Smalsporet jernbane Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal

Cranzahl kursted Oberwiesenthal
Uddrag fra rutekort over Sachsen (1902)
Rute nummer :	6964; sä. CW
Kursusbogrute (DB) :	518
Rute længde:	17.349 km
Måler :	750 mm ( smalspor )
Maksimal hældning :	33  ‰
Mindste radius :	100 m
Tophastighed:	25 km / t
Legende 0,000 Kran nummer 654 m (Forbindelse til jernbanelinjen Vejprty - Annaberg-Buchholz og Bf ) 2.744 Untereudorf 685 m 3,820 EÜ gårdvej (14 m) 4.530 Neudorf (Erzgeb) 697 m 4,760 Sehmabrücke (11 m) 5.970 Fourth Street 730 m Hvid sehma Rød sehma 8,020 Kretscham-Rothensehma 792 m (Vertex) 831 m 10.500 Nedbør 813 m 13,620 Hammerunterwiesenthal 796 m 13.850 Længere 14.933 Rümmler & Co. 15,720 Unterwiesenthal 847 m 17.060 Viadukt Hüttenbachtal 888 m 17.350 Oberwiesenthal kursted 892 m

Den Fichtelberg jernbane er en Saxon Schmalspurbahn med 750 mm sporvidde i den øvre Ore . Det begynder ved Cranzahl station på den Vejprty - Annaberg-Buchholz jernbanen og fører via Neudorf til Oberwiesenthal . Ruten er kendt landsdækkende i dag under markedsføringsnavnet Fichtelbergbahn , som blev givet i 1996 .

historie

Forhistorie og jernbanekonstruktion

Selvom Wiesenthal blev grundlagt i det 16. århundrede efter sølvfund, forblev minedriftområdet ligesom Bärensteiner altid ubetydeligt sammenlignet med Annaberg- og Joachimsthal-mineområdet. Den fjerntliggende placering og højhøjde placerede også landbruget dårligere og forhindrede bosættelse af betydelige industrier. Efter at minedriften endelig blev stoppet i midten af ​​det 19. århundrede, stagnerede regionens økonomiske udvikling.

Den nærliggende Annaberg modtog en jernbaneforbindelse i 1866 med Annaberg-Chemnitz- linjen. Som et resultat blev forskellige projekter planlagt til en fortsættelse gennem de øvre malmbjerge ind i Bøhmen. Med Weipert - Annaberg og Komotau - Weipert jernbanelinjer åbnet i 1872 modtog området en jernbaneforbindelse med Schmiedeberg station.

På trods af den temmelig ugunstige placering - stationen omkring 7 km væk kunne kun nås via en stejl vej - var der en mærkbar stigning i trafikken. Så Fichtelberg udviklede sig til et populært udflugtsmål.

Initiativet til at bygge jernbanen kom fra staten, da der i 1893 blev undersøgt tre varianter for en jernbaneforbindelse i Oberwiesenthal.

• Mulighed 1: starter fra Crottendorf på Walthersdorf - Crottendorf jernbane gennem Zschopautal
• Mulighed 2: starter fra Cranzahl på Weipert - Annaberg jernbane gennem Sehmatal
• Mulighed 3: start fra Bärenstein på Weipert - Annaberg-jernbanen gennem Grenzbachtal

Ud over afstanden til Annaberg blev den vigtigste trafikretning fra Oberwiesenthal, ruten til Bøhmen, hvorfra brunkul blev importeret i store mængder, taget med i planlægningen. Varianten via Crottendorf blev elimineret på grund af den lange rejse fra Bøhmen. Selvom varianten gennem Grenzbachtal ville have været lettere at bygge, blev det besluttet at bruge Cranzahl som udgangspunkt. På den ene side kunne Bärenstein togstationen på bjergsiden kun udvides med vanskeligheder, på den anden side blev et meget større afvandingsområde åbnet. Forbindelsen til Neudorf og især den lokale skov skulle øge ruteens rentabilitet. Da der alligevel kun var forventet en lille mængde trafik, skulle en smalsporet jernbane opfylde alle krav. Det saksiske parlament besluttede den 1. marts 1894 plan, der blev forelagt den 4. december 1893. Jernbanekonstruktion.

Det første undersøgelsesarbejde begyndte i sommeren 1894 og skulle oprindeligt være afsluttet samme år. Da der blev foretaget store ændringer af ruten under undersøgelsen, varede dette arbejde indtil sommeren 1895. I modsætning til planlægningen i Unterneudorf blev ruten flyttet til skråningen, og placeringen af ​​Oberwiesenthal togstation blev ændret. Den officielle byggestart var i april 1896; dog var der allerede bygget nogle gennemløb det foregående efterår . I vinteren 1896/97 blev arbejdet suspenderet på grund af vejret; Ikke desto mindre kunne jernbanekonstruktionen være afsluttet i juli 1897 med undtagelse af mindre tilbageværende arbejde.

Ruten blev officielt åbnet den 19. juli 1897. Samlet set var ruten betydeligt dyrere end planlagt; i stedet for de oprindeligt beregnede ca. 1,5 millioner mark, kostede smalsporingsbanen næsten to millioner mark. Dette betyder, at prisen på en kilometer jernbanelinje var omkring 113.000 mark, hvilket er betydeligt højere end andre saksiske smalsporede jernbaner. Med linjens åbning modtog den smalsporede jernbane en forkortelse for en jernbanelinje, der er almindelig i Sachsen. Den læste CW for C ranzahl- W iesenthal.

Indtil slutningen af ​​2. verdenskrig

I 1899 blev vogntrafikken startet; Dette blev dog erstattet af vogntrafik allerede i 1906 . I de første par driftsår steg passagertrafikken kraftigt. Årsagen var en rask udflugtstrafik om vinteren såvel som om sommermånederne. Derfor blev Cranzahl station fuldstændig genopbygget fra 1912 og fremefter. Ikke desto mindre dækkede indtægterne ikke engang udgifterne, da den lukrative udflugtrafik var begrænset til et par dage om året.

Mens der stadig var trafikrestriktioner under første verdenskrig på grund af mangel på kul, overgik transportydelsen inden for persontransport værdierne fra førkrigsperioden i 1920'erne. Derudover var der transport af byggematerialer til Fichtelberg-ophængsbanen . Faciliteterne på Oberwiesenthal station var fuldstændig utilstrækkelige for trafikmængden og blev derfor udvidet omfattende fra 1926 og fremefter.

Da der blev oprettet parallelle busruter i 1930'erne, faldt trafikmængden mærkbart. For den smalsporede jernbane var der kun trafiktoppene tilbage, for hvilke motortrafikken ikke havde tilstrækkelig kapacitet. Det allerede dårlige driftsresultat forværredes yderligere. Så gamle planer for en jernbanestandardbane gennem Pöhlbachtal kom igen. Planer for en standard sporvidde fra Weipert til Joachimsthal var allerede planlagt ved århundredskiftet . I denne sammenhæng blev muligheden for at ændre sporvidde for smalsporede jernbane også undersøgt. Sådanne projekter blev modvirket af udbruddet af første verdenskrig. Også i 1920'erne gik forskellige udvidelsesplaner - inklusive en Fichtelberg-tunnel - ikke ud over planlægningsfasen. Alle sådanne projekter sluttede med udbruddet af 2. verdenskrig.

Den smalsporede linje led et stort fald i trafikken i begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig, fordi udflugtstrafikken næsten fuldstændigt kollapsede. Efterhånden som krigen fortsatte, blev køreplanen udtyndet mere og mere og flere og flere persontog kørte kun "på specialordrer". I slutningen af ​​april / begyndelsen af ​​maj 1945 blev togforbindelsen stoppet fuldstændigt.

periode efter krigen

Det var først i juni 1945, at trafikken blev genoptaget på den rute, der var i umiddelbar nærhed af området i den sovjetiske besættelseszone, der var forblevet ubeboet i 1945 (se Free Republic of Schwarzenberg ).

Siden slutningen af ​​1947 er uran blevet udvundet i Bärenstein Nedbørskvarter . Samme år blev uranminearbejdet stort set erklæret et begrænset område. Ruten Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal blev også påvirket af disse adgangsbegrænsninger. Den smalsporede jernbane overtog fjernelsen af ​​den ekstraherede malm. Ud over den smalsporede jernbane blev materialet til akslerne også leveret via den helt overbelastede Bärenstein-station. Derudover skulle den omfattende myldretrafik gennemføres, fordi omkring 3.000 minearbejdere var ansat i minedrift i områdets storhedstid omkring 1950. Da skiftetogene bestod af op til ti biler, måtte adskillige køretøjer flyttes ind på ruten fra andre smalsporede jernbaner for at klare den tunge trafik. Da minedrift ophørte i midten af ​​1950'erne, vendte trafikken tilbage til normal. Udelukkelseszonen indført i 1947 blev også ophævet i 1955. Dette gjorde det muligt at udøve vintersport uden begrænsninger. Malmminedrift resulterede i nedsænkning i nedbørsområdet; den allerede dårlige strukturelle tilstand blev forværret.

Da beslutningen om genopbygning af Fichtelberghaus , der brændte ned i 1963 , blev besluttet i 1965 , førte dette til øget trafik. Det var også i denne periode, at undersøgelser af økonomisk effektivitet blev udført for første gang. Den udpegede kommission anbefalede dog fortsat drift, fordi der på den ene side kunne forventes en stigning i transporttjenester, og på den anden side jernbanens generelle tilstand var god bortset fra den til tider dårlige rute. At flytte trafik til motoriseret transport og lukke den ville ikke medføre økonomiske fordele for øjeblikket. En anden undersøgelse, der også blev udført i denne periode, anbefalede, at ruten skulle lukkes hurtigst muligt. Bortset fra 1966/67 lukning af stationer for godstrafik, der alligevel næppe blev brugt, skete der for tiden intet.

Under renoveringen af ​​parallelgaden i 1973 overtog jernbanen udskiftningstrafikken. En nedlukning var ude af spørgsmålet indtil 1990 på grund af manglende kapacitet inden for motortransport - der manglede lastbiler og busser samt den nødvendige vejudvidelse. I to år blev linjen klassificeret som bevaringsværdig sammen med andre smalsporede jernbaner; en mulig nedlukning blev således afvist indtil videre.

Udvikling siden 1990

Efter 1990 mistede jernbanen sin betydning som en vigtig føder til den højeste by i Tyskland. I 1990 blev større strækninger dog fornyet. Den 1. juli 1992 blev den resterende godstrafik stoppet; siden da er godsvogne kun blevet transporteret til operationelle formål. Efter 1994 orienterede den nuværende ejer, Deutsche Bahn AG sig mod en tidlig lukning eller privatisering.

I anledning af 100-året for jernbanen fandt en festivaluge sted fra den 12. til den 20. juli 1997 i modsætning til andre smalsporede jernbaner i Tyskland. Ud over de almindelige tog var der over 100 specielle tog, hvoraf nogle kondenserede køreplanen til en timecyklus.

Den 1. juni 1998 overtog den nystiftede BVO Bahn GmbH, siden 2007 det saksiske dampbaneselskab (SDG), ruten fra Deutsche Bahn AG . Som en del af overtagelsen fik jernbanen det nye, effektive annonceringsnavn, Fichtelbergbahn , som hurtigt blev fastgjort til sidevæggen af ​​alle passagerbusser, der blev overtaget. Den nye operatør formåede at gøre jernbanen kendt på landsplan inden for meget kort tid og implementere et nyt turistorienteret driftskoncept. Der blev også brugt betydelige midler på køretøjsvedligeholdelse og byggearbejde. I sommeren 1999 blev yderligere sektioner af ruten fornyet til 4 millioner mark. Et nyt køretøjsværksted blev bygget i Oberwiesenthal.

Rutebeskrivelse

Rute

Den smalsporede jernbane har sit udgangspunkt i stationen Cranzahl 654 m over havets overflade. NN på jernbanelinjen Vejprty - Annaberg-Buchholz und Bf . Passagertogene på den smalsporede jernbane starter ved en fælles perron med standardbanen. Den tidligere fragt faciliteter med den vogn pit er placeret på den modsatte nordlige side af stationen. De smalsporede tog forlader stationen i en venstre kurve og følger derefter den højre skråning af Sehmatal over den langstrakte landsby Neudorf . Det første stop er Untereudorf- stationen ; derefter ned ad ruten langsomt ned i dalbunden indtil Neudorf station . Ruten ligger i Sehmatalgrund indtil Vierenstrasse stop . Stop Vierenstraße er udgangspunktet for vandreture i Fichtelberg-området. Fra Vierenstraße starter den forlængede maksimale hældning på 1:27. Fra nu af kører toget gennem den tætte skov i Fichtelberg-området. Den følgende Kretscham-Rothensehma station blev opkaldt efter den enkelte kro og Sehma, som blev farvet rød af jernmalm. Ruten fortsætter med at klatre bagefter, krydser vandskel til Pöhlbach og når nedbør . Der følger en nedadgående stigning ind i Pöhlbachtal. Toget krydser B 95 og kører derefter op ad bakke igen langs statsgrænsen til Tjekkiet på Pöhlbach. På den anden side af dalen kører jernbanelinjen Chomutov - Vejprty inden for syne.

Bag den næste station, Hammerunterwiesenthal , indsnævres dalen så meget, at der kun er plads til jernbanelinjen og hovedvejen. På højre side er der stejle engskråninger, til venstre en skovklædt højderyg, der allerede hører til Tjekkiet . Efter stoppet Unterwiesenthal vinder toget sig ud af Pöhlbachtal igen, og Fichtelberg er synlig til højre og den 1.244 m høje Keilberg til venstre . Efter at have krydset B 95 igen fører ruten over en stor, 100 m lang og 20 m høj stålstilladsmole-viadukt og når terminalen ved Kurort Oberwiesenthal . Ved receptionen er højden knyttet: 893.962 m over havets overflade. NN.

Driftspunkter

Kran nummer

Den Cranzahl ⊙ station blev sat i drift i 1872 sammen med Weipert - Annaberg jernbanestrækning . Med opførelsen af ​​den smalsporede jernbane blev skinnesystemerne for første gang udvidet omfattende. Den tidligere stationsbygning, bygget i 1880, er blevet udvidet betydeligt. Alle smalsporede systemer med en overførsel hal , udstyr overførsel rampe og en separat kedel hus blev bygget nord for de eksisterende standard-gauge-systemer. En sådan krydsning mellem smal og standardmåler var nødvendig; med et andet arrangement (syd for standardmålersystemerne) måtte der dog flyttes betydeligt mere jord under konstruktionen, og der var frygt for betydelige snedriver om vinteren. 50.5112 12.9927

Stationen er blevet genopbygget siden 1912; det er også her, nutidens passagertransportsystemer blev bygget syd for standard-jernbane. Siden da har hovedstationen været uændret indtil i dag.

Untereudorf

Den lokalt som "stikkelsbærstation" kaldet breakpoint Unterneudorf ⊙ udføres beskeden. Et krydsningsbane installeret i 1929 eller 1933 blev demonteret i 1950. 50,494 12,9747

Neudorf (Erzgeb)

Den Neudorf (Erzgeb) station ⊙ på kilometers rute 4,53 var tænkt som en passage station fra starten. I de tidlige år var dette den største mellemlanding. Foruden tre spor - to platforme og en lastning på gadespor - var der også bygget en massiv ventehall. De karosserier, der var blevet brugt til godstrafik, siden linjen blev åbnet, blev udskiftet i 1934 med et vareskur med en vedhæftet lasterampe på et specielt konstrueret rullebane. 50,4776 12,9736

Indtil 1960'erne var stationen også vigtigere inden for godstrafik. I 1967 blev stationen lukket for vognlæsningstrafik. I dag er der stadig tre spor på stationen, kun blindgaden til godshuset, som ikke længere er nødvendigt, er blevet demonteret.

Fourth Street

Oprindeligt etableret primært til skibsfart af statsskoven, som var brudpunkt Vierenstraße ⊙ ændrede sig næppe siden banen blev åbnet. Stationen var ikke beregnet som en overgangsstation fra starten; Ikke desto mindre blev sporet af træbelastningsrampen integreret i hovedsporet på begge sider. En træ ventesal og et nu revet gratis pas blev bygget på højhuse. 50,4671 12,9677

Efter lukningen for godstrafik i januar 1967 blev lasterampen fortsat brugt af jernbanevedligeholdelseskontoret .

Kretscham-Rothensehma

Da Kretscham-Rothensehma ⊙-stationen ligger omtrent midt i ruten, blev den planlagt som en krydstation i planlægningsfasen. Her blev der også oprettet en vandstation. Krydsingssporet blev udvidet i 1912 til over den nærliggende planovergang af dagens S 266. I 1984 blev den oprindelige sporposition gendannet, fordi indgangsstedet i nedskæringen mod nedbør var svært at holde fri for sne og is om vinteren. Da linjen blev renoveret i 1990, blev ladelastesporet også demonteret; i dag er kun den kontinuerlige linje og krydssporet tilbage i stationen. 50,4669 12,9878

Den stadig bevarede ventesal af træ med servicelokale er stort set identisk med Vierenstrasse.

Nedbør

Stationen ⊙, der ligger i skoven, er opkaldt efter nedbørsbyen, som ligger ca. 1,5 km væk . Stationen var ikke beregnet til den oprindelige konfiguration; etableringen blev kun besluttet med kort varsel under banebygningen. På tidspunktet for åbningen af ​​ruten var der ingen bygninger; en ventesal af træ blev først bygget i slutningen af ​​1897. En bilkrop blev oprettet til almindelig godstrafik. Krydsningen blev bygget omkring 1912. 50,4639 13,0144

Dagens massive modtagelsesbygning blev bygget til deres minearbejdere i 1948 på initiativ og på vegne af SAG Wismut .

Hammerunterwiesenthal

I 1897 bestod Hammerunterwiesenthal ⊙-stationen kun af et kontinuerligt hovedspor og et lastespor integreret på begge sider, hvorfra en kort stumpspor forgrenede sig på hver side. Den massive ventesal, der stadig eksisterer i dag, blev også bygget på dette tidspunkt. Efter kun fire års drift var stationen ikke længere tilstrækkelig, især til godstrafik, og blev udvidet for første gang; siden da har stationen været den største mellemstation for den smalsporede jernbane. Ud over de omkringliggende kalk- og knuststenværker blev der håndteret materiale til savværk og produkter fra en nærliggende fabrik i Bøhmen i stationen. Sporene blev udvidet endnu en gang i 1912, da der blev oprettet parkeringspladser til særlige vintersportstog. Den sidste tilføjelse fandt sted i 1928, da kalk- og grusværkerne udvidede produktionen. 50.4415 13.009

Det meste af godstrafikken blev håndteret gennem denne station, indtil trafikken blev lukket i 1992. I sidste ende forblev grusværkerne hovedkunden.

Da køretøjerne ikke længere udskiftes med standardsporede transportkøretøjer med andre smalsporede jernbaner i dag, blev der i 2001 bygget en overførselsrampe for udstyr , hvor smalsporede køretøjer kan læsses på lavlastere.

Unterwiesenthal

Oprindeligt var station ⊙ udstyret med en lastning sidespor; efter 1926 blev der bygget yderligere to spor. I 1950 blev de første sporsystemer fjernet. I dag i det tidligere Unterwiesenthal- stop, som er blevet nedjusteret til et stop, er kun det kontinuerlige hovedspor tilbage. Den massive, murstensbyggede ventesal, der ligner Hammerunterwiesenthal, er der stadig i dag. I de tidlige år fungerede et karosseri som et vareskur. 50,4275 12,989

Oberwiesenthal kursted

Den Oberwiesenthal Station ⊙ (indtil 5 oktober 1935 kun som en station Oberwiesenthal kaldes) er den højeste jernbanestation i Sachsen. Da stationen åbnede, var der en modtagelsesbygning med et påhængt vareskur, en gårdbygning og et to-sporet to-trins kedelhus. Stationen blev udvidet for første gang i 1920'erne. Stationbygningen, hvor jernbaneadministrationen også var placeret, fik sin nuværende form. Kedelhuset blev også udvidet til at omfatte yderligere to stande. 50,4212 12,972

I 1927 fandt en større renovering af stationen sted. Et andet kedelhus blev bygget omkring 1930 til lokomotiverne i serien 99.73-76, der nu er stationeret i Oberwiesenthal . Siden da har stationen stort set været uændret, kun de to kedelhuse blev revet ned i 2002 og erstattet af en ny lokomotivhal og værksted. Det centrale værksted for alle SDG-smalsporede jernbaner ligger også i bygningen, som blev afsluttet i 2004 og har en typisk lokal byggemetode .

Fra begyndelsen af ​​1950'erne til slutningen af ​​1960'erne var der også en sidespor til de kommunale gasværker i den sydlige ende af stationen.

Viadukt Hüttenbachtal

Stilladsmole-viadukten ( ⊙ ) er placeret i en hældning på 3,3% og et buet spor med en radius på 350 m. Brodelene af den 88.000 mark dyre struktur blev lavet i Lauchhammer og kun samlet på stedet. Med en samlet længde på 100 m havde de fire brofelter en klar bredde på 17,5 m, og viaduktens højde er 18 m. 50,4217 12,9759

I 1920'erne blev brofelterne suppleret med en bjælke til en højere akseltryk. Fundamentet blev fornyet for første gang i 1950'erne efterfulgt af en grundig renovering i 1990 og 2004.

Køretøjsbrug

Køretøjerne svarede til de generelle principper for køretøjer anskaffet til de saksiske smalsporede jernbaner. Lokomotiver og vogne blev derfor frit byttet mod andre smalsporede jernbaner efter behov.

Alle køretøjer havde oprindeligt håndtagsbremsen , som blev erstattet af Körting sugeluftbremse i 1930'erne . I 1930'erne var der en ændring fra Wendt-koblingen , som oprindeligt blev brugt , et specielt halvautomatisk design af den centrale bufferkobling, til Scharfenberg-koblingen . I 1930'erne erstattede kontinuerlig dampopvarmning også de tidligere anvendte ovne. Da reservedele til Körting sugeluftbremse ikke havde været tilgængelige i lang tid, skiftede virksomheden til luftbremsen i begyndelsen af ​​1990'erne .

Lokomotiver

Da der ikke var nok køretøjer af typen IV K til rådighed i 1897 , var en maskine af typen III K stationeret i Oberwiesenthal i kort tid . Selvom trafikken med lokomotiver af klasse IV K (klasse 99.51-60) blev gennemført indtil slutningen af ​​1930'erne, kom III Ks igen og igen på midlertidige og korte opgaver, især om vinteren.

I 1929 var 99 731 det første helt nye lokomotiv i serien 99.73–76 . Denne maskine blev efterfulgt af andre, der erstattede serien 99.51–60. Mellem 1933 og 1937 var serien 99.64–65 / 67–71 også stationeret på ruten.

Efter afslutningen af anden verdenskrig måtte DR overgive adskillige smalsporede lokomotiver som erstatning. Serierne 99.64–65 / 67–71 og 99.73–76 blev især berørt. Da Oberwiesenthal kursted måtte overgive flere maskiner, og flere lokomotiver var defekte, var der ikke længere nok lokomotiver til rådighed. Fra andre smalsporede jernbaner blev lokomotiver i serien 99.51-60 derfor igen overført til den smalsporede jernbane. Den spændte køretøjssituation kunne kun løses med leveringen af ​​den helt nye 99.77-79-serie .

Denne serie bruges stadig til de fleste operationer i dag. Først i 1990 kom på grund af manglen på køretøjer - en stor del af serien 99.77-79 var parkeret defekt - et andet køretøj hver i serien 99.51-60 og 99.73-76 i flere måneders midlertidigt arbejde på banen. I 2000 anskaffede BVO et diesellokomotiv som reservekøretøj til ruten; L45H , der blev sporet til 750 mm , har været i drift siden 2001.

litteratur

• Andreas Petrak: Cranzahl-Oberwiesenthal smalsporede jernbane . Sideway-dokumentation, bind 24, Kenning Verlag, Nordhorn 1996, ISBN 3-927587-56-7 .
• Andreas W. Petrak: Fichtelbergbahn - på et smalt spor fra Cranzahl til kurstedet Oberwiesenthal . Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-9808250-0-0 .

Film

• SWR : Railway Romanticism - Winter in the Ore Mountains (afsnit 121)
• SWR: Jernbaneromantik - 100 år Erzgebirgsbahn (afsnit 267)
• MDR : På det smalle spor - Fichtelbergbahn
• Armin Maiwald fra Sendung mit der Maus har kørekort til damplokomotiver og fik derfor lov til at køre deres damplokomotiver på 2009 Maus- teamvandringen på den tyske Unity-vandresti for en tur på den smalsporede jernbane Cranzahl-Kurort Oberwiesenthal.

Weblinks

• Hjemmeside for SDG Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH
• Data om ruten på www.sachsenschiene.de

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b} André Marks (red.): Sächsische Schmalspurbahnen - Indtryk til 125-årsdagen i Eisenbahn-Bildarchiv , EK-Verlag , Freiburg 2006, ISBN 3-88255-367-7 , s.56 .
2. ^ Matthias Hengst: Korrekte sporplaner og bygninger til saksiske smalsporede jernbaner. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1993, ISBN 3-992138-50-0 , s.54 .
3. ↑ Andreas W. Petrak: Fichtelbergbahn - på en smal vej fra Cranzahl til Oberwiesenthal kursted. S. 93.
4. ↑ https://www.wdrmaus.de/extras/armins_sommerreisen/2009/sommerreise2009.php5 i del 5, adgang til 9. august 2020