Smalsporet jernbane Wilkau-Haßlau-Carlsfeld

Wilkau-Haßlau-Carlsfeld
Udsnit af rutekortet over Sachsen 1902
Rutenummer (DB) :	6973; sä. WCd
Kursusbog :	171 timer (1965)
Rutelængde:	41.961 km
Måler :	750 mm ( smalspor )
Maksimal hældning :	50  ‰
Minimum radius :	50 m
Tophastighed:	25 km / t
Legende -0,228 Wilkau-Haßlau (forbindelse til ruten Schwarzenberg-Zwickau ) 279 m 0,255 Rödelbach (20 m) 0,864 Rödelbach (31 m) 1,000 Wilkau-Haßlau Hp 281 meter 1.260 Federal motorway 72 3.070 Culitzsch (indtil 1923/24) 3,670 Cunersdorf (f Kirchberg / Sachs) 307 meter 4.479 Cunersdorf (f Kirchberg / Sachs) Hst 317 meter 6.498 Kirchberg (Sachs) 335 m 7.228 Rödelbach (33 m) 7.300 Kirchberg Viadukt 7,499 Kirchberg (Sachs) Hp 348 meter 7,642 Rödelbach (25 m) 8.873 Saupersdorf unt Bf 370 moh 8.126 Rödelbach (17 m) 8.443 Rödelbach (27 m) 9.280 Rödelbach (11 m) 10.052 Saupersdorf ob Bf 386 moh 10.375 Rödelbach (10 m) 11.650 Hartmannsdorf (b Saupersdorf) 410 m 13.867 Oberhartmannsdorf (Sachs) 447 meter 13.931 Rödelbach (10 m) 15.045 Bärenwalde (Sachs) 476 meter 16.828 Obercrinitz 511 m 21.504 Rothenkirchen (Vogtl) 618 moh 22.563 Bridge Wirtschaftsweg (13 m) 23.498 Stützengrün (tidligere Oberstützengrün) 629 moh 23.962 Stor kolonne grøn viadukt (119 m) 24.344 Overgang 24.536 Lille kolonne grøn viadukt (86 m) 24.900 Stützengrün-Neulehn (siden 2001) 25.455 Stützengrün Hp 656 moh 26.374 Schindanger -broen (12 m) 26,970 Schönheide Nord (tidligere Neuheide ) 650 m 27.205 Sauerbach -broen (12 m) 28.810 Schönheide Mitte (tidligere Schönheide) 678 m 29.052 Overgang 29.192 Overgang 29,330 (Vertex) 686 m 29,850 Schönheide West (tidligere Ober-Schönheide) 31.107 Ægbro 33.002 EÜ gårdvej (12 m) 33.765 Mulde -dalen viadukt via forbundsvej 283 / Zwickauer Mulde (162 m) 33.886 Chemnitz - Adorf 33.978 Zwickauer Mulde 34.303 Schönheide Süd (tidligere Wilzschhaus ) 596 moh (Forbindelse til Chemnitz - Adorf -ruten ) 34.425 Zwickauer Mulde 36.235 Eng hus 633 moh 37.030 Wilzsch 37.830 Wölfebächel undergang 37.918 Wilzschmühle 680 m 38.645 Wilzsch (13 m) 39.398 Tin hammer 738 meter 41.143 Wilzsch (15 m) 41,517 Conn. Glasværk 41.560 Wilzsch (23 m) 41.634 Carlsfeld 816 meter

Den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carlsfeld var den første, stejleste og længste saksiske smalsporede jernbane . Den cirka 42 kilometer lange jernbanelinje med en måler på 750 millimeter løb fra Wilkau-Haßlau via Kirchberg og Schönheide til Carlsfeld kontinuerligt i de vestlige malmbjerge , kun ved Rothenkirchen rørte linjen Vogtland . Linjen, der åbnede i fire sektioner fra 1881, var en af ​​de mere hyppigt besøgte smalsporede jernbaner . Mellem 1965 og 1977 blev trafikken gradvist stoppet.

Siden den politiske vending i det østlige Tyskland har to museumsjernbaneforeninger arbejdet på en delvis rekonstruktion som en museumsbane. Indtil nu er de to jernbanestationer Schönheide Süd og Carlsfeld foruden en cirka fire kilometer lang sektion nær Schönheide Mitte også delvist genopbygget.

historie

forhistorie

I midten af 1800 -tallet var transportforbindelserne til byen Kirchberg og dens omgivelser ekstremt dårlige. Kun én budbringer kørte fire gange om ugen - dagligt fra 1850 - mellem Kirchberg og Silberstraße , som blev suppleret i 1855 af en vognmand, der kørte to gange om dagen . Med højkonjunkturen i tekstilindustrien i Kirchberg -området fortsatte behovet for transport til at stige fra 1860'erne og fremefter. En anden ukontrolleret udvikling af tekstilindustrien var imod vandkraft som fremdriftsmiddel, hvis anvendelse ikke kun var begrænset, men også var udsat for sæsonudsving. Forbindelsen til det kommende Zwickau stenkulskvarter ville være blevet forbedret med en jernbanekonstruktion . Ud over de lavere transportomkostninger ville dette have gjort industrien mindre afhængig af vandkraft, da det tidligere var svært at importere stenkul fra andre områder. Lignitimport fra Bøhmen, da den var typisk for store dele af malmbjerge og malmbjerge forland ind i det 20. århundrede, og som ofte var en årsag til anlæg af jernbanelinjer, spillede ingen rolle i Kirchberg -området.

Allerede i 1864 fik en privat virksomhed koncession til at bygge jernbanen, men projektet blev som et andet fra 1875 ikke udført på grund af økonomiske problemer. I 1866/67 blev der kun anlagt en vej mellem Wilkau og Kirchberg, og i 1868 blev Wilkau -stoppet sat op på jernbanelinjen Schwarzenberg - Zwickau, der åbnede i 1858 , men med disse foranstaltninger blev transportforbindelserne fra Kirchberg forbedret betydeligt.

I det saksiske statsparlament kom ideen om en smalsporet jernbane op for første gang i 1876/77 , efter at konstruktion og rentabel drift af en standardsporingslinje gennem parallelvejen syntes at være umulig. Selvom ruten allerede var godkendt, indgav borgere i Kirchberg et andragende i november 1877, fordi der blev stillet spørgsmålstegn ved ydelsen af ​​en smalsporet jernbane. Ulemperne iboende i systemet blev også påpeget, såsom arbejdskrævende ladning af alle varer i forhold til en standard-gauge jernbane. Den saksiske regering henviste til de fordele, smalsporede jernbaner, hvis konstruktion fremover blev anbefalet i henhold til et kongeligt dekret af 5. november 1877, ville medføre for landets udvikling. Anlægsomkostningerne er lavere, og togstationerne kan placeres tættere på lokaliteterne. Ikke desto mindre er der stadig ikke opnået et flertal i delstatsparlamentet for den smalsporede jernbane.

1879 blev igen truffet i det næste dekret om konstruktion af smalsporede jernbaner, så langs toget til Kirchberg skulle ruterne Oschatz Mügeln-chub med en grenlinje til Wermsdorf , Hainberg-Schmiedeberg og Leipzig-Geithain (som først senere bygget som standard gauge jernbane) bygget schmalspurig testamente. På den smalsporede jernbane blev muligheden for at udvide den til Saupersdorf og muligheden for at kunne lægge adskillige sidespor positivt fremhævet. Den 2. marts 1880 fandt Wilkau - Kirchberg jernbaneprojektet et flertal, konstruktionen, hvis omkostninger blev anslået til 705.000 mark, blev besluttet, herunder en tilbygning til Saupersdorf.

Rutekonstruktion til Kirchberg og Saupersdorf

I april 1880 kunne forberedelserne til Sachsens første smalsporede jernbane endelig begynde. I foråret 1881 blev den nøjagtige rute annonceret, og byggekontrakterne blev tildelt. Byggeriet begyndte den 10. maj 1881 ved det såkaldte "Hasenloch" med opførelse af en støttemur til Rödelbach. Da en stor del af skinnerne blev lagt på kanten af ​​Wilkau - Kirchberg -vejen, var omfattende jordarbejde ikke længere nødvendige, og arbejdet skred meget hurtigt frem. I gennemsnit var 112 mennesker ansat til jernbanekonstruktionen, det højeste niveau var 226 i august 1881. Kirchberg -stationen blev første gang brugt den 25. september 1881 af et byggelokomotiv fra Lehmann -virksomheden. Efter mindre end et halvt års byggeri blev linjen og næsten alle de bygninger, der tilhørte den, afsluttet og officielt åbnet den 16. oktober 1881 med stor interesse for befolkningen. Planlagte operationer begyndte den 17. oktober 1881. Den første jernbaneadministration blev etableret i Kirchberg. Hun tog sig af den operationelle ledelse og administration på hele ruten med undtagelse af Wilkau togstation. Afgørende for dette var "Bekendtgørelse om driften af ​​smalsporede sekundære jernbaner ved de kongelige saksiske statsbaner".

Den saksiske finansminister Leonce von Könneritz inviterede de to kamre i det saksiske statsparlament til den smalsporede jernbane den 30. november 1881, repræsentanterne skulle inspicere jernbanen på stedet og overbevise sig selv om dens effektivitet. Da resultatet var overbevisende, blev flere smalsporede linjer godkendt i fremtiden.

Arbejdet med udvidelsen til nabolandet Saupersdorf har været i gang siden september samme år. Selvom den nye del af ruten var meget kort (længden var mindre end 4 km), viste konstruktionen sig at være en meget kompliceret sag, da talrige støttemure og broer var nødvendige langs Rödelbach . Dette forklarer, hvorfor denne korte sektion Kirchberg - Saupersdorf først officielt kunne åbnes over et år senere den 30. oktober 1882. I den planlagte service blev dette stykke kørt fra 1. november 1882.

Udvidelse til Wilzschhaus

Allerede efter åbningen af ​​Wilkau-Kirchberg-sektionen var der overvejelser om at fortsætte den smalsporede jernbane ud over Saupersdorf. Nogle af de berørte landsbyer manglede stadig det økonomiske grundlag, er det kun børste industrien omkring Schönheide og Wernesgrüner bryggeriet allerede eksisterede, men siden 1880'erne hele dalen oplevet en stor boom i løbet af den industrielle revolution . Først var der langt fra enighed om linjerne. Der var forskellige varianter at vælge imellem; så z. For eksempel med forskellige forbindelsesstationer på ruten Aue-Adorfer. I et helt årti var der en strid om fortsættelsen via Schönheide til Chemnitz - Aue - Adorf jernbanelinjen, som blev åbnet i 1875 . Efter lange diskussioner blev konstruktionen af ​​jernbanen til Wilzschhaus via Rothenkirchen og Schönheide endelig godkendt den 12. marts 1890. Den oprindeligt foreslåede rute til Schönheiderhammer (fra 1950 Schönheide Ost) med mulighed for yderligere konstruktion i retning af Eibenstock viste sig at være upraktisk på grund af den store stigning i landsbyen Schönheide. En fortsættelse til Rautenkranz togstation blev også afvist. På den valgte rute blev Wernesgrüner -bryggerierne også efterladt, da byen Wernesgrün ikke blev taget i betragtning. Den afgørende faktor for forbindelsesstationen Wilzschhaus var et andragende fra Carlsfeld, hvor de også ønskede en jernbaneforbindelse. De forventede byggeomkostninger blev anslået til omkring 2,7 millioner mark.

Efter yderligere forberedende arbejde begyndte selve jernbanekonstruktionen den 1. marts 1892. Mens ruten til Saupersdorf -stenladestationen tidligere havde fulgt Rödelbach i bunden af ​​dalen, betød bjergkarakteren omkring Kuhberg , at mange tekniske strukturer og dæmninger var nødvendige. Ud over tre viadukter, to ved Stützengrün og en ved Wilzschhaus, skulle der bygges et par andre mindre broer. Nogle af dem blev bygget med stemplet beton , som var nyt dengang . Et andet problem var den klumpede jord nogle steder, som skulle drænes. En omfattende udvidelse af togstationerne Wilkau , Kirchberg og Wilzschhaus blev også startet for at kunne klare de nye forventede transporttjenester.

I første omgang blev der kun udført arbejde på underkonstruktionen og bygningerne; overbygningen blev først startet i 1893. Efter at linjen blev godkendt af bygningsinspektionen den 9. december 1893 uden klager, stod intet i vejen for at starte driften den 16. december 1893. Åbningstoget havde allerede kørt ruten to dage tidligere. Et par resterende arbejder på bygningerne trak ud til vinteren 1893/94. I forhold til den foregående byggefase til Saupersdorf var den gennemsnitlige arbejdsstyrke steget til 800, i april 1893 var næsten 1500 arbejdere de mest beskæftigede. I december 1893 blev bygningskontoret i Schönheide omdannet til det nye Schönheide jernbaneadministrationskontor for administrationen; grænsen til Kirchberg Bvw var på km 10.200. Dette gjorde jernbanen til den eneste smalsporede jernbane i Sachsen, hvor der eksisterede to jernbaneadministrationer. Som i Wilkau var Wilzschhaus -stationen ikke underlagt jernbaneadministrationen.

Yderligere byggeri til Carlsfeld

Længere mod syd har træforarbejdningsvirksomhederne i Wilzschtal og glasværket i Carlsfeld og Weitersglashütte på højderyggen i Erzgebirge siden 1889 krævet en jernbaneforbindelse, så de nødvendige råvarer til glasproduktion kan bringes billigt ind og færdigvarer kan solgt hurtigere. Allerede i 1887/88 havde det saksiske statsparlaments andet afdeling "henvist et andragende om anlæggelse af linjen til Carlsfeld til regeringen for information". Den 3. marts 1892 behandlede kammeret igen et andragende, hvis formål var at bygge linjen fra Wilzschhaus til Carlsfeld. Kammeret besluttede enstemmigt at henvise dem til regeringen for information.

Anmodningen blev imødekommet i november 1893, selvom det saksiske statsparlament havde bekymringer om rentabiliteten.

Forarbejde havde været udført siden 1894, og byggeriet begyndte først i maj 1896. I den smalle og stejle Wilzschtal skulle jernbanen bogstaveligt talt limes til skråningen, så konstruktion af flere dæmninger, støttemure og broer var nødvendig . Ikke desto mindre kunne en 50 ‰ hældning mellem Wilzschmühle og Carlsfeld  , som først blev brugt i Sachsen i ren vedhæftning , ikke undgås.

På trods af de nævnte vanskeligheder blev anlægsarbejdet hurtigt afsluttet, og det sidste stykke af den smalsporede jernbane blev ceremonielt åbnet den 21. juni 1897 efter at bygningen blev accepteret den 18. juni 1897. Anlægsomkostningerne var heller ikke overdrevent høje med 605.000 mark, så omkostningerne for kilometerbanen var endda omkring 10.000 mark under omkostningerne for Wilkau-Wilzschhaus. Operation i henhold til tidsplanen begyndte den 22. juni 1897.

Med åbningen af ​​linjen til Carlsfeld var det den tredivende nye åbning eller forlængelse af en saksisk smalsporet jernbane, hele linjen fik en ny forkortelse for en jernbanelinje, som er almindelig i Sachsen. For den smalsporede jernbane W ilkau– C arlsfel d var det nu WCd , da forkortelsen WC havde været brugt til ruten Walthersdorf-Crottendorf siden 1889 . Med åbningen ændrede grænsen mellem jernbaneadministrationerne i Kirchberg og Schönheide sig også. Bvw Schönheide begyndte nu på rutekilometer 15.004 og omfattede hele den smalsporede jernbane til Carlsfeld, med undtagelse af Wilzschhaus-stationen. På samme tid som jernbanen til Carlsfeld blev bygget, var hele linjen udstyret med morse -kode .

Indtil Anden Verdenskrig

Inden århundredeskiftet blev der udarbejdet flere udkast til forbindelse med den smalsporede jernbane Mosel-Ortmannsdorf i 1885 og videre til Höhlteich-stationen ; den sidste plan blev afvist i 1899. Ud over en vanskelig topografi var tre mislykkede testboringer fra Oberzschocken -unionen for kul omkring 1900 afgørende for den manglende gennemførelse af sådanne ekspansionsplaner, da denne udvidelse ikke ville have været økonomisk rentabel.

Om aftenen den 16. august 1903 skete der en alvorlig ulykke , da et tog, der gik ned ad bakke, afsporede på grund af for høj fart mellem Bärenwalde og Rothenkirchen. Tre mennesker blev dræbt og mere end 60 såret; Ifølge andre kilder var der kun 42 tilskadekomne, hvoraf 12 blev alvorligt kvæstet.

Mens det oprindeligt var driften i henhold til reglerne for de smalsporede sekundære jernbaner i Kgl. Sä. St. EB blev udført, kørselsserviceforordningen med seks togregistreringspunkter var gældende fra 1. august 1907 . På afsnittet Wilzschhaus - Carlsfeld blev den forenklede filialtjeneste straks fulgt .

Med tilladelse fra de kongelige saksiske statsbaner anskaffede to Wernesgrüner bryggeri -ejere to private vogne i 1907 . Disse blev brugt mellem Rothenkirchen og Wilzschhaus, hvor de fik bygget en vogngrav for egen regning. Offentlig rullende køretøjstrafik fandt først sted mellem Wilkau og Kirchberg den 16. april 1912. Driftstjenesten kunne således gøres meget lettere, da den omkostningskrævende manuelle omladning stort set blev elimineret. På grund af svage skinner eller utilstrækkelig profilfrigang, især på broer, var det endnu ikke muligt at foretage vogntrafik på andre sektioner af ruten. Først efter tilsvarende ændringer blev brugen af ​​vogne i stigende grad udvidet, f.eks. I 1916 mellem Obercrinitz og Wilzschhaus.

I 1924 blev Bvw Schönheide opløst og oprindeligt overtaget af Bvw Kirchberg, som også blev opløst i 1927. Fra da af var Zwickau-operationskontoret ansvarligt for den smalsporede linje til Wilzschhaus, og fra da af var Oelsnitz (Vogtl) jernbanekontoret ansvarlig. Med omstruktureringen af ​​administrationen og driftstjenesten blev den forenklede filialtjeneste introduceret på hele ruten i 1927. Dette blev ledsaget af en ændring i signalsystemet, trapezformede paneler kunne have erstattet togstationernes indgangssignaler, men størstedelen af ​​indgangssignalerne blev først afmonteret i 1960'erne. Ændringerne i den operationelle ledelse gjorde det meget lettere, da togsekvensen kunne øges. Tidligere var det kun tilladt et tog at være i den respektive togdetekteringsafdeling, nu var krydser også tilladt på ubeboede stationer.

Strækningen mellem Wilzschhaus og Wilzschmühle blev også frigivet til vogntrafik i 1927 med en forstærkning af banen, som nu kunne rumme de øgede akseltryk . Bag Wilzschmühle, på grund af den stejle hældning, måtte der imidlertid ikke transporteres nogen vogne, før driften ophørte i 1967, og alt gods fra og til Carlsfeld skulle stadig genindlæses.

På afsnittet Saupersdorf ob Bf - Obercrinitz blev vogne brugt til godstrafik til sidesporet på Colditz -parketfabrikken fra 1938, selvom akseltrykket var begrænset til 7,3 t. Denne undtagelse blev udvidet i 1941 for servicegodstrafik og fra 1944 fik alle varer fra Wilzschhaus tilladelse til at blive transporteret på vogne til Saupersdorf ob Bf. Begrænsningen af ​​akselbelastningen fortsatte.

I Anden Verdenskrig

Fra 1939 til 1944 blev overbygningen igen grundigt fornyet; dette skulle være det sidste omfattende vedligeholdelsesarbejde, indtil det blev lukket; omfattende stålsveller blev indbygget. Fra 1942 blev nogle tjekkiske tvangsarbejdere også brugt til dette og som lokomotivvarmere.

På grund af jernbanelinjens placering ved Erzgebirge -foden og Erzgebirge føltes der kun lidt om de direkte virkninger af krigen i fjernt sydvestlige Sachsen indtil foråret 1945. Kun den generelle decentralisering af rustningsindustrien skiftede varerne i transit. Frem for alt producerede tekstilindustrien betydeligt mindre, i stedet blev fabrikkerne brugt til våbenproduktion.

Det var først, da den amerikanske hær avancerede fra vest til Midttyskland i april, at togtrafikken i den nedre del af ruten til Hartmannsdorf blev stoppet efter den 17. april 1945. De sidste tropper fra Wehrmacht og SS forsøgte at stoppe de fremrykkende amerikanske tropper nær Kirchberg med en improviseret anti-tankbarriere af smalsporede køretøjer. Den 25. april sluttede de resterende operationer på den øvre del af ruten, og samme dag blev en søjle i viadukten nær Wilzschhaus sprængt. Før eksplosionen var alle lokomotiverne blevet bragt til den nordlige del af ruten, så der ikke kunne køre flere tog mellem Wilzschhaus og Carlsfeld. Den allerede forberedte nedrivning af stationsbroen i Wilkau-Haßlau fandt ikke sted.

Efter Anden Verdenskrig

Bortset fra den ødelagte bro ved Wilzschhaus overlevede linjen Anden Verdenskrig uden permanent skade. Da Rödelbach -dalen havde været besat af den amerikanske hær siden april 1945, men området omkring Schönheide forblev ubeboet efter kapitulationen den 8. maj (se Free Republic of Schwarzenberg ), var genoptagelse af togdriften foreløbig udelukket. Først med amerikanernes tilbagetrækning den 1. juli 1945 i overensstemmelse med bestemmelserne i Yalta -konferencen og indtræden i Den Røde Hær blev trafikken genoptaget. Da der ikke var noget lokomotiv tilgængeligt på Wilzschhaus - Carlsfeld -sektionen, blev 99 588 bragt til Wilzschhaus ved Pöhlatalbahn . Fra 10. juli 1945 blev alle togrejser til ruteens sydlige del dækket af dette lokomotiv. Først i efteråret 1945, efter endt reparation af viadukten nær Wilzschhaus, kunne den fortsatte togtrafik genoptages.

Med starten af ​​uranminedrift blev der indført særlige passager i store områder omkring Aue, og der blev oprettet et begrænset område, som også påvirkede den smalsporede jernbane fra 1947. Det var først i begyndelsen af ​​1950'erne, at foranstaltningerne blev lempet og senere ophævet helt.

På grund af oversvømmelserne i juli i 1954 blev jernbanelinjen påvirket over en længde på mere end 2 km, især i strækningen mellem Wilkau-Haßlau og Bärenwalde.

I begyndelsen af ​​1960'erne blev der foretaget undersøgelser af indførelsen af ​​en kontinuerlig rullende kørselstrafik fra Wilkau-Haßlau til Wilzschmühle. Selvom de strukturelle ændringer, der kræves hertil, var begrænset til at udskifte de to parabolske bjælkebroer med andre smalsporede linjer, der skulle demonteres, flytte et par hundrede meter spor og bygge en støttemur, blev projektet ikke gennemført. Efter bare tre år ville omkostningsbesparelserne have været større end investeringen. I den følgende periode fokuserede indsatsen på den tidlige lukning af den smalsporede jernbane.

Faldet i 1960'erne og 1970'erne

Den 14. juli 1965 blev præsidenten for Rbd Dresden bedt om at udføre økonomiske undersøgelser for alle saksiske smalsporede jernbaner. Disse undersøgelser fandt sted på Wilkau-Haßlau-Carlsfeld smalsporede jernbane mellem september 1965 og januar 1966. En ekspertudtalelse om opgavefordelingen mellem vej- og jernbanetransport blev også afgivet i 1960'erne. Som følge heraf blev der krævet konsolidering af godstrafik på vogntogsknudepunkter og afbrydelse af urentable sektioner. På lang sigt bør den smalsporede jernbanes transportopgaver udelukkende overtages af motoriseret transport .

Arbejdsgrupper blev dannet på stedet af Deutsche Reichsbahn for at udvikle udkast til ændring af transportform . Alle beslutningstagere, der blev påvirket af ændringerne i forbindelse med ændringen af ​​transportmåden, var involveret i disse lokalsamfund; i alt fire sådanne arbejdsgrupper blev oprettet for sektionerne Wilkau-Haßlau-Kirchberg, Kirchberg-Rothenkirchen, Rothenkirchen- Schönheide Süd og Schönheide Süd-Carlsfeld. I det væsentlige blev den senere ændring af transportform udført i overensstemmelse med forslagene i de udarbejdede planer.

Allerede under opførelsen af ​​linjen var der frygt for, at strækningen Schönheide-Süd-Carlsfeld ikke ville dække omkostningerne. Da alle tog udover togpersonalet altid skulle være bemandet af en chauffør og konduktør, og togbelastningerne var begrænset af den stejle hældning, kunne strækningen aldrig drives rentabelt. Den 22. maj 1966 blev passagertrafikken mellem Schönheide Süd og Carlsfeld derfor afbrudt, da Carlsfeld også havde været betjent af en buslinje siden 1958, og persontrafikken var faldet mærkbart siden da. Afsnittet blev sidst brugt af et godstog den 14. juli 1967. De sidste vogne, der blev leveret den 14. juli, blev returneret senere, og Wilzschmühle siges at have været brugt i godstrafik i en længere periode. Den senest åbnede del af ruten blev derfor lukket først, og omkostningerne blev beregnet til at være omkring 280.000  MDN om året. Den 2. april 1969 blev der foretaget endnu en begrænset rejse til Carlsfeld til produktionen af ​​tv -filmen Sankt Urban . I 1969/70 blev sporene på dette afsnit demonteret, mens bygningerne blev genbrugt.

På grund af den øde tilstand af sporene og broerne i Kirchberg - Saupersdorf ob Bf -området blev denne del af ruten lukket den 15. juli 1967. Denne sektion var imidlertid ikke lukket endnu, og derfor blev busforbindelsen stadig officielt drevet som en jernbaneskifteservice . I 1969 blev de første undersøgelser af ændringen af ​​transportform udført for sektionen Saupersdorf ob Bf - Rothenkirchen. Busforbindelsen mellem Kirchberg og Saupersdorf ob Bf skulle heller ikke længere drives i navnet på Deutsche Reichsbahn som en erstatningsbanetjeneste, men med sin egen rute fra Kirchberg til Saupersdorf til Rothenkirchen. Datoen for suspension af persontrafik blev endelig sat til den første dag i den nye sommertidsplan. De sidste persontog kørte den 30. maj 1970, og den 31. maj overtog bussen alle transporttjenester med den nye forbindelse fra Kirchberg til Rothenkirchen. Godstrafikken blev opretholdt indtil slutningen af ​​året, men fandt kun sted, når det var påkrævet, så der var ofte ingen tog i flere dage. Kirchberg - Rothenkirchen -sektionen blev officielt lukket den 1. januar 1971, selvom mindre dele af sektionen, der ikke havde været brugt siden 1967, var blevet demonteret siden 1969.

På Sachsens første smalsporede jernbanestrækning Wilkau-Haßlau-Kirchberg fortsatte godstrafikken indtil 30. september 1972, men to forbindelser i Wilkau-Haßlau blev betjent endnu længere. Selvom persontrafikken først blev lukket ned den 3. juni 1973, var der kun en beskeden resttrafik tilbage fra den 15. januar 1973. Bussen havde allerede overtaget størstedelen af ​​tjenesterne. De sidste persontog kørte den 2. juni 1973 med stor sympati fra befolkningen. Sektionen blev derefter lukket ned og demonteret. Ud over den dårlige tilstand af overbygningen var en vejudvidelse, der var planlagt i 1974, årsagen til driftens ophør.

Nu var der kun resten mellem Rothenkirchen og Schönheide Süd. Men også her sluttede turisttrafikken den 27. september 1975. I første omgang var trafikstop planlagt til 1974, men på grund af nødvendige ændringer bl.a. Hvis opførelsen af ​​en busdrejningssløjfe i Neuheide var nødvendig, blev dette projekt udskudt flere gange.

Den resterende godstrafik på ruten til børstefabrikken Stützengrün - godstrafikken til Rothenkirchen var ophørt den 1. december 1975 - var næsten udelukkende begrænset til at levere børsteindustrien omkring Schönheide og Stützengrün. Da overbygningens tilstand forværredes mere og mere, var det imidlertid uundgåeligt at stoppe transporterne på lang sigt. Den resterende strækning til Stützengrün bør derfor lukkes den 1. april 1977 på grund af den dårlige strukturelle tilstand.

Da den smalsporede jernbane stadig var ved at påtage sig vigtige transportopgaver for børsteindustrien, blev fabrikkerne truet med at standse produktionen. I april 1977 blev der skabt andre transportmuligheder med meget kort varsel, så trafikken på Sachsens første smalsporede jernbane først blev afsluttet den 30. april 1977. Det resterende rullende materiel blev derefter flyttet til andre smalsporede jernbaner. Selvom linjen blev lukket fra 1. maj 1977, er den endnu ikke blevet lukket. Den sidste sektion blev først lukket 1. januar 1979, selvom overbygningen var blevet demonteret siden november 1978. Demonteringen blev afbrudt af vinteren 1978/79. De resterende spor blev fjernet fra sommeren 1979 til august samme år.

Monument lokomotiver

Efter lukningen ønskede både samfundet i Rothenkirchen og byen Kirchberg at oprette et mindesmærke for den smalsporede jernbane. I Kirchberg, som i Rittersgrün, var der planer om et "teknisk display system", der senere ikke blev forfulgt af økonomiske årsager. Køretøjerne, der blev oprettet der til dette formål (lokomotivet 99 581, to passagervogne og en bagagevogn) blev demonteret i 1983, lokomotivskuret blev revet ned i 1987.

I 1976 overtog Rothenkirchen -samfundet 99 516 for 2.500 mark og satte det op foran stationsbygningen. Fællesskabet var imidlertid ude af stand til at vedligeholde monumentlokomotivet, og køretøjets tilstand blev mærkbart forringet. Det var først på et privat initiativ i 1980'erne, at 99 516 blev bevaret, i det mindste eksternt. I begyndelsen af ​​1990'erne blev der også opsat en fire-akslet vogn i Rothenkirchen. På grund af den dårlige tilstand gav kommunen lokomotivet til Schönheide / Carlsfeld Museum Railroad i 1996. I 2003 blev den genoprettet i funktionsdygtig stand.

Genopbygningen som museumsbane

Museumsbahn Schönheide e. V.

Efter Murens fald opstod ideen i 1990 om at genopbygge dele af den smalsporede jernbane som museumsbane. Til dette formål er Museumbahn Schönheide / Carlsfeld e. V. grundlagt i Schönheide. I første omgang var planen at genoprette strækningen mellem Schönheide Mitte og Neuheide. Dette blev begunstiget af det stadig eksisterende lokomotivskur i Schönheide, som blev omfattende renoveret, og den næsten ubebyggede rute til Stützengrün.

Den 19. juni 1992 blev der købt to damplokomotiver af klasse 99.51-60 fra Deutsche Reichsbahn. Et type V 10 C diesellokomotiv fra Wilischthal papirfabrik blev også købt. Forskellige biler, både person- og godsvogne, blev erhvervet i de følgende år enten af ​​Deutsche Reichsbahn eller af private.

I december 1992 var linjen til Neuheide allerede afsluttet med brugt overbygningsmateriale, så intet stod i vejen for en ny åbning i august 1993. Det tog stadig noget tid, før det første damplokomotiv kunne køre tilbage på linjen. Genfremstillingen af en IV K blev først afsluttet sommeren 1994, og den 21. juli 1994 kørte et damplokomotiv på linjen for første gang siden 1979 under egen kraft.

Yderligere to ombyggede sektioner blev senere åbnet, den 5. december 1997 fra Neuheide til Stützengrün børstefabrik og den 16. november 2001 til Stützengrün-Neulehn stop. Også i 2001 blev foreningens navn ændret til Museumsbahn Schönheide e. V. ændrede sig, da det oprindelige mål om at genopbygge linjen til Carlsfeld ikke længere blev forfulgt i 1998.

Friends of Historic Westsächsische Eisenbahnen eV

Et andet genopbygningsprojekt eksisterer mellem Schönheide Süd og Carlsfeld med Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e. V. , denne forening blev stiftet i april 1999. Ud over rekonstruktionen af ​​afsnittet Schönheide Süd-Carlsfeld er et af foreningens mål at drive museet på standardmåleruten mellem Schönheide Ost og Muldenberg .

Først og fremmest fra 2000 den uafhængige opvarmning hus Carlsfeld blev renoveret og i 2003/04 nogle tog station sporene blev genopbygget. Et damplokomotiv var i Carlsfeld igen for første gang i 2003. De smalsporede spor ved Schönheide Süd station blev delvist genopbygget i 2007. Klubcenteret skal ligge her i fremtiden.

Turistprojekt Schönheide / Carlsfeld og omegn

Som en del af turistprojektet Schönheide / Carlsfeld og omegn, der blev præsenteret i 2009, skulle der oprettes et museumsjernbanenet i fire sektioner, hvor Schönheide Museumsbane og Foreningen til Fremme af Historiske Vestsaksiske Jernbaner også skulle inkluderet. Målene var at forbinde afsnittet Schönheide Ost-Muldenberg i Muldenberg til standard gauge-netværket, at genopbygge smalsporingslinjen fra Schönheide Mitte til Carlsfeld og bygge en ny smalsporet linje til Wernesgrün. De samlede omkostninger blev anslået til € 18,6 mio  . Dette projekt blev oprindeligt støttet af nabosamfundene, distrikterne Erzgebirge og Vogtland . Imidlertid erklærede de involverede kommuner i januar 2014, at projektet ikke ville blive videreført. I sidste ende var den utilstrækkelige økonomi hovedårsagen til denne beslutning.

Rutebeskrivelse

Rute

Efter at have forladt Wilkau-Haßlau stationen, som er 279  m over havets overflade. NN laveste punkt på ruten, du krydsede Rödelbach på en pladebjælkebro . Toget skal følge dalen til Bärenwalde station. Linjen krydsede derefter jernbanerne på standardsporingsbanen og løb fra Wilkau-Haßlau-stoppet på landevejen. Fra kilometer 3,4 og frem kom ruten til at hvile på sit eget underlag, så den løb parallelt med vejen igen fra Cunersdorf -stop. Vejen blev først brugt igen fra km 4.12, og det såkaldte ”kaninhul” blev passeret her, hvor der blev bygget en næsten 170 m lang, nogle gange over 6 m høj støttemur på grund af oversvømmelsesfare. Den smalsporede jernbane fortsatte langs venstre side af vejen til Kirchberg togstation - med undtagelse af bypass af en gård på 5,6 km.

Den smalsporede jernbane løb fra Kirchberg til Saupersdorf gennem midten af ​​et tæt bebygget område. Talrige ingeniørstrukturer var nødvendige på grund af ruten langs Rödelbach og lige forbi beboelsesbygninger og fabrikker i hele byen. Den eneste sikrede planovergang på linjen blev krydset. Vejkrydsningen lige før turafsnittet 7.3 ( ⊙ ) sikrede et sent 1930'er etableret enkelt blinkeranlæg af typen Pintsch . Det var kun kort før Saupersdorf und Bf, at den smalsporede jernbane løb parallelt med motorvejen i retning af Rothenkirchen. 50.62221 12.52542

Efter Bärenwalde forlod de vestlige malmbjerge kortvarigt, og den smalsporede jernbane rørte ved et plateau i Vogtland. Den cirka seks km lange omvej via Obercrinitz blev valgt for at undgå en stejl skråning mellem Bärenwalde og Rothenkirchen. Fra Rothenkirchen kørte den smalsporede jernbane langs dagens føderale motorvej 169 for at omgå foden af Kuhberg fra Stützengrün . Mellem Rothenkirchen og Schönheide ændrede landskabet sig igen, i stedet for de landbrugsområder, der havde domineret siden Saupersdorf, dominerede skove nu områderne ud for ruten. Fra Schönheide West, 686 m over havets overflade. NN foreløbigt det højeste punkt på jernbanelinjen, linjen fulgte dalen Silberbach til Schönheide Süd.

Den smalsporede jernbane førte derefter op ad bakke i Wilzschtal. I den smalle dal måtte ruten krydse både landevejen og Wilzsch flere gange. I Carlsfeld station var 816 m over havets overflade. NN det højeste punkt på ruten, kun glasværkets sidespor var et par meter højere.

På trods af en angiveligt gunstig rute - omkring 60% af ruten førte langs vandløb og floder - var ruten alt andet end let. Kun omkring 5,5 km af ruten løb vandret, på næsten 20 km af ruten var stigningen mindst 17 ‰, med over 4 km af den endda mere end 25 ‰.

En kurveradius på mindre end 300 m blev implementeret over mere end 15 km. Mellem Wilkau - Haßlau og Saupersdorf var minimumsradius 50 m tre steder, mellem Saupersdorf og Schönheide, med en undtagelse, 100 m eller større. Flere buer med en radius på 80 m var nødvendige på strækningen til Carlsfeld. Den maksimale hastighed mellem Wilkau-Haßlau og Schönheide Süd var 25 km / t, fra Schönheide Süd var den kun 15 km / t. De buede spor blev designet med en maksimal højde på 40 mm, i 1960'erne blev højden reduceret med 10 mm, da der kun var tilladt 30 mm til ruter med vogntrafik.

I den øvre sektion mellem Schönheide Süd og Carlsfeld havde den smalsporede jernbane den største hældning ved 50 ‰. Denne cirka 700 meter lange sektion nær stoppestedet Blechhammer var den stejleste del af ruten på de saksiske smalsporede jernbaner, der nogensinde har været brugt af damplokomotiver. Lignende hældningsforhold blev senere realiseret i Sachsen på ruterne Eibenstock unt Bf-Eibenstock ob Bf (stejle sektion Eibenstock) og Klingenthal-Sachsenberg-Georgenthal (her kun på et kort afsnit med eksklusiv turisttrafik).

Betjeningspunkter

Wilkau-Haßlau ⊙50.67592 12.51028

Da den smalsporede jernbane blev bygget, var der allerede et stop på jernbanestrækningen Schwarzenberg-Zwickau , og derfor blev smalsporede jernbanesystemer simpelthen bygget mellem standardsporingssystemerne. I forbindelse med åbningen af ​​ruten til Kirchberg blev det foregående stop i 1882 hævet til en station. Selv før åbningen i Wilzschhaus var stationen ikke længere i stand til at klare kravene. I 1885 blev en forlængelse godkendt, hvis begyndelse var at trække ud i yderligere syv år på grund af jordtvister.

Selv da stationen blev renoveret fra 1893, beholdtes planovergange mellem smal og standard sporvidde; standardsporets hovedspor skulle altid lukkes for rangering af arbejde eller togrejser. Under renoveringsarbejdet blev smalsporet sektion flyttet omkring 300 m mod nordvest, hvorfor kilometerne startede med minus tal. Stationen fik også et smalsporet vendepunkt , som blev forlænget igen i 1960'erne til den planlagte brug af de nye V 36K diesellokomotiver . Valgdeltagelsen blev ofte omtalt som en segmentpladespiller.

Oprindeligt omtalt som Wilkau station, den fik først det nye navn Wilkau-Haßlau, da den blev indarbejdet i 1935.

Wilkau-Haßlau Hp ⊙50.67085 12.5247

Den Wilkau stopper , omdøbt Wilkau-Haßlau stoppet i 1935 , blev åbnet den 15. oktober, 1882. Bortset fra en platform og et skilt, var der ingen bygninger. Kort før stationen blev Rödelbach krydset på en bro, hvoraf kun dele af anlægene er synlige i dag. Brydepunktet var i retning af Kirchberg mellem "Kirchberger Straße" i Wilkau og Rödelbach.

Culitzsch ⊙50.6546 12.52235

Den Culitzsch stopper - opkaldt efter det lille samfund Culitzsch ligger ca 1 km fra jernbanen - ligesom Wilkau-Haßlau stop, blev ikke åbnet den 15. oktober, 1882. Der var ikke noget venteværelse til rådighed for de rejsende. Da vinterplanen blev ændret i 1923/24, blev stoppet lukket på grund af den lave trafikfrekvens. Det var placeret mellem "Kirchberger Straße" i en bosættelse, der tilhørte Culitzsch og Rödelbach. Der er nu et busstoppested i nærheden.

Cunersdorf (f Kirchberg / Sachs) ⊙50.650394 12.520942

Den Cunersdorf station (nær Kirchberg / Sachs) blev oprettet i 1922 som et depot for toget krydsninger . Det fungerede kun som et alternativt punkt . En telefonboks var den eneste bygning, det var nødvendigt på grund af stationens funktion som togregistreringskontor. Det andet spor blev kort brugt i 1930'erne som et ikke-offentligt læssespor af et nærliggende teglværk.

• 

  Cunersdorf togstation (f Kirchberg / Sachs), udsigt mod Kirchberg (2018)

• 

  Cunersdorf togstation (f Kirchberg / Sachs), udsigt mod Wilkau-Haßlau (2018)

• 

  Skematisk sporplan for togstationen Cunersdorf (nær Kirchberg / Sachs)

Cunersdorf (f Kirchberg / Sachs) Hst ⊙50.64512 12.51562

Den Cunersdorf stopper , omdøbt til Cunersdorf stop (b Kirchberg / Sachs) den 1. oktober 1888 var oprindeligt den eneste tog stop, når linjen blev åbnet i 1881. I første omgang bestod den kun af to kontakter, et gennemgående spor og et læssespor, der var forbundet på begge sider. En ventesal blev først bygget i 1891 på den modsatte side af gaden. I 1892 blev der sammen med et sidespor, der forgrenede sig i stoppestedets område, anlagt et tredje spor og en yderligere lastelinje. I stopområdet er der nu et busstoppested, hvis to krisecentre prydes med historiske billeder af den smalsporede jernbane og træhallen.

• 

  Cunersdorf stop, udsigt mod Wilkau-Haßlau (2016)

• 

  Cunersdorf stop (2016)

• 

  Cunersdorf stop (2016), ventesalen var mellem det røde hus og busstoppestedet

• 

  Cunersdorf stop med Ladestraße (venstre), udsigt mod Carlsfeld (2016)

• 

  Cunersdorf, busstoppested på sporsiden med den smalsporede jernbane (2016)

• 

  Cunersdorf, busstoppested på siden af ​​ventesalen med illustrationen af ​​ventesalen (2016)

Kirchberg (Sachs) ⊙50.62752 12.52084

Den Kirchberg station var på sporet åbning i 1881 ved siden af stationen Wilkau den eneste station. Den første udvidelse fandt sted i 1888, da der blev bygget et separat vareskur. Da ruten til Wilzschhaus blev åbnet i 1893, blev faciliteterne udvidet for anden gang. Det oprindeligt en-spors, to-lags kedelhus måtte vige for et to-spors, firetrins kedelrum. Et andet spor blev tilføjet til dette under den sidste store ekspansion i 1912. Herefter forblev stationen næsten uændret i denne form indtil 1960'erne. Stationen havde også syv sidespor .

Stationsbygningen og vareskuret er der stadig i dag, lokomotivskuret blev revet ned i 1987. Stationen er nu en station på den saksiske dampbanerute .

Kirchberg (Sachs) Hp ⊙50.62261 12.52886

Stop var på Gartenstrasse i byens centrum. Ligesom Wilkau-Haßlau stop, var der heller ingen højhuse her.

• 

  Kirchberg stop, udsigt mod Kirchberg (2016)

• 

  Haltpunkt Kirchberg med Sun Bridge (2016)

• 

  Solbro i Kirchberg efter restaureringen (2016)

• 

  Bro over Rödelbach kort efter det tidligere Kirchberg -stop (2016)

Saupersdorf og Bf ⊙50.61542 12.53786

Oprindeligt i drift i 1882 som et stenladningspunkt Saupersdorf med to punkter, blev navnet ændret til Saupersdorf II -stop i 1897 , før navnet igen blev ændret til Saupersdorf und Bf i 1930 . Efter at læssesporet var blevet forkortet, og en kontakt blev demonteret i 1950'erne, blev det resterende blindspor og den anden kontakt fjernet i 1962. Bygninger blev heller ikke opført her på grund af mangel på plads. Selv stationsskiltet var lidt til siden på en lille bro.

• 

  Saupersdorf unt Bf, udsigt mod Wilkau-Haßlau (2016)

• 

  Saupersdorf unt Bf, udsigt mod Carlsfeld (2016)

Saupersdorf ob Bf ⊙50.60598 12.54417

Stationen blev oprindeligt åbnet som Saupersdorf -stoppestedet og var en endestation indtil 1893, hvor linjen til Wilzschhaus blev åbnet. Oprindeligt bestod driftsstedet af fem spor, en læsegade og en reception med et tilhørende vareskur. I 1897 blev navnet ændret til Saupersdorf I busstoppested . Systemerne blev udvidet i 1913, og da der ikke var plads til yderligere systemer på det tidligere sted mellem gaden og Rödelbach, blev der bygget et nyt læsepunkt på tværs af "Auerbacher Straße" i retning af Kirchberg. Det foregående tredje spor blev opgivet til fordel for udvidelse af vejen.

Ud over et sidespor i stationsområdet var fem sidespor på linjen operationelt en del af stationen. Fra Schönheides retning var Saupersdorf ob Bf slutpunktet for vogntrafikken på rutens midtersektion på grund af den begrænsede klaringsprofil i byen Kirchberg. Med afbrydelsen af ​​Kirchberg - Saupersdorf -sektionen var stationen slutpunktet fra Schönheides retning fra den 27. maj 1967. På grund af suspenderingen af ​​jernbanetrafikken på afsnittet Saupersdorf - Rothenkirchen gik stationen ud af drift den 30. maj 1970. I dag bruges receptionen og vareskuret privat. Lastepunktet blev bygget over med garager.

• 

  Saupersdorf ob Bf, læsepunkt (2016)

• 

  Saupersdorf ob Bf, læsepunkt (2016)

• 

  Saupersdorf ob Bf, forbindelsesfirma Jehn (2016)

• 

  Saupersdorf ob Bf, reception (2016)

Hartmannsdorf (f Saupersdorf) ⊙50.592459 12.546332

En platform og en ventesal var stoppestedets eneste konstruktioner, der indtil 1916 kun blev kaldt Hartmannsdorf -stop . Samme år blev et ekspeditionsrum tilføjet til træhallen. I dag eksisterer kun fundamentet i ventesalen og den gratis adgang. Hartmannsdorf -frivillige brandvæsen er nu placeret nær bristepunktet i centrum af byen.

• 

  Hartmannsdorf stop (nær Saupersdorf), fundamenter til ventesal og udgang (2016)

• 

  Hartmannsdorf stop (b Saupersdorf) (2016)

• 

  Hartmannsdorf stop (b Saupersdorf) (2016)

Oberhartmannsdorf (Sachs) ⊙50.57413 12.5409

Foruden en ventesal med bagagerum bestod højhusene af en karosseri, et trin og en vægt til vejkøretøjer. I begyndelsen af ​​1950'erne blev der bygget et stort bindingsværksskur til det lokale landmænds handelskooperativ . Både ventesalen og opbevaringsskuret eksisterer stadig i dag, og sidstnævnte blev føjet træbeklædning. Oberhartmannsdorf -stoppet var allerede på Bärenwalde -korridoren, kort efter Hartmannsdorf -grænsen. Der er nu et busstoppested i området.

Bärenwalde (Sachs) ⊙50.56853 12.52822

Stationen var en vandstation, så alle opadgående tog stoppede her. Vandet kom fra en brønd på bjergsiden. Allerede i 1910'erne skulle der bygges et stort vandtårn på grund af den utilstrækkelige vandforsyning , men planlægningen blev ikke gennemført. Da brønden tørrede helt op i 1950'erne, blev vandet fra den nærliggende strøm brugt fra da af. Oprindeligt fungerede en brandvæsenpumpe som pumpen; en stationær pumpestation blev først bygget i de sidste par års drift.

Ud over tre gennemgående spor havde stationen også en kort stubbane med et vareskur og en rampe. Der var ikke bygget en reception, kun en træhal med et serviceværelse var til rådighed. Oprindeligt var den eneste krydsning station mellem Rothenkirchen og Saupersdorf ob Bf, stationen var udstyret med indgangssignaler, som blev erstattet af trapezformede paneler allerede i 1927. Ventesalen er ikke længere tilgængelig i dag, og det meste af stationsområdet er blevet bygget over med garager.

• 

  Bärenwalde station (2016)

• 

  Bärenwalde station (2016)

Obercrinitz ⊙50.56886 12.50516

I de første år havde Obercrinitz station kun to spor og fire punkter. En ventesal med gratis adgang blev først bygget i 1899, men i 1905 måtte ventesalen forstørres. Et tredje spor blev tilføjet stationen i 1930'erne. Mellem 1894 og 1965 tilhørte også et sidespor stationen, først blev den brugt af en sandkasse, efter anden verdenskrig blev den overtaget af de lokale landmænds handelskooperativ . Ventesalen er ikke længere tilgængelig i dag, og det meste af stationsområdet er blevet bygget over med garager.

• 

  Obercrinitz station (2016)

• 

  Obercrinitz station (2016)

Rothenkirchen (Vogtl) ⊙50.53784 12.50195

Stationen havde en to-etagers muret indgangsbygning og et vareskur. Andre strukturer såsom vandstationen, en læsserampe og en gårdbygning blev først bygget, før den oprindeligt tresporede station blev forlænget med et andet spor i midten af ​​1920'erne. I 1960'erne blev den tidligere uafhængige station omdannet til en ledig station og placeret under Schönheide Süd station.

I 1990'erne blev vandstationen og vareskuret revet ned, modtagelsesbygningen eksisterer stadig i dag. Stationen er nu en station på den saksiske dampbanerute.

Kolonne grøn ⊙50.53303 12.52284

Stationen blev åbnet som Oberstützengrün -stoppet , omdøbt til Stützengrün -stoppet i 1901 og hævet til en station i 1905. Et særligt træk var den en-etagers stationsbygning, som var den eneste på ruten, der blev muret til. Ved århundredeskiftet blev der bygget et vareskur, som erstattede en tidligere brugt bilkarosseri. Banesystemet bestod oprindeligt kun af tre punkter og to spor, men i 1920'erne blev disse ligesom bygningerne udvidet igen. Siden 1933 blev stationen kørt som et stop. Den 1. december 1975 gik stationen ud af drift.

• 

  Tidligere Stützengrün stop, udsigt mod Rothenkirchen (2017)

• 

  Tidligere Stützengrün stop, udsigt mod Schönheide (2017)

• 

  Stützengrün stop, togstation restaurant (2016)

Stützengrün-Neulehn ⊙50.52465 12.53089

Den Stützengrün-Neulehn stopper kun blev oprettet som slutpunktet af museet jernbanen under genopbygning og åbnede den 16. november 2001. Bortset fra en platform med en platformkant lavet af gamle sveller og et stationsskilt, er der ingen andre systemer.

Kolonne grøn Hp ⊙50.52175 12.52791

Stützengrün Hp blev oprettet den 2. januar 1931 til myldretiden på børstefabrikken i "Großeinkaufs-Gesellschaft Deutscher Konsumvereine".

Allerede i 1920 var der et lastningsspor til byen Oberstützengrün . I 1925 blev forbrugerbørstefabrikens store forbindelseslinje oprettet, som havde sin egen ledelse fra 1930. Fra 1942 til 1945 var der en anden sidespor, som blev integreret i forbindelseslinjen i 1945. Børstefabrikken havde sit eget diesellokomotiv til rangering.

Schönheide Museum Railway byggede stoppestedet i 1997 med et andet sporlayout. Udover et overførselsspor er der også et sidespor.

• 

  Stützengrün Hp, til højre den store bygning på forbrugerbørstefabrikken (2011)

• 

  Stützengrün Hp med stationsskilt

• 

  Stützengrün Hp om vinteren (2017)

• 

  Stützengrün Hp, sporsystemer (2017)

Schönheide Nord ⊙50.515 12.51442

Den blev åbnet i 1893, da den Neuheide stoppet . Stationen blev åbnet for godstrafik i 1899 efter anlæggelsen af ​​et andet kontinuerligt spor og et stubbebane. I 1950 blev stationen, der lå i en bue med en radius på 100 m, omdøbt til stoppestedet Schönheide Nord. Efter lukningen blev stedet bygget over med garager i 1980'erne.

Da den blev genopbygget som museumsjernbane, blev der oprindeligt kun skabt et spor, som blev suppleret med et stubbebane i 1993. Med den videre konstruktion i retning mod Stützengrün måtte der i 1995 bygges en ny dæmning på den nordlige del for at kunne omgå de resterende garager. Banesystemet blev suppleret i 2006 med et bypass -spor. I dag bruges stubbanen som en udstyrsoverføringsrampe til smalsporede køretøjer på lavlastere.

Schönheide centrum ⊙50.50621 12.52074

Den station Schönheide centret (op til 1950: Schönheide ) var den største stop af 1893 åbnede sektion Sauper landsby ob Bf-Wilzschhaus. Udover en receptionsbygning, gårdbygning, vareskur og kulskur blev der også bygget et firelags, tosporet kedelhus. Det første sidespor til et byggefirma, der blev brugt indtil 1920'erne, blev bygget i 1895, og stationen modtog endnu et sidespor. Et andet sidespor til et støberi blev bygget i 1920, denne forbindelse blev betjent indtil driftsstop i 1977.

Kulskuret blev revet ned i begyndelsen af ​​1970'erne. Resten af ​​bygningerne undtagen godsskuret er der stadig i dag.

I begyndelsen af ​​1990'erne blev stationsområdet delvist bygget over, så Schönheide Museumsbane kunne kun bruge en lille del af det til genopbygning. På samme måde var der i Schönheide Mitte, ligesom i Neuheide, i første omgang ikke noget flytningsspor; det var først i april og maj 1996, at de ombyggede banesystemer blev forsynet med et flytningsspor. Da kun en lille del af det tidligere stationsområde kan bruges til museumsbanen, måtte der bygges et sidespor ved stationsindgangen. Stationen er nu en station på den saksiske dampbanerute.

Schönheide West ⊙50.50366 12.50948

Den Schönheide West station (indtil 1950: Oberschönheide ) var særlig vigtigt for godstransporten, mere end 10% af den samlede mængde gods på linjen blev håndteret via stationen. Da den åbnede, var stationen udstyret med tre spor; på grund af den tunge trafik blev der bygget endnu et spor og en ny lastelinje kun tre år efter åbningen. I 1920 blev den tidligere ventesal erstattet af en massiv to-etagers reception. Efter at stationen kun havde været brugt som godsværft fra 29. september 1975, blev den lukket den 1. maj 1977.

I 1990'erne blev store dele af stationsområdet bygget over af et supermarked, og receptionen blev revet ned i 1999.

• 

  Oberschönheide stop, foto omkring 1900

• 

  Westbahnhof Schönheide, stand efter modtagelsesbygningen blev revet ned (2017)

• 

  Bf Schönheide West, læsserampe (2017)

Schönheide Syd ⊙50.4757 12.5141

Den station Schönheide Süd (til 1950: Wilzschhaus ) er vognbaneskift stationen til jernbanen Chemnitz-Aue-Adorf . Det ligger i Mulde -dalen uden henvisning til landsbyen Schönheide, kun det lille, eponymous Schönheide -distrikt Wilzschhaus er i nærheden. Efter lukningen af ​​den smalsporede jernbane blev den smalsporede del af stationen demonteret i 1979. Standardmålersystemerne blev derimod brugt indtil 1995 og blev derefter skånet for at blive demonteret.

For nylig har Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen eV (FHWE) bestræbt sig på at genopbygge hele systemet på en måde, der er egnet til et museum. I denne sammenhæng blev en del af de smalsporede spor også genopbygget. Stationen er nu en station på den saksiske damptogrute.

Meadow House ⊙50.46095 12.52607

Den Wiesenhaus stopper blev åbnet den 1. april 1901. Den havde ingen bygninger, den bestod kun af perronen og stationsskiltet. På grund af den ekstremt lave betydning af Neues Wiesenhaus -forliget med kun to huse stoppede tog kun, når det var nødvendigt.

• 

  Wiesenhaus stopper omkring 1900

• 

  Nyt Wiesenhaus, placering af det tidligere Wiesenhaus -stop (2017)

Wilzschmühle ⊙50.45536 12.54492

Den Wilzschmühle stopper , ligger ved km 37,92, er designet som et overgangssted mellem Wilzschhaus og Carlsfeld da jernbanen blev bygget. En træhal med bagagerum var til rådighed for at beskytte passagererne, mens en bilkarosseri fungerede som et vareskur. Den forbipasserende bane, der var forsynet med en sikkerhedsafbryder i retning mod Wilzschhaus, fungerede også som læssespor for den 30 m lange sidelasterampe, hvortil der næsten udelukkende blev afsendt træ. Senere byggede et nærliggende savværk en markbane med en 500 mm gauge til stoppestedet.

Ventesalen, der sidst var i en meget dårlig stand, blev revet ned i 2000'erne.

Tinhammer ⊙50.44948 12.56261

Den 22. juni 1897 blev Blechhammer -stoppestedet , der oprindeligt ikke havde nogen bygninger, åbnet. Et busskur blev først bygget til rejsende i 1912. Efter ophøret af persontrafikken i maj 1966 blev buslyset bragt til Carlsfeld, hvor det blev indrettet som en switchman's bod. Stoppet var særlig vigtigt for arbejdere på en træfabrik, hvis sidespor forgrenede sig i umiddelbar nærhed, og vandrere, da Blechhammer kun bestod af få beboelsesbygninger.

Carlsfeld ⊙50.43524 12.58447

Ud over stationsbygningen med tilhørende vareskur, en 30 m lang sidelastningsrampe og to læsningsbaner havde firsporet Carlsfeld station også en lille lokomotivstation. Det uafhængige træbeklædte kedelhus blev designet til et lokomotiv i klasse IV K. Undersøgelsesgraven foran kedelhuset tjente også som en skala. Som i Wilkau-Haßlau stationen var der et vendepunkt for enden af ​​sporet. Da det var svært at holde det fri for sne og is om vinteren, blev det udvidet i 1933 uden udskiftning.

I stationsområdet forgrenede sidesporet sig til glasværket Rüdiger & Scheibe ( ⊙ ), hvor der i alt blev installeret 370 m spor og seks kontakter. Den blev forsynet med omkring 6.000 ton brændstof og råvarer årligt, indtil den ophørte i 1967. 50.43464 12.58445

Faciliteterne på togstationen Carlsfeld blev genopbygget i en forenklet form af FHWE i 2001.

I dag bruges stationsområdet af FHWE, som ombyggede banesystemet i en modificeret form. Mens kedelhuset stort set stadig er i sin oprindelige stand, blev murværket i vareskuret pudset. Det eneste, der er tilbage af sidesporet, er broens bue, der krydser under Morgenröther Straße, resten af ​​sidesporet og glasværket er blevet revet ned.

Sidings

Den første sidespor af den smalsporede jernbane blev bygget i et stenbrud i 1883. Dette skulle forblive den eneste på linjen indtil 1890, og derefter blev 21 flere bygget i 1895. Det maksimale antal sidespor, der blev brugt på samme tid, blev nået i anden halvdel af 1920'erne med 41 sådanne faciliteter. Linjen havde det største antal sidespor af alle saksiske smalsporede jernbaner. Antallet forblev relativt konstant indtil 1950'erne, først bagefter faldt det støt.

Af de 48 sidespor var 27 fordelt over den åbne vej og 21 på betjeningspunkter. 24 lå på den cirka 4 km lange strækning mellem Kirchberg og Saupersdorf ob Bf. Der forgrenede et sidespor i gennemsnit hver 170 m.

Ingeniørstrukturer

I 1926 omfattede listen over alle anlægsstrukturer 415 poster, herunder fire viadukter, 50 broer, overgange og undergange, 325 låse og 36 vægge.

De første broer blev udelukkende bygget af jern eller stenbrud, med tekniske fremskridt blev mange strukturer lavet af beton . Det samme gjaldt låsene, der oprindeligt blev bygget af murbrokker, men i sidste ende blev de udelukkende bygget af beton - det mest moderne byggemateriale, der var tilgængeligt dengang. Normalt blev broer med en frihøjde på 4 m eller mere bygget som jernbroer, broer op til 4 m som hvælvede broer . Kun fire overgange afviger fra dette, der blev bygget som buebroer på trods af længder over 4 m.

Ud over de mange broer, en masse foring og støttemure var nødvendigt sammen længden af væggene var mere end 1700 meter. Størstedelen af ​​dette bestod af murene i Kirchberg byområde og ved "Hasenloch" nær Cunersdorf.

Viadukt Kirchberg km 7.300

Denne viadukt blev bygget i 1882, jernbrobjælken havde ni åbninger og hvilede på granitsøjler.

Broer km 7.642 og 8.126 ⊙50.62287 12.53034

De to broer på kilometer 7.642 og 8.126 ("Sun Bridge") strakte sig over Rödelbach i landsbyen Kirchberg. De bestod af to parabolske dragere og rammeforbindelser lavet af svejset jern . Denne brokonstruktion var atypisk for de saksiske smalsporede jernbaner, kun Muldenbrücke på den smalsporede jernbane Mosel-Ortmannsdorf blev designet på denne måde. Den lave frigangsprofil mellem bjælkerne forhindrede bl.a. indførelsen af ​​vogntrafik mellem Kirchberg og Saupersdorf.

Da det anvendte materiale gjorde det umuligt at opdage skader i tide, var de to nedslidte parabolske bjergbroer hovedårsagen til lukningen af ​​Kirchberg - Saupersdorf ob Bf -afsnittet forsøger at reducere belastningen på strukturen.

Broen på kilometer 7.642 blev bevaret, efter at sporene blev revet ned. I dag er det den sidste jernbro på ruten, der er bevaret i sin oprindelige form.

Stor Stützengrüner Viadukt km 23.962 ⊙50.52966 12.52152

Den store Stützengrüner -viadukt 23.964 kilometer på tværs af Weißbach blev designet som en viadukt til stilladsstøtte (" Trestle Bridge "). Her lå overbygninger udformet som gitterbjælker på stilladser i stål. Korte pladebjælker lå på selve stilladssøjlerne. De fire brofelter havde en samlet længde på 118,5 meter og en klar bredde på 20 meter. Viaduktens højde var 20,9 m, og viadukten kostede 83.428 mark, da den blev bygget.

Under Anden Verdenskrig blev rerailing enheder installeret på begge sider af både Stützengrüner viadukter og Mulde dalen viadukt, som blev erstattet af tvang skinner i begyndelsen af 1960'erne .

Efter at linjen blev lukket, planlagde Stützengrün kommune at bevare den som et teknisk monument . Af økonomiske årsager mislykkedes disse planer imidlertid. I sommeren 1981 blev bygningen revet til skrotudsugning. Først og fremmest blev overbygninger og søjler rullet af og skåret op på stedet. Materialet blev derefter transporteret væk med en lasthelikopter.

Lille søjle grøn viadukt km 24.536 ⊙50.526664 12.527198

Small Stützengrüner Viaduct ved rutekilometer 24.536 var af samme konstruktion som Large Stützengrüner Viaduct. På grund af den kortere konstruktionslængde på kun 85 meter havde den kun tre brofelter med en samlet højde på 18 meter. Det kostede 49.174 mark. Nedrivningen fandt sted i løbet af 1982 efter det samme princip som Great Stützengrüner Viaduct. I dag ligger Stützengrün-Neulehn stoppestedet for den ombyggede museumsbane i nærheden .

Schindanger- ⊙ og Sauerbachbrücke 50.51944 12.51495 ⊙50.51397 12.51109

Schindanger -broen på km 26.373 og Sauerbach -broen på km 27.205 er to pladebjælkebroer, de krydser hver en sti. Schindanger -broens klare bredde var 12,5 m, Sauerbach -broens 12,2 m med en fri højde på henholdsvis 10,2 m og 4,5 m. Byggeomkostningerne var henholdsvis omkring 14.000 og 6.000 mærker.

Under anden verdenskrig blev de metalplader dragere udvekslet for dem af re- spores Müglitztalbahn . Først blev overbygningen løftet, roteret og sænket ned på dalbunden med to kraner , derefter blev den nye overbygning løftet, efter at anlægene var blevet justeret . Da overbygningerne også blev skrottet, efter at ruten blev demonteret, skulle der installeres to nybyggede brobjælker af dobbelt-T bjælker i 1992 .

Mulde Valley Viaduct km 33.765 ⊙50.47895 12.51068

Med en samlet længde på 162,1 m var denne slående dalbro den største brostruktur på den smalsporede jernbane i en afstand af 33.765 kilometer. Den bestod af syv brofelter, der hvilede på pendulstøtter og to murstenssøjler. Overbygningen over dagens forbundsvej 283 og Zwickauer Mulde blev designet som en gitterboksbjælke, alle andre som lukkede metalbjælker. De seks åbninger i metalbjælkerne havde hver en fri bredde på 18 m.

Mulde Valley Viaduct var den eneste bro, der blev beskadiget under Anden Verdenskrig. Enheder fra Wehrmacht sprængte en murstensstolpe den 25. april 1945, så en del af overbygningerne faldt i dybet. Efter krigens afslutning blev søjlen oprindeligt repareret midlertidigt med en stak sveller, og senere blev den genopbygget. Broen blev revet ned og skrottet i 1980 bortset fra distancerne og de to murstenssøjler.

operation

Fra åbningen til begyndelsen af ​​1960'erne leverede den smalsporede jernbane altid enorme transporttjenester og var derfor en af ​​de vigtigste saksiske smalsporede jernbaner, kun trafikken mellem Wilzschhaus og Carlsfeld var aldrig særlig vigtig. I modsætning til andre smalsporede jernbaner var der heller ingen nedlukning , hvilket betyder, at tog kørte regelmæssigt selv om natten.

persontrafik

I de første år af dens eksistens transporterede jernbanen omkring 140.000 mennesker årligt; da den åbnede i Wilzschhaus i 1893, sprang tallet til omkring 300.000, men stagnerede derefter. Kort før første verdenskrigs udbrud var antallet af rejsende omkring 500.000 om året. Indtil 1920'erne blev det hovedsageligt blandet tog, og passagererne måtte være tålmodige på grund af de lange skiftetider, især på stationerne i Kirchberg, Saupersdorf ob Bf, Stützengrün, Schönheide og Oberschönheide togene blev i lang tid.

DR reagerede på etableringen af buslinjer efter første verdenskrig med accelererede persontog, der kun stoppede ved de stærkt frekventerede stationer Wilkau-Haßlau, Kirchberg, Saupersdorf ob Bf, Bärenwalde, Rothenkirchen, Schönheide, Wilzschhaus og Carlsfeld. De accelererede persontog dækkede den næsten 42 km lange rute på omkring 145 minutter, så de nåede en gennemsnitshastighed på 15,9 km / t. Disse tog nød stor popularitet, og i stedet for at persontrafikken migrerede til bussen som andre steder, forblev den på den smalsporede jernbane. Udover de accelererede persontog bidrog afskaffelsen af ​​blandetog også hertil, så lange skiftestationer ved stationerne ikke længere var nødvendige. Et par PMG'er kørte kun i perioder med lav trafik .

Med begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig fortsatte persontrafikken med at stige. På den ene side var der ingen busforbindelser, på den anden side producerede mange virksomheder med mange ansatte i nærheden af ​​jernbanen, hvilket var vigtigt for den nationalsocialistiske krigsøkonomi. Da køreplanen efter 1943 blev kraftigt udtyndet på grund af krigen, var mange tog ofte overfyldte. Efter krigen trådte krigsplanen foreløbig i kraft igen på grund af mangel på materialer og krigsrelaterede skader, og persontrafikken steg endda på grund af de mange hamsterture . Efter at disse var faldet, begyndte minedrift i 1947. På grund af minedrift af uranmalm omkring Tannenbergsthal ved SAG Wismut var mange minearbejdere afhængige af jernbanen. Først med nedsættelse af tilskuddet og oprettelsen af ​​fabrikstrafik inden for SAG Wismut faldt trafikken til ro igen. Mens transporttjenesterne allerede faldt andre steder, blev togintervallet på den smalsporede jernbane endda udvidet. Personbiler blev også transporteret med godstog igen.

I 1960’erne faldt antallet af rejsende kraftigt som følge af skiftet til bussen, der nu kører parallelt igen, eller til privat transport . Udvidelsen af ​​rejsetiden i 1970'erne gennem talrige langsomme hastighedsstrækninger på grund af jernbanesystemernes dårlige struktur gjorde det muligt for flere og flere rejsende at bruge andre transportmidler og førte på sigt til, at resterende persontransport i 1975.

Jernbaneposttrafik

Samtidig med de respektive ruteåbninger blev posttrafikken også overtaget af den smalsporede jernbane. Til dette formål blev separate togpostvogne brugt som såkaldt A-Bahnpost . Kun på Wilzschhaus - Carlsfeld sektionen blev dette hurtigt stoppet, på den ene side var mængden af ​​post lav, på den anden side tillod stigningen kun begrænsede togbelastninger, hvilket gjorde det svært at placere en jernbanepostvogn i togsættet. Fra nu af ledsagede et postbud posten til og fra Carlsfeld i bagagebilen. Da posthuset skulle betale et gebyr for transporten af ​​sine vogne fra 1925, blev der opkrævet et forholdsmæssigt transportgebyr her.

I modsætning til næsten alle andre saksiske smalsporede jernbaner, hvor A-Bahnposten blev afbrudt i 1920'erne / 30'erne, og genoptagelsen først fandt sted under og efter Anden Verdenskrig, blev der kørt jernbaneposttrafik kontinuerligt på den smalsporede jernbane .

I begyndelsen af ​​1950'erne blev der i gennemsnit transporteret 20 postposer og 500 pakker hver dag. Derudover var der løs brevpost, der blev omarbejdet og postforsendelser fra branchen. På enkelte dage var værdien af ​​de sendte penge over 200.000 mark.

Selvom posten blev transporteret længere med jernbanen end med størstedelen af ​​de saksiske smalsporede jernbaner, er individuelle opgaver allerede opgivet. Siden 1955 blev posten i retning af Carlsfeld transporteret med motorkøretøj, jernbanepostvognen kørte da kun fra Wilkau-Haßlau til Schönheide Mitte. Koncentrationen af ​​posttrafikken fandt sted fra efteråret 1957, og den 17. februar 1958 blev posttrafikken helt stoppet.

Godstransport

Størstedelen af ​​indkomsten kom fra godstransport. For eksempel var det i 1894 med en mængde på omkring 90.000 tons transporteret på andenpladsen af ​​alle saksiske smalsporede jernbaner. Kirchberg togstation spillede en stor rolle i dette, hvor omkring 40% af alle varer blev håndteret. Ved århundredeskiftet steg den transporterede tonnage til omkring 200.000 tons om året. Dette beløb forblev relativt konstant indtil slutningen af ​​1950'erne, kun med det gradvise skift af transport til vejen faldt varemængden igen. Men selv i 1960'erne blev en enorm mængde stadig transporteret af smalsporet jernbane (eksempel i 1964: omkring 160.000 tons).

Efter at kultransporterne blev afbrudt, blev den smalsporede jernbane praktisk talt kun betjent til penselværkerne og VEB Elektromotorenwerke Thurm i slutningen af ​​1970'erne . Foreløbig var der ikke noget alternativ til jernbanen, især til transport af stammer. Det var først i april 1977, at der blev skabt kortsigtede muligheder herfor, da trafikstop var uundgåeligt på grund af banens dårlige tilstand.

Transportvarer

Hovedsageligt blev der modtaget brændstof, bjælker til børsteproduktion og nogle savværker, landbrugsvarer (gødning og lignende), byggematerialer, råjern og materialer til glasværket i Carlsfeld. Hovedsageligt blev produkter fra maskintekniske virksomheder, granitsten, tekstilvarer, savet træ og glas afsendt.

Selvom papirindustrien var et væsentligt element i den økonomiske struktur i Ertsbjergene, var transport af råvarer fra og varer til papirindustrien altid ubetydelig på den smalsporede jernbane på trods af de gode startforhold - vandkraft og træ var tilstrækkeligt ledig. Der var kun forbindelse til en træmassefabrik ved rutekilometer 39.298 .

Køretøjsbrug

Køretøjerne svarede til de generelle principper for de køretøjer, der blev indkøbt til de saksiske smalsporede jernbaner. Lokomotiver og vogne blev derfor frit ombyttet med andre smalsporede jernbaner efter behov. Mens køretøjerne forblev på en jernbanelinje i lang tid frem til 1945, har der været en livlig udveksling af køretøjer siden anden verdenskrig.

Alle køretøjer oprindeligt havde Heberlein bremse , den Körting suge luft bremse blev indført i 1930'erne, men den sidste Heberlein bremsede køretøjer var ikke parkeret indtil 1960'erne. Efter at Müglitztalbahn var blevet målt igen , kom køretøjer med Scharfenberg-koblingen på linjen for første gang i 1938, tidligere var kun den centrale bufferkobling blevet brugt. En tilsvarende adapter - det såkaldte "elefanthoved" - blev derfor brugt, da toget blev dannet med de to koblingstyper.

Lokomotiver

Først kom de tre ekstra-neubeschafften til lokomotiverne til slægten I K (serie 99750-752) bruges. I 1893 blev antallet af lokomotiver gradvist øget til seks. Med åbningen af ​​afsnittet Saupersdorf ob Bf - Wilzschhaus i 1893 blev to lokomotiver af type IV K (serie 99.51–60) brugt for første gang. Den III-K blev også brugt på den smalsporede jernbane fra 1895, men som på de øvrige ruter, ikke vise sig her enten. De korte ophold var for det meste begrænset til den smalsporede jernbane Mosel-Ortmannsdorf , hvis lokomotiver var underordnet den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carlsfeld, eller maskinerne tjente kun som reserve.

IK blev gradvist overdraget til andre saksiske smalsporede jernbaner eller skrottet omkring århundredeskiftet. I 1927 blev den sidste motor i 99.750-752-serien parkeret, og derefter blev der kun brugt lokomotiver fra 99.51-60-serien. Disse maskiner dominerede billedet indtil deres sidste nedlukning i 1977. En maskine fra 99.67-71 serien blev testet i 1930'erne, men den viste sig at være for tung til brokonstruktionerne og overbygningen.

Omkring to tredjedele af alle 96 IV K'er, der nogensinde er bygget, blev brugt på WCd, 19 maskiner blev leveret direkte fra fabrikken til den smalsporede jernbane. Et af de anvendte lokomotiver - 99 573 - kørte aldrig på en anden rute. Lokomotivet blev fabriksbestilt i 1910 og var i drift indtil 1970. Maskinen fungerede derefter som et varmelokomotiv i Plauen ob Bf station i to år og blev skrottet i 1975.

Ud over de damplokomotiver, der blev brugt som planlagt, blev nogle dieselkøretøjer også brugt til prøvekørsler eller overførsler til den smalsporede jernbanelinje. Ud over seks dieselbanevogne, der var planlagt til eksport i 1926, gennemførte et lokomotiv i klasse V 36 K også en kort prøvekørsel.

Siden den blev genopbygget som museumsbane, har andre lokomotivserier kørt den dag i dag. Jernbanevognen VT 137 322 er også allerede blevet brugt.

turde

Bilens vedligeholdelse fandt sted i Kirchberg i de første år, i 1903 blev værkstedet flyttet til Wilkau. I første omgang fungerede kun en standardsporvogn som indkvartering der, en permanent bygning blev først opført i 1930'erne. En anden mulighed for reparationer blev foretaget i Wilzschhaus i 1927.

Personbiler

Royal Saxon State Railways byggede seks personbiler til den nye smalsporede jernbane . Disse to-akslede vogne indeholdt hver et andet og et tredje klasse rum. I 1887 var antallet vokset til 15 sådanne vogne. De første fire-akslede personbiler blev udvidet til Wilzschhaus i 1893. Disse biler var stadig udstyret med ovenlysvinduer . Med introduktionen af ​​de fire-akslede køretøjer forsvandt de to-akslede personbiler relativt hurtigt. Fra omkring 1910 blev de fire-akslede ovenlysvogne og de resterende to-akslede køretøjer hurtigt erstattet af de nye fire-akslede personvogne med træpaneler bygget på en stel af stål. Træplankningen blev ofte erstattet af pladebeklædning i 1950'erne.

Siden åbningen af ​​den sidste sektion mod Carlsfeld i 1897 har omkring 30 personbiler været stationeret på WCd. Først efter at forskellige sektioner var blevet lukket ned fra 1966 og frem, faldt dette konstante antal personbiler. Efter lukningen blev køretøjerne overdraget til andre afdelinger, brugt som grundlag for Reco -køretøjer eller skrottet.

• 

  Slægt 711 af K. Sä. St. EB
  DR-virksomhedsnummer: 970-318
  bygget i 1907, med central bufferkobling og adapterhoved til Scharfenberg-kobling

• 

  
  Type 720 i K. Sa. St. EB DR-virksomhedsnummer: 970-369
  bygget i 1913, med træplanking

• 

  
  Type 729 i K. Sa. St. EB- firmanummer: 970-621
  bygget i 1928 (kopi af den saksiske type), til laster

Bagage vogn

I stedet for separate bagagebiler blev de to-akslede kassevogne i første omgang brugt. Først da den åbnede til Wilzschhaus, kom en to-akslet bagagevogn ind på ruten. I 1895 var antallet vokset til fem sådanne køretøjer. Ved brug af fire-akslede bagagevogne fra 1910'erne blev de to-akslede køretøjer enten opgivet eller skrottet indtil 1945.

Postbil

I første omgang blev der brugt en to-akslet selvfremstillet postvogn fra Royal Saxon State Railways, som senere blev suppleret med en to-akslet bil af type Ib. I 1920'erne blev den selvfremstillede postbil taget ud af drift, og fra 1930'erne var en firakslet post IIb postbil på den smalsporede jernbane.

Efter Anden Verdenskrig lejede posthuset en fire-akslet bagagevogn på grund af de to forældede køretøjer og omdannede den til en midlertidig postbil. I november 1950 leverede Waggonbau Bautzen derefter to nye fire-akslede køretøjer, men der var mange mangler ved brug. På grund af manglerne og det stigende skift af posttransport til motoriseret transport skulle de to biler forblive de eneste nye postbiler til smalsporede jernbaner.

Efter at posttrafikken blev afbrudt, blev køretøjerne brugt som grundlag for måler Reko personbiler, de to resulterende vogne er stadig i brug i dag på Harz smalsporede jernbaner .

Godsvogne

I begyndelsen bestod godsparkeringen også af to-akslede vogne. Da virksomheden åbnede i 1881, var der 17 åbne og syv kassevogne. Ligesom personbilerne blev disse biler for det meste fremstillet af Royal Saxon State Railways selv i Chemnitz. Fra 1890'erne blev der købt to-akslede drejetallerkenvogne til tømmertransport , og omkring 1910 blev der tilføjet to-akslede hængslede vogne, der var fremstillet af åbne godsvogne.

De første fire-akslede godsvogne ankom på linjen ved århundredeskiftet, men de to-akslede køretøjer kunne foreløbig ikke undværes. I 1930'erne blev talrige fire-akslede vogne på den sporede Heidenau-Kurort Altenberg jernbane (Müglitztalbahn) sat på den smalsporede jernbane. Dette gjorde det muligt at reducere bestanden af ​​gamle to-akslede køretøjer betydeligt, men forskellige to-akslede køretøjer (især drejeskivevognene) var i brug indtil 1960'erne. Da trafikken stoppede på afsnittene Kirchberg-Saupersdorf ob Bf og Schönheide Süd-Carlsfeld i 1960'erne, var de fleste godsvogne overflødige og givet til andre smalsporede jernbaner eller skrottet, da resten af ​​godstransporten hovedsagelig blev transporteret på rullevogne.

Vogn

De to private vogne anskaffet i 1907 havde en lasteevne på 25 tons og var 5,50 m lange køreplatforme. Offentlig vogntrafik blev startet med fire-akslede køretøjer, også 5,50 m, fire-akslede vogne med en 8,00 m perronlængde kom ind på ruten fra begyndelsen af ​​1930'erne. I 1960'erne blev fire-akslede vogne med en længde på 9,00 m stationeret i Schönheide Süd.

Seksakslede køretøjer med en platformlængde på 7,80 m kom på den smalsporede jernbane i 1969, men disse afsporede ganske ofte. Som en konsekvens var maksimalhastigheden begrænset til 10 km / t, og talrige seks-akslede rullende køretøjer blev konverteret til fire-akslede køretøjer ved at fjerne midterakslen på hver bogie.

Da akselbunden på standardsporede godsvogne blev større, kunne køretøjerne med en 5,50 m platformslængde bruges mindre og mindre. I begyndelsen af ​​1970'erne forsvandt disse vogne derfor helt fra ruten; tidligere blev der for det meste kun transporteret fire-akslede standardsporede godsvogne på to vogne, forbundet med en kort koblingsstang.

Servicekøretøjer

Den smalsporede jernbane havde maksimalt fem servicebiler på samme tid . Oprindeligt var fire biler stationeret i Kirchberg og et køretøj i Wilkau-Haßlau. Med lukningen af ​​ruten Wilkau-Haßlau-Kirchberg blev antallet af køretøjer reduceret med to.

Beliggende i de vestlige malmbjerge med garanteret sne om vinteren, havde jernbanen også brug for en sneplov. Køretøjet, der blev færdiggjort den 17. januar 1917, var stationeret i Kirchberg indtil 1955, derefter i Schönheide Süd. Køretøjet blev overført til den smalsporede jernbane Cranzahl-Kurort Oberwiesenthal i 1978 og har været i brug på den smalsporede jernbane Zittau-Kurort Oybin / Kurort Jonsdorf siden 1988 .

litteratur

• Gustav W. Ledig, Johann Ferdinand Ulbricht: Wilkau - Saupersdorf - Wilzschhaus linje . I: De smalsporede statsbaner i kongeriget Sachsen . 2. forøgede og forbedrede udgave. Engelmann, Leipzig 1895, ISBN 3-7463-0070-3 , s. 32 ff . ( Digitaliseret i Dresden stats- og universitetsbibliotek - Genoptryk: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1988). 
• Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , regional trafikhistorie: bind 2 , EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-418-5
• Forfatterkollektiv: Den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carlsfeld. Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-24-2
• Holger Drosdeck, Michael Kapplick: Schönheide Museumsbane - 15 års museumsjernbanedrift på 750 mm sporvidde mellem Stützengrün og Schönheide 1993–2008. Jacobi, Fraureuth 2008, ISBN 978-3-937228-47-1
• Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: Jernbanen Aue-Adorf og smalsporede Wilzschtalbahn Schönheide-Süd-Carlsfeld. Jacobi, Fraureuth 2009, ISBN 978-3-937228-00-6
• Karl Wolf og Ludger Kenning: Wilkau-Haßlau-Carlsfeld. Den første og længste saksiske smalsporede jernbane. (= Sekundær jernbanedokumentation. Bind 14), Kenning, Nordhorn 1995, ISBN 3-927587-42-7

Weblinks

• Schönheide Museumsbane. Sachsens ældste og engang længste inviterer dig til… Museumsbahn Schönheide eV, adgang den 25. april 2013 . 
• Velkommen. Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen eV, tilgået den 25. april 2013 . 
• WCd - smalsporet jernbane Wilkau -Haßlau - Carlsfeld. Wilkau -Haßlau - Saupersdorf øvre togstation. www.stilllege.de, tilgået den 25. april 2013 (billeder af den aktuelle tilstand). 
• Interessante fakta om Wilkau-Haßlau-Carlsfeld smalsporede jernbane. Hentet 25. april 2013 . 
• Smalsporet jernbane Wilkau-Haßlau-Carlsfeld på OpenStreetMap (stadig ufuldstændig). Hentet 11. oktober 2015 . 
• Museum Railway Schönheide på OpenStreetMap. Hentet 11. oktober 2015 . 
• Historiske billeder fra Wilkau-Kirchberg-sektionen på www.drehscheibe-online.de

Fodnoter

1. ↑ Rutedata på www.sachsenschiene.de
2. ↑ ^{a b} Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , s.6
3. ↑ Martina Schattkowsky (red.): Erzgebirge - Cultural Landscapes of Saxony Volume 3 , Edition Leipzig, Dresden / Leipzig 2010, s. 99 f.
4. ^ Rainer Karlsch , Michael Schäfer: Sachsens økonomiske historie i industrialderen , Edition Leipzig, Dresden / Leipzig 2006, s. 90 f.
5. ↑ Martina Schattkowsky (Ed.): Erzgebirge - Cultural Landscapes of Saxony Volume 3 , Edition Leipzig, Dresden / Leipzig 2010, s. 100 f.
6. ↑ Andreas W. Petrak: Den smalsporede jernbane Wolkenstein - Jöhstadt - sekundært dokumentation linje 68 , Verlag Kenning, Nordhorn 2006 ISBN 3-933613-78-7 ., S 22
7. ↑ Andreas W. Petrak: venstre og højre for Erzgebirge, bind 2: udgave bohemica - Gennem Bøhmen s Hain og Flur Himmelkron, ISBN 978-3-940819-00-0 ., S 18
8. ^ Günter Baldauf: Die Flöhatalbahn , Altis-Verlag, 2. udvidede udgave, Friedrichsthal 2001, ISBN 3-910195-30-X , s.19
9. ↑ ^{a b} Erich Preuß , Reiner Preuß : Schmalspurbahnen i Sachsen , transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71205-9 , s.12
10. ↑ Eibenstock fik først en direkte togforbindelse med jernbanelinjen Eibenstock unt Bf - Eibenstock ob Bf .
11. ^ Wilfried Rettig: Jernbanerne i Vogtland-bind 2: sekundære og smalsporede linjer, jernbanesystemer, ulykker og anekdoter, EK-Verlag, Freiburg 2002, s. 92 f.
12. ↑ ^{a b} Wilfried Rettig: Jernbanerne i Vogtland-bind 2: sekundære og smalsporede linjer, jernbanesystemer, ulykker og anekdoter , EK-Verlag, Freiburg 2002, s. 93
13. ↑ Meddelelser om diætets forhandlinger. Kammer II , nr. 55 af 4. marts 1892, s. 775 ( link til den digitaliserede version )
14. ^ Wilfried Rettig: Jernbanerne i Vogtland-bind 2: sekundære og smalsporede linjer, jernbanesystemer, ulykker og anekdoter , EK-Verlag, Freiburg 2002, s.
15. ↑ ^{a b c} Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: Jernbanelinjen Aue-Adorf og smalsporede Wilzschtalbahn Schönheide-Süd-Carlsfeld , s. 94
16. ^ Stefan Rasch, Rainer Heinrich, Holger Drosdeck: Schmalspurbahn Mosel - Ortmannsdorf - Mülsengrundbahns historie 1885–1951 , Förderverein Westsächsische Eisenbahnen eV 2010, s. 12
17. ^ Rolf Vogel : Kulmarken Lugau - Oelsnitzer . Red.: Förderverein Bergbaumuseum Oelsnitz / Erzgeb. eV Hohenstein - Ernstthal 1992, s. 176 ff . 
18. ^ Dresdner Seneste nyt fra 19. august 1903, s. 2 digitaliseret
19. ↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carl Field , 1995, s 117
20. ^ Claus Schlegel: Jernbaneulykker i Sachsen-Fra begyndelsen til 1945 i jernbanehistoriens skygge bind 6, Ritzkau AG-Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2002, ISBN 3-935-101-00-7 , s. 96
21. ↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carl Field , 1995, s 104 f.
22. ↑ ^{a b c} Wilfried Rettig: Jernbanerne i Vogtland-bind 2: sekundære og smalsporede linjer, jernbanesystemer, ulykker og anekdoter , EK-Verlag, Freiburg 2002, s. 99
23. ^ Rainer Karlsch, Michael Schäfer: Sachsens økonomiske historie i industrialderen , Edition Leipzig, Dresden / Leipzig 2006, s. 223 f.
24. ^ Rainer Karlsch, Michael Schäfer: Sachsens økonomiske historie i industrialderen , udgave Leipzig, Dresden / Leipzig 2006, s. 224 f.
25. ↑ ^{a b c d} Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , 1995, s. 115
26. ^ Wilfried Rettig: Jernbanerne i Vogtland - bind 1: Udvikling, hovedlinjer, køretøjer, depot og bygninger , EK -Verlag, Freiburg 2001, s. 99
27. ↑ Forfatterkollektiv: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , s. 173 f.
28. ↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , s 182
29. ↑ ^{a b} Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler: Die Sächsische IV K-Reichsbahn-serien 99 ^51-60 , EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2 , s.190
30. ^ Forfatterkollektiv: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , s. 187 f.
31. ^ Forfatterkollektiv: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , s. 190 f.
32. ↑ Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler: Die Sächsische IV K-Die Reichsbahn-series 99 ^51-60 , EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2 , s. 169
33. ↑ Ifølge Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland - bind 1: Udvikling, hovedlinjer, køretøjer, jernbanedepoter og bygninger , EK -Verlag, Freiburg 2001, s. 9, det sidste persontog kørte først 30. september 1975
34. ↑ Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler: Die Sächsische IV K-Die Reichsbahn-series 99 ^51-60 , EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2 , s. 161
35. ↑ Reko-Bahn , I: ModellEisenBahner nr. 3 , marts 1998, ISSN  0026-7422 , s. 26-29
36. ^ ^{A b} André Marks (red.): Sächsische Schmalspurbahnen-Indtryk til 125-årsdagen i Eisenbahn-Bildarchiv bind 28, EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-367-7 , s. 86
37. ^ André Marks (red.): Sächsische Schmalspurbahnen-Indtryk til 125-årsdagen i Eisenbahn-Bildarchiv bind 28, EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-367-7 , s. 96
38. ^ Damp foran Carlsfeld smalsporede lokomotivskur ( Memento fra 9. marts 2010 i internetarkivet )
39. ↑ Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: The Aue - Adorf jernbanen og smalsporede Wilzschtalbahn Schönheide-Süd - Carlsfeld , s. 63
40. ↑ www.freipresse.de Dampfross annoncerer smalsporede jernbaner
41. ↑ Erklæring om turistprojektet Via Wilzschhaus. (PDF) Förderverein Via Wilzschhaus e. V. og Via Wilzschhaus GmbH, 14. januar 2014, arkiveret fra originalen den 3. februar 2014 ; Hentet 19. januar 2014 . 
42. ^ Wilfried Rettig: Jernbanerne i Vogtland - bind 1: Udvikling, hovedlinjer, køretøjer, depot og bygninger , EK -Verlag, Freiburg 2001, s.8
43. ↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carl Field , 1995, s 60
44. ↑ Master-fotos fra damplokomotivtiden-bind 3: Jernbanesystemer i Sachsen , EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-280-8 , s.86
45. ↑ Wilkau -stop på www.stilllege.de
46. ↑ Culitzsch -stop på www.stilllegen.de
47. ↑ Reiner Scheffler: Schmalspur-Heizhäuser i Sachsen , Verlag Kenning, Nordhorn 1996, ISBN 3-927587-48-6 , s.22
48. ^ Karl Wolf og Ludger Kenning: Wilkau-Haßlau-Carlsfeld. Den første og længste saksiske smalsporede jernbane. (= Sekundær jernbanedokumentation. Bind 14), Kenning, Nordhorn 1995, ISBN 3-927587-42-7 , s. 51f.
49. ↑ Hartmannsdorf -stoppestedet (nær Saupersdorf) på www.stilllege.de
50. ↑ ^{a b} Togstationen Bärenwalde på www.stilllege.de
51. ↑ Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler: Die Sächsische IV K-Die Reichsbahn-series 99 ^51-60 , EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2 , s. 181
52. ↑ Siegfried Bergelt: I fodsporene på det gamle Vesten Sachsen hovedlinien - Chemnitz - Aue - Adorf jernbane linje , Thomas Böttger Picture Publisher, Witzschdorf 2004 ISBN 3-9808250-7-8 ., S 57
53. ↑ www.stilllege.de WCd-Wilkau-Haßlau-Carlsfeld smalsporet jernbane, Wilzschtalbahn, Schönheide Süd-Carlsfeld (åbnet den 17. november 2011)
54. ↑ Dette kedelhus kaldes undertiden forkert som det sidste uafhængige smalsporede lokomotivskur i Sachsen. Andre uafhængige kedelhuse findes i Cranzahl, Hetzdorf og Nossen. Se Networked Memories Part 1 , In: ModellEisenBahner nr. 9 , september 2002, ISSN  0026-7422 , s.45
55. ↑ Reiner Scheffler: Schmalspur-Heizhäuser i Sachsen , Verlag Kenning, Nordhorn 1996, ISBN 3-927587-48-6 , s.25
56. ↑ ^{a b} Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: Jernbanelinjen Aue-Adorf og smalsporede Wilzschtalbahn Schönheide-Süd-Carlsfeld, s. 94
57. ↑ Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: Jernbanelinjen Aue-Adorf og smalsporede Wilzschtalbahn Schönheide-Süd-Carlsfeld , s. 93
58. ^ Erich Preuß, Reiner Preuß: Schmalspurbahnen i Sachsen , transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71205-9 , s.76
59. ↑ Siegfried Bergelt: I fodsporene på den gamle Vestsaksiske hovedlinje-Chemnitz-Aue-Adorf jernbanelinjen , Thomas Böttger billedforlag, Witzschdorf 2004, ISBN 3-9808250-7-8 , s. 95.
60. ↑ ^{a b} Wolfram Wagner: Jernbaneposten på de saksiske smalsporede jernbaner , regional trafikhistorie: bind 22 , EK-Verlag, ISBN 3-88255-436-3 , Freiburg 1998, s. 13. ff.
61. ^ Sächsische Landesstelle für Museumwesen: Sächsisches Schmalspur-Museum Rittersgrün , 2000, ISBN 3-422-03082-4 , s. 58
62. ↑ Martina Schattkowsky (red.): Erzgebirge - Cultural Landscapes Saxony Volume 3 , Edition Leipzig, Dresden / Leipzig 2010, s. 98 f.
63. ^ Rainer Karlsch, Michael Schäfer: Sachsens økonomiske historie i industrialderen , Edition Leipzig, Dresden / Leipzig 2006, s.85
64. ↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau - Carl Field , 1995, s 66 ff.
65. ^ Wilfried Rettig: Jernbanerne i Vogtland-bind 2: sekundære og smalsporede linjer, jernbanesystemer, ulykker og anekdoter , EK-Verlag, Freiburg 2002, s. 100
66. ↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Den smalsporede jernbane Wilkau-Haßlau-Carl Field , 1995, s 111
67. ↑ ^{a b} Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , 1995, s. 147 ff.
68. ^ Snowploughs of the Saxon Narrow Gauge Railways , I: EisenbahnKurier - Prototype and Model , Issue 2/98, s. 36 ff.