Helio Courier

Helio Courier
restaureret H-295 Courier med markeringerne af en U-10D fra 5. Special Operations Squadron
Type:	Let fly
Designland:	Forenede Stater Forenede Stater
Fabrikant:	Helio Aircraft Corp.
Første fly:	8. april 1949 (Helioplane)
Idriftsættelse:	1954
Produktionstid:	1954–1974, 1981? - 1984

Helio Courier henviser til en familie af STOL - lette fly fra den amerikanske producent Helio Aircraft , udviklet siden 1948, og bortset fra private piloter, især i specialoperationsenheder , blev de brugt til militære formål.

historie

U-10B fra 5. specialoperationsskvadron i Vietnam i 1969, s / n 63-13093

U-10D fra California Air National Guard

H-295

Helioplane som prototype

Udgangspunktet for Courier-udviklingen var Helioplane designet af Otto Koppen. Med dette forfulgte han målet om at bygge et letfly, hvor alle kendte hjælpemidler til stigning i lift kombineres for at opnå langsomme flyveegenskaber og høj centrifugeringssikkerhed, der er uovertruffen i denne klasse. Som grundlag for opbygningen af ​​prototypen brugte Koppen en to-sæders Piper PA-17 Vagabond , som blev stærkt modificeret i processen. Vingespændet blev forkortet med 23 cm, og skroget blev forlænget med 1,14 m. Derudover modtog maskinen en ekstra dør og en stærkt revideret haleenhed. Landingsudstyret blev flyttet længere frem, og der blev installeret automatiske lameller . For at øge det effektive areal af landingsflapperne blev kranrørene indstillet på en sådan måde, at de om nødvendigt kunne sænkes sammen med klapperne, hvilket nu er kendt som flaperon . Uanset deres position blev kørehjulene dog altid betjent ved hjælp af kontrolpinden. Roret blev delt i to; den nedre halvdel blev flyttet sammen med kranerne, mens piloten kontrollerede den øverste halvdel konventionelt.

For at kompensere for den øgede modstand forårsaget af de store landingsflapper under start blev Helioplane udstyret med en stor Aeromatic propel med en diameter på 2,75 m. Takket være et bæltdrev med et reduktionsforhold på 2,3: 1 roterede propellen kun ved 1080 til 1200 min ^{- 1} . Derudover var målet at øge den aerodynamiske effektivitet af landingsklapperne på grund af propellens langsommere, men kraftigt øgede volumenstrøm. Koppen modtog patent på en specielt udviklet lyddæmper, der brugte køleluften, der flyder ud af motoren.

Den Prototypen er udstyret med en Continental A65 ( fly registrering N9390H) blev bygget af EW Wiggins i Norwood (Massachusetts) og fløj for første gang den 8. april 1949. Den efterfølgende test strakte sig over 10 måneder og omfattede 100 flyvetimer. Her kunne de forventede meget gode korte startegenskaber opnås, som var langt bedre end andre moderne fastvingede fly. I starten havde Helioplane kun brug for 100 m for at flyve over en 5 m høj forhindring.

En anden prototype blev bygget i 1950 til den efterfølgende firesædede version og fik navnet Helioplane-4 . Denne var udstyret med en 145 hk Continental-motor og havde registreringsnummer N74151. Den oprindelige Helioplane-prototype blev derefter opkaldt Helioplane-2 .

H-391B Courier og H-392 Strato Courier

The Helio planet 4 derefter sad Helio Aircraft under betegnelsen H-390 Courier som en demonstrant for markedsføring af luftfartøjets a. Med landingsklappesystemet og de automatiske lameller, der strækker sig over hele spændet, overtog Courier helioplanets hjælpemidler. Under overførslen til en planlagt demonstration i Canada styrtede maskinen ned og dræbte piloten William Dean. Den første seriekopi af den firesædede version, bygget i 1952 og fløjet i 1953, blev udpeget som H-391 Courier og blev erhvervet af den amerikanske hær. Det er dog tvivlsomt, om der blev bygget yderligere to H-391'er, som en kilde hævder.

US Civil Aeronautics Authority (CAA) godkendte modellen i september 1953. Serieproduktionen blev oprindeligt planlagt af Aeronca Aircraft Corp. faktisk blev Courier erhvervet af Helio i juli 1956 og var baseret i Pittsburg, Kansas, Mid-States Manufacturing Corp. fremstillet. Efter H-391, som kun var bygget i en kopi, fulgte den endelige serieversion med H-391B Courier. Den første H-391B foretog sin første flyvning i 1954. H-391B bruger en Lycoming GO-435-C2B2-6 med en ydelse på 260 hk sammen med en to-bladet propel. Firesædemaskinen kan bruges som fem-personers med et yderligere midlertidigt sæde i stedet for et bagagerum. Fra 1956 blev der også tilbudt en flydeversion. I januar 1959 havde Helio bygget 110 kurerer, hvoraf 94 blev brugt som forretningsfly og i industriel flyvning (i dag mest set af helikoptere). En anden kilde giver 102 eksemplarer som samlet produktion, så der sandsynligvis ikke blev bygget mere H-391B efter 1959.

H-392 Strato Courier, præsenteret i 1957, adskiller sig fra standard Courier hovedsageligt ved brug af en opladet 340 hk Lycoming GSO-480-A1A6 motor, der driver en trebladet Hartzell-propel. Denne version var primært beregnet til luftfotografering i store højder. Men sandsynligvis blev kun en af ​​H-391B konverteret.

H-395 Super Courier og H-295 Super Courier

H-395-varianten blev introduceret af Helio i 1958. Det adskiller sig kun fra H-391B ved brug af en Lycoming GO-480-C1D6 med en ydelse på 265 hk, der virker på en trebladet propel med en diameter på 2,44 m. Den forbedrede H-295 Super Courier med seks sæder havde sin første flyvning den 24. februar 1964. Super Courier blev næsten udelukkende brugt til militære formål. Alt, hvad der er kendt om civil brug, er at angiveligt syv eksempler blev produceret med en motor med reduceret effekt.

H-250 Courier Mk II (ex Caballero)

I marts 1964 præsenterede Helio H-250 Courier Mk. II, som oprindeligt også blev tilbudt med det ekstra navn Caballero . Dette var en forenklet, lettere seks-sæders version af Courier. Det var prissat til $ 33.400, ca. $ 7.000 mindre end Couriers pris. Maskinen blev redesignet på en sådan måde, at med en startvægt steget med kun 10 kg, kunne en nyttelast øges med 33% kunne transporteres. Den gearløse 250 hk Lycoming O-540-A2B tillod en kørehastighed på 254 km / t og en landingshastighed på 50 km / t og muliggjorde en rækkevidde på 1160 km. Startafstanden over en 15 m forhindring var 254 m. 41 af H-250 var produceret ved produktionsafslutningen i 1974.

H-700 og H-800

I 1967 erhvervede et nyt firma, Helio Aircraft Company (HAC), alle rettigheder til Helio-designene. Hovedkvarteret blev oprettet på det tidligere sted for Helio-produktionen i Pittsburg (Kansas). Virksomheden begyndte at producere nye versioner af Super Courier med Model 600 (400 HK Lycoming IO-720) og Model 700 (350 HK TIO-540).

I 1969 blev Helio en division af General Aircraft Corporation (GAC) med base i El Segundo, Californien . Lynn Bollinger fungerede som formand og administrerende direktør for GAC og iværksatte planlægningen af ​​en STOL-kompatibel 36-sæders turboprop-passagerfly med kort til mellemlang afstand. Kontrakter blev stadig tildelt til at opbygge en fuldskala-mock-up af projektet kendt som GAC-100, men programmet blev ikke afsluttet. I begyndelsen af ​​1980'erne producerede HAC også yderligere 18 eksemplarer af Courier under navnene H-700 og H-800.

I øjeblikket (2017) ejer Helio Aircraft LLC i Prescott (Arizona ) rettighederne til at bygge Courier.

Militære varianter

Den første serielle kurér, den eneste H-391, blev erhvervet af den amerikanske hær og sat i brug til evaluering i 1953 som YL-24 ( US Army serienummer 52-2540). På grund af manglende budget blev der ikke foretaget yderligere indkøb med kort varsel. Først i 1958 viste USAF fornyet interesse for modellen og købte tre H-395 Super Couriers, som de testede under betegnelsen L-28A . Selvom maskinerne var i stand til at imødekomme militærets forventninger og i nogle tilfælde endda overstige dem, var der ingen yderligere ordrer.

Da den amerikanske hær og USAF stod over for krigens krav i Sydøstasien i 1962, blev L-28s STOL-ejendomme igen set som vigtige for at støtte operationer i junglen. Mellem 1962 og 1966 anskaffede det amerikanske militær i alt 195 H-395'er med ni forskellige ordrer. Af disse blev 29 bestilt som L-28A og taget i brug som U-10A i 1963, efter at flybetegnelsessystemet blev ændret . 27 eksemplarer gik til USAF og to til den amerikanske hær. I 1963 og 1964 blev 78 flere maskiner leveret som U-10B, hvoraf USAF modtog 57 og den amerikanske hær modtog 21. Fra 1964 til 1965 blev 88 U-10D'er købt; USAF modtog 36 og den amerikanske hær 52 maskiner.

Den U-10B er forskellige, bortset fra en øget brændstof kapacitet, kun i udstyrsdetaljer i U-10A; U-10D havde seks sæder, yderligere forstørrede brændstoftanke og en dør, der åbnede sig for at gøre det lettere for faldskærmsudspringere at falde af. Da U-10 var i stand til at operere fra hjælpeområder på størrelse med en fodboldbane, modtog Air Commando Squadrons , senere omdøbt til Special Operations Squadrons (SOS), USAF-flyet. Deres aktivitetsområder omfattede visuel rekognoscering, godstransport, nedkastning af lette varer fra luften, missioner i forbindelse med psykologisk krigsførelse , eftersøgnings- og redningsmissioner og fremadrettede flyvelederopgaver .

Som en del af Operation Farm Gate flyttede de første U-10'ere til Sydvietnam i 1963 for at få operationel erfaring under kampforhold. Til Psy-War-operationer (psykologisk krigsførelse) droppede U-10 propagandamateriale eller havde højttalere på siderne af skroget for at udsende tilsvarende meddelelser. Fra 1964 fløj SOS U-10 hundreder af missioner fra baser i højlandet i Vietnam og fra Laos og Thailand. USAF trak modellen ud af Vietnam i 1971, og i 1973 var der ikke flere maskiner i deres lager.

I tjeneste med den amerikanske hær blev U-10 hovedsageligt brugt fra 1965 til 1972 til at støtte specialstyrkerne i Sydøstasien. Et lille antal var stationeret i Europa og USA i løbet af denne tid. De fleste U-10'ere i aktive hærenheder blev erstattet af helikoptere i 1970'erne, men specialstyrkens reserveenheder trak ikke deres sidste U-10'ere tilbage indtil 1985.

De nævnte produktionstal er baseret på ER Johnson (2013, s. 419-421) og adskiller sig undertiden markant fra dem i Andrade (1979, s. 172) og i en internetkilde.

Tekniske specifikationer

Konserverede eksemplarer

Helioplane-prototypen, der blev overdraget til National Air and Space Museum af Helio Aircraft i 1963 , vises på Paul Garber Facility i Suitland, Maryland.

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• ER Johnson: American Military Transport Aircraft , McFarland and Co., 2013, ISBN 978-0-7864-3974-4
• Howard Levy: Helio Aircraft - Database . I: Airplane Monthly February 2004, s. 69–81
• John M. Andrade: US Military Aircraft Designations and Serials since 1909 , Midland Counties Publ., 1979, ISBN 0-904597-22-9
• Karlheinz Kens: Aircraft types - type book of international aviation , 4. udgave Carl Lange Verlag, Duisburg 1963, s.298
• Leonard Bridgman (red.): Jane's All The World's Aircraft 1950–1951. Samson Low, Marston & Company, Ltd., London 1950, s. 241c
• Devon Francis: Scoop-Wing Plane springer ud af plænen . I: Populærvidenskab, oktober 1949, s. 106-112

Weblinks

• Produktionsliste
• Betegnelser og produktionsliste

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b} Kort historisk oversigt over kurirens udvikling
2. ^ ^{A b c} Leonard Bridgman (red.): Jane's All the World's Aircraft - 1959–60 , 1959, s.
3. ↑ Virksomhedens websted ( Memento fra 8. marts 2019 i internetarkivet ) Courier hos Helio Aircraft LLC (adgang 11. januar 2017)
4. ↑ Foto af YL-24
5. ↑ Helio-modelbetegnelser
6. ↑ ^{a b} Helioplane i National Air and Space Museum