Weißeritztalbahn

Freital-Hainsberg - Kipsdorf kursted
Sektion af rutekortet over Sachsen fra 1902
Rutenummer (DB) :	6966; sä. HK
Kursusbog sektion (DB) :	513
Rute længde:	26.335 km
Måler :	750 mm ( smal gauge )
Maksimal hældning :	34,7  ‰
Mindste radius :	50 m
Tophastighed:	30 km / t
Legende Forbindelsesspor fra Freital-Potschappel -0,113 Freital-Hainsberg 184 m Dresden - Werdau jernbanelinje 0,973 Wilde Weißeritz (46 m) 1.192 Rote Weißeritz (38 m) 1.583 Ved spindemølle Coßmannsdorf 1.620 Freital- Coßmannsdorf (tidligere Bf) 192 m 1.995 Oprindeligt Coßmannsdorf stenbruddet 2,556 Rote Weißeritz (43 m) 2.941 Rote Weißeritz (38 m) 3.123 Rote Weißeritz (28 m) 3.170 Einsiedlerfelsen tunnel (17 m; fjernet i 1906) 3.196 Rote Weißeritz (30 m) 3.614 Rote Weißeritz (17 m) 3.760 Rote Weißeritz (15 m) 4.197 Rote Weißeritz (13 m) 4.286 Rote Weißeritz (17 m) 4.411 Rote Weißeritz (24 m) 4.550 Rote Weißeritz (24 m) 4.645 Rote Weißeritz (15 m) 4.728 Rote Weißeritz (13 m) 5.175 Rabenau 249 m 5.195 Oelsabach (11 m) 5.391 Rote Weißeritz (29 m) 5.909 Borlasbach (12 m) 6,758 Spechtritz (tidligere Bf) 274 m 6.800 tidligere rute indtil 1912, forbindelse Malter dæmning 6,885 Anst Korkmühle Spechtritz 7,973 Bach bro (20 m) 8.478 Seifersdorf-broen (70 m; tidligere rute indtil 1912) 8,660 Seifersdorf 301 m 9.926 Goldgrubenweg-broen (45 m) 10.404 Anst dæmning byggeri andelsselskab 10.820 Malter 335 m 11.244 Bormannsgrund-broen (66 m) 13.800 tidligere rute indtil 1912 14.006 Rote Weißeritz (30 m) 14.322 Etablering af en grossistvirksomhed 14.357 Til rådsmøllen Dippoldiswalde 14.885 14.800 Dippoldiswalde kilometer spring +85 m 348 m 16,172 Rote Weißeritz (22 m) 17.263 Ulberndorf 374 m 18.443 Rote Weißeritz (15 m) 18.505 Første køkkenmøbelfabrik 18.820 Obercarsdorf 395 m tidligere rute indtil 1924 20,140 Bundesstrasse 171 (16 m) 20.730 Schmiedeberg-Naundorf 410 m I stedet for metalforarbejdning 21.731 Schmiedeberg Viadukt (170 m) 21.825 EÜ Schenkgasse (21 m) Pöbeltalbahn (aldrig afsluttet) 22.052 Schmiedeberg (Bz Dresden) ( Inselbahnhof ) 445 m 23.074 Indvielse Schmiedeberg støberi; tidligere rute indtil 1924 23.303 Bushmill 462 m 23,785 Rote Weißeritz (18 m) 25.400 Kurort Kipsdorf Ldst 517 m 26,137 Kipsdorf kursted 534 m

Den Weißeritztalbahn er den anden ældste saksiske smalsporet jernbane og den longest- betjener offentligt drevet smalsporede jernbane i Tyskland. Ruten har ført fra Freital-Hainsberg nær Dresden gennem Rote Weißeritz-dalen til Dippoldiswalde siden 1882 og til Kipsdorf i de østlige malmbjerge siden 1883 . Det blev så hårdt beskadiget i oversvømmelsen i august 2002, at det blev helt ude af drift. Efter en lang rekonstruktion, præget af mange forsinkelser, blev linjen fra Freital-Hainsberg til Dippoldiswalde sat i drift igen i 2008, linjen derfra til kurstedet Kipsdorf den 17. juni 2017, næsten 15 år efter at den blev ødelagt af oversvømmelserne.

historie

forhistorie

Et første jernbaneprojekt, der planlagde en rute gennem Rote Weißeritz-dalen, blev præsenteret så tidligt som i 1865. På det tidspunkt blev konstruktionen af ​​en hovedlinje fra Dux til Dresden til import af den højkvalitets nordbøhmske brunkul diskuteret. Selvom et afkast på seks procent af investeringskapitalen blev beregnet på det tidspunkt, hvis projektet blev gennemført, kom det ikke til at virke. Årsagerne til dette var formodentlig det uafklarede spørgsmål om tilpasning på den sydlige stejle skråning af Malmbjergene ud over de høje omkostninger. Linjen blev senere bygget længere mod vest i Freiberg Mulde- dalen som jernbanelinjen Nossen - Moldau .

En jernbanebygningsudvalg, der nu er oprettet i Dippoldiswalde, fortsatte med at kræve en jernbane i dalen af ​​Rote Weißeritz. Flere projekter påtænkte ruter i forlængelse af ruterne Albertsbahn ( Dresden - Tharandt ) og Possendorf ( Windbergbahn ). Frem for alt forventedes en bedre måde at transportere det pittræ, der kræves i Freital-stenkulminedrift . Ingen af ​​disse projekter blev realiseret.

Den 11. april 1876 vendte Dippoldiswalder Railway Committee sig igen til det saksiske stats parlament . Et andragende anmodede om anlæg af en jernbane fra Dresden til Schmiedeberg for statens regning. I sidste ende, i december 1878, begyndte landmålingsarbejdet for en sekundær jernbanestandard fra Hainsberg til Schmiedeberg. Opførelsen af ​​en jernbanestandardbane gennem Rabenauer Grund viste sig at være umulig på grund af dalens snæverhed. Derfor blev rutevarianter fra Niedersedlitz gennem Lockwitztal via Kreischa og Reinhardtsgrimma til Dippoldiswalde drøftet . En ulempe her ville have været behovet for en maksimal gradient på 25 promille, i Rabenauer Grund var 17 promille tilstrækkelig. I lyset af dette blev der som med Wilkau-Kirchberg-linjen planlagt på samme tid specificeret en smalsporet version af linjen. Med denne beslutning har Kgl. Saksiske statsbaner er helt nye inden for teknologi, da Bröltalbahn var den eneste smalsporede jernbane i Tyskland, der blev brugt til offentlig transport.

Konstruktion og åbning

Hainsberg - Schmiedeberg

I foråret 1880 begyndte landmålingsarbejdet på den planlagte rute, der trak sig ind i efteråret på grund af det dårlige vejr. Derefter fandt forhandlingerne om ekspropriation af det land, der kræves til byggeriet, sted. Hele ruten blev opdelt i tre byggelotter, hvorved det tredje parti endnu ikke var godkendt:

• Parti 1: Hainsberg - Dippoldiswalde
• Parti 2: Dippoldiswalde– Schmiedeberg
• Parti 3: Schmiedeberg - Kipsdorf

Det egentlige byggearbejde på parti 1 og 2 begyndte den 16. juli 1881 med den banebrydende ceremoni på Rabenauer Mühle . Byggeriet viste sig at være særligt vanskeligt i det smalle og stenede Rabenauer Grund. Erfarne italienske arbejdere var ansat i opførelsen af ​​stenbrudene - som det ofte var tilfældet på det tidspunkt. Lokale virksomheder med relevante referencer blev hyret til at bygge stenbuebroerne.

Den 9. oktober 1882 blev sporene fra de to første sektioner til Schmiedeberg endelig afsluttet. De første to lokomotiver ankom til Hainsberg fem dage senere. Et første testtog med lokomotiv nr. 1 kørte til Naundorf den 18. oktober 1882. Den faktiske acceptstest fandt sted den 20. oktober med åbningsdatoen sat til 1. november 1882.

Ruten blev indviet den 30. oktober 1882 med en festspil for inviterede gæster. Den planlagte togtjeneste begyndte den næste dag med oprindeligt tre blandede togpar mellem Hainsberg og Schmiedeberg.

Schmiedeberg - Kipsdorf

Den 22. oktober 1881 begyndte kortlægningsarbejdet endelig på den resterende rute til Kipsdorf. I mellemtiden havde Zwitterstocksgesellschaft zu Altenberg anmodet om en yderligere udvidelse af ruten til Altenberg , men dette blev afvist på grund af de høje omkostninger. Altenberg modtog senere en jernbaneforbindelse gennem Müglitztal . Ruten over Schmiedeberg togstation, hvor den oprindeligt planlagte rute ville have krævet en maksimal stigning på 40 promille, viste sig at være uventet problematisk. Det var først den 3. april 1882, at godsmødet godkendte udvidelsen til Kipsdorf.

Den 3. september 1883 blev linjen afsluttet til dagens slutpunkt Kipsdorf.

De første driftsår

Helt fra starten blev den smalsporede jernbane brugt i vid udstrækning af befolkningen og lokale virksomheder. Selvom det ikke oprindeligt var planlagt, skulle flertallet af togene snart køres med et førende lokomotiv for at klare trafikmængden. Derudover måtte nogle stationer udstyres med længere lastespor allerede i 1883.

Et vendepunkt var århundredets oversvømmelse den 29. juli 1897 , som efterlod enorme skader på ruten. Næsten alle de 40 broer af Weißeritztalbahn blev beskadiget eller endda fuldstændig ødelagt. Genopbygningsarbejdet begyndte efter få dage. Den 25. august 1897 kørte persontogene igen mellem Hainsberg og Rabenau. Efter knap to måneder - den 10. september 1897 - var hele ruten midlertidigt åben igen. Genopbygningsarbejdet varede indtil 1898, for eksempel måtte støttemuren til Weißeritz genopbygges i Spechtritz togstation. En anden oversvømmelse, der forårsagede skader på sporet af Weißeritztalbahn, fandt sted den 14. september 1899.

Hainsberg togstation blev flyttet omkring 100 meter i retning af Potschappel mellem 1901 og 1911 som en del af renoveringen af Albertsbahn . (Dette forklarer de negative kilometer ved ruteens startpunkt.) Det gamle platformstak blev flyttet til Dippoldiswalde.

Allerede inden århundredskiftet var det planlagt at introducere den afprøvede Rollbock-trafik på Weißeritztalbahn, så standardgodsvogne også kunne transporteres på smalsporede tog. I 1902 blev trolley pit bygget i Hainsberg. Rollbock-trafik fandt oprindeligt kun sted så langt til Coßmannsdorf for at betjene spinderiet og stenbruddet, da den nødvendige forstørrede frigørelsesprofil først skulle produceres i den videre rute . Ud over at øge sporcentrets afstande i stationerne måtte der fjernes et antal klippeformationer. Tunnelen ved Einsiedlerfelsen blev helt revet ned i denne sammenhæng, da det ikke var værd at udvide tunnelrøret. I februar 1907 blev flytningssystemet i Hainsberg genopbygget igen til den planlagte brug af de mere moderne vogne . Den 12. juni 1907 nåede et tog med opkrævede standardgodsvogne endelig Kipsdorf for første gang.

Opførelsen af ​​Malter-dæmningen

gammel rute indtil 1912 Spechtritz - Dippoldiswalde
Legende fra Hainsberg 6,758 Spechtritz 6,847 (Start af nybygningsrute) 7.999 Rote Weißeritz (13 m) 8.176 Rote Weißeritz (13 m) (Nybygningsrute) 8,790 Seifersdorf 8.919 Mühlgraben (10 m) 9.048 Mühlgraben (14 m) 10.600 Wendisch Carsdorf (Dæmningens placering) 11.300 Malter Ldst 11.480 Malter 10.360 Rote Weißeritz (25 m) 13.766 (Slut på nybygningsrute) til Kipsdorf

Den Malter dæmningen var en del af en beskyttelse mod oversvømmelse koncept, der blev gennemført efter det ødelæggende oversvømmelse af 1897. Dæmmningen blev bygget mellem 1908 og 1913 under landsbyen Malter , hvilket nødvendiggjorde omlægning af Weißeritztalbahn mellem Spechtritz og Dippoldiswalde.

Samfundene Oelsa , Wendisch Carsdorf og Oberhäslich havde allerede anmodet om en rute gennem Oelsabach- dalen, da Weißeritztalbahn blev bygget. Desto mere håbede disse steder nu, at ruten, der skulle dækkes, skulle bygges i Oelsabach-dalen. Den 27. juni sendte de tre kommuner et tilsvarende andragende til distriktsadministrationen i Dresden-Altstadt . I sidste ende blev denne rute afvist på grund af den ugunstige hældning og den planlagte opførelse af en dæmning i Oelsabach-dalen.

Den nye rute var planlagt parallelt med den gamle med en gradient på 20 promille i Rote Weißeritz-dalen. I 1909/10 blev de krævede pakker eksproprieret. Kort efter begyndte opførelsen af ​​den nye rute. Hældningen på den nye rute krævede omfattende jordarbejder og opførelsen af ​​fire store broer. I reservoirets område blev sporet lagt to meter over det højeste vandniveau.

Den 15. april 1912 blev den nye rute åbnet med et specielt tog. Det gamle spor fra Spechtritz til spærrevæggen blev fra da af stadig brugt som forbindelsessti til byggepladsen. Der blev senere oprettet en vandresti.

Omlægning mellem Obercarsdorf og Buschmühle

gammel rute indtil 1924 Obercarsdorf - Buschmühle
Legende fra Hainsberg 18.460 Obercarsdorf 18.980 (Start af nybygningsrute) 20.306 Rote Weißeritz 20,680 Naundorf b Schmiedeberg 20.832 Rote Weißeritz 21,194 Rote Weißeritz 21,520 Schmiedeberg På Schmiedeberg jernværk 22.899 Rote Weißeritz 23.117 (Slut på nybygningsrute) til Kipsdorf

Efter 1900 voksede støberiet i Schmiedeberg, som stadig eksisterer i dag, fra en lille virksomhed til en stor virksomhed. Som et resultat steg godstrafikken til støberiet mere og mere. Så tidligt som i 1907 måtte togstationen i Schmiedeberg udvides til at omfatte længere kryds- og lastespor. Der var ikke plads til større udvidelser. Omkring 1910 nåede Schmiedeberg station endelig sin kapacitetsgrænse. Ofte skulle varer håndteres direkte på dagens føderale motorvej 170 . Nu viste jernbanen i Schmiedeberg, som blev lagt på siden af ​​gaden, i stigende grad at være en trafikhindring. Fordi afstanden mellem sporene var for smal, var krydsning af vogntog også forbudt.

De første planer om at flytte jernbanen fra Schmiedeberg til dalhældningen går tilbage til 1909. Implementeringen af ​​projektet blev imidlertid først en realitet i forbindelse med opførelsen af Pöbeltalbahn, der var begyndt efter første verdenskrig . Det nødvendige land blev eksproprieret i løbet af 1919.

På grund af den høje arbejdsløshed efter første verdenskrig begyndte byggearbejdet i 1920 under ledelse af det nu grundlæggte Deutsche Reichsbahn som et nødopgaver, 125 ledige fra Schmiedeberg og omegn fandt nye job på byggepladsen. I Schmiedeberg skulle en viadukt bygges over sammenløbet af Pöbeltal, ellers kunne den nye rute klare sig uden større tekniske strukturer. Byggeriet blev forsinket flere gange, på den ene side ved begyndelsen af hyperinflationen i begyndelsen af ​​1920'erne , på den anden side af snedækkede vintre. Den 23. december 1923 kom linjekonstruktionen endelig i stå.

Arbejdet blev ikke fortsat før i april 1924 og fortsatte i november. Endelig forårsagede integrationen af ​​den nye rute i Obercarsdorf togstation problemer. Der måtte hele den sydlige leder af stationen genopbygges, mens driften fortsatte. Den 1. december 1924 kl. 12.20 forlod det sidste tog den gamle Schmiedeberg-station. Derefter blev den nye linje i Obercarsdorf endelig integreret med indsættelsen af ​​den allerede klar switch. Det planlagte eftermiddag returtog kørte over den nye rute kort efter kl.

Den gamle rute blev aflyst kort tid efter. Den 1. februar 1925 blev den helt demonteret. I dag (2016) bruges den stadig som en cykelsti mellem Obercarsdorf og sammenløbet af Pöbeltal-dalen.

I drift af Deutsche Reichsbahn indtil slutningen af ​​anden verdenskrig

For Weißeritztalbahn var 1920'erne og 1930'erne primært præget af omfattende modernisering og kapacitetsudvidelse af linjen. Med idriftsættelsen af ​​nye, moderne vogne og kraftfulde lokomotiver er linjen nu avanceret til at blive den mest moderne saksiske smalsporede jernbane. Renoveringen og nybygningen af ​​Kipsdorf station udført mellem 1933 og 1934 fjernede endelig den sidste operationelle flaskehals på linjen. Fra dette tidspunkt blev passagertog med op til 56 aksler tilladt på Weißeritztalbahn op ad bakke og ned ad bakke. Persontog bestående af 13 personbiler og en bagagevogn kørte som planlagt, især i vintersporttrafikken. Disse tog tilbød over 550 pladser.

Med begyndelsen af anden verdenskrig blev en del af personalet trukket ind i Wehrmacht . Som et resultat af dette blev der flere og flere begrænsninger for togtrafikken i løbet af krigen. I den årlige køreplan 1944/45 var der for eksempel kun fem par persontog om dagen på hele ruten. På grund af afstanden fra fronten blev ruten imidlertid skånet for direkte virkninger af krigen.

Med besættelsen af ​​jernbaneområdet af den røde hær kom togtrafikken endelig helt stille i maj 1945.

Den nye begyndelse efter Anden Verdenskrig

Den nye begyndelse efter Anden Verdenskrig var vanskelig. De fleste af lokomotiverne var defekte, fordi reparationer i den ansvarlige Raw Chemnitz oprindeligt ikke var mulige på grund af den alvorlige krigsskade der. Jernbanepersonalet udførte de nødvendige reparationer selv for at muliggøre i det mindste begrænsede operationer.

Togtrafikken på Weißeritztalbahn blev genoptaget efter krigens afslutning den 15. juni 1945. Togene blev primært brugt til hamsterture , men også af pendlere. Indtil videre var udflugtstrafik udelukket. I 1946 måtte nogle af lokomotiverne gives til Sovjetunionen som erstatning .

En betydelig stigning i trafikken i passager- og godstrafik blev registreret af den sovjetiske Wismut AG, der startede uranmalmminedrift i Niederpöbel-distriktet i 1948. Ved skiftændringerne var der nogle gange specielle tog, der var forbeholdt de minearbejdere, der var ansat der. Trafikken på Weißeritztalbahn normaliseredes langsomt.

I 1950'erne genvandt Weißeritztalbahn stort set også sin gamle betydning i udflugtstrafik. I vintersporttrafikken var der tog til eller fra de planlagte tog igen for at klare det enorme rush. I 1953 var der i alt 7 par passagertog hver arbejdsdag i køreplanen.

Nedlukningsplaner

I begyndelsen af ​​1960'erne blev der foretaget undersøgelser af deres økonomiske levedygtighed på alle grenlinjer i Deutsche Reichsbahn . I lyset af den europæiske tendens til at skifte transport fra jernbane til vej blev det besluttet i 1964 at lukke alle smalsporede jernbaner i DDR inden 1975. For Weißeritztalbahn betød denne beslutning, at der ikke blev foretaget flere investeringer i infrastrukturen fra nu af.

Den forenklede filialoperation blev introduceret i løbet af 1964 . Fra da af blev Seifersdorf-, Obercarsdorf- og Schmiedeberg-stationerne ikke længere bemandet af afsendere. På disse stationer indstilles afbryderne af togpersonalet, hvilket øger rejsetiden for de fleste tog. I de efterfølgende år blev kun det mest nødvendige vedligeholdelsesarbejde udført på spor og systemer. I stigende grad blev hastighedsgrænser sat op i manglende sektioner.

I denne situation mistede jernbanen en stor del af rejsemængden til de hurtigere busruter, der nu er oprettet. Det så ud til, at afslutningen af ​​togtjenesten kun var et spørgsmål om tid. På grund af manglende kapacitet var det ikke muligt for motortransport at overtage al den omfattende udflugtstrafik på søndage og helligdage.

En stor del af godstrafikken blev flyttet til Freital-Hainsberg og Freital-Potschappel vognladning noder , men også til Dresden-Reick og Dresden-Friedrichstadt i 1960'erne . Som et resultat blev fragtstationer Seifersdorf, Malter, Obercarsdorf og Kurort Kipsdorf lukket fra 1968. Den smalsporede jernbane blev efterladt med massetransport, som motortrafikken ikke gjorde og ikke kunne overtage. Som før måtte omfattende transporter til støberiet i Schmiedeberg styres. Flere virksomheder i Dippoldiswalde, såsom Pflug-Hafernährmittelwerk eller Großhandelsgesellschaft (GHG), fortsatte med at modtage lastvogne.

Udvikling fra 1974

I begyndelsen af ​​1970'erne steg antallet af stemmer, der opfordrede til bevarelse af nogle smalsporede jernbaner som turistattraktion. Den 17. september 1973 besluttede hovedadministrationen for drifts- og trafikservicen at opretholde syv smalsporede jernbaner i DDR, inklusive Weißeritztalbahn. Weißeritztalbahn bør primært udvikles til en turistattraktion, samtidig med at der opretholdes regelmæssig passager- og godstrafik.

De investeringer, der ikke var foretaget i årtier, kunne kun kompenseres langsomt i løbet af de næste par år. Sporefornyelser var begrænset til kortere sektioner i de følgende år. En generel renovering af spor og systemer fandt ikke sted. Flere gange i 1970'erne blev linjen truet med lukning på grund af skader på overbygningen. Dette kunne kun afværges gennem forpligtelsen fra jernbanevedligeholdelseskontoret og brugen af ​​frivillige. Typisk for den tid var arbejdsopgaver fra studerende, der fornyede sporafsnit som en del af studerens somre.

Køretøjernes tilstand var stadig tilfredsstillende i 1970'erne. I betragtning af vognenes undertiden gamle alder planlagde Deutsche Reichsbahn at købe nye bulgarske passagervogne indtil 1979, men det var ikke muligt af økonomiske årsager. Fra og med 1977 blev den eksisterende flåde af passagerbusser grundlæggende moderniseret. HL-lyssignaler blev installeret i Hainsberg, Dippoldiswalde og Kipsdorf.

Den Reichsbahndirektion Dresden fortsatte med at stræbe efter at stoppe godstrafik. Som i tidligere år mislykkedes dette projekt på grund af manglende kapacitet inden for vejtransport. F.eks. Manglede der specielle lastbiler til transport af støbesand bestemt til Schmiedeberg-støberiet . Det var først efter oliekrisen i DDR i 1981, at godstrafikken steg igen på grund af det statsbestemte skift af transport fra vej til jernbane. Godstogene til Dippoldiswalde måtte ofte trækkes af to lokomotiver.

I vintertidsplanen 1980/81 blev syv par passagertog opført på arbejdsdage. Fem par tog blev brugt til udflugtstrafik om søndagen. Der var ingen særlige vintersportstog - som dem på den nærliggende Müglitztalbahn .

En enestående begivenhed i Weißeritztalbahns historie var 100-års jubilæet i 1983. I løbet af en festivaluge fra 27. august til 4. september 1983 kørte et stort antal specielle tog, inklusive det traditionelle Lößnitzgrundbahn-tog .

Efter den politiske ændring i DDR

Den sociale omvæltning i det østlige Tyskland i 1989/90 var forbundet med betydelige ændringer for Weißeritztalbahn. De fleste virksomheder i afvandingsområdet stoppede deres produktion inden for meget kort tid, hvilket førte til et drastisk sammenbrud i passager- og godstrafikken. For eksempel ophørte støberiet i Schmiedeberg og køkkenmøbelanlægget i Obercarsdorf med at være varekunde. Jernbanen fortsatte kun med at være vigtig i udflugtstrafikken.

Den forestående lukning syntes således forestående. På trods af dette foretog Deutsche Reichsbahn stadig enorme investeringer i linjen og køretøjsflåden mellem 1991 og 1993. Alle lokomotiver fik større eftersyn, og moderniseringen af ​​det rullende materiel, der havde været i gang siden 1977, blev afsluttet. I sommeren 1993 gennemførte Gleisbau Bautzen GmbH større renoveringer af overbygningen. En tjekkisk sporstampemaskine blev brugt for første gang .

I drift af Deutsche Bahn AG

En helt ny situation opstod, da Deutsche Bahn AG (DB AG) blev grundlagt den 1. januar 1994. Den nye ejer forsøgte at privatisere eller lukke linjen så hurtigt som muligt. Som et resultat af denne udvikling blev Weißeritztalbahn anbragt under monumentbeskyttelse den 14. marts 1994 af statskontoret for bevarelse af monumenter, herunder køretøjerne.

Den 31. december 1994 blev den resterende godstrafik endelig stoppet på trods af den stadig eksisterende efterspørgsel. Senest blev der udført transporter til en skrotforhandler i Schmiedeberg-Naundorf og flere kulforhandlere i Dippoldiswalde og Schmiedeberg.

I midten af ​​1990'erne gjorde Fristaten Sachsen indledende bestræbelser på at fortsætte driften af ​​ruten ved hjælp af et statsejet selskab. I sidste ende mislykkedes disse planer, og en privatisering baseret på modellen af Zittau smalsporede jernbane og Fichtelberg jernbane blev begunstiget. Imidlertid viste hverken Weißeritzkreis eller nabosamfundene nogen interesse i at tage en sådan økonomisk risiko. Som et resultat havde Deutsche Bahn AG til hensigt at indstille passagertransport i 1998.

Dette projekt blev kun forhindret af en transportkontrakt, der bogstaveligt talt blev forhandlet i sidste øjeblik med Upper Elbe transportforening, som blev oprettet. Ikke desto mindre fortsatte Deutsche Bahn AG med at fastholde sin hensigt om at aflevere ruten til en privat operatør. Den 31. december 2000 overtog DB datterselskabet Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft (BRG) ledelsen af ​​Weißeritztalbahn.

I slutningen af ​​1990'erne viste køreplanen i alt otte par tog hver anden time på hverdage . Et andet par tog kørte kun til Dippoldiswalde. Før oversvømmelserne i 2002 bar Weißeritztalbahn omkring 200.000 passagerer om året.

Århundredets oversvømmelse i august 2002

Den 13. august 2002 blev linjen hårdt beskadiget i en oversvømmelse , som den havde været i 1897 . Især i Rabenauer Grund mellem Freital-Coßmannsdorf og Spechtritz blev sporene og broen stort set ødelagt. Mellem Buschmühle og kurstedet Kipsdorf havde oversvømmelsen helt vasket banen i sektioner. To mindre beskadigede sektioner kunne snart genopbygges gennem donationer fra jernbaneentusiaster, så der kunne finde særlige ture der sted fra 2003 til 2006.

Omkostningerne til reparation af hele ruten blev anslået til omkring 20 millioner euro. Den føderale regering og den frie stat Sachsen ønskede begge at bære halvdelen af ​​dette. Den banebrydende ceremoni for genopbygning fandt sted den 14. september 2004 fem dage før statsvalget 2004 i Sachsen . Den egentlige byggestart blev gentagne gange udsat. I alt 30 millioner euro var til rådighed. Det blev aftalt med den frie stat, at det vil give yderligere 9 millioner euro, hvis Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe yder yderligere en million euro på grund af yderligere omkostninger.

Den 14. september 2004 blev jernbanen overdraget til BVO Bahn GmbH . På det tidspunkt drev det allerede Fichtelbergbahn og Lößnitzgrundbahn . I juni 2007 blev det af skatteregler og kommunalretlige grunde besluttet at sælge den jord, hvor jernbanelinjen løber, til Weißeritzkreis for 206.000 euro . Til gengæld tager Verkehrsverbund Oberelbe en ejerandel på 35 procent i BVO Bahn, som nu er kendt som det saksiske dampbaneselskab (SDG).

Den 27. september 2007 frigav Dresden Regional Council i alt 17,8 millioner euro fra Federal Flood Aid Fund til genopbygning af sektionen Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde. Disse midler til Upper Elbe Transport Association var knyttet til betingelsen om, at den genopbyggede linje fortsatte med at fungere i de næste 20 år.

Genopbygning Freital - Dippoldiswalde 2007/08

Den 29. oktober 2007 begyndte arbejdet med genopbygningen af ​​sektionen Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde i Rabenau station. I Rabenauer Grund kunne kun den smalle vandresti bruges som en indfartsvej, der krævede særlig sofistikeret byggepladslogistik. I en første anlægsfase blev støttemure og broer restaureret, så selve jernbanelinjen oprindeligt kunne bruges som en anlægsvej. I august 2008 begyndte lægningen af ​​det nye spor. Den fuldstændig ødelagte Spechtritz-station modtog en ny ventesal, som var baseret på den historiske model af monumentbeskyttelsesmæssige grunde.

De mindre ødelagte strækninger mellem Freital-Hainsberg og Freital-Coßmannsdorf samt Spechtritz og Dippoldiswalde blev fuldstændigt fornyet. Ud over broerne blev støttemure og vandafløb fornyet, og nogle nye spor blev lagt.

• 

  Rekonstruktion af støttemuren i Rabenau station

• 

  Demonteret bro i Rabenauer Grund (km 4.411)

• 

  Fornyet brostøtte (km 4.728)

• 

  Broens byggeplads på Rabenau station (km 5.391)

Den planlagte togtrafik mellem Freital-Hainsberg og Dippoldiswalde blev genoptaget med tidsplanændringen den 14. december 2008. Der er nu seks par persontog hver dag mellem Freital-Hainsberg og Dippoldiswalde med cirka to timers mellemrum . De cirka 66.000 togkilometer årligt bestilles af Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe. I de første seks uger siden den blev genstartet, blev over 2000 rejsende pr. Dag talt i weekenden. I nogle tilfælde blev togene forøget til ti biler for at klare rushen. 1000 rejsende blev transporteret dagligt på arbejdsdage. I det første år efter genopbygningen brugte mere end 185.000 passagerer Weißeritztalbahn mellem Freital-Hainsberg og Dippoldiswalde.

Genopbygning til Kipsdorf

Den 3. april 2009 besluttede det saksiske økonomiministerium en yderligere genopbygning indtil udgangen af ​​Kurort Kipsdorf. Udbuddet for anlægsarbejderne bør først begynde, når anlægsarbejderne på den første sektion til Dippoldiswalde er afsluttet og faktureret. På det tidspunkt var omkostningerne ved genopbygning af den første sektion 7 millioner euro højere end planlagt. Ifølge det saksiske statsministerium for økonomiske anliggender, arbejde og transport var der planlagt en finansiel post til den komplette rekonstruktion af linjen til Kipsdorf i statsbudgettet for 2011/12. I mellemtiden gav Verkehrsverbund Oberelbe ideen om at organisere operationer i sektionen mellem Dippoldiswalde og Kipsdorf kun for turisme med hovedfokus på weekendtrafik.

Der var stadig stor interesse for den komplette rekonstruktion af linjen i regionen. Den specielle togtrafik mellem Obercarsdorf og Schmiedeberg i december 2010 blev brugt af 2.500 passagerer. Der var også økonomiske grunde til fuldstændig genopbygning. Ifølge oplysninger fra Verkehrsverbund Oberelbe genererer udgifterne til dag- og overnatningsgæster, der besøger regionen på grund af toget, yderligere regional merværdi på en million euro, hvilket svarer til 40 job.

I juni 2011 meddelte Sachsen økonomiminister, Sven Morlok (FDP), at planlægningsmidlerne til den anden del af ruten var frigivet. Der er 11 millioner euro i oversvømmelsesmidler til rådighed for jernbanelinjen, og den frie stat yder budgetmidler på 2 millioner euro hver i 2011 og 2012. Ifølge ministeriets pressemedarbejder skal dette beløb fuldt ud dække omkostningerne ved genopbygningen.

I det andet driftsår efter genopbygningen kørte i alt 160.000 passagerer Weißeritztalbahn i 2011. Dette var et mindre fald i forhold til året før.

Den 31. januar 2012 godkendte det saksiske kabinet bygge- og finansieringskontrakten for genopbygning af linjen fra Dippoldiswalde til Kipsdorf. 15,2 millioner euro blev stillet til rådighed til dette. Driftskonceptet forudsagde drift af den øverste sektion kun 40 dage om året. For at kompensere for omkostningerne bør togfrekvensen mellem Freital-Hainsberg og Dippoldiswalde reduceres til fem togpar.

Den 2. juni 2013 måtte togoperationer standses igen på grund af en oversvømmelseshændelse . Der var især skader på banesengen på en 200 meter lang sektion mellem Rabenau og Spechtritz. Driften mellem Freital-Hainsberg og Rabenau kunne allerede genoptages den 9. juni ifølge en særlig tidsplan. Efter at skaden var blevet repareret, blev hele ruten til Dippoldiswalde igen brugt som planlagt fra 15. juni 2013. Chefen for infrastrukturen for det saksiske dampbanevirksomhed fortalte Sächsische Zeitung: “Den tekniske udførelse af den første anlægsfase har vist sig under oversvømmelsen. Du kan helt sikkert foretage forbedringer i detaljer. ”På grund af den lange vinter og oversvømmelserne kunne kun 135.000 passagerer tælles i 2013, hvilket er 13 procent færre end året før.

Den 19. maj 2014 begyndte arbejdet med sektionen til Kipsdorf i Schmiedeberg, hvor kun nogle få broer oprindeligt blev repareret. Det offentlige udbud for anden byggefase startede først den 20. november 2015. Budperioden sluttede den 12. januar 2016, entreprisekontrakterne blev tildelt den 22. februar 2016 til et budkonsortium af saksiske virksomheder. I henhold til udbuddet begyndte arbejdet på ruten den 1. marts 2016 og skulle være afsluttet inden 30. september 2016.

Den 30. november 2016 besluttede Verkehrsverbund Oberelbe den fremtidige køreplan på dets foreningsmøde, der indeholder to sammenhængende par tog til kurstedet Kipsdorf og et andet kun til Dippoldiswalde. På yderligere tolv dage om året kondenseres køreplanen med yderligere to togpar til Kipsdorf.

Den 11. maj 2017 fandt inspektionskørslen på den afsluttede rute sted i nærværelse af statskommissæren for jernbanetilsyn. For første gang i næsten 15 år kom et damplokomotiv tilbage til kurstedet Kipsdorf.

Den 17. juni 2017 åbnede statsminister for økonomiske anliggender, arbejde og transport Martin Dulig sammen med andre repræsentanter for staten og kommunerne ruten med det symbolske gennemsnit af båndet i Dippoldiswalde station. Ministeren understregede på en særlig måde ”vores forpligtelse til pleje og bevarelse af de historiske jernbaner” i Sachsen. I alt er der investeret omkring 40 millioner euro i genopbygningen, herunder omkring 17 millioner til den øverste sektion. Distriktsadministratoren for det saksiske Schweiz-Østlige Ore-bjerg-distrikt, Michael Geisler, understregede, at især befolkningen langs ruten havde kæmpet for genopbygningen. ”Genopbygningen er et tydeligt tegn for borgerne på, hvor vigtig den smalsporede jernbane har for regionen.” Den regelmæssige togtrafik til Kipsdorf startede om eftermiddagen samme dag og dermed omkring samme tid som togtrafikken i august 13, 2002 på grund af oversvømmelsen stoppede. Den normale køreplan med kun to daglige togpar til Kurort Kipsdorf trådte i kraft den 19. juni.

Efter to måneders drift i Kurort Kipsdorf trak SDG en positiv balance. I juli 2017 tog omkring 10.000 flere passagerer den smalsporede jernbane end i samme periode året før. To tredjedele af passagererne køber billetter til hele ruten. Den tidligere frygtede reduktion af efterspørgslen i sektionen Freital - Dippoldiswalde er endnu ikke blevet observeret på trods af den udtyndede tidsplan.

I 2018 faldt antallet af passagerer med 37.000 til i alt 155.000. Ifølge operationschef Mirko Froß skyldes nedgangene primært af statistiske årsager. Tidligere var familiedagskortene med tolv passagerer pr. Solgt billet inkluderet i statistikken, da den er gyldig for seks personer og i det mindste den udgående og returrejse. Ifølge VVO's pressemeddelelse sætter han det faktiske fald på omkring 25.000 passagerer.

Fra 17. juli til 15. november 2019 blev ruten mellem Dippoldiswalde og kurstedet Kipsdorf helt lukket igen for opførelsen af ​​Weißeritz-broen i Obercarsdorf-området. For at udvide tværsnittet af floden blev broens spændvidde øget med tre meter. Broen opfylder således kravene til oversvømmelsesbeskyttelse. Fristaten Sachsen bar omkostningerne på omkring 1,7 millioner euro. I 2019 tællede Weißeritztalbahn omkring 132.000 passagerer.

Fra 28. marts til 16. maj 2020 blev jernbanedrift suspenderet uden udskiftning på grund af koronapandemien .

Rutebeskrivelse

Rute

Weißeritztalbahn begynder i dagens Freital-distrikt Hainsberg. På den første kilometer af ruten følger ruten oprindeligt hovedlinjen Dresden - Werdau, kun ved sammenløbet af floderne Roter og Wilder Weißeritz går sporet af den smalsporede jernbanegren af ​​fra standardsporet. Fra Freital-Coßmannsdorf går Weißeritztalbahn ind i den stenede og smalle Rabenauer Grund. Sporet følger forløbet af den samme navn Rote Weißeritz i mange stramme kurver, hvis forløb i alt tolv gange er broet til Rabenau.

I begyndelsen af ​​Spechtritzgrund kort efter Rabenau togstation passerer toget en af ​​de smaleste dele af dalen. Her er linjens to smaleste buer med en radius på 50 meter. Ved det følgende stop ved Spechtritz begynder den længere 25-per-tusind gradient op til Malter-dæmningen. Sporet løber derefter næsten fladt langs reservoiret til Dippoldiswalde.

Fra Dippoldiswalde følger ruten stort set den parallelle føderale motorvej 170. Kun mellem Obercarsdorf og Schmiedeberg løber ruten i en skråning for at undgå Schmiedebergs centrum. Schmiedeberger-viadukten, den største tekniske struktur på jernbanen, ligger på dette afsnit. I de sidste par kilometer stiger ruten skarpt igen. Kort før terminalen ved Kurort Kipsdorf er den maksimale gradient på 34,7 promille (1: 28,8).

Driftspunkter

Freital-Hainsberg ⊙50.989 13.637

Freital-Hainsberg togstation (indtil 1965: Hainsberg (Sachs)) har været udgangspunktet for den smalsporede Weißeritztalbahn siden 1. november 1882. Skiftestationen for sporvidde fik sit nuværende udseende under en renovering mellem 1903 og 1912. Ud over lokomotivets udsendelsessted og de tidligere godstransportfaciliteter er der flere sidespor her. I 2018 ønsker SDG at bruge statstilskud til at bygge et nyt værksted til vedligeholdelse og reparation af lokomotiver og vogne. Stationen blev åbnet den 28. juni 1855 og hævet til en station den 1. oktober 1874. Stationen har allerede haft fire forskellige navne i sin historie, i detaljer var disse:

• indtil 12. januar 1918: Hainsberg
• indtil 12. december 1933: Hainsberg (Sa)
• indtil 29. september 1965: Hainsberg (Sachs)
• siden 29. september 1965: Freital-Hainsberg

I Freital-Hainsberg er der forbindelse til og fra togene på S-Bahn-linjen S3 og den regionale toglinje RB30 Dresden - Zwickau.

Freital-Coßmannsdorf ⊙50,977134 13,625154

Stop Freital-Coßmannsdorf har eksisteret siden 1. april 1883. I 1887 blev det flyttet til dets nuværende placering i forbindelse med opførelsen af ​​sidespor til spindeværket Coßmannsdorf. I 1905 blev det udvidet til en togstation, så togovergange kunne finde sted. I begyndelsen af ​​1950'erne blev Freital-Coßmannsdorf demonteret igen som et brudpunkt.

Fra 1935 til 1974 var terminalen for en Dresden sporvognslinje placeret direkte ved stop . I stedet stopper busserne på linje A (tidligere 3A) i Freitaler Stadtverkehr her i dag. I dag er der butikscentret " Weißeritz-Park " overfor stoppestedet , som blev integreret i bygningen til det tidligere kamgarnspindemølle i Coßmannsdorf. Stopets historiske servicebygning er bevaret i sin oprindelige form indtil i dag og er en fredet bygning. I dag ejes det af IG Weißeritztalbahn .

Rabenau ⊙50,963267 13,634966

Rabenau station har eksisteret siden linjen åbnede. På grund af pladsmangel var servicebygningerne, der blev revet ned i 1970'erne, på en altan over Weißeritz.

Kort efter åbningen af ​​operationerne måtte stationen udvides for første gang på grund af det store antal rejsende. I 1885 blev sat de ikke længere eksisterende lastning spor i Oelsabachtal op, som primært tjent stolen gøre industrien i Rabenau og Oelsa. Den 1. januar 1970 blev Rabenau lukket som en fragtstation, og i 1981 blev lastesporene demonteret.

Togovergange fandt sted i Rabenau som planlagt indtil 1990'erne. Den varer gulvet med den skrånende gavlen blev revet ned i december 2007. Under genopbygningen i 2008 modtog Rabenau reservekontakter på grund af sin funktion som en krydstation . Reserveapparaterne blev udvidet i 2019, og signalerne blev deaktiveret.

Spechtritz ⊙50.952611 13.638813

Dagens Spechtritz-stop havde tidligere en sidespor. Det blev demonteret i 1968, efter at den generelle godstrafik blev afbrudt. Den korte sidespor af Spechtritz korkmølle var placeret nær brudpunktet og var stadig i brug indtil 1986.

Stationens højhuse - bestående af et embedsmandshus og ventesal - var stadig helt intakte indtil oversvømmelserne i 2002. I begyndelsen af ​​2008 blev de revet ned på grund af oversvømmelsesskaderne. Ventesalen er nu genopbygget i sin historiske form.

Seifersdorf ⊙50.939803 13.647596

Dagens togstation Seifersdorf blev taget i brug i 1912, da ruten skulle omdirigeres på grund af Malter-dæmningen. Den gamle togstation lå på samme niveau over Weißeritz og kan stadig ses i området i dag på trods af overbygning med garager. Den høje støttemur til Weißeritz, der er lavet af stenbrud, er bemærkelsesværdig. Stationens højhuse er under monumentbeskyttelse. De bevares ikke længere fuldstændigt. En godshusbygning blev revet ned under genopbygningen efter oversvømmelserne i 2002. De resterende bygninger er nu under pleje af IG Weißeritztalbahn.

Togovergange fandt sted i Seifersdorf som planlagt indtil 1990'erne.

Wendisch Carsdorf

Wendisch Carsdorf lastepunkt var på den rute, der blev forladt i 1912 på højden af dæmningen til Malter dæmningen . Det blev udelukkende brugt til lastning af træ fra skovene i Dippoldiswalder Heide . For den eponyme by Karsdorf , som ligger fire kilometer væk , var driftsstedet ikke vigtigt.

Malter ⊙50,92333 13,654501

Dagens Malter station, ligesom Seifersdorf station, blev først bygget i 1912. Det er især vigtigt for ankomst og afgang for turister og badende til Malter-reservoiret.

Stationens højhuse, der er under monumentbeskyttelse, er ikke længere bevarede. Det børsnoterede varehus blev revet ned i løbet af genopbygningen i 2008.

Den gamle station er nu under vandstanden i reservoiret. Den bestod af separate systemer til passager- og godstrafik. I 1890 blev Malter passagerstop udvidet til at blive en overgangsstation på grund af den kraftige stigning i togtrafikken.

Planlagte togovergange fandt sted i Malter indtil slutningen af ​​1960'erne. Krydsningen er endnu ikke adskilt.

Dippoldiswalde ⊙50.891046 13.664655

Dippoldiswalde station er den vigtigste station på Weißeritztalbahn. Ud over to platformsspor er der omfattende faciliteter til godstrafik, der ikke har været brugt siden 1995. Øplatformen med et platformtak, der er usædvanligt for en smalsporet jernbane, er bemærkelsesværdig.

Dippoldiswalde station er blevet udvidet flere gange under sin eksistens. I 1905 blev stationen udvidet til sin nuværende størrelse som forberedelse til introduktionen af ​​rullende køretøjstrafik. Mærkeligt nok blev der på det tidspunkt oprettet et standardspor, der blev forbundet til det smalsporede sporsystem med to vognhuller. Den slående vandstationsbygning blev opført i 1913 og 1914, som stadig bruges i dag til at forsyne lokomotiverne med fodervand, når de rejser op ad bakke. Siden en ny renovering i 1932 har krydssporene en nyttig længde på 200 meter.

SDG planlægger at omdanne Dippoldiswalde togstation til et museumssemble. I 2008 modtog Dippoldiswalde station reservekontakter i overensstemmelse med sin funktion som en krydstation.

Ulberndorf ⊙50,873914 13,671998

Dagens Ulberndorf-stop har eksisteret siden linjen blev åbnet i 1881. Det oprindeligt 30 meter lange lastespor blev udvidet i 1895 på grund af den store mængde gods. Det blev integreret i sporet på begge sider med afbrydere. Træstationsbygningen med service- og venteværelset blev bygget i 1932 og revet som en del af udvidelsen af ​​B 170 efter oversvømmelsen i 2002.

Den vigtigste fragtkunde var Ulberndorf våd papfabrik, for hvilken op til fire godsvogne blev stillet til rådighed omkring 1960. Lastesporet blev brugt for sidste gang i 1971, og i 1979 blev de udslidte punkter fjernet.

Obercarsdorf ⊙50.860608 13.665276

Togstationen i Obercarsdorf var engang placeret direkte på landsbyens torv. Den blev først flyttet til sin nuværende placering i 1910 i forbindelse med udvidelsen til en krydstation.

Den 4. maj 1971 blev Obercarsdorf afbrudt som et toldsted for offentlige varer, men det lokale kooperativ for landdistrikter (BHG) fortsatte med at modtage lastvogne. Indtil 1990 var sidesporingen til Obercarsdorf køkkenmøbelfabrik (i dag: Sachsenküchen) placeret ved indgangen til stationen.

Bygningerne på Obercarsdorf togstation er næsten fuldstændig bevaret den dag i dag. Togovergange fandt stadig sted i Obercarsdorf indtil 1990'erne.

Schmiedeberg-Naundorf ⊙50,844019 13,667977

Dagens Schmiedeberg-Naundorf stop blev bygget som en del af omlægningen i 1924. Det oprindeligt eksisterende lastespor findes ikke længere. I dag er der garager i stedet.

Schmiedeberg (Bz Dresden) ⊙50.833945 13.677542

Dagens Schmiedeberg-station blev også bygget som en del af omlægningen i 1924. Integrationen af ​​den ufærdige Pöbeltalbahn til Moldau blev forberedt på den vestlige side . Imidlertid blev de ekstra spor kun delvist bygget. I 1983 blev det område, der var beregnet til Pöbeltalbahn, solgt til et samfund af borgere, der byggede garager på det. Modtagelsesbygningen blev solgt til en privat ejer i begyndelsen af ​​1990'erne og bruges nu til kommercielle formål.

Togovergange fandt sted i Schmiedeberg indtil 1990'erne.

Bushmill ⊙50.825776 13.689303

Buschmühle-stoppet har eksisteret siden linjen åbnede. Indtil begyndelsen af ​​1990'erne sluttede godstogene til Schmiedeberg-støberiet her . For at være i stand til at flytte lokomotivet efter forbindelsestjenesten blev den tidligere lastning af stoppestedet fornyet i 1988.

Stationens faciliteter blev kun lidt beskadiget under oversvømmelserne i 2002 og er stadig helt intakte i dag.

Kurort Kipsdorf Ldst Fragtværftet i Kurort Kipsdorf var rumligt adskilt fra passagerstationen af ​​pladshensyn. Under dets eksistens blev det udvidet flere gange, i 1926 blev lokomotivudbredelsesstedet, som stadig eksisterer i dag, oprettet. I 1935 blev den tidligere uafhængige fragtstation operationelt kombineret med passagerstationen.

Sporene blev sidst brugt til godshåndtering omkring 1970. Opførelsen af ​​garager blev senere godkendt her. I 2002 blev planen for den tidligere togstation stort set ødelagt af oversvømmelsen.

Kurort Kipsdorf ⊙50.805342 13.676168

Kurort Kipsdorf togstation fik sit nuværende udseende under en renovering i 1934. I stedet for den gamle, trange togstation fra 1883 blev der bygget en generøst designet terminalstation med fire platformsspor.

Som en speciel funktion har receptionen en indkørsel til bagagevogne, så tidligere gæsters bagage kunne føres direkte fra bilen til bagageanmeldelsen. Forholdsmæssigt unikt for tyske smalsporede jernbaner er det faktum, at stationen er udstyret med sin egen højniveausignalkasse; kun Bertsdorf station af den Zittau smalsporede jernbaner har stadig en.

Modtagelsesbygningen ejes nu af byen Altenberg , der driver et samfundscenter i den .

Ingeniørstrukturer

broer

I løbet af ruten fra Hainsberg til Kipsdorf krydser ruten 28 broer, hvoraf tolv mellem Coßmannsdorf og Rabenau alene. Disse er bjælkebroer af metal, stenbuebroer, betonbroer (nogle med naturstenvendt) og en bundet buebro.

Weißeritzbrücken km 2.556, 2.941, 3.123 og 3.196

De fire broer blev bygget i 1881 i massive stenbuebroer. Den lave togmasse muliggjorde en forholdsvis slank, elegant konstruktion, der til i dag opfylder kravene til jernbanedrift, der er steget i mellemtiden. For nylig har alle broer fået et nyt dæk af armeret beton ; senest broen på vandkraftværket ved kilometer 2.556 i 2008.

Broen efter den tidligere tunnel på Einsiedlerfelsen ved kilometer 3.196 blev fuldstændig revet væk i 2002-oversvømmelsen. I løbet af 2008 blev det genopbygget i en lignende form som en armeret betonstruktur med naturstenvendt.

Weißeritz Bridge km 5.391

Broen ved kilometer 5.391 ligger på et af de smaleste punkter i Rabenauer Grund umiddelbart efter Rabenau togstation. På grund af sin udsatte placering ved en bøjning i floden blev den hårdt ramt af de to store oversvømmelser i 1897 og 2002.

Den første brokonstruktion bestod af nittede metalbjælker i buet konstruktion, i 1931 blev den erstattet af en ny tre-spændet bro lavet af lige metalbjælker på grund af den nødvendige stigning i aksellaster. I efteråret 2008 blev der installeret en ny bundet brobro , som nu fungerer uden moler i flodlejet.

Seifersdorf Bridge

Den 70 meter lange bro over den gamle rute og Weißeritz nær Seifersdorf blev bygget i 1911 som en del af omlægningen af ​​sektionen Spechtritz - Dippoldiswalde. Den består af armeret beton med en naturstenvendt overflade.

Goldgrubenweg Bridge

Den 45 meter lange bro over Goldgrubenweg ligger i sektionen Spechtritz - Dippoldiswalde, som blev neutraliseret indtil 1913. Indtil 1990'erne havde broen et vindskærmshegn for at forhindre tog i at spore fra og vælte i tilfælde af høje laterale vindtryk. Som en del af genopbygningsarbejdet efter oversvømmelserne i 2002 modtog det en ny hvælvningssæl.

Bormannsgrund bro

I dag fører broen over Bormannsgrund over en gren af ​​Malter-dæmningen. Oprindeligt var opførelsen af ​​en kombineret bro til vej og jernbane planlagt som en tre-spændt plade bjælkebro, men to separate broer blev bygget i stenbue konstruktion. Den 66 meter lange bro stod færdig i august 1911. Den består af rammet beton med natursten. Bormannsgrund-broen havde oprindeligt et vindskærmshegn.

Schmiedeberg viadukt

Schmiedeberg Viaduct er med den samlede længde på 191 meter den længste brostruktur langs Weißeritztalbahn. Broen blev først bygget i 1920 som en del af omdirigeringen af ​​sektionen Obercarsdorf - Buschmühle over sammenløbet af Pöbelbachtal i Schmiedeberg-området. På grund af de høje stålpriser på det tidspunkt blev der bygget en buebro med otte buer af armeret beton i stedet for den oprindeligt designet stålbjælkebro . Af optiske grunde blev broen klædt i natursten.

tunnel

Under opførelsen af ​​Weißeritztalbahn blev der lavet en kort 17 meter lang tunnel i Rabenauer Grund nær Einsiedlerfelsen. Gennembruddet fandt sted den 11. oktober 1881, og tunnelen blev afsluttet den 5. april 1882 med lægning af keystone.

Efter århundredskiftet var det planlagt at transportere standardvognsvogne med vogne på Weißeritztalbahn. Forudsætningen herfor var en betydelig udvidelse af den eksisterende clearingprofil . I denne sammenhæng blev tunnellen revet ned fra 28. maj til 15. august 1905 af det Deuben-baserede byggefirma Emil Partzsch . I dag er der et snit i stedet for tunnelen.

Køretøjsbrug

Lokomotiver

I de første par driftsår blev togtrafikken oprindeligt håndteret af de ret dårligt udførte tredobbelte IK- lokomotiver. Det blev dog snart klart, at disse små lokomotiver ikke var i stand til at klare de stigende togmasser. I 1885 blev Kgl. Saksisk. Statlige jernbaner derfor to lokomotiver fra R. & W. Hawthorn fra England. Disse lokomotiver, udpeget som II K , beviste sig ikke. De forblev på Weißeritztalbahn indtil 1903 eller 1909 og blev derefter skrottet.

I over to årtier var IV K-klassen (DR klasse 99.51-60), som blev anskaffet fra 1892, det almindelige lokomotiv på Weißeritztalbahn. På grund af deres bogie-design var disse lokomotiver meget kurvede og på samme tid usædvanligt kraftige. IV K blev ikke desto mindre ofte overvældet med de lange tog i vintersporttrafikken, så det var nødvendigt med lokomotiver.

Selvom de ikke var i brug på Weißeritztalbahn som planlagt, var lokomotiver af V K-typen stadig at findes på Weißeritztalbahn. De første tre V K afsluttede testkørsler på linjen. Lejlighedsvis brug af tre lokomotiver er afleveret, som hovedsagelig blev brugt på Müglitztalbahn , men på grund af det faktum, at begge linjer tilhører det samme maskinkontor, løb de lejlighedsvis på Weißeritztalbahn. I perioden fra 1918 til 1923 viser kilder brugen af ​​lokomotiver til konstruktionen af Malter-dæmningen i godstogtjeneste.

VI K-klassen (DR-klasse 99.65-71) blev brugt på Weißeritztalbahn som det første højtydende design efter første verdenskrig . Disse fem-koblede lokomotiver baseret på Gölsdorf-princippet forblev på Weißeritztalbahn indtil begyndelsen af ​​1950'erne.

Fra 1928 ankom de første standardlokomotiver i DR-klasse 99.73-76 helt nye på Weißeritztalbahn. Dette gjorde det muligt at transportere de ekstra lange vintersportstog op ad bakke med kun et lokomotiv. Den dag i dag er denne serie karakteristisk for operationen på Weißeritztalbahn. Det var først i 1970'erne, at nogle nye lokomotiver fra DR-serien 99.77-79 kom til Weißeritztalbahn som et resultat af lukningen af linjerne Trusebahn og Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf og Wilischthal-Thum . Siden 2008 har SDG huset tre lokomotiver af begge typer i Freital-Hainsberg, hvormed den planlagte operation udføres. Når hovedinspektioner skal udskiftes, skiftes lokomotiver med de to andre SDG-jernbaner.

Siden 2002 har et rumænsk type L45H- diesellokomotiv været på Weißeritztalbahn, der kommer fra det øvre Schlesiens smalsporede netværk i Polen. Det bruges til shuntarbejde, arbejdstog eller som erstatningslokomotiv til rutetog. Under genopbygningsarbejdet i 2007/2008 og 2016/2017 blev det brugt i togtrafikken.

tør

De anvendte vogne svarede til de generelle saksiske bygnings- og indkøbsregler for smalsporede jernbaner og kunne derfor frit udveksles med køretøjer på andre saksiske smalsporede linjer.

I årtier blev Weißeritztalbahn formet af et stort antal standardpassagerbusser, der blev leveret mellem 1928 og 1933. Indtil 1980'erne bestod persontog ofte af disse køretøjer af en enkelt type.

I dag bruges kun moderniserede Reko-vogne i de planlagte persontog , som blev genopbygget fra 1977 til 1992 i Perleberg-fabriksafdelingen i Raw Wittenberge på det gamle chassis.

Weißeritztalbahn som en testrute

På grund af sin nærhed til Dresden og dens ruteprofil fungerede Weißeritztalbahn som en testrute:

• I 1885 kom to klasse II K- lokomotiver fra den engelske producent Hawthorn til Weißeritztalbahn. De blev designet som en mere magtfuld efterfølger til den forholdsvis svage IC. På grund af deres tunge vægt og det ugunstige design af førerhuset viste de sig at være uegnede til brug på de saksiske smalsporede jernbaner.
• I 1912 blev et togsæt med den nye sugeluftbremsetype Körting testet på Weißeritztalbahn . Da systemet beviste sin værdi, begyndte konverteringen af ​​køretøjerne på Weißeritztalbahn i efteråret 1913. Fra 1914 blev sugluftbremsen generelt introduceret på de saksiske smalsporede jernbaner.
• I 1922 blev to biler eksperimentelt udstyret med et simpelt design af den nyudviklede Scharfenberg-kobling og testet den fra da af i operationel brug. I juli 1925 blev bilerne præsenteret sammen med den ombyggede IV K 99 597 på trafikudstillingen i München . Omkring 1927 fungerede et komplet testtog med den nye kobling. Da det nye system beviste sin værdi, blev standardbiler leveret fra 1928 og frem allerede leveret med en Scharfenberg-kobling.
• Fra september 15 - oktober 20, 1947 Orenstein & Koppel selskab fra Potsdam-Babelsberg testede firedobbelt koblede bud lokomotiv ГР 001 (GR 001) på Weißeritztalbahn, som var bestemt for skovens jernbanerne i det Sovjetunionen . Testlokomotivet forblev senere i flåden på Deutsche Reichsbahn som 99 1401, det blev brugt på ruten Glöwen - Havelberg . I 1954 modtog Sovjetunionen i alt 427 lokomotiver af denne type som erstatning .
• Den 19. august 1952 afsluttede det nye konstruktionslokomotiv 99 771 sin første testkørsel på Weißeritztalbahn. I 1956 blev i alt 24 lokomotiver af denne type taget i brug for de saksiske smalsporede jernbaner.
• I 1950'erne blev der udført præstationsmålinger på klasse IV K lokomotiver for at opnå komparative data for et nyt diesellokomotiv, der skal anskaffes. En planlagt prøvekørsel af den tjekkoslovakiske T 47.0-serie måtte aflyses af tekniske årsager.
• I maj 1962 afsluttede de nye hovedliniediesellokomotiver V 36 4801 og 4802 testkørsler på Weißeritztalbahn. På grund af tekniske mangler blev de to typer, der aldrig blev brugt som planlagt, og blev hurtigt skrottet.
• I 1982 kørte et togsæt med KE-luftbremser for første gang på Weißeritztalbahn . Lidt senere blev det generelt introduceret på de resterende saksiske smalsporede jernbaner.

IG Weißeritztalbahn

"Interessegruppen Weißeritztalbahn e. V. “er en nonprofitorganisation af jernbanevenner. Det blev grundlagt i 1978 som "Arbeitsgemeinschaft 3/67" fra den tyske modeljernforening (DMV). I de første par år støttede foreningen jernbanevedligeholdelsesafdelingen med fornyelse af sporet med frivilligt arbejde; senere dedikerede den sig til vedligeholdelse af stationsbygningerne. Et vigtigt resultat af foreningens arbejde er salonbilen, som har været i brug siden 1980, som på det tidspunkt var fremstillet af en nedlagt standardpassagerbus.

Efter oversvømmelserne i 2002 kæmpede foreningen for bevarelsen af ​​Weißeritztalbahn med en række aktiviteter. En samling donationer blev iværksat for at kunne genopbygge i det mindste nogle dele af det ødelagte spor. Mellem 2003 og 2006 organiserede foreningen særlige ture på det restaurerede afsnit mellem Seifersdorf og Dippoldiswalde.

IG Weißeritztalbahn har hovedkvarter i togstationen Freital-Hainsberg.

Film

• SWR: Jernbane-romantik - Weißeritztalbahn (afsnit 224)

litteratur

• Holger Drosdeck: Eastern Ore Mountains - Weißeritztalbahn. Freital-Hainsberg smalsporet jernbane - kursted Kipsdorf . SBBMedien, Zittau 2009 ( Dampfbahn-Magazin Spezial 3, ISSN  1866-2374 ).
• Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: Vognene til de saksiske sekundære jernbaner . EK-Verlag, Freiburg i. Br. 1998, ISBN 3-88255-682-X .
• Siegfried Gerhardt: terminalen på Weißeritztalbahn . I: Petra Binder (red.): På gader, skinner og stier. Landekalenderbog 2011 for det saksiske Schweiz og det østlige malmbjerg. Schütze-Engler-Weber-Verlag, Dresden 2010, ISBN 978-3-936203-14-1 , s. 55-58.
• Gustav W. Ledig, Johann Ferdinand Ulbricht: De smalsporede statsbaner i kongeriget Sachsen . 2. øget og forbedret udgave. Engelmann, Leipzig 1895 (Genoptryk: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3 ) - fuldtekst online .
• Friedrich Polle: Guide gennem Weißeritzthal til Schmiedeberg og dens omgivelser. Sekundær jernbane Hainsberg - Kipsdorf . Huhle, Dresden 1885 ( digitaliseret version )
• Erich Preuß, Reiner Preuß: Smalsporede jernbaner i Sachsen . transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X .
• Hans-Christoph Thiel: 100 år med Weißeritztalbahn . I: Modelleisenbahner 32 (1983) 8, s. 4-7.
• Hans-Christoph Thiel: Weißeritztalbahn - smalsporede jernbane Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf . Kenning Verlag, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4 .
• Hans-Christoph Thiel, Christian Eißner: Under damp igen - genopbygning af Weißeritztalbahn efter augustfloden i 2002 . Udgave Sächsische Zeitung, Redaktions- und Verlagsgesellschaft Freital-Pirna, Freital 2008, ISBN 978-3-936642-04-9 .
• Stefan Müller: Anekdoter og historier om Weißeritztalbahn . Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2018, ISBN 978-3-937496-89-4 .

Weblinks

• Internetpræsentation af SDG på Weißeritztalbahn
• Internetpræsentation af IG Weißeritztalbahn e. V.
• Rutebeskrivelse og billeder på sachsenschiene.net
• Billeder af de tidligere tunnelportaler

Individuelle beviser