet ), åbnet den 6. oktober 2019
17. ↑ En oldie, der flyver lavt gennem hansestaden. Abendblatt.de.
18. ↑ f-104.de .
19. ↑ Flight Revue. 11/69, s. 22.