Saksiske smalsporede jernbaner

De saksiske smalsporede jernbaner var engang det største ensartede betjente smalsporede jernbanesystem i Tyskland . På højden af ​​udviklingen af ​​rutenettet kort efter første verdenskrig nåede netværket sit største omfang på over 500 kilometer. Oprindeligt bygget primært af økonomiske årsager, for at forbinde fjerntliggende dele af landet til jernbanenettet og for at fremskynde industriudviklingen, udviklede mange ruter sig til vigtige udflugtsbaner kort efter 1900.

historie

forhistorie

I modsætning til andre tyske staters netværk dækkede det saksiske jernbanenet allerede store dele af landet i 1875. På grund af den bjergrige lettelse i Sachsen steg omkostningerne til anlæg af yderligere jernbanelinjer imidlertid kraftigt. For at reducere omkostningerne og efter en landsdækkende ensartet regulering af bygnings- og driftsreglementet for jernbaner af mindre betydning fulgt i 1878, blev nye jernbaneprojekter nu fortrinsvis implementeret som sekundære jernbaner , hvor mindre kurveradier, enklere driftsprocedurer og afkald på bevogtning af jernbanesystemerne førte til betydelige omkostningsbesparelser. Til udviklingen af ​​de mange industririge malmbjerge blev standardsporede sekundære jernbaner også uegnede: Omfattende trafikudvikling med regelmæssige sporvidderuter i disse dale ville kun have været mulig med meget høje tekniske og økonomiske omkostninger. Derfor blev beslutningen truffet i Sachsen om at gennemføre fremtidige smalsporede jernbaneprojekter baseret på modellen af ​​den øvre schlesiske smalsporebane eller Bröltalbanen .

De første smalsporede ruter

Det Kongelige Saxon State Railways åbnede den første smalsporede jernbane i Sachsen på Wilkau - Kirchberg linje i 1881 . Med Weißeritztalbahn og Oschatz - Mügeln - Döbeln -linjen var yderligere linjer allerede under opførelse. Hurtigt efter hinanden blev der bygget et stort antal ruter på få år. Næsten alle de nye linjer, der blev bygget i årene fra 1880 og fremefter, blev udformet som smalsporede jernbaner med den ensartede sporvidde på 750 mm. I standardspor blev der kun bygget linjer, der forbandt eksisterende jernbanestrækninger med hinanden, eller hvor omladning af godset fra normal til smalsporede syntes urentabel.

Storhedstiden før første verdenskrig

Inden for 20 år nåede det smalsporede netværk i Sachsen næsten sin endelige størrelse. Efter 1900 blev der kun bygget nogle få linjer, for det meste kun tilføjelser til eksisterende linjer, der bragte driftsmæssige fordele.

Selvom de smalsporede linjer generelt genererede lidt overskud, viste de sig at være ekstremt vigtige for den økonomiske udvikling i Sachsen. Uden de smalsporede linjer - som også tilbød et sidespor til mindre virksomheder i de smalle Erzgebirge -dale - ville omfattende industrialisering i "fattighuset" i Erzgebirge ikke have været mulig.

Det viste sig dog, at de smalsporede jernbaner ikke var klar til alle transportopgaver. Hovedproblemet var den tidskrævende omladning af alle varer i vognbaneskiftestationerne. For at undgå genindlæsning på ruten Klotzsche-Königsbrück blev der for eksempel udført tests med et containersystem , de såkaldte overførselsbokse, hvor hele karosserier skulle skifte fra normal til smalspor. Disse banebrydende forsøg blev opgivet efter kort tid med skift af måler til standardmåler. I stedet blev brugen af vogne til overgangen fra standardsporede vogne til smalsporede biler nu foretrukket. Nu blev det klart, at det oprindelige mål om at køre smalsporede jernbaner med mindst mulig ressource ikke kunne opretholdes. Betydelige investeringer var nu nødvendige for forstærkning af sporene, oprettelse af større klaringsprofiler og køb af stærkere lokomotiver.

I juli 1897 efterlod en århundredflod de smalsporede jernbaner med alvorlige ødelæggelser. Hovedsagelig berørt var ruterne Mügeln-Geising-Altenberg og Hainsberg-Kipsdorf i de østlige malmbjerge , men også ruterne i de vestlige malmbjerge .

Omkring århundredeskiftet begyndte omfattende indkøb af fire-akslede vogne til et par typer til de saksiske smalsporede jernbaner, som skulle have stor indflydelse på togs udseende indtil begyndelsen af ​​1980'erne. Royal Saxon State Railways brød nyt teknisk område med introduktionen af vogne til transport af standardsporede vogne fra 1901.

Mellem verdenskrigene

Med Første Verdenskrig gik konstruktionen af ​​smalsporede jernbaner i Sachsen stort set i stå. Kun et par projekter, der var startet, blev afsluttet, såsom forlængelse af Müglitztalbahn til Altenberg og konstruktionen af forbindelsen mellem Klingenberg-Colmnitz og Oberdittmannsdorf . I tilfælde af Pöbeltalbahn (Schmiedeberg - Moldau), som var under opførelse, blev arbejdet stoppet i november 1923, fordi formålet med byggeriet ikke længere var gældende som følge af etableringen af Tjekkoslovakiet .

De fleste smalsporede jernbaner kom ind i en første krise efter første verdenskrig. Selvom der stadig skulle tilvejebringes stigende trafikmængder, oversteg udgifterne til jernbanedrift nu den genererede indkomst. Hovedårsagen til dette var den hurtige stigning i personaleomkostninger som følge af den lovlige indførelse af otte timers arbejdsdag, men også den enorme inflation i begyndelsen af ​​1920'erne. Derudover oprettede Reichspost og det statsejede motortransportfirma Freistaat Sachsen (KVG Sachsen) nye busruter, der trak passagererne væk fra de smalsporede jernbaner ved knap højere billetpriser og kortere rejsetider.

Den Deutsche Reichsbahn (DR) forsøgte at modvirke denne tendens med nye, moderne passagervogne , mere kraftfulde lokomotiver og accelererede tog. Nogle af linjerne skulle derfor konverteres til standardmåler, men dette blev først implementeret på Müglitztalbahn i 1938. Fra 1930'erne og fremefter blev visse ruter også lukket, men dette blev i sidste ende ikke implementeret. Kun på ruten Mosel - Ortmannsdorf blev rejsen i 1939 flyttet til et togs egen busforbindelse.

Perioden fra 1928 og fremefter blev formet ved idriftsættelse af de moderne standardvogne, hvormed tekniske innovationer som dampopvarmning , elektrisk belysning, sugeluftbremser og den halvautomatiske Scharfenberg- kobling blev omfattende indført på de saksiske smalsporede jernbaner. For rejsende tilbød disse biler nu den komfort, de er vant til fra standardmåleren.

I 1930'erne i Kipsdorf og Bertsdorf blev nye, moderne mekaniske sammenlåsning af enhedens design bygget med et hævet kontrolrum, som var og er unikt for tyske smalsporede jernbaner. Togstationerne Kipsdorf og Oberwiesenthal er blevet omfattende udvidet og udvidet. I Kipsdorf blev det trange stationsanlæg fra 1883 fuldstændig revet ned, og en ny station med fire perronspor og en ny, rummelig stationsbygning blev bygget i stedet. Fra da af kunne lange persontog med op til 56 aksler køre på ruterne Cranzahl-Oberwiesenthal og Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf.

I juli 1927 blev jernbanelinjerne i Eastern Ore Mountains igen ramt af en alvorlig oversvømmelse. Især Müglitztalbahn blev fuldstændig ødelagt over store dele af ruten, men blev hurtigt genopbygget.

I Anden Verdenskrig

I Anden Verdenskrig stagnerede den tekniske udvikling. Flere og flere medarbejdere blev trukket ind fra ruterne til Wehrmacht, og vedligeholdelse blev i stigende grad tilsidesat. På trods af dette skulle der stadig leveres enorme transporttjenester på nogle ruter for at forsyne krigsøkonomien. De saksiske smalsporede jernbaner blev kun lidt påvirket af kampe. Da fronterne nærmede sig, stoppede togtrafikken på de smalsporede jernbaner i Sachsen i april og maj 1945.

Efter Anden Verdenskrig

Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig blev operationerne på de smalsporede linjer i Sachsen hurtigt genoptaget. Problemer blev oprindeligt forårsaget af de nedslidte køretøjer, især da det stærkt beskadigede værksted i Chemnitz oprindeligt ikke var i stand til at udføre reparationsarbejde på smalsporede lokomotiver. For eksempel blev trafikken på den smalsporede jernbane Kohlmühle-Hohnstein midlertidigt suspenderet, da reparationer skyldtes det eneste stadig operationelle lokomotiv. Situationen forværredes igen i 1946, da nogle af de mest moderne og effektive lokomotiver måtte gives til Sovjetunionen som erstatning . De to linjer i Øvre Lusatien , Herrnhut - Bernstadt og Taubenheim - Dürrhennersdorf , blev demonteret i efteråret 1945 som reparationer. På den anden side var der en enorm stigning i trafikken på nogle ruter i Malmbjerge fra 1946, da sovjetiske Wismut AG startede uranudvinding i Malmbjerge og derefter måtte tusinder af minearbejdere transporteres til minerne for at skifte deres skift. Ikke desto mindre forblev den samlede transportydelse på et lavt niveau. I maj 1947 var 467 biler fra den samlede beholdning af 521 personbiler og 120 bagagebiler defekte, fordi de ikke var nødvendige til operationel brug.

Først med idriftsættelsen af ​​nye, kraftfulde smalsporede lokomotiver fra 1953 lettede den usikre situation mærkbart. Med starten af FDGB-ferietjenesten fra 1949 fik smalsporede jernbaner i stigende grad deres gamle betydning tilbage som udflugtsbaner. I 1950'erne blev transportpræstationerne fra førkrigstiden nået igen.

Men den situation, der allerede var kendt fra 1920'erne og 1930'erne, blev hurtigt gentaget: Hurtigere, nyetablerede busruter trak rejsende tilbage, godstrafikken blev i stigende grad flyttet til lastbiler.

Afviklingsfasen fra 1964

I begyndelsen af ​​1960'erne kom situationen på de smalsporede linjer til hovedet. På grund af manglende vedligeholdelse siden anden verdenskrig var sporsystemerne på de fleste linjer nu så slidte, at en grundig renovering var uundgåelig. Nogle af køretøjerne, især lokomotiverne i IV K -serien, nåede også grænsen for deres levetid i begyndelsen af ​​1960'erne.

Fornyelse af spor og systemer på de vigtigste ruter begyndte kun i sektioner. I 1960'erne blev der for eksempel installeret nye spor med betonsveller på nogle sektioner. I mangel af alternativer - udviklingen af ​​et moderne diesellokomotiv var indstillet i 1962 - begyndte Raw Görlitz -Schlauroth med omfattende renovering af lokomotiverne i de tidligere klasser IV K og VI K, som i nogle tilfælde udgjorde en fuldstændig nybyggeri.

Det viste sig imidlertid, at der skulle tages en grundlæggende beslutning om den fortsatte eksistens af de smalsporede linjer i DR. Økonomiske forundersøgelser foretaget i 1963/1964 førte til det resultat, at fortsættelsen af ​​ruterne kun ville give mening, hvis køretøjerne og systemerne blev fornyet omfattende. Lukningen af ​​linjerne var "ikke bare et teknisk, men frem for alt et økonomisk krav" , blev det argumenteret. Manglen på kapacitet både til sporfornyelse og til konstruktion af nye diesellokomotiver og vogne blev nævnt som en vigtig årsag til linjelukningen.

Den 14. maj 1964 traf en beslutning fra Ministerrådet beslutningen om at lukke alle smalsporede linjer i DDR inden 1975. I første omgang startede dette nedlukningsprogram langsomt, fordi det nødvendige antal busser og lastbiler var oprindeligt ikke tilgængelig. Heller ubemærket af offentligheden lukkede DR de første ruter i 1966/67 og gennemførte den såkaldte ændring af transportform . I begyndelsen blev der især afholdt sande folkefester i anledning af skiftet transportform, men fra 1970 og fremefter var der indledende modstand mod lukningerne. I mange tilfælde er linjedriften nu afbrudt med kort varsel uden forudgående officiel meddelelse. Afskedsrejser og folkefester fandt næppe sted længere.

I 1971 tiltrak et væltet smalsporet lokomotiv nær Frauenstein national opmærksomhed, hvilket dog tjente de ansvarlige som et godt argument for de smalsporede jernbaners upålidelighed. Sådanne og andre hændelser bragte de resterende strækninger endnu mere ind i offentligheden. Det var imidlertid også helt uklart, hvordan de regelmæssigt forekommende trafiktoppe i ekskursionstrafik på ruterne til Malmbjerge og Zittau -bjergene skulle håndteres i lyset af mangel på busser fra motoriseret trafik.

Med argumentet om økonomisk betydning blev syv smalsporede jernbaner i DDR valgt i 1974, som skulle bevares som monumenter over trafikhistorien for turisttrafik. I Sachsen gjaldt dette specifikt for ruterne:

• Cranzahl - Oberwiesenthal kursted
• Radebeul Ost - Radeburg
• Freital -Hainsberg - Kipsdorf kursted
• Zittau - kursted Oybin / Bertsdorf - kursted Jonsdorf

For den smalsporede jernbane fra Radebeul Ost til Radeburg var en rolle som en traditionel jernbane (udtrykket museumsjernbane blev frynset i DDR) tiltænkt. Baggrunden for denne beslutning var, at i slutningen af ​​1960'erne var jernbaneentusiaster begyndt at sikre de sidste to-akslede vogne på de saksiske smalsporede jernbaner til en museumsopbevaring i Radebeul. De første traditionelle tog kørte stadig der i 1974.

Udvikling fra 1975

I begyndelsen af ​​1975 var seks smalsporede jernbaner stadig i drift i Sachsen til passager- og godstrafik. Godstog kørte stadig på en strækning af Thumer-netværket, og et afsnit af ruten Wilkau-Haßlau-Carlsfeld blev stadig opereret som en helhed. To resterende linjer tjente som sidespor til lokale papirfabrikker.

På grund af lukninger og de efterfølgende flytninger af køretøjer var lokomotivernes og vognenes tekniske tilstand god, især da de kun var blevet moderniseret og genopbygget få år på forhånd. I modsætning hertil var linjerne slidte, spor og systemer var slidte. Den overbygning bestod af typer, der var for længst ophørt med at være fælles i standard gauge netværk, såsom Saxon og preussiske tilslutning plader med letbaneforbindelser profiler og run-on lapper blev størstedelen af afbryderne hængslet tungen skifter med krog sporskiftelåse, som der næsten ikke var reservedele til rådighed.

For ruterne, der ikke var beregnet til yderligere vedligeholdelse, blev ændringen af ​​transportform skubbet yderligere. I slutningen af ​​1975 sluttede resten af ​​godstrafikken i Thumer -netværket, og rejsen mellem Oschatz og Mügeln blev afbrudt. De sidste tog på resten af ​​den længste saksiske smalsporede jernbane nær Schönheide kørte i 1977.

På de ruter, der er beregnet til vedligeholdelse, har den nødvendige fornyelse af systemer, spor og køretøjer imidlertid kun gjort langsomme fremskridt. I 1977 blev den første moderniserede, såkaldte Reko- bil præsenteret. Vognene blev kun gradvist konverteret; i slutningen af ​​1980'erne var omkring halvdelen af ​​personbilflåden blevet rekonstrueret. Den oprindeligt planlagte anskaffelse af nye personbusser blev ikke videreført yderligere.

DDRs transportpolitik ændrede sig først i 1981, da olien, der blev importeret fra Sovjetunionen, helt uventet ikke længere var tilgængelig i den nødvendige mængde. Fra da af var mottoet at udføre alle transporter med jernbane så vidt muligt. Som følge heraf blev DR's nedlukningsprogram også genovervejet. I 1981 blev beslutningen truffet om at beholde ruten fra Oschatz via Mügeln til Kemmlitz, som kun blev betjent af godstrafik. Den hastigt nødvendige fornyelse af overbygningen blev afsluttet der i 1984. Nu blev overbygning K installeret med skinneprofilen S 49, som har været almindelig i standardmålernetværket siden 1920'erne. Brandenburg-valgdeltagelsesværkerne udviklede nye punkter med fjederskinnetunger og klip-spærrelåse ved hjælp af materiale, der også blev brugt i standardmålernetværket . På den naturskønne og turistmæssigt betydelige smalsporede jernbane Wolkenstein-Jöhstadt blev lukningen dog bevaret. Det var først i 1986 (mere end ti år efter det oprindelige mål), at transporter kunne flyttes til vejen, og ruten stoppede.

I 1989 var omkring halvdelen af ​​banesystemerne blevet fornyet. Først i 1987 var de sidste i Mügeln heberleingebremsten køretøjer parkeret som ved lukningen af ​​Pressnitz Valley Railway nok saugluftgebremste var køretøjer. På dette tidspunkt blev det første togsæt med trykluftbremser brugt på Weißeritztalbahn. Indtil 1989 var det stadig muligt at konvertere køretøjerne på næsten alle de resterende ruter til trykluftbremser.

I slutningen af ​​1980'erne måtte de første nye og standardlokomotiver lukkes på grund af skader på karm og kedel. Fra 1995 var importen af ​​nye diesellokomotiver fra Rumænien planlagt.

Omorientering og genopbygning efter 1990

Med den politiske ændring i DDR opstod en ny situation for de smalsporede linjer, der drives af Deutsche Reichsbahn. I begyndelsen af ​​1990 behandlede en DR-arbejdsgruppe spørgsmålet om, hvordan de smalsporede jernbaner kunne videreudvikles under de nu markedsøkonomiske forhold.

Adskilt fra statens bestemmelser blev der i 1990 dannet foreninger, der ønskede at genopbygge smalsporet jernbanen Wolkenstein-Jöhstadt og den øvre del af Wilkau-Haßlau-Carlsfeld-linjen så hurtigt som muligt. Oprindeligt latterliggjort lykkedes det faktisk at sætte nogle dele af disse ruter i drift igen. I tilfælde af smalsporet jernbane Wolkenstein-Jöhstadt opstod der på få år en internationalt anerkendt museumsbanelinje fra ingenting, som er et værdigt monument for den smalsporede jernbanetrafik i 1960'erne og 1970'erne.

Fra 1992 lukkede eller privatiserede Reichsbahndirektion Dresden linjerne. Den første, der blev påvirket, var linjen fra Oschatz via Mügeln til Kemmlitz, som kun drives af godstrafik. Det var kun ved tilsagn fra Pro Bahn -passagerforeningen og på initiativ af distriktet, at det var muligt at privatisere ruten med kort varsel og at opretholde godstrafik med jernbane foreløbig. Også på alle andre ruter blev der beordret ophør med godstransport med kort varsel, selvom der i hvert fald på Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf-ruten stadig var en god godstrafik.

I midten af ​​1990'erne præsenterede den saksiske statsregering for første gang koncepter til vedligeholdelse af jernbanerne. Derefter var det planlagt at fortsætte driften af ​​ruterne af et statsejet selskab. Dette koncept blev ikke videreført kun lidt senere; i stedet blev privatisering af nabosamfundene og distrikterne nu begunstiget.

Distriktet Zittau indtog en pionerrolle, i slutningen af ​​1996 overtog det den smalsporede jernbane Zittau-Kurort Oybin med grenen til Kurort Jonsdorf under egen ledelse sammen med nabosamfundene. For at markere 100-årsdagen for Cranzahl-Kurort Oberwiesenthal-linjen fandt der i 1997 en festivaluge sted, der aldrig havde været afholdt på en smalsporet jernbane i Tyskland før. Først nu gentog de ansvarlige, og ruten Oberwiesenthal blev også overtaget af distriktet lidt senere. Kort tid efter flyttede DB også fra sine lukningsplaner og erklærede, at den ønskede at fortsætte driften af de to linjer nær Dresden .

De smalsporede jernbaner, der stadig er i regelmæssig drift i Sachsen, drives i øjeblikket af jernbaneselskaberne Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH (SDG, tidligere BVO-Bahn), Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH (SOEG) og Döllnitzbahn GmbH . De transporterer mere end 1,1 millioner passagerer om året.

Følgende ruter er i drift (fra juni 2018):

• Saxon Steam Railway Company (SDG):
  • Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn)
  • Radebeul Ost - Radeburg (Lößnitzgrundbahn)
  • Freital -Hainsberg - Kurort Kipsdorf (Weißeritztalbahn)
• Saxon-Upper Lusatian Railway Company (SOEG):
  • Zittau - kursted Oybin
  • Bertsdorf - Jonsdorf kursted
• Döllnitzbahn (DBG):
  • Oschatz - Mügeln (b Oschatz)
  • Mügeln (b Oschatz) - glosser
  • Nebitzschen - Kemmlitz
• Museumsbaner:
  • Steinbach - Jöhstadt (Pressnitz Valley Railway)
  • Stützengrün - Schönheide Mitte (Museum Railway Schönheide)

Rutebeskrivelser

Wilkau -Haßlau - Kirchberg - Carlsfeld

Linjen fra Wilkau til Kirchberg var den første saksiske smalsporede jernbane, der blev bygget i 1881 . Senere blev ruten fortsat op til bjergkanterne i Erzgebirge til Carlsfeld . Ruten åbnede hovedsageligt industriområderne syd for Zwickau, herunder Kirchberg, Saupersdorf og Schönheide . Stilladser -viadukterne, der engang var placeret nær Stützengrün og blev revet ned i 1981, var bemærkelsesværdige. En del af linjen blev genopbygget som museumsbane efter 1990.

Hainsberg - Kipsdorf

Weißeritztalbahn blev bygget som den anden saksiske smalsporede jernbane og er i dag den længst fungerende offentlige smalsporede jernbane i Tyskland. Ruten fører fra Freital nær Dresden til kurstedet Kipsdorf i de østlige malmbjerge gennem Roten Weißeritz -dalen med den naturskønne Rabenauer Grund og passerer Malter -dæmningen .

Store dele af ruten er blevet ødelagt siden århundredets oversvømmelse i 2002. Den 29. oktober 2007 begyndte arbejdet med at genopbygge sektionen Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde. Den 13. december 2008 blev dette afsnit taget i brug igen. Rekonstruktionen af ​​resten af ​​ruten til kurstedet Kipsdorf blev forsinket med mange år og blev afsluttet i sommeren 2017.

Oschatz - Mügeln - Chub

Linjen fra Oschatz via Mügeln til Döbeln, åbnet i 1884, var den tredje saksiske smalsporede jernbane og samtidig den første roebane i det centrale saksiske bakkeland . En betydelig del af godstrafikken skyldtes sukkerrotransporterne til sukkerfabrikkerne i Oschatz og Döbeln, der fandt sted et par uger i efteråret under den såkaldte roekampagne . Kun mellem Oschatz og Mügeln har der indtil for nylig været betydelig ikke-sæsonbestemt godstrafik.

Afsnittet mellem Oschatz og Mügeln, der i dag tilhører Döllnitzbahn -netværket , er bevaret. Linjen mellem Mügeln og Döbeln mistede persontrafik allerede i 1964, den blev lukket i 1968 og demonteret lidt senere.

Radebeul - Radeburg

The Radebeul Ost - Radeburg linje blev åbnet i 1884 som den fjerde Saxon smalsporede jernbane. Den naturskønne jernbane fører gennem Lößnitzgrund og Moritzburg -damområdet til Moritzburg og videre til den lille by Radeburg. Det udviklede sig til et vigtigt ekskursionstog på et tidligt tidspunkt.

Jernbanen blev først og fremmest kendt gennem den traditionelle transport, der blev introduceret i 1974. De sidste to-akslede vogne på de saksiske smalsporede jernbaner var allerede blevet sikret til museumsopbevaring i Radebeul Ost. Radebeul Narrow Gauge Railway Museum er i øjeblikket ved at blive bygget i det tidligere godshåndteringsanlæg i Radebeul Ost .

Siden 11. juni 2004 har linjen tilhørt BVO Bahn GmbH (siden maj 2007: Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft).

Klotzsche - Koenigsbrück

Den Klotzsche - Königsbrück ruten i dag er kendt som standard-gauge jernbanen nord for Dresden . Oprindeligt blev denne linje også åbnet som en smalsporet linje. På grund af den støt stigende godstrafik blev linjen imidlertid konverteret til standardmåler allerede i 1897 med igangværende operationer og udvidet til Schwepnitz . Testene udført på ruten med et containersystem , de såkaldte overførselsbokse, er bemærkelsesværdige . Komplette bilkarosserier kunne læsses fra normal til smalspor ved hjælp af en kran.

Zittau - Hermsdorf

En saksisk smalsporet jernbane, som næsten ikke er kendt i dag, kørte fra Zittau til Reichenau og videre til den bohemske Hermsdorf fra 1884 . Der var forbindelse til Friedland District Railway til Friedland i Bøhmen . Denne eneste grænseoverskridende smalsporede jernbane i Sachsen blev hovedsageligt brugt til at fjerne kul fra gruberne omkring Türchau og til at transportere produkter fra lokal industri. Derimod var grænseoverskridende trafik ubetydelig. Efter at den nye grænse blev trukket til Lusatian Neisse , blev operationerne afbrudt i 1945. Den polske statsbane PKP drev sektionen af ​​ruten, der nu er i Polen, indtil 1961.

Mosel - Ortmannsdorf

Mülsengrundbahn fra Mosel til Ortmannsdorf, der åbnede i 1885, var en af ​​de første ruter i Sachsen, hvor trafikken blev afbrudt på grund af urentabilitet. Allerede i 1939 blev rejsen overført til en jernbanebusrute. I 1951 blev trafikken endelig stoppet, og ruten blev afmonteret.

Wilischthal - Thum, Herold - Ehrenfriedersdorf

Linjen, der blev åbnet i 1886, bragte byerne Thum og Ehrenfriedersdorf i de centrale malmbjerge jernbaneforbindelsen. Den løb i hele sin længde gennem Wilisch -dalen, i Herold var der oprindeligt en gren i retning af Ehrenfriedersdorf og Thum. Grenlinjen til Ehrenfriedersdorf blev opgivet i 1906 med anlægget af Geyer - Thum -linjen. Linjen Wilischthal - Thum var hovedsageligt præget af godstrafik. I 1972, med undtagelse af den korte strækning fra Wilischthal til den lokale papirfabrik, blev driften opgivet. Papirfabrikken blev sidst serviceret i 1990.

Freital -Potschappel - Nossen

Freital-Potschappel-Nossen-linjen vest for Dresden var en af ​​de smalsporede jernbaner med større trafikmængde. Der var især stor turisttrafik mellem Freital-Potschappel og Wilsdruff, resten af ​​ruten var mere præget af godstrafik. I 1930'erne forventedes det, at Freital-Potschappel-Wilsdruff-sektionen ville blive konverteret til standardmåler, som i sidste ende ikke blev implementeret. I 1972 blev turisttrafikken opgivet, den fulde nedlukning fulgte i 1973.

Schönfeld -Wiesa - Meinersdorf

Den smalsporede jernbane Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf var en af ​​de længste og travleste saksiske smalsporede jernbaner. Ruten stammer fra forbindelsen Schönfeld-Wiesa-Geyer i 1888, som blev udvidet til Thum i 1906. Der var forbindelse til Wilischthal -linjen, som havde eksisteret siden 1886. Den sidste og senere operationelt vigtigste sektion til Meinersdorf blev åbnet i 1911. I 1967 lukkede DR linjen mellem Schönfeld-Wiesa og Thum, og i 1975 fulgte resten af ​​linjen til Meinersdorf. Der var stadig en resterende operation for at drive papirfabrikken i Schönfeld-Wiesa indtil 1985, da den blev omdannet til et standardspor.

Mügeln - Neichen

Linjen fra Mügeln til Neichen blev taget i brug i 1888. Det åbnede et landbrugsmæssigt brugt område øst for Leipzig, der er særligt vigtigt for sukkerroedyrkning. Linjen mellem Nebitzschen og Neichen var lukket indtil 1972. Ruten mellem Mügeln og Nebitzschen blev bevaret på grund af den store godstrafik. Dette afsnit har været en del af Döllnitzbahn -netværket siden 1991. Afsnittet fra Nebitzschen til Glossen blev ombygget i 2006 af turistmæssige årsager.

Grünstädtel - Rittersgrün

En kendt rute løb fra 1889 til 1971 i Pöhlatal i de vestlige malmbjerge. Ruten var særlig vigtig for træbearbejdningsindustrien, der er typisk for Ertsbjergene. Efter 1945 tjente ruten også den omfattende vismuth -myldretid. I dag findes det Saxon Narrow Gauge Railway Museum på stedet for den tidligere Oberrittersgrün endestation .

Mügeln (nær Heidenau) - Geising - Altenberg

Den smalsporede jernbane åbnede i Müglitz-dalen i 1890 fra Mügeln b Heidenau (i dag: Heidenau ) til Geising og Altenberg var engang en af ​​de længste smalsporede linjer i Sachsen. Oprindeligt kun førende til Geising, ruten blev udvidet til Altenberg som et nødarbejde efter Første Verdenskrig . Denne rute blev også vigtigere som et ekskursionstog på et tidligt tidspunkt, især i vintersportstrafik , der skulle klare store trafiktoppe. Som en jobskabelse foranstaltning , blev linjen konverteret til en standard-gauge jernbane fra 1935 , som blev åbnet i 1938.

Oschatz - Strehla

Med linjen Oschatz-Strehla åbnet i 1891 blev linjerne i den såkaldte Mügelner Netz forbundet med Elbe-skibsfarten. Elbhafen blev til tider brugt til omladning af kaolin, der blev udvundet i Börtewitz -bassinet, ellers var ruten kun af regional betydning for behovene hos det lokale landbrug og industrien i Strehla. Linjen blev lukket i 1972. Fra 1987 og frem blev en del af ruten brugt af Strategic Railway Oschatz - Röderau .

Zittau - Oybin, Bertsdorf - Jonsdorf

Den smalsporede jernbane fra Zittau til Oybin og Jonsdorf var den eneste privatejede saksiske smalsporede jernbane. Oprindeligt afvist af den saksiske stat som urentabel, fik ruten hurtigt enorm betydning for udflugtstrafik til Zittau -bjergene . Som et resultat blev linjen nationaliseret i 1906 og udviklet til et højtydende ekskursionstog. Allerede før første verdenskrig blev strækningen Zittau-Vorstadt-Oybin udvidet til to spor, så togsekvensen kunne komprimeres til ti minutters intervaller, når vejret var fint. Derimod forblev godstrafikken ubetydelig.

På trods af demonteringen af ​​det andet spor under og efter Anden Verdenskrig, bevarede linjen sin betydning som en vigtig turistbane ind i 1980'erne. På grund af en brunkulsmine med åben støbning skulle banen oprindeligt lukkes i 1990 og senere erstattes af en højhastigheds sporvognstrækning . Som et resultat af den politiske ændring i Østtyskland blev disse planer opgivet, og den åbne grube blev lukket ned.

I dag ejes jernbanen af Saxon-Upper Lusatian Railway Company . Togene bruges hovedsageligt af turister; for udflugtstrafikken fra Zittau har toget i øjeblikket ingen betydning.

Selva - Jöhstadt

Den smalsporede jernbane Wolkenstein-Jöhstadt mellem Wolkenstein og Jöhstadt, der blev indviet i 1892, åbnede Preßnitz-dalen så langt som til bjergkanterne og var hovedsageligt præget af godstrafik. Den vigtigste fragtkunde var den berømte køleskabsfabrik på dKK (nu FORON ) i Niederschmiedeberg, der fik toget i live indtil slutningen af ​​1986 Linjen er bedst kendt som det sidste driftsområde for Saxon IV K i regelmæssig drift foran persontog. Efter 1990 lykkedes det Eisenbahnfreunde at genopbygge den øverste del af linjen som museumsbane. I dag er Pressnitz Valley Railway den mest berømte museumsbane i Sachsen.

Taubenheim (Spree) - Dürrhennersdorf

En smalsporet jernbane i Øvre Lusatia, som er lidt kendt i dag, var linjen fra Taubenheim / Spree til Dürrhennersdorf , som blev åbnet i 1892 . Ruten var særlig vigtig i godstrafikken. Derimod var der lidt turisttrafik, selvom også denne oplevede en vis stigning i trafikken fra 1930'erne og fremefter. Efter Anden Verdenskrig faldt linjen under erstatningsbetalinger til Sovjetunionen og blev stadig demonteret i 1945.

Herrnhut - Bernstadt

Fra 1893 til 1945 var der også en smalsporet jernbane mellem Herrnhut og Bernstadt i Øvre Lusatia. Jernbanen havde kun meget beskeden trafik i hele sin driftstid. Efter Anden Verdenskrig faldt linjen også under erstatningsbetalingen til Sovjetunionen og blev demonteret i 1945.

Hetzdorf - Eppendorf - Großwaltersdorf

Fra 1893 havde en smalsporet jernbane sit udgangspunkt ved Hetzdorf station på jernbanelinjen Reitzenhain-Flöha , hvilket førte til industribyerne Eppendorf og Großwaltersdorf. Linjen havde kun en beskeden trafikmængde, så den var en af ​​de første nedlagte smalsporede jernbaner i Sachsen. Udvidelsen af ​​ruten til Großwaltersdorf, der blev åbnet i 1913, var allerede blevet demonteret i 1951, og hele ruten blev lukket den 1. januar 1968.

Kohlmühle - Hohnstein

Den Kohlmühle - Hohnstein linje var engang den eneste smalsporede jernbane i saksiske Schweiz . I hele driftsperioden var det kun af meget lokal betydning for fjernelse af landbrugsprodukter. Ud over Mülsengrundbahn var banen den første nedlagte smalsporede jernbane i Sachsen. Det blev demonteret i 1951 under påskud af ekstraktionsmateriale til Berlin ydre ring . De to eneste saksiske smalsporede tunneler, der stadig er bevaret i dag, er bemærkelsesværdige . Foreningen Schwarzbachbahn eV har siden 1995 arbejdet på en delvis rekonstruktion af linjen mellem Goßdorf-Kohlmühle og Lohsdorf .

Mulda / Sa. - Sayda

Mulda - Sayda -linjen, der blev åbnet i 1897, var den første smalsporede jernbane i 1966, hvor transportformen officielt blev ændret. Den lidt kendte jernbane tjente hovedsageligt den lokale industri og havde kun en beskeden persontrafik.

Cranzahl - Oberwiesenthal

Den smalsporede jernbane fra Cranzahl til Oberwiesenthal , i dag kendt som Fichtelbergbahn, blev sat i drift i 1897. Det udviklede sig tidligt til et ekskursionstog; Der tilbydes stadig enorme transporttjenester i dag, især i vintersportstrafik. I godstransport, jernbanen var særlig vigtig for fjernelse af produkter fra kalk og grus værker i Hammerunterwiesenthal . I dag bruges jernbanen næsten udelukkende til turisme. Siden 1. juni 1998 har Fichtelbergbahn været drevet af BVO Bahn GmbH (har handlet som Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH siden maj 2007 ).

Klingenberg -Colmnitz - Frauenstein

Linjen, der blev åbnet i 1898, forbandt byen Frauenstein, der ligger på toppen af ​​de østlige malmbjerge, til jernbanenettet. Ruten var særlig vigtig i godstrafikken. I 1971 blev trafikken stoppet.

Reichenbach - Oberheinsdorf

Rollbockbahn fra Reichenbach til det nærliggende Oberheinsdorf , åbnet i 1902, fungerede primært som en forbindelsesbane for industrien i Heinsdorfer Grund. For første gang i Sachsen, blev standard sporvidde på 750 mm forladt og linjen blev bygget som en meter- sporvidde jernbane på grund af roll-ledes trafik . Ruten kørte stort set på vejbanen og blev lukket ned i 1962.

Nebitzschen - Kroptewitz

Linjen Nebitzschen-Kroptewitz, åbnet i 1903, var den eneste saksiske smalsporede jernbane, der kun var designet til godstransport. Frem for alt tjente det til at fjerne kaolin ekstraheret fra Börtewitz -bassinet , et råmateriale til porcelænsproduktion. Turisttrafik eksisterede kun i få år i nødens tider efter Anden Verdenskrig.

Strækningen mellem Kemmlitz og Kroptewitz blev opgivet i 1967, resten af ​​ruten blev stadig brugt af kaolinværkerne indtil 2001. Dette afsnit har været en del af Döllnitzbahn -netværket siden 1991. På grund af skader på overbygningen blev ruten lukket fra 2006 til 2017.

Wilsdruff - Gärtitz

Linjen mellem Wilsdruff og Gärtitz (senere: Döbeln-Gärtitz) åbnede mellem 1909 og 1911 var den sidste saksiske smalsporede jernbane, der kunne færdiggøres før Første Verdenskrig. Det åbnede et landbrugsområde langt væk fra større byer. Deres betydning har altid været i godstrafik, især om efteråret for sukkerroekampagnen. Der var kun betydelig rejse mellem Wilsdruff og Lommatzsch. På den første strækning stoppede trafikken i 1966, og i 1972 blev den helt lukket ned.

Klingenthal - Sachsenberg -Georgenthal

Den smalsporede jernbane fra Klingenthal til nutidens Sachsenberg-Georgenthal- distrikt, indviet i 1916, var den eneste elektrificerede smalsporede jernbane i Sachsen. På grund af de elektriske drev blev der valgt en sporbredde på 1000 mm , som det var tilfældet med Rollbockbahn i Reichenbach . Sporvognlignende sporvogne blev brugt til persontransport, så offentligheden opfattede ruten som en rigtig sporvogn . For godstrafik der var to fire-akslede elektriske lokomotiver, der blev brugt foran valsen bil tog . Banen blev lukket i 1964.

Klingenberg -Colmnitz - Oberdittmannsdorf

Linjen Klingenberg-Colmnitz-Oberdittmannsdorf var den sidste smalsporede jernbane, der blev bygget i Sachsen. Det forbandt ruterne Freital-Potschappel-Nossen og Klingenberg-Colmnitz-Frauenstein. Trafikken har været ekstremt sparsom hele sin eksistens. To blandede par tog om dagen var tilstrækkelige til at klare det, indtil det blev lukket i 1971.

køretøjer

Fra begyndelsen skaffede de kongelige saksiske statsbaner og senere også Deutsche Reichsbahn kun få typer lokomotiver og vogne , men disse i stort antal. Dette forklarer også det ensartede udseende af de smalsporede jernbaner i Sachsen, især da køretøjerne også blev udskiftet mellem ruterne efter behov.

På grund af krigen forblev en række udenlandske køretøjer på de saksiske ruter efter 1945. De fleste af disse ensomere blev normalt kun brugt kortvarigt og derefter overdraget til andre smalsporede linjer i DDR.

Lokomotiver

Damplokomotiver

Type IK

For deres første smalsporede jernbane, Royal Saxon statsbaner indkøbt triple-koblet tank- lokomotiver fra Hartmann , som de oprindeligt klassificeret som klasse H V TK. I alt 39 lokomotiver af denne type blev taget i brug. Den private Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn (ZOJE) erhvervede også fem identiske lokomotiver til deres ruter.

Deutsche Reichsbahn overtog 27 eksemplarer og tildelte dem 99.750-752 serien. De blev pensioneret i 1928. Det tidligere nr. 12 blev solgt til Schmiedeberg -støberiet og tjente der som fabrikslokomotiv indtil 1964. En mulig bevarelse af museet mislykkedes på grund af den kortsigtede demontering af maskinen.

Som en del af åbningsceremonien til jubilæet "125 års smalsporede jernbaner i Sachsen" udråbte Association for the Advancement Saxon smalsporede jernbaner eV (SSB) den 12. januar 2006, projektet om at genopbygge et lokomotiv af serien I K. With støtte fra sponsorer og virksomheder kunne meget af komponenterne fremstilles billigt. Meiningen -damplokomotivværkerne blev overdraget den samlede samling og fremstilling af nogle store komponenter, f.eks. Kedlen. I juni 2009 blev lokomotivet præsenteret for offentligheden i funktionsdygtig stand. Det er baseret på Preßnitztalbahn i Jöhstadt, hvor det siden har været brugt regelmæssigt foran museumstogene. Som en del af særlige begivenheder kan det også opleves på de andre saksiske ruter i togtrafik.

Klasse II K

På grund af den lave ydelse fra klassen IK var der snart behov for et mere kraftfuldt lokomotiv. R. & W. Hawthorn fra Newcastle i England leverede to Fairlie -lokomotiver i 1885 . Køretøjerne havde en dobbeltkedel med to stående kedler. De havde fire våde dampmaskiner med en Heusinger -kontrol til hver motor. På grund af deres høje masse og det ugunstige førerhusdesign blev det understøttet af et yderligere opkøb til fordel for III K fra hinanden. De to lokomotiver blev pensioneret i 1903 og 1909.

I 1913 blev fire lokomotiver i klassen IK eksperimentelt kombineret til to dobbelte lokomotiver. De blev tildelt slægten II K med et andet kast. Flere lokomotiver skulle følge, men konceptet beviste sig ikke. Det ene dobbeltlokomotiv blev adskilt igen i 1916 og det andet nedlagt i 1924.

Klasse III K

De kongelige saksiske statsbaner bestilte to support-tender lokomotiver fra Krauss i München i 1889 , da de tidligere var blevet leveret til Bosnabahn . Da maskinerne beviste deres værdi, blev en anden serie på fire lokomotiver fremstillet af Hartmann i 1894 . Som en særlig funktion rapporterede lokomotiverne Klose motor med Engerth - Understøtter Ender på. Hermed var en radial justering af alle koblingsaksler mulig. På grund af de høje vedligeholdelsesomkostninger for den komplicerede motor blev der ikke købt flere lokomotiver.

De seks lokomotiver blev overtaget af Deutsche Reichsbahn og tildelt 99,754 -serien. Lokomotiverne blev pensioneret i 1926.

Klasse IV K

IV K er de mest berømte saksiske smalsporede damplokomotiver. De første lokomotiver blev udviklet og bygget af Sächsische Maschinenfabrik i Chemnitz i 1892 . Med hensyn til ydeevne var det klart bedre end alle de smalsporede lokomotiver, der tidligere blev taget i brug, men designet viste sig at være ideelt til drift på de snoede og hældningsrige saksiske ruter. I 1921 blev 96 lokomotiver af IV K taget i brug. IV K er det mest byggede smalsporede lokomotiv i Tyskland. Lokomotiverne var stadig i brug som planlagt på den smalsporede jernbane Wolkenstein-Jöhstadt og Oschatz-Mügeln-Kemmlitz-linjen indtil slutningen af ​​1980'erne . Et større antal IV K blev bevaret som museumslokomotiver, hvoraf nogle var operationelle.

Slægt VK

Ni eksemplarer af VK -klassen blev anskaffet primært til Müglitztalbahn for bedre at klare den stigende toglast. Lokomotiverne modtog den kedel, der allerede var blevet afprøvet og testet af IV K, så lokomotiverne også havde samme ydelse. Motoren med hule aksler på den Klien-Lindner typen var bemærkelsesværdig, men det gjorde ikke vise sig på grund af høje vedligeholdelsesomkostninger. Af disse grunde blev der ikke anskaffet flere lokomotiver af denne type. På Deutsche Reichsbahn fik maskinerne numrene 99 611 til 99 619. Lokomotiverne blev nedlagt i 1942.

Klasse VI K

Lokomotiverne i den senere saksiske klasse VI K blev bygget i 1918/19, oprindeligt til Deutsche Heeresfeldbahn af Henschel & Sohn i Cassel. De skulle erstatte den underpresterende saksiske IV K i Warszawas generaldirektorat. På grund af freden i Brest-Litovsk blev de ikke længere brugt der. I 1919 købte de saksiske statsbaner alle 15 lokomotiver til deres ruter. De blev klassificeret som klasse VI K og fik spornummer 210 til 224. Med VI K blev overophedede damplokomotiver brugt på de saksiske smalsporede jernbaner for første gang. Den femfoldede koblede motor svarede til Gölsdorfs principper: Lokomotivets første, tredje og femte hjulsæt var bevægeligt monteret på siderne, så selv tætte radier kunne køres igennem. Den Deutsche Reichsbahn gav lokomotiver tallene 99 641-99 655. Af 1927 af Henschel & Sohn Cassel, den Sächsische Maschinenfabrik AG tidligere R. Hartmann Chemnitz og MASCHINENBAUGESELLSCHAFT Karlsruhe , blev yderligere 47 lokomotiver bygget og taget i brug. Nogle af disse lokomotiver blev også brugt på Bottwartalbahn i Württemberg .

Efter 1945 måtte nogle lokomotiver gives til Sovjetunionen som erstatning. I 1960'erne var de fleste af de resterende lokomotiver i reparationsværket Görlitz-Schlauroth Reichsbahn udstyret med nye kedler. Nogle af lokomotiverne modtog også nye stel og førerhuse, og deres udseende blev matchet med de nye lokomotiver.

De fleste maskiner blev pensioneret i 1975. Lokomotiverne 99 713 og 99 715 forblev i Sachsen. Begge er operationelle igen i dag og bruges af Preßnitztalbahn og SDG . Lokomotiverne 99 651 og 99 716 er bevaret på Öchsle -Bahn i Württemberg.

DR klasse 99.73-76 (standard lokomotiv)

Den i forvejen ganske kraftfulde VI K viste sig at være for ineffektiv til drift på ruterne i Erzgebirge og i Zittau -bjergene . En endnu stærkere serie var nødvendig, især for at klare trafiktoppene i vintersportstrafik. Standardiseringskontoret for den tyske lokomotivforening i Berlin-Tegel udarbejdede designet til et standardlokomotiv . Den Sächsische Maschinenfabrik i Chemnitz leverede de første 13 lokomotiver i 1928, som blev efterfulgt af 19 mere fra BMAG i Berlin af 1933 . Disse mest kraftfulde smalsporede lokomotiver til 750 mm gauge, der nogensinde er brugt i Tyskland, levede op til forventningerne. Med føreren var det nu muligt at transportere ekstra lange smalsporede tog op til 56 aksler op ad bakke.

Lokomotiver af denne serie er stadig i daglig drift på Zittau Narrow Gauge Railway og Weißeritztalbahn .

DR klasse 99.77-79 (nybygget lokomotiv)

I 1945 måtte ti standardlokomotiver i serien 99.73-76 gives til Sovjetunionen som erstatning . På den anden side var der en enorm stigning i trafikken på de smalsporede jernbaner i Erzgebirge på grund af den nystartede uranudvinding af SDAG Wismut . For at afhjælpe den deraf følgende mangel på lokomotiver blev der fra 1952 oprettet en lignende efterfølger type på VEB Lokomotivbau Karl Marx i Babelsberg som serien 99.77-79 . I overensstemmelse med de konstruktionsprincipper, der var moderne dengang, er lokomotiverne udelukkende svejsede konstruktioner og ligner i øvrigt stort set standardlokomotiverne.

De første operationelle områder var ruterne Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf og Wilischthal-Thum , ruten Cranzahl-Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn) og ruten Hainsberg-Kurort Kipsdorf ( Weißeritztalbahn ). Fra begyndelsen af ​​1970'erne blev lokomotiverne også brugt mellem Radebeul Ost og Radeburg. I slutningen af ​​1980'erne måtte de første lokomotiver lukkes på grund af skader på karm og kedel. Det ansvarlige Reichsbahn-værksted Görlitz-Schlauroth byggede derefter nye stel og nye kedler til flere lokomotiver for at holde lokomotiverne i drift.

I dag bærer lokomotiverne hovedlasten af ​​trafikken sammen med standardlokomotiverne på alle ruter, der stadig er i drift .

Diesel lokomotiver

DR -serien V 36 K

Selv i Deutsche Reichsbahn's første program for indkøb af diesellokomotiver i 1953 blev der planlagt et smalsporet lokomotiv, som primært var beregnet til at erstatte IV K på de saksiske ruter. Den VEB Lokomotivbau Karl Marx i Babelsberg udviklet sig fra 1956 af de to prototyper lokomotiver V 36,4801 og 4802, som blev afsluttet i 1960 og 1961:e Lokomotiverne blev testet på Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf-ruten og omkring Wilsdruff, og der blev fundet nogle alvorlige defekter. Den høje akselbelastning på over ni ton, som forhindrede brugen af ​​lokomotivet på de fleste af de påtænkte ruter fra starten, var særlig problematisk. Da producenten ikke var i stand til at afhjælpe fejlene, blev serieproduktion ikke udført. De to prototypekøretøjer blev demonteret og skrottet i 1965.

DR 199 007 og 199 008

De to diesellokomotiver 199 007 og 199 008 svarede til typen Ns4 af VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. De var de mest kraftfulde lokomotiver i en række smalsporede diesellokomotiver, der var designet specielt til mark- og skovbaner.

199 007 var oprindeligt ranglokomotivet på forbindelseslinjen til VEB Spinnerei Venusberg . DR købte lokomotivet i 1972 og brugte det derefter på resten af ​​Wilischthal-Thum smalsporede jernbane mellem Wilischthal-stationen og Wilischthal-papirfabrikken. Da det ikke længere var nødvendigt der, erhvervede IG Preßnitztalbahn det i 1992. I dag bruges den lejlighedsvis på deres museumsbane mellem Steinbach og Jöhstadt.

199 008 blev oprindeligt bygget til VEB-grusværket Ottendorf-Okrilla , senere kørte det som arbejdslokomotiv 2 i VEB GISAG Schmiedeberg . DR lejede lokomotivet i 1987 til demontering af den nedlagte Pressnitz Valley Railway, og i 1990 blev det solgt til DR. Indtil 1992 tjente det i Wilischthal som reservelokomotiv for 199 007. I 1993 blev det solgt til Döllnitzbahn .

FAUR L30H

FAUR L30H -lokomotiverne blev bygget mellem 1977 og 1982 på lokomotivfabrikken den 23. august i Rumænien til brug på mark- og skovbaner. I 1994 erhvervede Döllnitzbahn to lokomotiver med en sporvidde på 600 mm, som kom fra en polsk industrijernbane. På MaLoWa i Mannsfeld blev de målt igen til 750 mm og blev brugt mellem Mügeln, Oschatz og Kemmlitz foran person- og godstog. På grund af mangel på efterspørgsel er bilerne nu parkeret defekte.

SOEG bruger et andet lokomotiv af denne type foran sine dieseltog . Det er opført der som 199 013.

BBÖ 2041 / s / ÖBB 2091

2041 / s blev anskaffet fra 1934 af de østrigske forbundsbaner (BBÖ) til de smalsporede jernbaner med 760 mm spor i Østrig. Döllnitzbahn erhvervede lokomotiverne 2091.10 og 2091.12 i den anden serie fra 1940 fra 1997. De bruges mest der før skoletogene blev introduceret i 1995. Oprindeligt var det farverige lak usædvanligt, "for at tilskynde de unge passagerer til at tage turen".

FAUR L45H

FAUR L45H -lokomotiverne blev bygget mellem 1967 og 1985 på lokomotivfabrikken 23. august i Rumænien som lokomotiver, men også til brug på industrielle jernbaner. Det første lokomotiv af denne type blev købt af den daværende BVO Bahn i 1998 til brug som reserve- og byggelokomotiv på ruten Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal. Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft købte senere også to lokomotiver, der var stationeret i Freital-Hainsberg og Radebeul Ost. Disse og to andre køretøjer, der bruges som reservedelsdonorer, er nu en del af SDG -porteføljen.

En anden L45H kom til SOEG i 2009. Det bruges der som 199 018.

Railcar

Diesel flere enheder 137 322

I 1938 leverede Busch fire smalsporede diesel-flere enheder til de saksiske smalsporede jernbaner i Bautzen . De moderne køretøjer blev designet til en maksimal hastighed på 65 km / t og havde flere betjeningselementer til kørsel i et tog.

Fra da af blev jernbanevognene brugt på de smalsporede jernbaner fra Zittau til Zittau-bjergene og til Hermsdorf. Køretøjerne beviste deres værdi, kun udbruddet af Anden Verdenskrig den 1. september 1939 forhindrede indkøb af yderligere køretøjer. Efter 1945 var der kun en enkelt jernbanevogn tilbage i Zittau, som blev brugt igen sammen med passende tilpassede normale personbiler. I 1964, efter et motorfejl, stod bilen parkeret i lokomotivskuret i Bertsdorf , men ikke skrottet.

I 2006 og 2007 blev donationer brugt til at renovere jernbanevognen. Den 11. og 12. august 2007 blev det unikke køretøj brugt igen som planlagt på Zittau-smalsporede jernbaner for første gang i over 40 år.

Diesel flere enheder 137 600

Jernbanevognen VT 137 600 blev genopbygget fra en beskadiget tredelt jernbanevogn fra de lettiske statsbaner, der havde været i Selva-stationen i slutningen af ​​anden verdenskrig. Fra 1951 til 1954 brugte DR køretøjet på Freital-Potschappel-Nossen smalsporede jernbane. På grund af hyppige funktionsfejl i drivsystemet og den utilstrækkelige motorkraft blev jernbanen overdraget til Zittau allerede i 1954, hvor den næsten aldrig blev brugt. Fra 1957 kørte den stadig på forskellige smalsporede jernbaner i den nordlige del af DDR, hvor den trak sig tilbage fra tjeneste i 1965.

Nye skinnevogne

Efter 1990 blev det klart, at et driftskoncept analogt med de smalsporede jernbaner i Østrig også ville være optimalt for de saksiske ruter. Ti nye smalsporede vogne blev derefter også planlagt, som skulle leveres i Schweiz ifølge et udbud fra Stadler . Selvom den saksiske statsregering havde givet et finansieringsforpligtelse fra midten af ​​1990'erne , kunne de fire forskellige ejere af ruterne dengang ikke blive enige om en fælles ordre for sådanne køretøjer. En af årsagerne til projektets fiasko var det påtænkte køb af nye smalsporede damplokomotiver af det dengang BVO Bahn.

I 2017 erhvervede Döllnitzbahn en togvogn af ÖBB -serien 5090 fra byggeåret 1995 fra NÖVOG , som skal bruges i skoletrafik mellem Oschatz og Mügeln fra 2018 sammen med en eksisterende personbil af østrigsk oprindelse.

Meter-gauge lokomotiver og jernbanevogne

Slægt IM

Klassen IM-lokomotiver blev anskaffet til måler-gauge Rollbockbahn mellem Reichenbach og Oberheinsdorf . På grund af den lagt i vejens undergrundsbane, var lokomotiverne oprindeligt som sporvognslokomotiver af dampsporvogn helt dækket. Køretøjerne havde to kedler med brandkasser, der var forbundet med hinanden. Den førerhuset var mellem de to kedler. Oprindeligt var hele lokomotivets længde overdækket, og føreren havde et separat sæde i slutningen af ​​hver kørsel forude.

Lokomotiverne fik numrene 99 161 til 99 163 af Deutsche Reichsbahn . De blev pensioneret i 1963. 99 162 blev bevaret som et museumslokomotiv for Dresden Transportmuseum og er nu i Oberheinsdorf som et monumentlokomotiv.

Slægt I ME

Til drift på den elektrificerede linje fra Klingenthal til Sachsenberg-Georgenthal skaffede Royal Saxon State Railways to elektriske lokomotiver til godstogtjeneste i 1914 . De fire-akslede køretøjer blev fremstillet på Sächsische Maschinenfabrik i Chemnitz og modtog det elektriske udstyr fra Siemens-Schuckert-Werke (SSW). De blev betegnet som E 191 fra 1950 og var i brug på linjen, indtil driften blev afbrudt. De blev derefter skrottet.

Elektrisk multipel enhed I MET

Til drift på den elektrificerede linje fra Klingenthal til Sachsenberg-Georgenthal skaffede Statsbanerne to sporvognlignende jernbanevogne til persontogtjeneste i 1916. Køretøjerne blev fremstillet i vognfabrikken i Bautzen og modtog det elektriske udstyr fra Siemens-Schuckert-værkerne . Deutsche Reichsbahn overtog køretøjerne, og fra 1950 blev de betegnet ET 197 21 og 22. I 1958 blev det pensioneret og skrottet.

Elektrisk skinnevogn ET 198

Som en erstatning for de forældede køretøjer i I MET -serien købte Deutsche Reichsbahn fire nye jernbanevogne. For at spare udviklingsomkostninger blev det besluttet at købe tilpassede sporvogne fra produktionen af VEB Waggonbau Gotha . Køretøjerne var i brug, indtil driften ophørte i april 1964 og blev derefter overført til Plauen -sporvognen .

turde

Personbusser

I 1881 blev der kun anskaffet to-akslede personbiler, 2. og 3. klasse, til den første saksiske smalsporede jernbane . 4. klasse virkede oprindeligt disponibel på grund af de korte rejseafstande, men blev introduceret fra 1913. Snart blev fire-akslede vogne også taget i brug, først med et ovenlysvindue, senere med et tønde tag og et betydeligt udvidet karosseri. Disse to typer vogne, der blev taget i brug fra 1906, skulle derefter have afgørende indflydelse på smalsporede togs udseende i Sachsen i årtier. Disse vogne er moderniseret flere gange og udgør stadig grundlaget for personbilflåden i Sachsen i dag.

Fra 1929 blev de såkaldte standardbiler taget i brug. Med disse moderne køretøjer i bærende stålkonstruktion og dermed uden lange dragere forstærket af takstænger og lige tønde, blev tekniske innovationer som elektrisk belysning og dampopvarmning introduceret på de smalsporede jernbaner for første gang. Samtidig blev den fjerde bilklasse afskaffet igen i samme år.

I 1933 blev kasserede ovenlysbiler installeret på gulvrammen med fem åbne observationsbiler . Vognene havde intet tag og kunne derfor kun bruges i godt vejr. Efter Anden Verdenskrig blev de imidlertid sjældent brugt i rutetog på grund af den nu almindelige brunkulfyring og de tilhørende flyvende gnister. Et af køretøjerne kom ind i beholdningen af ​​Rittersgrün smalsporede jernbanemuseum i 1971, og et andet kom til den traditionelle Radebeul-jernbane i 1974. Først for nylig er nye biler af denne type taget i brug.

Efter Anden Verdenskrig, med undtagelse af to biler til Deutsche Post , var der ikke flere nye køretøjer. Fra slutningen af ​​1950'erne blev de fleste biler i "Wilhelm Pieck" -råvaren i Karl-Marx-Stadt moderniseret. På ydersiden fik vognene i stedet for plankering pladeplader, mens nye, hårdt polstrede bænke blev installeret på indersiden.

Fra 1977 og fremefter blev de vogne, der stadig var nødvendige, udsat for en anden modernisering kaldet genopbygning i Perleberg -fabriksafdelingen i Raw Wittenberge . I første omgang blev der kun installeret nye karosserier i stålkonstruktion med vinduer baseret på modellen af fordækningsbiler i dobbeltdækkede enkeltbiler, samtidig med at de originale biltage blev bevaret, og siddepladserne blev udskiftet med sæder med hårdt polstrede stålrør, biler fik senere nye karosserier i en standardiseret bredde med ståltønde. Efter den første modernisering kunne det originale design stadig hovedsageligt genkendes af tagets form, efter installationen af ​​ståltønderne, kun af detaljer som f.eks. De eksisterende takstænger. I løbet af det andet moderniseringstrin begyndte overgangen fra sugning til trykluftbremser også . Da fabriksafdelingen i Perleberg blev lukket i marts 1992, sluttede genopbygningsprogrammet. På dette tidspunkt var omkring fire femtedele af de resterende vogne blevet konverteret.

• 

  Lastvogne bygget mellem 1913 og 1928 (Radebeul Ost, 2006)

• 

  Personbil type KB4 (Radebeul Ost, 2012)

• 

  Firmabil (Mügeln, 1982)

• 

  Standard passagerbusser (Radebeul Ost, 2006)

• 

  Standard design bagage bil (Freital-Hainsberg, 2009)

• 

  Observationsbil (Radebeul Ost, 2012)

• 

  Rekowagen, moderniseringens første fase (Mügeln, 2010)

• 

  Reco bagagevogne, moderniseringens tredje fase (Radebeul Ost, 2012)

Godsvogne

Udviklingen af godsvogne lignede den for personbusser . I første omgang blev der kun anskaffet to-akslede typer, men fra 1901 begyndte indkøbet af rummelige fire-akslede åbne og lukkede godsvogne. Fra 1920'erne blev fire-akslede drejeskivevogne og fra 1930 også fire-akslede vogne med hængslet låg taget i brug.

Selv før 1900 blev standardvogne godsvogne transporteret på bukke . De kongelige saksiske statsbaner trådte ind i nyt teknisk område med udviklingen af vognene fra 1901. Vognene blev derefter anskaffet i flere serier og med forskellige kørepladslængder fra 5,5 til 9,0 meter frem til 1950'erne.

Der var kun få eksotiske godsvogne. Særligt bemærkelsesværdige her er private biler fra Dresden -gødningseksportfirmaet , hvormed afføringen blev fjernet fra byen Dresden, før kloaksystemet blev bygget. Efter 1990 nogle bulk-varer selvaflæssende vogne af den tidligere Mansfeld minedrift jernbane kom til Döllnitzbahn, som primært blev brugt til kaolin transport fra Kemmlitz .

• 

  To-akslet gondol fra 1881 (Museum Radebeul Ost, 2006)

• 

  Fire-akslet kassebil (Mügeln, 2010)

• 

  Fire-akslet hængslet lågvogn (Mügeln, 2015)

Jernbanevirksomhedsbil

Lidt efter lidt blev en hel række jernbanevirksomhedsbiler udviklet og taget i brug for de saksiske smalsporede linjer . Den mest bemærkelsesværdige repræsentant for denne slægt er kontur- og profilmålebilen , der blev taget i brug i 1897, for at kontrollere den foreskrevne frigangsprofil på banen. Køretøjet er nu en del af Radebeul Narrow Gauge Railway Museum.

Der blev anskaffet sneplove til de smalsporede jernbaner i Erzgebirge ganske sent på dagen, og disse køretøjer var for det meste fremstillet af nedlagte to-akslede vogne. I årene 1988/1989 byggede værkstedet Meiningen Reichsbahn fire nye to-akslede sneplove til de smalsporede jernbaner i Sachsen, som var placeret i Kurort Oberwiesenthal, Radebeul Ost, Freital-Hainsberg og Mügeln (nær Oschatz).

En toakslet vægt udstyr vogn ( kalibrering vogn) blev indkøbt i 1898 at teste de smalsporede spor skalaer . Et andet køretøj af denne type kom i drift i 1929. Alene denne seks-akslede bil vejede præcis 30 t; Ved hjælp af ekstra vægte i en udstyrsvogn kunne den normale vægt på 40 t derefter indstilles. Den to-akslede bil var der stadig i 1963 og blev pensioneret kort tid efter. Det seks-akslede køretøj styrtede ned fra Garsebach-broen ved en ulykke i 1949 og blev skrottet på stedet.

To ukrudtssprinklere blev anskaffet i 1930'erne til bekæmpelse af ukrudt på sporet , hvoraf det ene er bevaret i Rittersgrün smalsporet jernbanemuseum.

En af de mest nysgerrige jernbanevogn til de saksiske smalsporede jernbaner var saltsprederen af Klingenthal smalsporede jernbane. Dens formål var at holde skinnerne lagt der i underlaget fri for sne og is. Den bil krop blev bevaret og er nu i pleje af den traditionelle Rollbockbahn eV forening i Oberheinsdorf .

• 

  Sneplov (Zittau, 2011)

• 

  Meinigen type sneplov (Radebeul Ost, 2010)

• 

  Oversigt og profil målebil (Museum Radebeul, 2012)

• 

  Tankvogn fra Zittau jernbanevedligeholdelsesdepot (Bertsdorf, 2010)

• 

  Tung lille bil SKL-MUV 69 (Zittau, 2010)

IK -tog

Efter at det saksiske IK stod færdigt i 2009 , opstod ideen om at producere et passende tog til lokomotivet fra de saksiske smalsporede jernbanes tidlige dage. In-house arbejde af forskellige foreninger, støttet af virksomheder i den saksiske metal- og træforarbejdningsindustri og talrige donorer, blev der i 2016 bygget i alt seks vogne, som gør det muligt at rejse på de smalsporede ruter, der er bevaret omkring 1900, gengivet. Hele IK-toget er primært stationeret på Saxon-Upper Lusatian Railway Company , men det kan også flyttes til andre ruter eller udstillinger uden problemer. Den består af følgende køretøjer:

• 

  1495K førerbil

• 

  Overdækket godsvogn 1531K omdannet til en provisorisk personbil

• 

  Åben godsvogn 4333K omdannet til en provisorisk personbil

• 

  Anden klasse personbil nr. 107K

• 

  Tredje klasse personbil nr. 121K

• 

  Anden / tredje klasse tvillingbil nr. 25K / 8K

Ligesom lokomotivet er vognene udstyret med sugeluftbremser og har føringsruller og bremserør til jackbremsen på taget .

Tekniske egenskaber

Koblinger

For deres første smalsporede jernbane introducerede Royal Saxon State Railways et tragtkoblingsdesign i 1881, der havde forskellige former i begge ender af køretøjet som en særlig funktion. Et af de to koblingshoveder blev gjort længere for at rumme koblingsjernet i ukoblet tilstand. Den lange buffer blev fastgjort stift i hovedstykket, den korte blev fjedret. Der var et ekstra borehul i den lange buffer til forsænket låsning i koblet tilstand, samt to sidehåndtag på koblingsjernet, når de køretøjer, der skulle kobles, var klar til kobling. Til kobling blev køretøjerne kørt mod hinanden, derefter blev koblingsjernet løsnet, indsat i den korte buffer og låst fast i begge med boltene.

Kobling af to køretøjer var forbundet med en vis risiko for ulykker, da en bolt muligvis skulle bruges afhængigt af slitage, mens køretøjerne var i bevægelse. Allerede før århundredeskiftet blev den første halvautomatiske kobling, Wendt- koblingen, introduceret. I stedet for den korte tragt var der nu en automatisk koblingsmekanisme, der automatisk låste koblingsjernet, når det blev nedsænket. Fra 1895 og fremefter blev Wendt -koblinger af denne art hovedsageligt fundet på køretøjer på Cranzahl - Oberwiesenthal -linjen, men de blev ikke generelt accepteret.

Tragtkoblingen blev senere forenklet, forskellen mellem lang og kort kobling blev elimineret. Åbningen blev gjort mindre, hvilket gjorde forbindelsen mellem to køretøjer mere stiv. For at kompensere for dette er monteringen på bogiekøretøjer og lange lokomotiver blevet flyttet. I tilfælde af bogiebiler føres akslen elastisk til siden af ​​bogierammen via fjedre. Siden har selve kuppelhovedet været forbundet til akslen med to bolte. Når kobling af rullende køretøjer med koblingsstænger forhindres, at akslen sideværts bevæges ved brug af begrænsningsbolte for at undgå knæk ved skub eller bremsning.

I 1922 blev to vogne på ruten Hainsberg - Kipsdorf udstyret med et enkelt design af den nyudviklede Scharfenberg -kobling og blev derefter testet i drift. I juli 1925 blev bilerne præsenteret sammen med de 99 597, som også var blevet konverteret, på trafikudstillingen i München . Den nye kobling etablerede imidlertid kun en mekanisk forbindelse; luft- og kontrolledninger var ikke forbundet.

Omkring 1927 kørte et første testtog med Scharfenberg -koblingen sandsynligvis på linjen Hainsberg - Kipsdorf. Da det nye system viste sig, blev nogle af de standardbiler, der blev leveret fra 1928 og frem, leveret med den nye kobling. Fra 1930 og fremefter begyndte et stort program at konvertere køretøjerne på en stor del af ruterne. I sidste ende kunne skiftet aldrig fuldføres fuldstændigt, tragtkoblingen bruges stadig i dag på linjen Oschatz - Mügeln. Takket være standardmonteringen på de fleste køretøjer kan tragten og Scharfenberg -koblingshovederne udskiftes; der er også overgangskoblinger, der også bruges til betjening med vogne.

• 

  Tilsluttet saksisk tragtkobling; den lange tragt på den højre bil, som holder koblingsjernet, når det er koblet fra

• 

  Scharfenberg -kobling på et lokomotiv, over akslen hullerne til begrænsningsboltene, når de kobles til rullende køretøjer

• 

  Tragtkoblingshoved (udskifteligt til Scharfenberg -kobling) på en godsvogn

• 

  Adapter til blandede kupler ("elefanthoved")

Bremser

På de saksiske smalsporede jernbaner i 1881 blev håndtagets bremse, som allerede havde vist sig i de normalsporede sekundære jernbaner, introduceret som en automatisk togbremse . Dette skyldtes hovedsageligt de potentielle besparelser i personalet, den højere driftssikkerhed var af sekundær betydning. Til sammenligning: i standard gauge-net blev den automatiske og multi-release trykluftbremse først indført omfattende på godsvogne efter 1920, indtil da var de fleste godsvogne håndbremset eller uden togbremse, mens personvogne kørte med enkelt- frigør bremser. En yderligere grund til at bruge håndtagets bremse var betjeningen med vogne . På grund af deres design kan disse ikke udstyres med håndbremser, der kan bruges under kørsel. Håndtagsbremsen bruger togets kinetiske energi, mens det er i bevægelse til at bremse, så det er ikke muligt at bremse toget, når det står stille eller teste bremserne, mens det står stille . Et særligt træk ved håndtagets bremse er bremsekablet, der løber over alle biltage, som er spændt under kørsel. For vogne løber den gennem rammen og dermed under de sammenrullede standardvogne. Rebet frigøres for at bremse. Der er en spole på lokomotivet til dette formål, hvormed rebet kan frigøres eller spændes i etaper. Når bremseprocessen påbegyndes, påføres friktionsruller på akslerne ved hjælp af vægt, som snor en kæde og aktiverer bremserne. Nødbremsning kan udløses i bagagevognen ved hjælp af en speciel enhed ("nødbremse -glide") eller ved at skære i bremsekablet på et hvilket som helst tidspunkt. Togpersonalet bar skarpe knive til dette formål.

• 

  Håndtag bremse på en to-akslet vogn

• 

  Håndtag bremse på en trolley bogie

• 

  Bremsekabelføring ved intercarovergangen

• 

  Nødbremse slæde på taget af en bagagevogn

Især om vinteren viste Heberleinbremse sig at være tilbøjelig til at mislykkes og ikke driftssikkert på de stejle skråninger af malmbjerget på grund af isdannelse. Til konvertering af køretøjerne blev beslutningen derfor taget i 1908 til den moderne, mehrlösige Körting - vakuumbremse . De store, lodret ophængte bremsecylindre var typiske for dette bremsesystem. Et vakuum bruges som arbejdsmedium i denne type bremser. I efteråret 1913 begyndte konverteringen af ​​køretøjerne på linjen Hainsberg - Kipsdorf, efter at det første togsæt med den nye bremse var blevet testet der allerede i 1912. Fra 1914 fulgte køretøjerne på andre ruter, men konverteringen af ​​alle smalsporede jernbaner kunne aldrig opnås. Indtil 1987 kørte tog med bremser mellem Oschatz og Kemmlitz. Køretøjerne blev konverteret i dele. I omstillingsperioden blev tog med Heberlein og indsugningsbremser kørt blandet. Til dette formål var bilerne også udstyret med jackguideruller eller en hovedluftledning; motorførerne betjente begge bremser på sådanne tog.

I 1982 begyndte konverteringen af ​​alle biler til KE -luftbremser, da der næppe var reservedele til Körting -bremserne dengang. Denne omstilling blev i det væsentlige afsluttet i begyndelsen af ​​1990'erne. I dag er det kun de lokomotiver og vogne, der bruges i museumstrafik, der stadig har de gamle bremsesystemer.

Varme og belysning

Udviklingen af ​​varme og belysning i vognene fulgte i det væsentlige den samme vej som med standardmålere.

De første vogne, der blev anskaffet i 1881, havde ingen varmefaciliteter. Kun på grund af stigende klager fra passagerer blev jernovne eftermonteret i bilen fra 1883, for hvilket et enkelt sæde blev udeladt. Uden for fyringssæsonen blev de dog fjernet igen til fordel for sædet. Det var først efter århundredeskiftet, at ovnene blev efterladt i vognene året rundt.

Det var først i 1928, da de moderne standardlokomotiver blev taget i brug, at der var et passende kraftfuldt lokomotiv til rådighed, at dampopvarmning også blev indført på de smalsporede jernbaner. Standardbiler leveret fra 1928 modtog allerede lavtrykscirkulationsvarme ab fabrik; alle andre biler blev eftermonteret senere. Indtil for nylig blev der dog holdt nogle biler med komfurvarme til rådighed, da personbilernes forbindelse til den kontinuerlige dampvarmeledning fra lokomotivet ikke altid var mulig i blandetog.

Rüböl lamper blev oprindeligt brugt til belysning, som senere blev erstattet af mere moderne gasbelysning. Gasoplyste vogne blev brugt i persontogtrafik mellem Oschatz og Mügeln indtil 1975.

Med idriftsættelsen af ​​de nye standardbiler i 1928 blev der også indført elektrisk belysning. I modsætning til standardsporingsbanen, hvor en akselgenerator var almindelig for hver bil , kom strømforsyningen her fra lokomotivet. Standardlokomotiverne modtog 85-volts turbogeneratorer i leveringsbetingelsen, de fleste andre lokomotiver blev eftermonteret senere. Som et eksperiment fik hver bil i første omgang sit eget bufferbatteri, men det lykkedes ikke. Derfor var senere kun bagagevognene udstyret med kraftfulde batterier for at sikre belysningen af ​​biltogene, selv når lokomotivet blev afbrudt. Af denne grund tilføjes en bagagevogn generelt til alle smalsporede tog i Sachsen den dag i dag.

Højhuse

Alle højhuse til de saksiske smalsporede jernbaner blev også designet efter ensartede, standardiserede byggeprincipper. Stationsbygningerne på forskellige ruter er undertiden ens til mindste detalje. Et typisk eksempel på dette er stationsbygningen i Jöhstadt , som også blev fundet i identisk udformning på stationerne Mohorn , Bernstadt (Oberlausitz) , Hohnstein , Schönheide Mitte, Oppach og Strehla .

De samme standard konstruktioner var de lokomotivremiser kendt som kedlen hus , som afveg fra hinanden kun i antallet af lokomotiv stande og i længden. Disse halv- bindingsværk bygninger blev normalt placeret ved enden af linjerne.

Stop og stop var udstyret med bygninger meget sparsomt . Som regel et træ venter hal , et gratis pass og en gammel bil krop som lagerplads til vedligeholdelse jernbanen depoter måttet tilstrækkeligt.

• 

  Bernstadt station (2007)

• 

  Oberrittersgrün station (2009)

• 

  Kurort Kipsdorf station (2009)

• 

  Schmiedeberg station (2008)

• 

  Bertsdorf station (2013)

• 

  Zittau station (smalsporet station; 2011)

• 

  Malter station (2008)

• 

  Carlsfeld Station (2012)

• 

  Schmalzgrube station (2003)

• 

  Löthain station (2010)

• 

  Lohsdorf stop (2010)

• 

  Lößnitzgrund stop (2010)

• 

  Vandhus i Bärenstein (2008)

• 

  Signalboks 1 i Mügeln station (nær Oschatz) (2010)

• 

  Kulskur i Klingenberg-Colmnitz station (2010)

• 

  Signalboks i Bertsdorf station (2010)

• 

  Varmehus i Oberrittersgrün station (2009)

• 

  Varmehus i Radebeul Ost togstation (2012)

• 

  Varmehus i Carlsfeld togstation (2012)

Ingeniørstrukturer

broer

På trods af planen om at bygge de smalsporede jernbaner til den lavest mulige pris, var det efterfølgende ikke at undgå at bygge større broer. Selv med den første saksiske smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carlsfeld var to større viadukter nødvendige for at krydse to små sidedale i Zwickau Mulde nær Stützengrün. Den største bro af alle saksiske smalsporede jernbaner blev bygget med Greifenbach-viadukten som en del af Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf smalsporede jernbane . Konstruktionsmæssigt var de store broer alle viadukter til stilladser . H. Bukbroer , hvor søjlerne udover overbygningerne også var lavet af stål. Kun Hüttengrund -viadukten i Oberwiesenthal har overlevet den dag i dag ; alle andre større broer blev revet ned omkring 1980 for at udvinde skrot.

Mindre broer bestod næsten udelukkende af simple pladebjælker på murstenssøjler. I nogle tilfælde nåede sådanne broer imidlertid også større dimensioner. Den længste bro af denne type eksisterede i løbet af den smalsporede jernbane Wilsdruff-Gärtitz i Triebischtal nær Robschütz og Garsebach . Kun i de tidlige dage - for eksempel med Weißeritztalbahn - blev der bygget murede buede stenbroer. Fra århundredeskiftet blev der bygget nye broer med beton , et nyt materiale dengang . I nogle tilfælde stod sådanne broer over for natursten af ​​æstetiske årsager.

• 

  Mühlgrabenbrücke i Seifersdorf, bygget i 1881, betragtes som den ældste betonbro i Tyskland (2008).

• 

  Stenbuebro over Bormannsgrund i Malter (2008)

• 

  Stemplet betonbro i Hohnstein (2009)

• 

  Pladebjælkebro over bor-las-bach (2008)

• 

  Jernparabolsk bjælkebro i Kirchberg (2011)

• 

  Gitterbjælkebro over Freiberg Mulde nær Obergruna-Bieberstein (2008)

• 

  Hüttengrund Viadukt i Oberwiesenthal (2010)

tunnel

Der var kun få tunneler på de saksiske smalsporede jernbaner. Under anlæg af Weißeritztalbahn i 1883 blev der kun oprettet en tunnel på kun 17 meter, men den blev fjernet allerede i 1906 i forbindelse med indførelsen af ​​rulletrafik. I dag er der et temmelig ubemærket snit på dette tidspunkt. Yderligere to tunneler blev bygget under opførelsen af ​​den smalsporede jernbane Goßdorf-Kohlmühle-Hohnstein (Schwarzbachbahn) i Saksisk Schweiz .

Overbygning

Da de første smalsporede linjer blev bygget, blev der brugt en meget let overbygning afhængigt af de anvendte køretøjer . Skinneprofilen Ia med 15,6 kg / m blev oprindeligt installeret. Med indførelsen af ​​rulleblok- og rullevognstrafikken skulle sporene forstærkes for første gang, som for det meste bestod af brugt materiale fra standardsporingslinjerne.

Et vendepunkt var idriftsættelsen af ​​lokomotiverne i klasse VI K, der blev betragtet som "sporæder", efter Første Verdenskrig. Hele overbygningen skulle sås på skinneprofilen på de planlagte indsættelsesruter inden for meget kort tid. Va / S 33 kan konverteres med 33 kg / m. Af omkostningsmæssige årsager blev der nu også brugt stålsveller, som blev hentet fra forkortede og pressede gamle standardsporsveller. Skinnefastgørelserne svarede til de sædvanlige på standardsporelinjer på samme tid, men på grund af den trinvise ledelse blev der også brugt overbygninger, der ikke længere var almindelige i resten af ​​netværket. Saksiske og preussiske krogpladeoverbygninger var standardkonstruktionen i lang tid sammen med saksiske værn i tætte buer.

Da der efter 1960 var en grundlæggende renovering af overbygningen på nogle ruter uundgåelig, blev der også installeret betonsveller med skinneprofil S 33. På det tidspunkt blev denne profil kun fremstillet af Maxhütte i Unterwellenborn til behovene ved de smalsporede ruter i DDR. Med betonsvellerne blev K -type overbygning installeret i større skala for første gang

Fra 1970'erne blev gammelt, brugbart banemateriale fra standardmålelinjer brugt igen. Den 49 kg / m tunge skinneprofil S 49 med træsveller blev primært brugt til installation. I 1973 modtog Brandenburg -valgdeltagelsesfabrikken ordren om at udvikle en ny, simpel valgdeltagelse baseret på konstruktionsprincipperne for Reichsbahn -valgmulighederne fra 1931, som var tilgængelige fra 1976. Den nye switch kunne svejses fuldstændigt og havde, ligesom standardmålertyperne, nu fjederskinne i stedet for leddelt tunger med tilslutninger til klemmelåse og styreenheder i standarddesignet, hvilket reducerede vedligeholdelsesomkostningerne betydeligt. Krydsradius steg fra 65 til 100 meter, men nødvendiggjorde en korrektion af placeringen af ​​hele ruter. Konstruktion af nye dobbeltkrydsninger var ikke mulig med skinneprofilen S 49 af geometriske årsager. En ny produktion baseret på den gamle S 33 -profil mislykkedes på grund af afbrydelse af produktionen i 1984. Designet ændres, da de parabolske kontakter blev introduceret, især den elastiske skinne -afstivning, de justerbare støttehjulskontrolarme og afkald på koblingssveller , blev også implementeret.

I dag er skinneprofilen S 49 med træsveller og overbygning K og K standard for sporfornyelser på de saksiske smalsporede jernbaner. Beton- eller stålsveller bruges ikke længere af omkostningsgrunde. En nyskabelse er brugen af ​​tærskler fremstillet af genanvendt plast. De blev installeret for første gang i 2016 under genopbygningen af ​​Weißeritztalbahn mellem Dippoldiswalde og kurstedet Kipsdorf.

• 

  Se dele af en switch rail profil. Ia med et støbt midtpunkt i (Museum Rittersgrün, 2009)

• 

  S 33 stålspor (Obercarsdorf, 2008)

• 

  Overgangssvejsning fra S 49 med træ til S 33 med betonsveller (Freital-Coßmannsdorf, 2008)

• 

  Tre-skinne-nen-spor (Oschatz, 1982)

• 

  Blødt saksisk design med boldvægt (Oschatz Süd, 1982)

• 

  Moderne bag-fald-wei-che S 49 på træsveller (Dippoldiswalde, 2008)

• 

  Overbygning K med sveller fremstillet af genbrugsplast (Kurort Kipsdorf, 2016)

Se også

• Liste over jernbanelinjer i Sachsen

litteratur

• Dirk Lenhard, Marko Rost, Dietmar Schlegel: Serien 99.64-71 og 99.19 . EK-Verlag Freiburg 2012, ISBN 3-88255-197-6 .
• Dieter Bäzold: Thumer Narrow Gauge Network . Bufe, Egglham 1993, ISBN 3-922138-51-9 .
• Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: De saksiske sekundærbaners vogne . EK, Freiburg im Breisgau 1998, ISBN 3-88255-682-X .
• Stephan Häupel, Eberhard Schramm: Smalsporede jernbaner omkring Thum . Kenning, Nordhorn 2011, ISBN 978-3-933613-39-4 (= forgreningsledning dokumentation , volumen 71).
• Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carlsfeld . EK, Freiburg im Breisgau 1995, ISBN 3-88255-418-5 .
• Rainer Heinrich: Klingenthal smalsporet jernbane og historien om Klingenthal standardmålestation . 2. udgave, Kenning, Nordhorn 2000 ISBN 3-933613-27-2 (= sidebane dokumentation , volumen 67).
• Ludger Kenning: Smalsporede jernbaner omkring Mügeln og Wilsdruff . Kenning, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-29-9 .
• Bernd Kramer, Rainer Heinrich: Den smalsporede jernbane Grünstädtel-Oberrittersgrün . Kenning, Nordhorn 2002, ISBN 3-933613-30-2 .
• Gustav W. Ledig: De smalsporede statsbaner i kongeriget Sachsen . Leipzig 1895. Genoptryk: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3 ( digitaliseret på www.archive.org ) ( digitaliseret SLUB ).
• Andre Marks (red.): Saxon Narrow Gauge Railways . Jernbanebilleder, EK, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 978-3-88255-367-3 .
• Andreas Petrak: Den smalsporede jernbane Wolkenstein-Jöhstadt . Kenning, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-28-0 .
• Erich Preuß , Reiner Preuß : Smalsporede jernbaner i Sachsen . Transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X .
• Erich Preuß: Zittau-Oybin-Jonsdorfer Railway . Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71107-9 .
• Hans-Christoph Thiel: Weißeritztalbahn-smalsporet jernbane Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf , Kenning, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4 .
• Wolfram Wagner: Skinneposten på de saksiske smalsporede jernbaner . Regional trafikhistorie, EK, Freiburg im Breisgau 1998, ISBN 3-88255-436-3 .

Weblinks

• Websted for Saxon Narrow Gauge Railways Foundation
• Nedlagte smalsporede linjer i Tyskland på stilllegen.de
• Smalsporede museumsbaner i Sachsen
• Websted om jernbanen i Øvre Lusatien

Individuelle beviser

1. ^ Fischer, Hoyer, Schulz, 1998, s. 21
2. ^ IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff: Med den smalsporede jernbane fra Mulda til Sayda. 1990, s. 36
3. ^ Rolf Steinicke: Vedligeholdelse af tradition på Deutsche Reichsbahn . modelleisenbahner 9/1985, s. 11/12
4. ↑ Smalsporede jernbaner med rekordresultater. I: saksisk avis. 28. februar 2018, adgang til 4. juni 2018 . 
5. ↑ Stephan Häupel, Eberhard Schramm: Smalsporede jernbaner omkring Thum . Kenning Verlag, Nordhorn 2002, ISBN 3-933613-39-6 ; S. 56-60
6. ^ Erich Preuß, Reiner Preuß: Smalsporede jernbaner i Sachsen . Transpress-Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X ; S. 157
7. ↑ SDG-køretøjsliste på www.privat-bahn.de
8. ↑ SOEG-køretøjsliste på www.privat-bahn.de
9. ↑ Döllnitzbahn fremover med jernbanevogne i skoletrafik. Döllnitzbahn GmbH, 2. januar 2018, tilgås den 4. juni 2018 . 
10. ^ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, s. 85
11. ^ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, s. 143
12. ^ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, s. 21, 135, 138
13. ↑ Forfatterkollektiv: Der Ik-Zug , SOEG Medien, Zittau 2016, URL = www.soeg-zittau.de
14. ^ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, s. 150f.
15. ^ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, s. 154–158
16. ^ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, s. 158-160
17. ^ Hans-Christoph Thiel: Weißeritztalbahn-smalsporet jernbane Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf. Verlag Kenning, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4 , s. 88ff.