Jernbanetransport i Sudan

Rutenetværk

Den jernbanen i Sudan var indtil 1970'erne det vigtigste middel til transport over lange afstande i Sudan , men siden 1990'erne har kun en mindre rolle. Jernbanen blev erstattet af moderne busser i langdistancepassagerbefordring og med ledbiler i godstransport .

historie

Kolonitider

Statlig jernbane

Den centrale transportrute i Sudan, givet af naturen, er Nilen . Det er dog ikke længere sejlbart syd for Aswan, fordi det afbrydes af 6 grå stær mellem Khartoum og Aswan . Derudover har floden et stort S-formet forløb på denne rute, der udvider afstanden til at blive dækket med flere hundrede kilometer sammenlignet med den lige linje.

Den første jernbanekonstruktion i Sudan, Wadi Halfa - Kerma-linjen, der blev indledt af Egypten , blev startet den 15. februar 1875 fra Wadi Halfa og omgåede 2. og 3. grå stær. Cape gauge blev valgt som måler . Arbejdet med projektet måtte oprindeligt stoppes igen på grund af mangel på penge og senere på grund af Mahdist- optøjerne. Til sidst resulterede den britiske krig mod Mahdists i, at arbejdet blev genoptaget, og linjen blev afsluttet i 1897. Imidlertid blev det kun drevet indtil slutningen af ​​1904.

Den Khartoum - Wadi Halfa jernbanelinjen blev åbnet den 4. januar 1900 en levering rute for tropperne fremrykkende i Sudan fra Wadi Halfa. Det blev også bygget i Cape Gauge, en sporvidde, der blev standarden for yderligere jernbanebygning i Sudan. Linjen modtog en afgrænsningslinje til Meroe , som omgåede den 4. grå stær i Nilen.

Derudover blev jernbanen Atbara - Port Sudan til havnen i Port Sudan tilføjet til denne linje i Atbara fra 1904, som trådte i drift den 26. januar 1906 og tjente på den ene side for at levere Khartoum bedre og billigere, men var også af stor militær betydning .

Jernbanen fra Khartoum mod syd blev udvidet fra vinteren 1906/07. I 1912 blev El Obeid nået. Denne rute var knyttet til vidtrækkende projekter i de britiske kolonier i Central- og Sydafrika, men disse blev ikke til efter udbruddet af første verdenskrig . I slutningen af ​​1950'erne blev linjen udvidet til Nyala og Wau .

En jernbaneforbindelse bygget i 1920'erne fra Sannar via Al-Qadarif og Kassala til linjen fra Atbara til Port Sudan tjente til at transportere bomuld fra Gezira-sletten . Det blev lukket ned i 2005.

Jazirah jernbane

Den letbane af den Jazira-projektet (Sudan Gezira Board), den Jazira Railway , som også blev bygget i 1920'erne, var en af de mest omfattende lys jernbanenet i Afrika. Den havde en sporvidde på 610 mm. Det ser stadig ud til at være i drift.

sporvogn

I Khartoum var der en dampvogn fra 1903 . Denne sporvogn blev senere elektrificeret . Der findes ikke længere en sporvognstjeneste i dag.

Republikken Sudan

Tæt på Khartoum-Bahri togstation
Varevogne i Khartoum-Bahri togstationen
Atbara depot
Atbara depot
Kosti station ved bredden af ​​Nilen. Varer bestemt til Sydsudan læsses på pramme her
Tidligere tredje klasse mellem Babanusa og Aweil i Sydsudan

Ved hjælp af et Verdensbanklån fandt netværket fra El Obeid mod vest via Babanusa til Nyala og i 1961 fra Babanusa mod syd til Wau (1961) sted omkring 1959 .

Passagertrafikken på denne rute blev afbrudt i 1991; togtjenesten i de følgende år blev brugt til at transportere våben til den hærholdte by Wau . I den videre forløb af krigen blev jernbaneforbindelsen ødelagt. Det har kun været kørt igen siden 2010. Den sydlige del af ruten med en længde på 248 km ligger i Sydsudan, som har været uafhængig siden 9. juli 2011 .

Indtil begyndelsen af ​​1970'erne havde jernbanen i Sudan stort set transportmonopolet for fjerntrafik . 75 procent af de eksporterede og importerede varer blev transporteret med jernbane. Der blev tilbudt persontransport på alle linjer .

Siden 1970'erne er udvidelsen af ​​motorveje blevet begunstiget i Sudans transportpolitik i stedet for jernbane. Der blev ikke foretaget flere investeringer i jernbaneinfrastrukturen og næsten ingen investeringer i køretøjsflåden. Brugen af ​​jernbanen faldt dramatisk. Mængden af ​​transporteret gods faldt med 80 procent mellem 1970 og 1990, 40 procent af jernbanens transportkapacitet forblev ubrugt. Jernbanevirksomheder viste nu massive underskud.

Skiftet fra damplokomotiver til diesellokomotiver fandt sted i 1970'erne, selvom individuelle damplokomotiver var i drift indtil 1990'erne.

Jernbanereform

En national kongres blev afholdt i august 1991 for at redde jernbanen. Blandt andet anbefalede han:

  • annullere jernbanens gæld til regeringen og centralbanken
  • at give jernbaneadministrationen handlefrihed til at forfølge en strategi, der er gunstig for jernbanen og
  • at omdanne jernbanen til en udelukkende kommerciel drift, hvis transporttariffer er omkostningsdækkende eller endda generere et overskud for at kunne finansiere moderniseringsprojekter fra deres egne ressourcer.

Denne tilgang mislykkedes på grund af det faktum, at jernbaner, der skal betale for deres egen infrastruktur, ikke er økonomisk konkurrencedygtige i konkurrence med vejtrafikken, som dens infrastruktur stilles til rådighed af staten for. Kongressens anbefalinger blev først implementeret. Som et resultat og gennem investeringer i infrastrukturen blev jernbanenes transportmængde tredoblet i 1995. En af de forbedringer, der blev gennemført, var, at kommunikationsmidlerne blev moderniseret. Der var radioer til mellem- og kortbølger anskaffet. Reparationen af ​​de linjer, der forblev i drift, blev startet. Flere vigtige stationer modtog faxforbindelser . Køretøjer blev repareret. Antallet af operationelle lokomotiver til fjerntrafik blev øget fra 34 til 55, ti nye blev købt. Antallet af ranglokomotiver blev øget fra 7 til 11. 30 kvægvogne blev restaureret, og nogle godsvogne blev købt nye i Iran . Udstyret i værkstederne er blevet moderniseret. Personalet fik uddannelse og videreuddannelse.

Olieraffinaderiet El Obeid - El Obeid og al-Mujallad - Abu Jabira oliefelt blev netop anlagt . Syv broer blev fornyet på den vestlige rute og 80 broer på Wadi Halfa-Khartoum-strækningen, og Khartoum-Jelli-strækningen blev repareret. Opmålingsarbejdet er afsluttet for det nye byggeprojekt for den gamle Sallum-forbindelse (28 kilometer syd for Bur Sudan) - Suakin- forbindelsen.

Infrastruktur

Jernbanenettet er ensporet og omfattede i 1961 - året for dets største udvidelse - 5995 kilometer. I dag skal 4750 km stadig være i drift. Den borgerkrigen i Sydsudan har siden gjort en del af netværket i den sydvestlige del af landet ufremkommelige.

Ruter Ud over de ovennævnte ruter er følgende stadig i drift:

  • Sennar - Ad Damazin
  • El Obeid - Abu Khiraz Oil Field
  • El Muglad - Abu Jabra Oil Field

forretning

Trafikken på ruterne til de sudanesiske jernbaner er langsom og ineffektiv. Selvvurdering er, at jernbanesystemets tilstand er "katastrofal". Trafik ledes fra fem regionale kontrolcentre. Atbara er den eneste stadig er i drift depot af jernbanerne i Sudan. Der er også andre mindre værksteder i Kassala, Kusti , Sannar , El Obeid og ar-Rahad .

passagertrafik

For passagerer tilbydes kun få forbindelser. Passagertrafik mellem Atbara og Bur Sudan er blevet suspenderet siden omkring 2007. Der er en ugentlig forbindelse i hver retning mellem Khartoum og Wadi Halfa (rejsetid 36 timer). Passagertrafikken på denne rute øges med en natforbindelse fra Khartoum til Atbara. Rejsetiden er omkring ni timer (uden sovende biler eller aircondition ). Forbindelsen Khartoum - Nyala tilbydes hver fjorten dage. Den planlagte rejsetid er fire dage, men i praksis er den op til syv dage. Et sikkerhedstog med en pansret bil kører foran dette tog. Toget blev observeret i Khartoum med en længde på 13-15 vogne, der var fyldt til kapacitet.

Godstransport

Ruterne fra de to havne i Bur Sudan og Wadi Halfa til hovedstaden og lejlighedsvis videre via Kusti til Nyala er af en vis betydning for godstrafikken i dag . Forbindelsen Bur Sudan - Khartoum tegner sig for to tredjedele af den samlede transportmængde med jernbane. I fremtiden ser Deutsche Bahn et fokus på transport af råolie og råolieprodukter . Til indkøb af lokomotiver og vogne til olietransport samt til sveller og reservedele fik jernbanen 10 millioner amerikanske dollars.

svulme

litteratur

Film

  • Beyer-Garratt-lokomotiver på Sudans jernbaner . Storbritannien 1948. 16 mm farvefilm, 38 minutter.

Individuelle beviser

  1. ↑ Robinson, s. 67ff.
  2. ↑ Robinson, plade 36.
  3. ↑ Forumindgang december 2014
  4. ↑ Oversigt over rullende materiel og status 2011
  5. ↑ Robinson, s.67.
  6. ↑ Robinson, plader 35a og 35b.
  7. ↑ Se: her og Robinson, plader 35a og 35b.
  8. ^ Bashir lover mere jernbanekonstruktion i Sydsudan i: Sudan Tribune, 11. marts 2010.
  9. ↑ a b c d Illustration af jernbanen på Sudans ambassade i Tyskland.
  10. ↑ HaRakevet nr. 88 (marts 2010), s. 14f.
  11. ^ Efter John Huntley: Jernbaner i biografen . London 1969, s. 115, tilgængelig fra British Film Institute .