Airbus A400M

Airbus A400M Atlas
Airbus A400M (prototype)
Type:	militær transportør
Designland:	Tyskland Tyskland Frankrig Spanien Storbritannien Frankrig  Spanien  Det Forenede Kongerige
Fabrikant:	Airbus Defense and Space
Første fly:	11. december 2009
Idriftsættelse:	1. august 2013
Produktionstid:	I serieproduktion siden november 2010
Antal stykker:	102 (inklusive 5 prototyper og MSN056 i testdrift; pr. 25. marts 2021)

Den Airbus A400M Atlas er et militært transportfly fra Airbus Defence and Space . A400M erstatter eller supplerer i stigende grad den stort set forældede opgørelse over taktiske transportfly af Transall C-160 og Lockheed C-130 Hercules- typer i luftstyrkerne i syv europæiske NATO- lande . Det er kendetegnet ved højere nyttelast, transportmængde, hastighed og rækkevidde og øger dermed europæiske kapaciteter inden for strategisk lufttransport . Ligesom sine forgængere er det firemotorede skuldervingefly udstyret med turbopropmotorer og en kørbar hækrampe, kan operere fra korte, asfalterede landingsbaner og kan tabe faldskærmsudspringere og last fra luften. Det påtænkte anvendelsesområde omfatter også anvendelser som hospital og tankfly . Den nye udvikling af EPI TP400-D6- motorerne, der kræves til projektet, blev udført af det specialstiftede virksomhedskonsortium Europrop International .

Efter årtiers forudgående planlægning omfattede kontrakten, der blev indgået i 2003 mellem indkøbsorganisationen OCCAR og Airbus, udvikling, produktion og første support af 180 maskiner til en fast pris på 20 milliarder euro. Den første levering var planlagt til oktober 2009. Kunderne er Belgien , Tyskland , Frankrig , Luxembourg , Spanien , Tyrkiet og Det Forenede Kongerige . Malaysia blev tilføjet som en yderligere kunde i 2005 . Efter flere forsinkelser fandt den første flyvning sted den 11. december 2009. Airbus formåede at genforhandle kontrakten, hvorefter kundestaterne overtog en del af milliarderne i ekstraomkostninger, annullerede nogle maskiner og accepterede en senere levering. Enhedsprisen steg fra 125 millioner euro til 175 millioner euro.

Den 1. august 2013 overtog de franske væbnede styrker den første serieeksemplar. Den første operationelle indsættelse fandt sted i slutningen af ​​december 2013, en flyvning til Mali . Efter Tyrkiet og Storbritannien var det tyske luftvåben den fjerde kunde, der modtog sit første fly i december 2014, efterfulgt af Malaysia i marts 2015 og Spanien i november 2016. Den 50. maskine blev leveret i sommeren 2017.

Mens flytypen er i tjeneste i flere luftvåben, er udviklingen af ​​lovede delkapaciteter og hele leveringen blevet yderligere forsinket. Den endelige version forventes i 2021, mere end elleve år forsinket. Fly, der allerede er leveret, skal eftermonteres inden 2027, forudsat at individuelle kapaciteter, der er for vanskelige at implementere, ikke engang elimineres. Brugere klager over et lavt niveau af driftsparathed og kvalitetsmangler ved indledende flyoperationer. Projektet vil belaste Airbus -koncernens finanser med hensættelser på over 8,8 mia. EUR.

udvikling

krav

A400M er beregnet til at imødekomme de øgede krav til militære lufttransporttjenester. Som en taktisk og strategisk transportør er Airbus A400M beregnet til at give de europæiske væbnede styrker mulighed for hurtigt at reagere på interne og ikke-europæiske kriser og flytte store mængder materiale og personale takket være dets store rækkevidde, hastighed og lastekapacitet, en rummelig lasteplads og fleksible implementeringsmuligheder. Ud over de rent militære opgaver bør flyet være tilgængeligt til evakuering og redning af borgere og humanitære bistandsmissioner (se også Petersberg -opgaver ). Sammenlignet med de typer, A400M erstatter, er nyttelasten og rækkevidden omtrent dobbelt. Muligheden for tankning under flyvning øger også rækkevidden; med konverteringssættet bliver transportøren til gengæld et tankskib. Belastninger op til størrelsen af ​​en pansret mandskabsvogn eller mellemstor helikopter bør absorberes. De tidligere modellers taktiske muligheder skal stort set bevares eller forbedres. Disse omfatter flyvning på lavt niveau , autonome operationer uden terrænpersonale, terrænfaciliteter og landbaserede landingshjælpemidler, korte start- og landingsmuligheder på uforberedte områder, stejl nedstigning og brug i al slags vejr. Faldskærmstropper bør være i stand til at sætte sig ned, og laster skal kunne læsses og læsses af via en hæk rampe uden yderligere hjælpemidler eller tabes under flyvning fra en stor højde eller tæt på jorden.

Begyndelser

Da behovet for at udskifte den gradvist forældede flåde af transportfly som Lockheed C-130 Hercules og Transall C-160 i europæiske lande blev anerkendt i begyndelsen af ​​1980'erne , blev Aérospatiale , British Aerospace , Lockheed og Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) i december 1982 skulle Future International Military / Civil Airlifter Consortium (FIMA) undersøge muligheden for en fælles militær transportør. I 1985 standardiserede forsvarsministrene i den uafhængige europæiske programgruppe kravene til maskinen, hvilket banede vejen for internationalt samarbejde om dette projekt. Tre år senere var en kravsprofil (Outline Staff Target) til den nye maskine tilgængelig. I mellemtiden havde Aeritalia og CASA tilsluttet sig FIMA i 1987 ; Lockheed droppede ud af projektet to år senere. I 1991 blev EuroFlag -konsortiet stiftet af virksomhederne i Rom for at udvikle og bygge maskinen. Samtidig blev forudsætningen og senere gennemførlighedsfasen startet, som skulle undersøge gennemførligheden af ​​udviklingsmålene i forhold til kundens krav. I september 1994 blev en 1: 1 model af A400M under navnet Future Large Aircraft (FLA) udstillet på Farnborough Air Show . Et år senere opløste EuroFlag -konsortiet igen, og projektet blev nu videreført af Airbus .

I 1996 blev kravene i European Staff Requirement (ESR) , som siden er ændret og konstant diskuteres, opdateret. I september 1997 indgav syv stater en licitation og valgte i december samme år grundlæggende flyet, nu kendt som A400M, uden bindende forpligtelser. Beslutningen om en europæisk intern udvikling var kontroversiel. I Tyskland favoriserede forsvarsminister Volker Rühe ideen om et samarbejde mellem Antonov og Airbus med det formål at videreudvikle prototypen ukrainske transportfly Antonow An-70 i stedet for at få Airbus til at bygge et nyt "Future Large Aircraft". I 1998 afviste Airbus AN-70 som grundlag for FLA-projektet. Desuden blev erhvervelsen af ​​de amerikanske typer Lockheed C-130 J og Boeing C-17 undersøgt. På baggrund af licitationen og ESR afgav Airbus Military Company (AMC) et tilbud i januar 1999. Tilbuddet omfattede faste tjenester til faste priser og datoer (kommerciel tilgang).

De europæiske underskud, der blev tydelige i 1998/1999 under interventionen i Kosovo-krigen , som førte til afhængighed af USA selv i intra-europæiske operationer, understregede behovet for de længe planlagte fly.

Siden 2000

Den 16. maj 2000 annoncerede Storbritanniens forsvarsminister Geoff Hoon planer om at købe 25 A400M til Royal Air Force . Den 9. juni 2000, cirka en måned før Airbus -moderselskabet EADS blev offentliggjort , blev den to politiske kundes beslutning til fordel for Airbus annonceret i Mainz. Det faldt under det 75. fransk-tyske topmøde mellem præsident Jacques Chirac og forbundskansler Gerhard Schröder . Tyskland oplyste et operationelt krav på omkring 75 og Frankrig på 50 fly. Fokus var på den videre udvikling af den europæiske sikkerheds- og forsvarspolitik og dannelsen af ​​en sammenhængende og fælles europæisk lufttransportflåde. Toperklæringen indeholdt ønsket om, at den involverede industri skulle lede efter måder at samarbejde med Rusland og Ukraine. Da udviklingen af Airbus A380 var afventende, og beslutningen blev taget om at oprette et europæisk satellitbaseret rekognoseringsnetværk ( SAR-Lupe / Helios ), talte Frankrigs premierminister Lionel Jospin om Europas evne til at "begive sig ud på store industrielle eventyr".

I juni 2001 blev våbenbureauet OCCAR valgt som kontraktpartner for projektet, og den 18. december 2001 blev en kontrakt om levering af 196 fly underskrevet i Bruxelles . Det trådte dog ikke i kraft, fordi den tyske forbundsdag nægtede at finansiere de 73 fly, der var beregnet til Bundeswehr. Først efter at den tyske andel var reduceret til 60 enheder, blev den endelige kontrakt underskrevet i Bonn den 27. maj 2003 for 180 maskiner til en pris på 20 milliarder euro. I samme måned blev motoren i et europæisk konsortium (se fremdrift ) valgt til maskinen - i stedet for et tilbud fra Pratt & Whitney Canada. Den 26. juni 2008 blev varevognen officielt præsenteret på EADS i Sevilla .

Konstruktionen af ​​den første prototype begyndte i slutningen af ​​2007 . A400M skulle gå i serieproduktion fra 2008. Den udrulning af den første maskine på den endelige samlebånd i Sevilla fandt sted den 26. juni 2008 det første anbringende test begyndte den 3. september 2009. Ifølge Airbus, blev den første flyvning af en Airbus A400M planlagt til slutningen af sommeren eller efteråret 2008; den første levering, der oprindeligt var planlagt til oktober 2009, blev oprindeligt udskudt med seks måneder - med risiko for en forsinkelse på yderligere seks måneder. Frankrig skulle modtage den første A400M i foråret 2010; den skulle leveres til Bundeswehr i 2011. Da de gamle Hercules- og Transall -maskiner ikke kan forblive i drift så længe, ​​blev der ved forskellige lejligheder søgt en midlertidig løsning. Det tyske luftvåben besluttede at chartre seks Antonov An- 124-100s via SALIS- programmet, som siden er blevet udviklet. Lockheed Martin fremsatte også et leasingtilbud på fire Hercules C-130J'er .

Den 22. april 2008 meddelte Carlos Suarez, der er ansvarlig for Airbus militære division i Sevilla, at de interne omkostninger til projektet var steget med 1,4 milliarder euro. Han bekræftede også, at Airbus stadig havde problemer med A400M's motorer. Alene godkendelsen af motorerne til digital overvågning og kontrol (FADEC) i henhold til civile standarder førte til en tidsforsinkelse på over et år med den tilsvarende prisstigning.

Den 24. november 2008 annoncerede Airbus yderligere forsinkelser på grund af motorproblemer sammen med en omkostningsstigning på yderligere 314 millioner euro. Programleder Tom Williams meddelte også, at den første flyvning ville finde sted i slutningen af ​​2009.

Den 10. januar 2009 offentliggjorde Financial Times Deutschland (FTD) en artikel, hvorefter Airbus -koncernen "stod over for en fuldstændig revision af ordren på 20 mia. EUR for 180 maskiner". Grunden var, at hverken flyets planlagte egenvægt eller den målrettede nyttelast kunne nås i øjeblikket. Det antages nu, at det vil blive leveret i 2013. Især er der problemer med motorsoftwaren (der ifølge MTU Aero Engines er tre gange så kompleks som Airbus A380 ); mængden af ​​propeldrevet; flyets kontrol og flyvægten er 12 t for høj; Desuden er lasterampen i øjeblikket ikke i stand til at rulle en tank ind i flyet uden at beskadige den ved rampe-flyovergangen.

Den 3. februar 2009 blev det kendt, at Airbus ikke længere nødvendigvis holdt fast i implementeringen på grund af økonomiske problemer på grund af de øgede økonomiske krav som følge af de tekniske problemer og programforsinkelsen. Ifølge branchekredse har simuleringer fra Airbus endvidere vist, at stejle tilgange - også kendt som " Sarajevo -tilgangen " - ville udløse propelfladder med den nuværende teknologiske tilstand . På grund af de alvorlige tekniske problemer, den lange forsinkelse af hele projektet og de høje omkostningsstigninger, blev hverken en afslutning af projektet eller en alternativ plan udelukket i den politiske diskussion.

Den 24. juli 2009 blev forsvarsministrene i de involverede lande imidlertid enige om at holde fast i projektet og omlægge finansiering og frister inden for seks måneder. Der blev forventet en forsinkelse på fire år i forhold til den oprindelige plan.

I januar 2010 var de nøjagtige meromkostninger ukendte. Der Spiegel talte om omkring 11,3 milliarder euro, hvoraf halvdelen siges at skyldes problemer med motorerne. Andre pressemeddelelser taler om 5 milliarder euro. Oprindeligt ønskede Airbus at få motorerne udviklet mere omkostningseffektivt af den amerikanske verdensmarkedsleder Pratt & Whitney Canada. Europæiske stater insisterede imidlertid på at købe fra et europæisk konsortium , som måtte starte en helt ny udvikling. Som et resultat af denne beslutning så Airbus et fælles ansvar med bestillingsstaterne og truede med at afbryde projektet, hvis de ikke accepterede at deltage i meromkostningerne inden udgangen af ​​januar 2010.

På trods af de høje meromkostninger blev staterne og luftfartsgruppen EADS enige om konstruktionen af ​​flyet i begyndelsen af ​​marts 2010. Staterne bør gå med til en prisstigning på ti procent (cirka to milliarder euro). De leverede yderligere 1,5 milliarder euro, som vil blive tilbagebetalt af Airbus i tilfælde af yderligere eksportsalg af A400M. I alt fem maskiner var planlagt til flyvetestprogrammet, som skal flyve i alt 4370 flyvetimer (Fh) (1850 Fh for civile, 2520 Fh for militære certificeringer).

Den 5. november 2010 blev det meddelt, at finansiering til A400M var sikret. EADS havde aftalt en løsning for militærtransportøren med de syv køberstater:

• Tyskland bestiller 53 maskiner i stedet for de 60 planlagte; de resterende syv ordrer konverteres til en option.
• Bundeswehr klarer sig uden den påkrævede fuldautomatiske lavniveau flyvningskapacitet på A400M. "Med disse foranstaltninger kompenseres den tyske andel af prisstigningen på omkring 670 millioner euro."
• Serieproduktion af de hastigt nødvendige maskiner bør begynde i slutningen af ​​2010.
• Frankrig skulle få sin første maskine i 2013.
• Leveringen af ​​den første maskine til Bundeswehr var planlagt til 2014. Alle maskiner til det tyske luftvåben skal leveres inden 2020.

Produktionen af ​​de første seriemaskiner begyndte i Airbus i Bremen i november 2010. Armée de l'air planlagde at erklære driftsklarhed for første gang efter at have modtaget den syvende maskine, hvilket ville have været tilfældet i 2014, hvis den var blevet leveret uden forsinkelse . Den 23. november 2011 meddelte Airbus Military, at den sidste samling af det første fly bestemt til Frankrig (MSN007) var begyndt. Skroget var ankommet til Sevilla dagen før. Vingerne og næsesektionen havde været på det spanske produktionsanlæg i Airbus -datterselskabet siden den 26. oktober 2011.

På grund af revner i skrogdelene af en bestemt aluminiumslegering meddelte Airbus sine kunder i maj 2016, at de skulle udskiftes på alle maskiner, der allerede var leveret. Konverteringen blev anslået til syv måneder pr. Fly og skulle om muligt kombineres med regelmæssige eftersyn og eftermontering. Derudover blev der kendt skade på propelgearkassen, hvilket krævede uplanlagt vedligeholdelsesarbejde i flyveoperationer, og som producenten gerne ville afhjælpe ved at udskifte komponenter og "tilpasse" gearkassen.

Test af flyvninger

Fem prototyper bruges til at teste og certificere flyet. Før den første flyvning i december 2009 planlagde Airbus 1850 flyvetimer for denne flåde, indtil den fik civil licens og yderligere 2520 flyvetimer indtil den militære certificering og idriftsættelse, som var planlagt til udgangen af ​​2012. Næsten ni år efter den første flyvning meddelte Airbus i november 2018, at der var opnået 10.000 timer i den igangværende flyvetest.

Første fly

Den første flyvning fandt sted i Sevilla den 11. december 2009 og varede 3 timer og 47 minutter. Startvægten var 127 tons, hvoraf 13 tons stod for udstyret til testflyvningen og 2 tons for vandballast. Ombord var den militære cheftestpilot Edward Strongman, testpiloten Ignacio Lombo, flyingeniøren med ansvar for motorerne Jean-Philippe Cottet, flyingeniøren Eric Isorce, ansvarlig for systemerne ombord, og flyingeniørerne Didier Ronceray og Gerard Leskerpit. Starten fandt sted kl. 10:15 ( CET ). Efter en overflyvning i landingskonfiguration fandt landingen sted kl. 14:02 Under den første flyvning opdagede en af ​​motorens kontrolcomputere en fejl, så en af ​​de fire motorer automatisk blev sat i tomgang af sikkerhedsmæssige årsager. Problemet er muligvis blevet løst ved at genstarte motoren; Da flyet imidlertid ville være landet med en stationær propel, hvis genstart havde mislykkedes, blev det frafaldet.

Drift på ikke -asfalterede skråninger

Med sit tolvhjulede hovedlandingsstel skulle A400M opnå et bedre flyklassificeringsnummer , dvs. mindre belastning af flyveoperationsområderne, end den lettere C-130 med kun firehjulet hovedlandingsudstyr. Fra december 2016 blev A400M certificeret til drift på græsskråninger, mens certificeringsprocessen stadig kørte efter test på grus- og sandskråninger.

I en testserie i sommeren 2013 gennemførte den anden prototype med registreringsnummeret EC-402 25 landinger samt taxiforsøg og afbragte start på en grusbane nær Ablitas i det nordøstlige Spanien . Certificeringstestene med omkring 40 start og landinger samt landmanøvrer på græsbaner og udsat terræn fandt sted i Écury-sur-Coole, Frankrig , i september 2015 . I maj 2012 forsøg på græsbane på Cottbus-Drewitz flyveplads måtte afbrydes efter venstre landingsstel sank i græsset jorden ved opbremsning hårdt under en afbrudt start manøvre.

I august 2016 udførte Airbus test på en sandbane på den specielt forberedte Woodbridge Airfield i England. I august 2016 gennemførte det franske luftvåben en testkampagne med sit eget fly på en laterit landingsbane i Madama , Niger . Det blev konstateret, at intensiverede reparationsforanstaltninger fra pionerer var nødvendige for at fjerne hjulspor efter A400M -landinger og gøre landingsbanen brugbar igen til mindre transportmaskiner. Et Royal Air Force -fly landede og startede for første gang i 2017 på en bestemt strandstrækning nær Pembrey i Wales.

Kapacitet til tankning under flyvning

Under en testflyvning den 5. december 2013 blev der udført luftpåfyldning for første gang , hvor brændstof blev leveret fra en Transall C-160 til en A400M. Den første "tørre" test blev udført i 2010. I august 2014 blev der udført yderligere test med A400M som et tankfly. 68 "kontakter" (dockingmanøvrer på tankflyet) blev udført, og i alt blev 18,6 t brændstof overført i 35 manøvrer. I februar 2015, under flygtest, blev brændstof leveret til to fly på samme tid for første gang.

Det var ikke forudseeligt i slutningen af ​​2015, om den garanterede evne til at tanke helikoptere i luften, som krævet af Frankrig, kunne realiseres. For at opretholde sikkerhedsafstanden mellem helikopterrotorerne og flyet skal tankeslangerne på A400M forlænges længere ud af containerne, der er fastgjort til begge vinger end på den kortere Lockheed KC-130 . Dette øger tendensen til, at rørene bliver ustabile. Derudover er der stærk turbulens forårsaget af vingerne. Frankrig gav midler til at købe andre tankfly til dette formål. Airbus tildelte ONERA- instituttet en forskningskontrakt for at undersøge muligheden for længere tankning af slanger; de første tests i vindtunnelen blev afsluttet i midten af ​​2016.

I 2019 blev flyvetestene til godkendelse af CHT (Cargo Hold Tanks) luftpåfyldningssystem, der kan transporteres i lastrummet, gennemført med succes. A400M kan transportere to af de 7200 liters tanke i sin lastrum. Testene omfattede udvikling og certificering af beholdertanke ved hjælp af den nyeste Fuel Quantity Management System -software. Den endelige certificering skal finde sted i 2019. Yderligere arbejde blev udført på videreudvikling af nattanksynsystemet og første forsøg med helikopters luft-til-luft-tankningskapacitet. I august 2020 tankede en Eurocopter EC725 Caracal fra de franske væbnede styrker med succes en helikopter med en A400M for første gang.

Liste over prototyper

Seriel nummer	licens plade	Første fly	Grundlag	Planlagte flyvetimer	Testområder
MSN001	F-WWMT	December 2009	Toulouse	1200 timer	Første flyvning af A400M, generel flyveadfærd, flagren -test, definition af accelerationsgrænser. Blev fjernet fra testprogrammet den 4. november 2013 efter 475 flyvninger med næsten 1445 timer og blev slukket. MSN001 har været brugt som en udstilling i Aeroscopia Museum i Toulouse-Blagnac Lufthavn siden juli 2015 .
MSN002	EF-402	8. april 2010	Sevilla	1100 timer	Test af parametre for flypræstation, flyvninger til civil godkendelse, start og landinger på ikke-asfalterede landingsbaner.
MSN003	F-WWMS	Maj 2010	Toulouse	0975 timer	Justering af autopiloten, test med forskellige typer brændstof og temperaturer, test af det hydrauliske system og navigationssystemer, koldtest. Airbus meddelte i begyndelsen af ​​november 2013, at MSN003 ikke længere er påkrævet til testprogrammet.
MSN004	EF-404	Januar 2011	Sevilla	0870 timer	Luft-til-luft tankning, lastning og transport af last.
MSN006	F-WWMZ EC-406	December 2011	Toulouse	0225 timer	Første fly næsten i seriestand, test af komponenternes interaktion, forbrugs- og pålidelighedstest, test for systemernes elektromagnetiske kompatibilitet, test af koldt vejr og udvikling af lastbelastningssystemer.

Maskinen MSN005, der mangler i ordren, blev ikke bygget. Oprindeligt skulle testprogrammet udføres med seks maskiner. MSN005 skulle have overtaget flyvninger i slutningen af ​​testprogrammet for at kontrollere systemernes pålidelighed. Airbus besluttede i sidste ende at bruge det første produktionsfly (MSN007) til dette. Med MSN056 blev en serie standardmaskine oprindeligt testet og demonstreret i Airbus i 2018.

Færdighedsstandarder

Tilsigtede færdighedsstandarder (forældede)

militær clearance	fuldt integrerede færdigheder	fra serienummer	År (ca.)
IOC	Transport af tropper, køretøjer og militærpaller, der vejer op til 32 tons	MSN007	2013
SOC  1	Afvikling af luften (begrænset) Selvbeskyttelse (begrænset)	MSN015	Efterår 2014
SOC 1.5	Afsætning fra luften Selvbeskyttelse Luftpåfyldning (begrænset)	cirka MSN032	2015
SOC 2.0	Udvidet taktisk rækkevidde Yderligere præstationsforbedringer	cirka MSN045	2016
SOC 2.5	Komplet udvalg af søge- og redningstjenester til luftpåfyldning af luft	ca. MSN090	2017
SOC 3	Lav højde	cirka MSN120	2019

Airbus A400M havde ikke sit fulde udvalg af tjenester lige fra starten. De første seriekopier blev snarere leveret i en Initial Operating Capability -version (IOC), en militær kvalifikation, der oprindeligt gjorde strategisk lufttransport mulig. Efterhånden som serienummeret skrider frem, er målet at levere med Standard Operating Clearance (SOC), som udvider flyets taktiske spektrum.

Den første driftsklarering, der kræves for den første levering, blev givet den 31. juli 2013. Denne kontraktmæssigt aftalte standard blev tildelt af Organization for Joint Armaments Cooperation (OCCAR) , der udsteder certifikatet på vegne af de første kundelande (Belgien, Tyskland, Frankrig, Storbritannien, Luxembourg, Spanien og Tyrkiet).

De andre planspecifikationer kunne ikke overholdes. Den første tyske maskine blev ikke leveret i SOC 1 -standarden som planlagt. I slutningen af ​​2015 søgte Airbus at genforhandle, da nogle funktioner og muligheder blev yderligere forsinket, mens andre var forud for planen. I juni 2016 modtog Frankrig den første maskine beregnet til taktiske missioner med begrænset selvbeskyttelse, fald og luftpåfyldning. I februar 2018 nåede Airbus til enighed med kunderne om en forlængelse af leveringen og muligheden for at slette visse punkter i specifikationen i individuelle forhandlinger, hvis implementering viser sig at være for vanskelig.

tilladelse

Selvom Airbus A400M primært blev designet og udviklet til militær brug, er den også godkendt i henhold til retningslinjerne for civil flykonstruktion; en kendsgerning, der bidrog væsentligt til kompleksiteten af ​​udviklingen og til stigningen i omkostninger.

Civil type certificering

Den 9. maj 2012 modtog Airbus Military den foreløbige civile godkendelse (Restricted Type Certificate) for A400M fra EASA . Den 13. marts 2013 fulgte den fulde civile typecertificering i henhold til kravene i CS-25-standarden . Det vedrører kun de civile dele af projektet og inkluderer ikke transport af mennesker og laster i lastrummet.

Militær godkendelse

For at harmonisere de delvis forskellige godkendelsesprocedurer i de deltagende lande kontrolleres flyets militære komponenter af den fælles certificeringskvalifikationsorganisation . Det omfatter repræsentanter fra alle partnerlande, for Tyskland repræsentanter for WTD 61 model testcenter for fly . På dette grundlag udsteder de enkelte nationer deres respektive militære typecertificering. Trafikgodkendelse er også påkrævet for hvert enkelt fly . Den kvalitetssikring, der kræves hertil på den sidste samlebånd, blev delegeret til det spanske generaldirektorat for oprustning og materiale (Dirección General de Armamento y Material - DGAM). Et spansk eksportcertifikat for luftdygtighed tjener som grundlag for den nationale militære trafikgodkendelse af A400M.

Det fælles grundlag for militær certificering blev godkendt den 19. juli 2013 efter anbefaling fra Certification and Qualification Committee (CQC), der består af repræsentanter fra de syv første kundelande. Den franske indkøbsmyndighed DGA (Direction générale de l'armement) udstedte derfor den franske militære typecertificering for A400M den 24. juli 2013. IOC -tildelingen af ​​31. juli 2013 var det sidste trin før godkendelsen af ​​det første serie produktionsfly MSN007 af DGA og den efterfølgende levering af maskinen til det franske luftvåben.

konstruktion

Airbus A400M er et skuldervinget vingefly med en T -haleenhed og en kabine under tryk . 30 procent af konstruktionen, inklusive vingerne (uden vingens midterkasse), er lavet af kompositmaterialer . Skroget er lavet af konventionel metalkonstruktion.

Cockpit og flyelektronik

A400M er udstyret med et fly-by-wire flyvekontrolsystem. Cockpittet er fuldt ud kompatibelt med nattesyn og tilbyder plads til de to piloter og et ekstra besætningsmedlem til særlige operationer. Cockpittet er udstyret med to head-up displays (HUD) og otte liquid crystal-skærme (LCD, 6 tommer). Tre skærme hver for hver pilot (primær flydisplay, navigationsdisplay og videodisplay) og to fælles skærme til overvågning og flystyringssystemet . HUD er certificeret som det primære display. Flyhåndteringssystemet (FMS400) fra Thales Avionics SA og Diehl Aerosystems GmbH er en videreudvikling af flystyringssystemet til Airbus A380 . Det valgfrie EVS -system til visuel forbedring ( Enhanced Vision System ) til perspektivvisning af terrænet på skærmene er baseret på en forudsigende infrarød sensor ( Forward Looking Infrared ). Den automatiske overvågning af flyveparametre ( flight envelope protection ) begrænser den maksimale belastning ved taktisk brug til 3  g og hældningsvinklen i bankede sving til 120 °. Den maksimale rullehastighed på 30 grader i sekundet er dobbelt så høj som med civile Airbus -modeller.

køre

Turboprop vs.Turbofan:

I forudviklingsfaserne af A400M blev forskellige tekniske løsninger undersøgt, især med hensyn til vingestillinger og drivkoncepter. Turbofan og avancerede turbopropmotorer , hver med to eller fire motorer, blev undersøgt for de alternative fremdriftssystemer . Beslutningen til fordel for en turbopropmotor med fire motorer blev truffet af følgende årsager:

• Turboprop -drevets lavere brændstofforbrug sammenlignet med turbofan -drevet (ca. 20% mindre) resulterer i et lavere brændstoflagervolumen og dermed et mindre og lettere fly. Dette reducerer driftsomkostningerne og forbedrer manøvredygtigheden.
• Med turboprop-drevet kunne forskellige taktiske krav bedre opfyldes (start og landing, stejl nedstigning , rullende baglæns , langsom flyvning, hurtigere reaktion på trykændringer ved lav flyvning).
• Luftstrømmen, der accelereres af propellerne over vingerne, selv ved lave flyhastigheder, bidrager til liften i en sådan grad, at løftehjælpemidlerne har et enklere og mere robust design og bevægelige lameller kunne undværes.
• Mindre modtagelighed for skader fra fremmedlegemer i uforberedte områder. Luftindløbet er højere over gulvet og er udstyret med en fremmedlegems separator.

Disse fordele, som hovedsageligt er effektive i det taktiske område af operationer, opvejes af en lavere flyvehastighed end med strategiske transportører med turbofan-drev, hvorved hastigheden er øget i forhold til de propeldrevne taktiske forgængermodeller.

Motorer:

A400M har fire turbopropmotorer af den specielt udviklede type EPI TP400-D6 . Europrop International (EPI), et joint venture mellem de europæiske motorfabrikanter Rolls-Royce plc , ITP , MTU Aero Engines og Snecma, blev grundlagt for at udvikle, producere og støtte det .

Tre-akselmotoren med luftindtaget nedenunder har en nominel effekt på 7971 kW, som leveres til en otte-bladet propeller med variabel stigning Ratier -FH-386 via et separat propel gear fra Avio Aero . Propelleaksen forskydes opad i forhold til motorakslen. Propellen har en diameter på 5,34 meter og er lavet af vævede fiberkompositmaterialer . På grund af den modsatte propelbevægelse installeres to forskellige gearkasser og propeller på hvert fly.

Tekniske specifikationer:

• Type: 3-akslet turboprop
• Startkraft: 8251  kW
• Nominel effekt: 7971 kW
• Kompression: 25
• Propeldiameter: 5334 mm
• Nominel propelhastighed: 842 min ^-1
• Propeller starthastighed: 860 min ^-1
• Masse: 1860 kg (tør)
• Længde: 3500 mm

Motorens effekt i turbopropområdet garanteres kun af to motorer, den relativt gamle russiske Kuznetsov NK-12 (herunder i Antonow An-22 og Tupolew Tu-95 ) og ukrainske Ivchenko Progress D-27 (installeret i Antonov An-70 ) overskredet.

Styretøj:

Motorerne er udstyret med en FADEC- kontrol (Full Authority Digital Engine Control) leveret af BAE Systems og Hispano-Suiza , som også regulerer propellerens angrebsvinkel . MTU udviklede softwaren.

Rotationsretning for propellerne:

De to propeller på en vinge roterer i modsatte retninger; Set i flyveretningen med uret på motorerne 1 og 3; på motorerne 2 og 4 ændrer gearkassen rotationsretningen. Det betyder, at propellerne bevæger sig nedad mellem de to motorer (“Ned mellem motorer”, DBE). Luftstrømmen er symmetrisk og koncentreret i midten af ​​vingen, hvilket øger løft og sidestabilitet. Propellens drejningsmoment balancerer ud inden i bladene. Det betyder, at vinge- og haleenheden kan konstrueres mere symmetrisk. Den krøje virkning, hvis en ekstern motor fejler ( ”kritiske motor”) reduceres. Den lodrette stabilisator, der skal kompensere for denne effekt, kunne derfor designes mindre. Princippet bruges for første gang med A400M. Motorerne i de største russiske og ukrainske fankanoner har derimod to propeller, der roterer i modsatte retninger på det samme nav, så der ikke modvirkes på vingestrukturen. På C-130 Hercules drejer alle propeller med uret.

Hjælpeenhed:

Den ekstra effekt enhed (APU) og andre komponenter af nødstrømsforsyning såsom ram-air turbine er leveret af Hamilton Sundstrand selskab . APU'en er placeret i den øverste del af flykroppen i den bageste højre vingerod.

Holde

Firmaet Rheinmetall Defense Electronics leverer loadmaster -kontrolsystemet. Systemet består af en arbejdsstation og otte sidevæglåspaneler. Op til ni standard militære paller (2,74 m × 2,23 m) sammen med 54 soldater, der sidder på begge sider eller op til 116 fuldt udstyrede soldater eller faldskærmssoldater i fire rækker, kan transporteres i lastrummet. For en medicinsk evakuering kan 66 NATO -standardbårer med 25 medicinsk personale indkvarteres. For at sænke faldskærmstropper og for at gøre det lettere at forlade faldskærmen i flyets laminære strøm, er der monteret forlængelige vindskærme foran sidedørene .

Selvbeskyttelse

Selvbeskyttelsesudstyret sammensættes individuelt af operatørerne. De komponenter, Airbus tilbyder til dette formål, kan suppleres med selvanskaffede komponenter. Ud over et inertgassystem til flytankene og ballistisk beskyttelse for besætningen, herunder skudsikre cockpitvinduer, lokkefugle og elektroniske selvbeskyttelsesforanstaltninger i forskellige stadier mod fjendens luftforsvar er mulige, men ikke inkluderet i grundmodellen af ​​A400M .

Effektivitet

A400M's lasterum måler 17,7 m × 4 m × 3,85 m (L × B × H) og skal blandt andet kunne rumme en af ​​følgende belastninger:

• 116 soldater ,
• seks (3 × 2 arrangerede) terrængående køretøjer af typen Wolf eller lignende med trailer,
• to Unimog U 2450 L lastbiler ,
• en medium transporthelikopter, f.eks. B. af typen NH90 eller AS 332 Cougar ,
• tre transporttanke af typen M113 ,
• en pansret mandskabsvogn af typen Puma (i beskyttelsesniveau A uden ekstra rustning), VBCI , Warrior , Patria AMV , CV 9030 eller en pansret transportvogn Boxer ,
• en selvkørende haubitz M109 eller CAESAR ,
• et artillerisystem med flere raketter, MLRS (MARS),
• to larvebånd .

Når det bruges taktisk, har transportflyet en garanteret nyttelast på 25 tons.

A400M skal kunne transportere en maksimal nyttelast på 37 tons og dermed have en rækkevidde på omkring 3.100 kilometer. Det er ikke designet til transport af tunge laster, såsom kampvognen Leopard 2 eller Panzerhaubitze 2000 . Den maksimale vægt for enkelte køretøjer er 32 tons. Med en lavere nyttelast kan der fyldes mere brændstof på, hvilket øger rækkevidden; se tilstødende kort. I forhold til større strategiske transportfly som f.eks. Boeing C-17 er disse relativt lave værdier, så Airbus-designets konkurrenceevne til strategisk lufttransport til dels er blevet sat i tvivl. Det antages f.eks., At fem maskiner af denne type ville være nødvendige for at levere ydeevnen på en Antonov An-124 .

A400M kombinerer imidlertid evnen til at udføre langdistancetransport i højder på op til 37.000 fod og i civile luftkorridorer med evnen til forlængede lavhøjdeflyvninger og stor alsidighed i taktiske situationer. Med en nyttelast på 20 tons er dens rækkevidde en god fordobling i forhold til den strakte version af C-130J (Super Hercules). Den maksimale nyttelast er næsten dobbelt så stor i forhold til C-130J- strækningen .

Til landing og start, selv under ugunstige vejrforhold, er en dårligt forberedt bane på mindre end 1000 meter i længden og uden specielt teknisk udstyr tilstrækkelig. Landingsudstyret er også designet til landinger på græs, sand eller grusoverflader.

Transport af varer og personale mellem lufthavne er imidlertid ikke den eneste applikation til A400M. Det er også beregnet til at aflevere varer med og uden faldskærme og faldskærmstropper . Hertil kommer, svarende til Airbus A310 fra det Air Force , det bør være i stand til at blive udstyret med hospital udstyr ( ” MEDEVAC ”) til at transportere tilskadekomne.

Med en kortvarig ombygning kan A400M udstyres med udstyr til luftpåfyldning . Det kan derefter levere andre fly fra sin normale tankforsyning, som kan suppleres med yderligere tanke i lastrummet. Fordele i forhold til store jetfly såsom A310-300 MRTT ligger i en lavere minimumshastighed og højde, hvilket er mere velegnet til tankning af helikoptere, såvel som i det meget større antal fly. Igen tillader A400M's hastighedsområde også at tankes hurtigere kampfly.

produktion

Den sidste samling af A400M finder sted på Airbus -fabrikken i Sevilla Lufthavn . Færdigmonterede komponenter fra andre internationale fabrikker leveres der med Airbus Beluga , herunder flykroppen fra Bremen som den største komponent. Arbejdsandelene blev oprindeligt delt mellem landene efter antallet af bestilte maskiner. Sydafrika og Malaysia modtog også produktionsordrer til en værdi af flere hundrede millioner euro for deres A400M -ordrer; Sydafrika beholdt dette selv efter aflysningen i 2009. Ifølge en liste fra 2013 er mere end 200 leverandørvirksomheder involveret, heraf 74 fra Frankrig, 47 fra Tyskland og 40 fra USA . Airbus navngiver antallet af 7200 mennesker, der er ansat i selve konsortiet med A400M, samt 33.000 hos leverandørvirksomheder.

Producent af vigtige komponenter

Land	Selskab	Beliggenhed	produktion
Tyskland	airbus	Bremen	Montering af skroget (uden forreste sektion) og udstyr med systemerne. Til dette formål bliver dele af flykroppen leveret fra Tyrkiet med Airbus Beluga.
Tyskland	airbus	Stade	Lodret hale (lodret haleplan - VTP), bladskaller lavet af CFRP
Tyskland	Europrop International	München	EPI TP400 motor
Tyskland	Premium Aerotec	augsburg	Premium Aerotec udvikler og producerer næsten hele den bageste skrog, skaller i den centrale del af skroget, samt den øvre lastdør af kulfiberkompositter (CFRP) og de metalliske rørsystemer.
Tyskland	Liebherr	Lindenberg	Fremstilling af flere flyvekritiske aktiverings- og flyvekontrolsystemer såsom de forskellige ror og de hydrauliske systemer, der kræves til styring.
Frankrig	Aerolia	Saint de Méaulte	Forreste landingshjulsdæksel
Frankrig	airbus	Nantes	Midtervingskasse (central vingekasse - CWB)
Frankrig	airbus	Saint-Nazaire	Fuselage sløjfe
Frankrig	Airbus , Saint-Eloi-anlæg	Toulouse	Motorophæng
Frankrig	Safran Landing Systems	Bidos	landingsstel
Frankrig	Ratier-Figeac	Figeac	propel
Frankrig	SOCATA	Tarbes	Landingsudstyrshus
Frankrig	Stelia Aerospace	Rochefort	Lasterampe
Italien	Avio Aero		Propeller gear
Spanien	Airbus Defense and Space	Sevilla	Produktion af det vandrette haleplan (vandret haleplan - HTP) og motorkranerne. Endelig samlebånd (FAL)
Sydafrika	Denel Aerostructures		bl.a. Beklædning af skrog-overfladeovergang (vinge-til-skrog kappe-WFF)
Kalkun	TAI	Ankara	Det tyrkiske våbenfirma TAI udviklede ailerons , spoiler , flere dele af flykroppen , faldskærmsudspringningsdøre og nødudgange . Virksomheden er også ansvarlig for den indvendige kabling, indvendig og udvendig belysning af flyet og vandførende elementer.
Det Forenede Kongerige	airbus	Filton	Vinger

Produktionshastighed

Efter at Airbus havde øget produktionen til 20 maskiner i 2017, blev der annonceret en reduktion til 15 maskiner i 2018, 11 maskiner i 2019 og 8 fra 2020. Produktionsperioden forlænges til mindst 2030. På denne måde reagerede Airbus på lav efterspørgsel, mangel på opfølgningsordrer, forsinket delvis udvikling og eksisterende lagre. På grund af dette falder leveringshastigheden langsommere end produktionshastigheden.

Ordrer og brugere

De første kunder Belgien , Tyskland , Frankrig , Luxembourg , Spanien , Tyrkiet og Det Forenede Kongerige ønskede at købe 180 maskiner sammen. Oprindeligt var 225 maskiner planlagt, men dette antal faldt på grund af tilbagetrækning af Italien og Portugal fra projektet og reduktionen i det tyske og tyrkiske kontingent. I 2005 afgav Malaysia en ordre på fire maskiner. Chile planlagde oprindeligt også at købe tre maskiner, men modtog aldrig en ordre. I 2009 annullerede Sydafrika købet af otte maskiner, der var afsluttet i 2005 på grund af øgede omkostninger og forsinkelser i leveringen. I Tyskland, Frankrig og Tyrkiet vil Airbus A400M erstatte Transall C-160 , i resten af ​​verden hovedsageligt Lockheed C-130 Hercules.

Fordi de fly, der blev ordentligt bestilt, blev dyrere med flere milliarder euro - hvoraf Airbus selv bærer størstedelen af ​​meromkostningerne - blev antallet af fly yderligere reduceret af de bestillende lande. Airbus -chef Thomas Enders sagde, at et minimumskøb på 170 eksemplarer var nødvendigt, fordi produktionen ellers ikke ville være rentabel for Airbus.

Følgende mængder blev bestilt af køberstaterne:

Bestillingsdato	Land	levering	nummer	kommentar
27. maj 2003	Tyskland Tyskland	siden november 2014, planlagt til 2026	53	Reduceret fra de oprindelige 60 i oktober 2010; 13 var i mellemtiden beregnet til videresalg.
27. maj 2003	Frankrig Frankrig	siden august 2013	50	14 vil blive accepteret inden 2018, 11 flere i henhold til økonomiplanen i perioden 2019-2025.
27. maj 2003	Spanien Spanien	siden 2016	27	Heraf er 13 blevet udskudt til efter 2024.
27. maj 2003	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	Slutningen af ​​2014 til 2022	22.	Reduceret fra originalen 25.
27. maj 2003	Kalkun Kalkun	siden december 2013	10
27. maj 2003	Belgien Belgien	siden december 2020, planlagt til 2023	7.
27. maj 2003	Luxembourg Luxembourg	siden 2020	1
28. april 2005	Sydafrika Sydafrika	-	0	8 aflyst.
8. december 2005	Malaysia Malaysia	Marts 2015 til 2017	4.	Malaysia var den første kunde, der modtog alt det fly, det bestilte.
1. sep 2021	Kasakhstan Kasakhstan	planlagt fra 2024	2
Alt i alt			176

Udleveringer

31. august 2019 blev 84 maskiner overdraget til kunderne. Tyskland modtog 31 maskiner og Det Forenede Kongerige 20, Frankrig 15, Tyrkiet 9, Spanien 5 og Malaysia 4. Der er planlagt en reduktion i produktionshastigheden til 8 maskiner hver for årene 2020–2022; produktionen forventes at slutte i 2030. Resultatet for Bundeswehr ville være, at det i 2026 ville overtage den sidste transportør med alle de aftalte kapaciteter, og i 2027 ville alle tidligere leverede A400M blive eftermonteret.

Indstrømningsår	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	i alt
Udleveringer	2	8.	11	17.	19.	17.	12.	10	2	98
Herunder TysklandTyskland		1	2	4.	8.	10	6.	4.	0	35

Brugere

Belgien og Luxembourg

Det belgiske luftvåben og de væbnede styrker i Luxembourg ønsker at danne en fælles binational flåde med i alt otte A400M. Fra 2020 vil de blive stationeret på Vliegbasis Melsbroek nær Bruxelles, hjemsted for Belgiens 15. Wing Luchttransport . Luxembourg deltager med køb af et fly og med seks piloter og lastmestre hver, der er uddannet i Belgien. De luxembourgske besætninger får også lov til at flyve med de belgiske fly og omvendt.

Den første kopi, den eneste for Luxembourg, blev overtaget i august 2020 og ankom til Belgien den 8. oktober 2020. Den Binational Air Transport Unit A400M (BNU A400M) blev oprettet til drift. Den første belgiske maskine blev afleveret den 22. december 2020, den anden den 3. marts 2021.

Tyskland

A400M fra det tyske luftvåben vil blive stationeret på Wunstorf Air Base nær Hannover på Lufttransportgeschwader 62 og på Lechfeld Air Base. Den første tyske maskine blev overdraget til luftvåbnet den 18. december 2014 og overført til Wunstorf den 19. december. Leveringen af ​​de 53 fly beregnet til Bundeswehr skal vare indtil 2026.

37 af de 53 tyske A400M vil blive udstyret til taktiske missioner. Dette inkluderer ekstra selvbeskyttelses- og luftfartsudstyr, såsom et infrarødt vision-system, det taktiske dataforbindelse ( Link 16 ), et inertgassystem til flyets tanke, ballistisk beskyttelse af besætningen, selvbeskyttelsesudstyret Defensive Aids Sub-System (DASS) med missilvarselssystem, radar Advarselsmodtager og forsvarssystem med agn / flare dispensere. Den sjette A400M, der blev leveret i december 2016, er den første tyske maskine med - stadig begrænset - taktiske muligheder. For yderligere beskyttelse mod små infrarød-kontrollerede missiler vil et DIRCM- system senere fungere som anden fase af DASS , som vil blive leveret af det israelske oprustningsfirma Elbit Systems sammen med Diehl Defense .

På Wunstorf -stedet danner et multinationalt træningscenter ikke kun tysk, men også F.eks. Franske piloter på Airbus A400M. Dette inkluderer et Airbus Defense and Space udviklet, og Thales lavede flyvesimulator til A400M, som blev taget i brug den 8. januar 2015. I de første tre år var det planlagt at bruge det til at uddanne 60 piloter. Derudover er der en lastrumstræner fremstillet af Rheinmetall Defense Electronics , en 1: 1 model af lastrummet, i Wunstorf til uddannelse af fragtførere og luftbehandlingspersonale . Teknikere praktiserer vedligeholdelsesprocedurer med Cockpit Maintenance Operations Simulator (CMOS).

Ved overtagelsen af ​​den første maskine opdagede Bundeswehr et stort antal defekter samt en vis midlertidig og permanent underpræstation. På den første internationale flyvning som en del af den operationelle test blev der i begyndelsen af ​​april 2015 ved hjælp af den maksimale startvægt på 141 tons leveret vandrensningssystemer med direkte flyvning fra Wunstorf til Dakar i Senegal , 4800 km væk . I december 2015 blev det andet og tredje fly leveret til luftvåbnet. Det første eksemplar blev døbt "Wunstorf" i april 2016 til ære for stationens placering.

Indtil 2015 var Airbus A400M beregnet til at være det eneste transportfly i sin klasse for de tyske væbnede styrker, efter at Transall blev trukket tilbage. I 2016 blev der annonceret planer om yderligere at anskaffe et lille antal Lockheed C-130J Super Hercules til brug på mindre flyvepladser, til brug for specialstyrker og til evakueringsoperationer og til at betjene dem i fællesskab med Frankrig.

Den 12. februar 2016 blev soldater fra det tyske MINUSMA -kontingent for første gang flyttet til Bamako i Mali . I april 2016 fløj flyet til Djibouti for første gang for at støtte det tyske kontingent EUNAVFOR Atalanta med materiale og personale. I oktober samme år fløj en tysk A400M (uden pansersæt, og derfor kun med undtagelse fra luftvåbnets inspektør ) for første gang direkte til Gao flyveplads for at levere udstyr i stor mængde til Heron rekognoscering drone, som er i brug der til MINUSMA.

Ud over regelmæssige logistiske transportflyvninger til Jordan , Litauen , Mali og Kosovo var der i 2017 ud over britiske og franske to tyske fly involveret i den største indsættelse af A400M -flåden til dato, evakuerings- og forsyningsflyvninger i Caribien efter orkanen Irma .

Bundeswehr klager over et lavt niveau af driftsberedskab og kvalitetsmangler i de indledende flyoperationer. Af de otte A400M'er, der var tilgængelige for luftvåbnet i gennemsnit i 2017, var i gennemsnit tre eller 38% klar til brug. I november 2017 blev det rapporteret, at ingen af ​​de 14 fly var klar til at flyve på en dag. En defekt, der opstod den 7. februar 2017 på den første officielle flyvning af forsvarsminister Ursula von der Leyen med en A400M blev særlig kendt . På grund af en utæt hydraulisk forbindelse på en propel måtte hun bruge en Transall til returflyvningen fra Kaunas , hvor hun havde aflagt et besøg i NATO Battlegroup Litauen . I juni 2018, ifølge den føderale regering, af 19 leverede maskiner, var der i gennemsnit 15 tilgængelige, og otte var klar til brug. Mindst tre missioner om dagen med tysk A400M var mulige. Af de otte A400M'er, der nyligt blev leveret til Bundeswehr i 2017, var kun fire klar til brug på tidspunktet for et parlamentarisk spørgsmål i oktober 2018.

Efter at have udført operationelle test meddelte luftvåbnet i slutningen af ​​maj 2018, at A400M var blevet godkendt til luftpåfyldning med Drogue Hose System . Både jetfly og ventilatorpistoler kan tankes op. Grundlæggende er hver A400M forberedt til tankning, flere sæt købes. I april 2019 flere Eurofighter EF-2000 Typhoon af den taktiske luftvåben fløj 71 fra Wittmund ( Ostfriesland ), som er indsat i den samme mission VAPB i Ämari , Estland , blev tanket for første gang.

Udstyret med et såkaldt rustningssæt, der beskytter transportflyet mod ballistiske angreb, blev soldater fløjet til Resolute Support- missionen til Mazar-i Sharif i det nordlige Afghanistan for første gang den 23. juli 2018 . Disse flyvninger er blevet udført med jævne mellemrum siden slutningen af ​​juli 2018.

Efter at have udstyret det med pansersættet og renoveret landingsbanen i Gao, har det været muligt for A400M at flyve til Gao med passagerer i regelmæssige flyoperationer siden september 2018.

Den 1. august 2018 blev MedEvac -rollen for A400M også rapporteret som klar til brug. En elleve-personers medicinske hold om bord kan passe to intensive care patienter samt to patienter fra den mellemliggende pleje kategori og to mere fra det lave pleje niveau. I alt fire sådanne konverteringssæt bør være tilgængelige. A400M supplerer mulighederne i A310 MRTT og Transall C160 til strategisk medicinsk evakuering. De første MedEvac -missioner blev fløjet i slutningen af ​​oktober og november 2018.

Flådens vækst gør det muligt at modtage transportordrer til de allierede væbnede styrker inden for rammerne af EATC . Den 7. december blev en Puma -helikopter fra den franske hær bragt fra Villacoublay (Frankrig) til Cayenne ( Fransk Guyana ) og en delegation til Argentina .

I juni 2019 bestilte forbundskontoret for udstyr, informationsteknologi og brug af Bundeswehr (BAAINBw) Airbus Defense and Space til at integrere J-MUSIC Directed Infrared Counter Measure (DIRCM) -systemet i delsystemet Defensive Aids (DASS) for forsvaret mod infrarød-guidede missiler. at integrere og certificere den tyske A400M. DE DIRCM -systemet leveres af Diehl Defense i samarbejde med det israelske selskab Elbit Systems .

Fra 5. juli 2019 blev en tysk A400M -tankudgave taget i brug for første gang. Det formodes at levere fly fra den internationale koalition i den såkaldte Counter Daesh-operation fra den jordanske Al-Asrak-flybase . Frem til og med 17. august 2020 udførte A400M 1187 luftpåfyldningsoperationer for koalitionsfly i 280 operationelle flyvninger med 1169 flyvetimer.

Den 3. marts 2021 blev faldskærmssoldater fra de tyske væbnede styrker droppet for første gang i automatisk rækspring. Udover hærens faldskærmstropper deltog også styrker fra Air Transport Wing 62 i luftvåbnet og personale fra Wehrtechnischen Dienststelle 61 . Til denne sidste fase af missionstesten blev erfarne faldskærmsudspringere fra Airborne Brigade 1 udvalgt. Brigadekommandør brigadegeneral Jens Arlt var den første, der hoppede af. T-10 faldskærmssystemet skulle ændres til brug i A400M og pull-up-linjen forlænges for senere at undgå en kollision af springerne, mens de hoppede ud af begge bagdøre på samme tid. Det er planlagt gradvist at øge antallet af springere i flere etaper og springtjenester, indtil en fuld maskine af faldskærmstropper kan sættes ned i én tilgang fra begge sidedøre på samme tid. Det samtidige spring ud af begge døre på samme tid er planlagt til sommeren 2021. Efter at have gennemført alle kvalifikationsforanstaltninger har den tyske hær til hensigt at kunne indsende i alt 106 soldater pr. A400M.

Fra 16. august 2021 fem A400M under evakueringsansøgning for tyske borgere, udlændinge og lokalt personale fra er Kabul lufthavn til lufthavn Tashkent i Usbekistan brugt efter 2021 -stigningen af ​​Taleban i Afghanistan Kabul blev besat. I Kabul måtte en uoplyst landingsbane, der ikke var fuldt ud tilgængelig, henvendes om natten. For kun at tilbyde et mål for mulig fjendtlig ild så kort som muligt, blev der foretaget en stejl syn . Det var den første praktiske test af modellen i en operation.

Frankrig

Den Armée de l'air , den første nogensinde bruger, har stationeret sin første A400M siden august 2013 MEST A400M 2/338 (Multinational ibrugtagning Team A400M 02/0338), der blev afholdt den indledende kursus på Orléans-Bricy militær flyveplads . Det franske luftvåben overtog officielt sin første maskine den 30. september 2013.

Uddannelsen af ​​besætningerne og teknikerne foregår sammen med Tyskland, den taktiske uddannelse i Orléans , typevurderingen af piloterne og uddannelsen af ​​teknikerne i Wunstorf .

Den 29. december 2013 gennemførte det franske luftvåben den første officielle flyvning fra Orléans til Mali. Nogle eksempler er opkaldt efter byer med (også tidligere) flyvåbnebaser som Cambrai , Colmar , Lyon , Metz , Orléans eller Toulouse .

På grund af den utilfredsstillende tilgængelighed af den franske A400M oprettede Airbus en taskforce med det formål at øge driftsberedskabet til 50% af de ti tilgængelige maskiner inden april 2018.

I september 2018 begyndte Armée de l'air at bruge A400M til at støtte Operation Barkhane fra de asfalterede, undertiden meget korte feltflyvepladser Tessalit og Ménaka (Mali) og Aguélal og Madama (Niger).

I maj 2019 overtog det franske luftvåben den femtende A400M. Dette var den første maskine, der havde den taktiske standard. Denne konfiguration omfatter blandt andet en udvidet evne til at starte og lande på ikke -asfalterede landingsbaner samt muligheden for at bruge autopiloten til at udføre landingsopgange i al slags vejr. Tre tidligere leverede maskiner blev opgraderet til denne standard. De resterende elleve A400M'er, der allerede er leveret af det franske luftvåben, og som allerede er på lageret, skal også opgraderes til denne standard. Yderligere planer overvejer at implementere to ekstra funktioner: sænkning af tunge belastninger på op til 16 ton via bagrampen og tankning fra et centralt punkt ved hjælp af en slangetromleenhed (HDU, slangetromleenhed), som opbevares i lastrummet, når den ikke er i brug. Jagerfly bliver allerede tanket op via vingepuderne på A400M. Alle femten franske maskiner har allerede denne kapacitet. Armée de l'air forventer, at der kommer yderligere ti maskiner i perioden frem til 2025, med i alt femogtyve i 2025.

Stafet eskadriller:

• ET 1/61 "Touraine", transporteskadron, på den militære flyveplads Orléans-Bricy , genaktiveret siden 17. september 2014

Planlagt:

• ET 1/64 "Béarn", transporteskadron, planlagt indtil 2017 en Transall-eskadron på den militære flyveplads Évreux-Fauville
• ET 2/64 "Anjou", transportrelæ, planlagt frem til 2020 et Transall -relæ i Evreux

Malaysia

Det kongelige malaysiske luftvåbens fire A400M -atlas drives af den nyetablerede 22. eskadron på TUDM Subang Air Force Base i Kuala Lumpur . Den første flyvning i den malaysiske version fandt sted den 30. januar 2015 og den første levering den 9. marts 2015. Det første fly blev modtaget på sin nye hjemmebase den 15. marts 2015, overtagelsen af ​​det sidste var i Sevilla den 9. marts 2017.

Spanien

Spanien modtog sin første A400M den 17. november 2016. Den Ejército del Aire bruger den nye transportør på Base Aérea de Zaragoza i det 31. Squadron (Ala 31) . Tidligere var to eskadroner med Lockheed C-130 Hercules stationeret der. På grund af den økonomiske krise skal kun 14 af de 27 bestilte maskiner leveres inden 2022, de andre 13 først i 2025. Spanien udstyrer alle maskiner til satellitkommunikation og anskaffer fleksible sæt til selvbeskyttelse og luftpåfyldning: Ni selvforsvar systemer og rustninger, ni vingemonterede og tre skrogunderstøttede tanksystemer.

I januar 2019 fløj Ejército del Aire for første gang en A400M til Bamako , Mali . Flyvningen var til støtte for EUTM Mali og Operation Barkhane.

Kalkun

Den første flyvning af den tyrkiske version fandt sted den 9. august 2013. Den tyrkiske regering meddelte i december 2013, at den ikke ønskede at acceptere flyet. Årsagerne hertil forblev uklare. Det var først den 4. april 2014, at det første eksemplar ankom til Kayseri lufthavn i Tyrkiet . Den Türk Hava Kuvetleri driver deres A400M Atlas gennem den lokale 12th lufttransport Main Operations Base Command.

Det Forenede Kongerige

Den Royal Air Force stationeret alle transportfly på RAF Brize Norton ; Siden 14. november 2014 inkluderer dette A400M, som skal udstyre to eskadriller og en omskolingsenhed på lang sigt. Den første flyvning af den britiske version fandt sted den 30. august 2014. RAF meddelte også i marts 2013, at det ikke ønskede at bruge Atlas som tankskib, og at det ikke ville anskaffe konverteringssæt, da disse muligheder allerede ville være dækket af Voyager .

• 70.  eskadrille , 1. eskadrille , blev tildelt som A400M -enhed den 1. oktober 2014, påbegyndelse af transporttjenester den 23. juli 2015. I september 2015 flyttede et eskadrillefly til USA for at afprøve mulighederne for amerikanske kampbiler som f.eks. Transport den Stryker .
• 30. eskadrille (planlagt), en Hercules -enhed i 2016
• 24. eskadrille , omskolingsenhed (flyver stadig Hercules parallelt)

Om nødvendigt bruger den 206. eskadrille maskinerne til test. Den første kopi bærer navnet "City of Bristol " til ære for det britiske produktionssted . Den 3. marts 2015 leverede den last til RAF Akrotiri -basen på Cypern på sin første mission som en del af testen .

Et atlas til nr. 1312 Flyvning løsrevet fra RAF Mount Pleasant Air Force Base i Falklandsøerne . Derfra udfører hun både transport og maritim rekognoscering og eftersøgnings- og redningsopgaver i Falklandsøerne, South Georgia og South Sandwich Islands . Det erstattede C130J Super Hercules i denne opgave .

RAF bruger også gentagne gange Atlas til humanitære missioner: i oktober 2018 til transport af 17,5 tons nødhjælpsforsyninger til Balikpapan i Indonesien efter en tsunami og til transport af 20 tons nødhjælpsforsyninger til Mozambique, som blev hårdt ramt af cyklon Idai , i marts 2019.

I december 2020 brugte RAF flere atlas til at flytte forhåndskommandoen for den britiske MINUSMA -kontingent til Gao i Mali.

Andre interesserede parter

I begyndelsen af ​​2017 godkendte den indonesiske regering finansiering til køb af fem Airbus A400M til modernisering af landets luftvåben. Den 29. marts 2017 underskrev indonesiske Pelita Air og Airbus en hensigtserklæring for køb af et antal A400M til civilbeskyttelse, som endnu ikke er fastlagt. I marts 2018 blev det meddelt, at planen var at købe to civile transportfly, som det statsejede indonesiske handelsselskab (PPI) vil anskaffe og operere med støtte fra det indonesiske luftvåben .

Liste over produktionsfly

Listen begynder med serienummeret MSN007 , der havde sin jomfrurejse den 6. marts 2013 og blev leveret til Frankrig den 1. august 2013. Se listen over prototyper for de foregående serienumre .

Seriel nummer	Første fly	levering	nation	licens plade	Bemærkninger
MSN007	6. marts 2013	1. august 2013	Frankrig Frankrig	F-RBAA	Første serie A400M.
MSN008	7. juni 2013	6. november 2013	Frankrig Frankrig	F-RBAB
MSN009	9. august 2013	4. april 2014	Kalkun Kalkun	13-0009
MSN010	23. januar 2014	25. juli 2014	Frankrig Frankrig	F-RBAC
MSN011	24. februar 2014	13. august 2014	Frankrig Frankrig	F-RBAD
MSN012	12. maj 2014	8. sep 2014	Frankrig Frankrig	F-RBAE
MSN013	30. juli 2014	22. december 2014	Kalkun Kalkun	13-0013
MSN014	10. oktober 2014	12. december 2014	Frankrig Frankrig	F-RBAF
MSN015	30. august 2014	17. november 2014	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM400
MSN016	23. oktober 2014	5. februar 2016	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM401	Efter installationen af ​​selvforsvarssystemet i Getafe blev flyet brugt af Airbus Defense & Space som et testkøretøj.
MSN017	19. november 2014	27. februar 2015	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM402
MSN018	14. oktober 2014	18. december 2014	Tyskland Tyskland	54 + 01
MSN019	23. januar 2015	19 juni 2015	Frankrig Frankrig	F-RBAG	Første maskine leveret til Frankrig med mulighed for at tabe faldskærmsudspringere i frit fald over bagklappen.
MSN020	22. marts 2015	6. juli 2015	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM403
MSN021	10. april 2015	5. februar 2016	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM404
MSN022	30. januar 2015	9. marts 2015	Malaysia Malaysia	M54-01
MSN023	9. maj 2015	-	Kalkun Kalkun		Nedbrud på første flyvning .
MSN024	2. juli 2015	10. sep 2015	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM405
MSN025	17. juli 2015	2. oktober 2015	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM406
MSN026	7. august 2015	11. maj 2016	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM407
MSN027	20. august 2015	12. december 2016	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM408
MSN028	9. sep 2015	25. november 2015	Kalkun Kalkun	14-0028
MSN029	2. oktober 2015	18. december 2015	Tyskland Tyskland	54 + 02
MSN030	14. oktober 2015	2. december 2015	Tyskland Tyskland	54 + 03
MSN031	16. november 2015	22. december 2015	Frankrig Frankrig	F-RBAH	Første franske fly med et EVS (Enhanced Vision System) vision enhancement system .
MSN032	19. november 2015	23. december 2015	Malaysia Malaysia	M54-02
MSN033	4. februar 2016	10. juni 2016	Frankrig Frankrig	F-RBAI
MSN034	25. januar 2016	16. sep 2016	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM409
MSN035	15. februar 2016	14. juli 2016	Tyskland Tyskland	54 + 04
MSN036	ukendt	11. juni 2016	Malaysia Malaysia	M54-03
MSN037	18. maj 2016	27. juli 2016	Frankrig Frankrig	F-RBAJ
MSN038	9. maj 2016	22. juli 2016	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM410
MSN039	26. august 2016	28. oktober 2016	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM411
MSN040	14. juli 2016	9. sep 2016	Tyskland Tyskland	54 + 05
MSN041	30. sep 2016	21. december 2016	Tyskland Tyskland	54 + 06
MSN042	31. oktober 2016	16. marts 2017	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM412
MSN043	ukendt	12. december 2016	Tyskland Tyskland	54 + 07	Første tyske fly med taktiske færdigheder og selvbeskyttelsessystemet DASS (Defensive Aids Sub-System) .
MSN044	5. sep 2016	17. november 2016	Spanien Spanien	T.23-01
MSN045	21. oktober 2016	10. februar 2017	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM413
MSN046	26. oktober 2016	31. januar 2017	Tyskland Tyskland	54 + 08
MSN047	4. januar 2017	17. marts 2017	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM414
MSN048		30. juni 2017	Tyskland Tyskland	54 + 10
MSN049	3. februar 2017	31. maj 2017	Tyskland Tyskland	54 + 09
MSN050	16. januar 2017	12. marts 2017	Malaysia Malaysia	M54-04
MSN051	1. februar 2017	7. april 2017	Kalkun Kalkun	15-0051
MSN052	14. februar 2017	14. juni 2017	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM415
MSN053	2. december 2016	3. januar 2017	Frankrig Frankrig	F-RBAK
MSN054	15. marts 2017	27. sep 2017	Tyskland Tyskland	54 + 11
MSN055	11. april 2017	14. juli 2017	Kalkun Kalkun	16-0055
MSN056	6. februar 2018		Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM416
MSN057	26. april 2017	11. august 2017	Tyskland Tyskland	54 + 12
MSN058	24. juli 2017	17. oktober 2017	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM416
MSN059	18. juli 2017	29. sep 2017	Tyskland Tyskland	54 + 13
MSN060	31. juli 2017	19. oktober 2017	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM417
MSN061	18. sep 2017	17. november 2017	Tyskland Tyskland	54 + 14
MSN062	21. sep 2017	1. december 2017	Frankrig Frankrig	F-RBAL
MSN063	22. sep 2017	7. december 2017	Tyskland Tyskland	54 + 15
MSN064	13. november 2017	16. januar 2018	Tyskland Tyskland	54 + 16
MSN065	25. oktober 2017	19. december 2017	Frankrig Frankrig	F-RBAM
MSN067	15. december 2017	7. marts 2018	Tyskland Tyskland	54 + 17
MSN069	9. januar 2018	22. marts 2018	Tyskland Tyskland	54 + 18
MSN070	19. oktober 2017	22. december 2017	Spanien Spanien	TK.23-02
MSN071	22. februar 2018	15. maj 2018	Tyskland Tyskland	54 + 19
MSN072	30. januar 2018	4. maj 2018	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM418
MSN073	30. januar 2018	20. marts 2018	Frankrig Frankrig	F-RBAN
MSN074	27. marts 2018	27. sep 2018	Tyskland Tyskland	54 + 20
MSN076	27. april 2018	27. sep 2018	Spanien Spanien	TK.23-03
MSN077	13. april 2018	28. juni 2018	Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige	ZM419
MSN078	25. april 2018	21. juni 2018	Kalkun Kalkun
MSN079	22. maj 2018	9. august 2018	Tyskland Tyskland	54 + 21
MSN080	29. juni 2018	17. oktober 2018	Kalkun Kalkun	17-0080
MSN081	6. juni 2018	13. dec. 2018	Tyskland Tyskland	54 + 22
MSN082	18. sep 2018	10. januar 2019	Spanien Spanien	T.23-04
MSN083	6. august 2018	6. december 2018	Tyskland Tyskland	54 + 23
MSN084	15. oktober 2018	24. januar 2019	Tyskland Tyskland	54 + 24
MSN085	2. oktober 2018	21. december 2018	Tyskland Tyskland	54 + 25
MSN086	21. november 2018	3. maj 2019	Tyskland Tyskland	54 + 26
MSN087	9. november 2018	7. marts 2019	Tyskland Tyskland	54 + 27
MSN088	23. januar 2019	30. april 2019	Tyskland Tyskland	54 + 28
MSN089	23. januar 2019	26. april 2019	Frankrig Frankrig	F-RBAO
MSN090	21. februar 2019	23. maj 2019	Tyskland Tyskland	54 + 29
MSN091	11. marts 2019	27. juni 2019	Tyskland Tyskland	54 + 30
MSN092	16. april 2019	8. august 2019	Tyskland Tyskland	54 + 31
MSN093	29. marts 2018	20. juni 2019	Kalkun Kalkun	17-0095
MSN094	10. juni 2019	7. august 2019	Kalkun Kalkun	17-0096
MSN095		4. december 2019	Frankrig Frankrig	F-RBAP
MSN096	18. sep 2019	16. januar 2020	Tyskland Tyskland	54 + 32
MSN097	6. juni 2019	August 2019	Spanien Spanien	T .23-05
MSN098	11. juli 2019	30. oktober, 2019	Spanien Spanien	T .23-06
MSN099	11. oktober 2019	10. januar 2020	Spanien Spanien	T .23-7
MSN100	11. oktober 2019	30. juli 2019	Tyskland Tyskland	54 + 33
MSN101	2. dec. 2019	12. marts 2020	Spanien Spanien	T.23-08
MSN102	16. januar 2020	24. april 2020	Frankrig Frankrig	F-RBAQ
MSN103		22. juni 2020	Tyskland Tyskland	54 + 34
MSN104	13. april 2020	7. oktober 2020	Luxembourg Luxembourg	CT-01	med base i Melsbroek, Belgien, opererede sammen med Belgien
MSN105			Tyskland Tyskland	54 + 35
MSN106	30. juli 2020	22. december 2020	Belgien Belgien	CT-02
MSN107		4. december 2020	Tyskland Tyskland	54 + 36
MSN108		December 2020	Spanien Spanien	TK.23-09
MSN109		3. marts 2021	Belgien Belgien	CT-03
MSN110		25. marts 2021	Frankrig Frankrig	F-RBAR	Med færdighedsstandarder , faldende fra luften (automatisk spring fra begge døre samtidigt) og lavt niveau flyvning
MSN111		24. maj 2021	Spanien Spanien	TK.23-10	100. A400M leveret
MSN112			Spanien Spanien	TK.23-11
MSN113			Tyskland Tyskland	54 + 37
MSN114			Belgien Belgien	CT-04
MSN115			Frankrig Frankrig
MSN116			Belgien Belgien	CT-05
MSN117			Belgien Belgien	CT-06
Hvis det er kendt, er leveringsdatoen til kunden i Sevilla angivet som leveringsdato, ellers datoen for overførslen til hjemmebasen.

Hændelser

Den 9. maj 2015 styrtede A400M med serienummeret MSN023 beregnet til det tyrkiske luftvåben på sin første testflyvning i Spanien. Fire besætningsmedlemmer blev dræbt og to andre blev alvorligt såret.

Den tekniske undersøgelsesrapport, der blev afleveret til det spanske retsvæsen i september 2017, bekræftede en fejl i motorsoftwaren, der tidligt efter ulykken var kendt som årsagen til ulykken, uden at navngive en person, der var direkte ansvarlig.

Tekniske specifikationer

Parameter	data
mandskab	to piloter, en fragtmester
længde	45,10 m
spændvidde	42,36 m
Fløjområde	221,50 m²
Vingeforlængelse	8.12
Vingeindlæsning	minimum (tom vægt): 355 kg / m² maksimum (maks. startvægt): 637 kg / m²
højde	14.70 moh
Lastrums dimensioner	Længde: 17,71 m Bredde: 4,00 m Højde: 3,85 m (4,00 m bag vingerne)
Lastvolumen	340 m³
Tom masse	078.600 kg
maks	122.000 kg
maks	141.000 kg
maks	037.000 kg (31.500 kg til individuel gods, f.eks. Pansrede køretøjer)
maks. brændstoftilførsel	50,5 t
Tophastighed	ca. 750 km / t i 10.000 meters højde, 555 km / t ved havets overflade
Serviceloft	12.300 m til specialoperationer 11.275 m normal
Rækkevidde	3300 km (med maks. Nyttelast) 4535 km (med 30 t nyttelast) 6390 km (med 20 t nyttelast) 8700 km ( overførselsområde )
minimum påkrævet banelængde	0625 m
minimum påkrævet banelængde	0940 m (1690 m ved MTOW 141 t og start i henhold til civile regler)
Motorer	4 × EPI TP400 -D6- turbopropmotorer med 8.250 kW hver

Trivia

• I filmen Mission: Impossible - Rogue Nation blev en A400M brugt til en stuntscene, hvor Tom Cruise steg ombord på flyet under startprocessen.
• I filmen The Jerico Project med Kevin Costner i hovedrollen blev A400M eksplicit nævnt og vist i to scener (afgang Dover Air Force Base ).

Se også

• Liste over militære transportfly

litteratur

• Katia Vlachos-Dengler: Bær den vægt . Forbedring af de europæiske strategiske luftfartsmuligheder. Red .: RAND Corporation . Santa Monica 2007 (engelsk, online afhandling). 

Weblinks

• A400M hos Airbus Defense & Space
• Snittegning af Airbus A400M (PDF; 1,7 MB; engelsk beskrivelse). ( Memento fra 29. september 2015 i internetarkivet )

Bemærkninger

1. ↑ Påstanden, der blev fremsat i en DPA -rapport fra 27. februar 2018 , om, at i gennemsnit kun tre ud af 15 tyske A400M'er var klar til brug i 2017, er falsk . Stigningen fra 8 til 15 maskiner fandt hovedsageligt sted i andet halvår af 2017, den gennemsnitlige samlede lagerbeholdning i løbet af året var således langt under 15 maskiner. Se lagergrafikken i rapporten om den materielle parathed til brug af Bundeswehrs vigtigste våbensystemer 2017. s. 86 eller leveringsdata .
2. ↑ De fleste leveringsdata stammer fra ikke-officielle kilder og kan vedrøre den formelle overdragelse eller transferflyvningen. De har derfor en begrænset informativ værdi.

Individuelle beviser