Luftbremse (jernbane)
Den komprimerede luft bremsen anvendes hovedsagelig i jernbanedrift til bremse tog . George Westinghouse udviklede det i USA omkring 1869 især til jernbanedrift .
Trykluftbremsen bruger trykluft som energibærer og også til at kontrollere bremseprocessen. Den faktiske bremseeffekt udøves ved at trykke på bremseklodser enten på hjulene eller på bremseskiverne . Energilagringssystemer er lokomotivets vigtigste luftreservoir og vognens luftreservoirer. Komprimeret luft fra disse energilagre virker på bremsecylindrene på hjulsættene via kontrolventiler.
historie
Luftbremserne på de fleste europæiske jernbaner overholder en international standard og er kompatible med hinanden . De vigtigste årsager til indførelsen af trykluftbremse var muligheden for centrale og direkte styrbarhed af føreren samt ensartet effekt på alle vogne af et tog . Bremseprocessen kunne udløses fra et hvilket som helst sted i toget. For eksempel er nødbremser installeret i toget , som skal betjenes af personale og passagerer. Trykluftsbremser var ikke særlig følsomme over for lette lufttab, da arbejdslufts trykluft kunne efterfyldes efter behov.
Før luftbremsen var tilgængelig, blev togene bremset manuelt. De enkelte biler blev bemandet med en bremser, der betjente en håndbremse. Bremserne skulle aktiveres eller frigøres som reaktion på signaler fra motorføreren. På persontog blev der undertiden fastgjort en kommunikationsledning på ydersiden af bilen , som var forbundet med lokomotivfløjten. Det fungerede som en slags nødbremse ved, at togpersonalet eller passagererne kunne udløse et fløjtesignal til bremserne i tilfælde af fare. Bremsernes arbejde var ekstremt stressende, da sædet på en åben platform var ubeskyttet i lang tid. Først senere gav de såkaldte bremsekabiner en vis grad af beskyttelse mod vejrpåvirkningen. Fordi bremserne måtte være i stand til at opfatte lyde udefra, kunne bremsevognskabinerne ikke isoleres termisk.
Udviklingen af jernbanebremser blev fremmet af adskillige ulykker. Efter at George Westinghouse oprindeligt havde designet utilfredsstillende bremser med kæder og dampdrift, opfandt han den direktevirkende, ikke- automatiske luftbremse i 1869 og den indirekte virkende, automatiske luftbremse i 1872 . Den 5. marts 1872 modtog han et amerikansk patent for sin opfindelse.
Ved introduktion af en kontinuerlig bremse for hele toget, der kunne betjenes på lokomotivet, blev andre systemer udover trykluftbremsen også overvejet. Transmission via undertryk ( sugeluftbremse ) eller styring med kabeltræk (f.eks. Håndtagsbremse ) blev også brugt til dette formål. Specielt kabelbremserne havde betydelige ulemper sammenlignet med de pneumatiske bremser på grund af kabelfriktionen og var derfor begrænset til nicher. Sugeluftbremsen blev mere udbredt, dels også på hovedbanerne (fx fra 1891 på forgængerbanerne i dagens østrigske føderale jernbaner , på jernbaner under britisk indflydelse eller i Spanien). Det var det eneste af alternativerne, der var i stand til at opfylde alle kravene til en sådan bremse i samme omfang som trykluftbremsen. Med sugeluftbremsen er ulemperne ved lækager i forhold til trykluftbremsen særlig mærkbare ved længere tog. Derfor var det kun i stand til at holde op til denne dag i områder med korte tog, især på smalsporede netværk. Fordelen ved den indirekte virkende sugeluftsbremse var derimod det faktum, at den kan frigøres trinvis fra starten på grund af den to-kammereffekt (multiple release). Dette gjorde det særligt velegnet til drift på lange downhill-strækninger, hvilket gjorde det populært på bjergbaner. I nogle tilfælde fortsatte den der indtil årtusindskiftet.
De passagertog på hovedstrækninger blev stort set udstyret med luftbremser så tidligt som det 19. århundrede. Første verdenskrig forsinkede udviklingen af en godstogbremse. Den internationale jernbanesammenslutning, der blev grundlagt i 1922, påtog sig udviklingen af en godstogbremse til international trafik.
Trykluftsbremsen blev introduceret til godstog i større skala fra slutningen af 1920'erne.
Indirekte luftbremse
1
Bremsekobling
2 Koblingsventil
3 Nødbremsekabel
4 Nødbremseventil
5 Håndbremsearm
6 Bremsespindel
7 Bremsespindelmøtrik
8 Bremseaksel
9 Håndbremses
trækstang
10 Bremsejusteringsjustering
11 Betjeningsstang
12 Vandret
håndtag 13 Laststang
14 Mekanisk belastningsændring
med tomme stang
15 Udkørselsposition fjeder 16 Bremse
cylinder
17 Fastpunktsgreb
18 Aktivering af kobling til mech. Belastningsændring
19
Bremse
forbindelsesstang
20 Lodret bremse løftestang
21 Fast punkt
22 Main luftledning
23 Bremsebelægning
24 Bremse trekant
25 Auxiliary luft reservoir
26 Håndtag til frigivelse ventil
27 Reguleringsventil
28 Kontrol beholder
29 Bremse shut-off ventilen
30 Aktivering håndtag til bremse lukket -off ventil
31 GP overgangen
32 Skiftedag indretning til belastningsændring
Med håndbremsens krumtap 5 overføres kraften til den vandrette arm 12 via bremsespindlen 6, bremsespindelmøtrikken 7, bremseakslen 8 og håndbremsens trækstang 9. Derfra virker kraften, som beskrevet ovenfor, på hjulene, der løber.
Den indirekte virkende , selvvirkende eller automatiske trykluftbremse er standardbremsen på jernbaner. Det er en kontinuerlig bremse, hvormed alle tilsluttede køretøjer i et tog eller en manøvreringsenhed betjenes fra førerkabinen til et trækkøretøj eller en kontrolbil . Med denne bremse, den komprimerede tilføres luft til den bremsecylinderen indirekte via styreventilen fra hjælpestoffet luft tank, som er styret af hovedluftledningen sdruck. Bremsen kaldes også automatiske eller automatiske luftbremser, fordi de er ved togseparation , den automatiske nødbremse forårsager de to trækkende dele.
Grundlæggende struktur og driftsform
I princippet trykluftbremse af et system af trykbeholder , bremse cylindre og trykluftledninger på hver køretøj , som er forbundet med hinanden i udarbejdelsen af et tog på samkøringslinjer.
Alle køretøjer i et tog har en kontinuerlig, sammenkoblet hovedluftkanal (HL). En luftkompressor i lokomotivet forsyner disse via førerens bremseventil til luft i Europa, SNG og Nordafrika normalt 5 bar tryk ( regel-driftstryk ).
Ud over hovedluftreservoirledningen (HBL) fungerer hovedluftledningen også som en energileverandør og signaloverførselssti . Hver bil har også en ekstra lufttank, der konstant genopfyldes fra hovedluftledningen via en kontrolventil samt trykluftdrevne bremsecylindre og bremseklodser på hjulene eller skivebremser i hjulet eller på akselakslen. Den primære kontrol for bremsesystemet er førerens bremseventil på trækkøretøjet (z. B. et lokomotiv ) eller kontrolbilen .
Bremsen frigøres (inaktiv), når alle hjælpelufttankene er fulde, og hovedluftledningen har det normale driftstryk. Hvis trykket i hovedluftledningen reduceres, leder styreventilerne trykluften fra hjælpelufttankene ind i bremsecylindrene, som derefter presser bremseklodser mod hjul eller bremseskiver via en bremsestang eller aktiverer bremsekaliberne på skivebremserne. Bremsesystemet er dimensioneret således, at når trykket i hovedluftledningen reduceres til omkring 3,5 bar (fuld bremsning), og når hovedluftledningen er helt tom (0 bar til hurtig, nød- eller tvangsbremsning), et tryk på maks. . 3,8 bar anvendes. Efter bremsning frigøres bremsen ved at genopfylde hovedluftledningen til det normale driftstryk på 5 bar. Kontrolventilerne vender tilbage til deres oprindelige position, hjælpelufttankene fyldes, luften fra bremsecylindrene slipper ud i det fri, og bremseklodser løsnes.
1-trins luftpumpe til tilførsel af trykluft til et damplokomotiv
Dobbelt sammensat luftpumpe type Nielebock-Knorr til damplokomotiver
Luftkompressor til en ICE 1
For at udløse trykreduktionen i hovedluftledningen og dermed bremseprocessen aktiveres normalt førerens bremseventil på motorkøretøjet eller lokomotivet af føreren . Der er også en frigørelsesmulighed ved at aktivere nødbremseventiler , som normalt også er tilgængelige i personbiler . Hvis hovedluftkanalen går i stykker i tilfælde af togseparation under kørsel, fører dette også til bremsning. I modsætning til den målte bremsning ved førerens bremseventil (driftsbremsning fra første bremseniveau til fuld bremsning - VB) finder der hurtig bremsning sted i de sidste to tilfælde .
Ved manøvrering , hvis den masse, der skal flyttes, kun kan bremses med lokomotivbremsen, og der ikke er behov for at forhandle for store stigninger, køres bilen til at accelerere uden, at luftbremsen virker ved at udlufte bremsecylinderen, og i tilfælde af ældre kontrolventiler, også hjælpeluftbeholderen. I tilfælde af tunge shuntafdelinger er det nødvendigt at bruge mindst nogle af de eksisterende køretøjsbremser (såkaldte »luftspidser«). Den kontinuerlige bremse kan ikke bruges til push- off og run-off-drift .
Enkelt bremse
En bremse, der er betegnet som “single release”, tillader ikke en gradvis reduktion af bremseeffekten. Hvis der kun er en lille stigning i trykket i hovedluftledningen efter en tidligere bremsning, går reguleringsventilerne (hvoraf hver bil har en) i frigørelsesposition, dvs. frigør bremsen på den pågældende bil helt.
Hvis førerens bremseventil ikke bringes i frigørelses- eller kørestilling i tilstrækkelig lang tid efter en (endog svag) trykstigning i hovedluftledningen, fyldes ikke hver bils hjælpeluftbeholdere med trykluft.
Hvis du vil bremse igen i denne situation (f.eks. Fordi lokomotivføreren fejlagtigt vurderede sig selv), skal trykket i hovedluftledningen reduceres yderligere end ved den foregående bremsning. Hvis bremsekraften justeres flere gange uden at skulle bringe førerens bremseventil i kørestilling i lang nok tid og således fylde bremsesystemet, trykluftforsyningen fra hovedluftledningen, men også fra de tilsluttede ekstra lufttanke til det, kan bruges helt op. Der er så ikke længere nogen trykluft tilgængelig for en bremseeffekt. I tekniske termer kaldes dette "udtømning af bremsen" (udtømning af bremseeffekten).
Af denne grund skal gentagen udløsning og efterfølgende bremsning ("opfølgning") undgås, især når man går ind i stubspor . Hvis bremsen skal frigøres ved lange downhill-strækninger, skal rejsen sænkes så meget, at der er tid nok til at genopfylde hovedluftledningen og alle hjælpelufttanke i toget via frigørelses- eller kørestilling af førerbremsen ventil. Betjening af single-release-bremsen krævede en masse erfaring på lange downhill-strækninger.
Ved regelmæssig drift i Centraleuropa findes bremsen med kun en frigørelse kun i ældre trækkøretøjer i dag; det blev næsten fuldstændigt erstattet af multi-release-bremserne af Knorr-Bremse- typerne med enhedsaktion (KE) , Oerlikon (O) og Dako (Dk). En undtagelse er Matrosov-bremsen (M) på de russiske jernbanegodsvogne, der også findes på tyske spor. Som i USA er dette tilpasset de større toglængder, der er sædvanlige der, hvor multi-release-bremser ikke kan bruges uden interferens.
Se også afsnittet Kontrolventiler på den tidligere enkeltudløsningsbremse i artiklen Kontrolventil (jernbane)
Multi-release bremse
For at undgå at udtømme bremserne og gøre det nemmere for lokomotivførerne at regulere bremseeffekten, blev der udviklet flerudløsningsbremser. De første typer var to-kammerbremser baseret på modellen med sugeluftbremser, hvor begge sider af stemplet i bremsecylinderen er under tryk. Eksempler på dette er Schleifer og Knorr to-kammerbremser (Kz). Deres ulempe er den store efterspørgsel efter trykluft, hvilket i det mindste gør dem vanskelige at bruge på lange tog. Dette førte til introduktionen af Kunze-Knorr-Bremse udviklet af Bruno Kunze og Georg Knorr i Tyskland i 1918, som blev introduceret som en Kunze-Knorr godstogbremse (Kkg) og senere også som passager (Kkp) og ekspresstog bremse (Kks). Dette blev yderligere udviklet af Wilhelm Hildebrand og Georg Knorr. Hildebrand-Knorr-Bremse (Hik) kan også bremses og frigives trinvis; når den frigøres, fylder kontrolventilen straks hjælpelufttanken under hver vogn. Derudover er kontrolventilen og bremsecylinderen adskilt, kan udskiftes individuelt og er betydeligt lettere.
Mens Kunze-Knorr-bremsen har en ekstra bremsecylinder med to arbejdskamre (to-kammerbremse), er Hildebrand-Knorr-bremsen (Hik) en ren enkeltkammerbremse. En vigtig innovation af Hildebrand-Knorr-Bremse sammenlignet med Kunze-Knorr-Bremse er indførelsen af tre-tryk-princippet. Mens der med Kunze-Knorr-Bremse kun blev anvendt trykforholdet mellem hovedluftledningen (HL) og bremsecylinderen til styring, hvilket kan føre til en faldende bremseeffekt i tilfælde af en utæt bremsecylinder på grund af den konstante tømning i luftreservoiret bruger Hildebrand-Knorr-Bremse også det medfølgende tanktryk. Hvis bremsecylinderen lækker, og trykket i hovedluftledningen falder under trykket i reservoiret, føres trykluft direkte fra hovedluftledningen ind i bremsecylinderen, hvilket forhindrer bremsekraften i at blive opbrugt. For at gøre brug af denne funktion blev den selvregulerende førerbremseventil udviklet på samme tid, som dog kun blev brugt i større antal omkring tyve år senere og nu er en del af lokomotivets standardudstyr.
På bjergbaner bremses tunge tog med utilstrækkelig elektrisk bremsekraft ved hjælp af savtandsmetoden .
→ Se også afsnit Reguleringsventiler til trykluftbremsen med flere udløsere i artiklen Kontrolventil (jernbane)
Bremsepositioner og omskiftere
Der skelnes mellem bremsepositionerne i henhold til den bremseeffekt, de kan frembringe, og responstiden. Bremsepositionerne G og P fungerer uden strømforsyning, hvorfor de er velegnede til godstransport. R-bremsen kræver skridsikker beskyttelse , som styres mekanisk i ældre køretøjer og elektronisk i moderne køretøjer for at forhindre hjulene i at låse; kun dette kan mekanisk anvende betydeligt mere end 100% bremsevægt, fordi det øger bremsekraften over 55 km / t.
- Bremseposition G = godstog, langsomt reagerende bremse med en fyldetid på bremsecylinderen på 18–30 s og en frigivelsestid på 45–60 s
- Bremseposition P = passagertog, også kaldet RIC-bremse, hurtigvirkende bremse med en fyldetid på bremsecylinderen på 3–5 s og en frigivelsestid på 15–20 s
- Bremseposition R = ekspresstog (hurtig), højtydende bremse med bremseforstærker (persontog), men de samme påfyldnings- og frigivelsestider som med P-bremsen
- Bremseposition R + Mg = ekspresstog (hurtig) med magnetskinnebremse (højhastighedstog)
De angivne tidspunkter gælder, når der fyldes op til 95% af det maksimale bremsecylindertryk, når det frigøres, indtil trykket i bremsecylinderen falder under 0,3 eller 0,4 bar (afhængigt af bremsens standardiseringsår). Skift mellem bremsepositioner sker manuelt. Den krævede bremseposition skal indstilles separat for hvert køretøj i toget ved hjælp af omskifteren til trykluftbremser . De tilsvarende skiftehåndtag er fastgjort på ydersiden af vognene og har et gult kuglehåndtag (typer bremser: godstog og passagertog) eller løkkehåndtag (kun typer passagertogbremser) for at gøre dem lette at skelne. I tilfælde af trækkøretøjer er skiftehåndtagene stort set arrangeret inden i køretøjet.
Derudover er der også den belastningsafhængige regulering af bremsekraften, som er beregnet til at modvirke overbremsning, når belastningen er lav, og bremsekraften er for svag, når køretøjet er lastet. Automatisk lastbremsning (forkortet A) bruges til både godstransport og passagerbusser . Der er forskellige typer mekanisk transmission: ved at ændre bremsestangen eller den pneumatiske transmission (f.eks. Via en vejeventil ) med sekundære fjedre af stål. I tilfælde af sekundær affjedring med luftfjedre bruges luftfjedertrykket som et belastningsafhængigt signal. Da luftaffjedringsventilen altid regulerer den samme fjederhøjde, giver trykket et evaluerbart belastningssignal. Der er lineær eller inkrementel gevinst. Den manuelle lastændring kan kun findes på godsvogne . Dette har positionerne "tomme", "indlæst" og undertiden også "delvist indlæst". Den manuelle belastningsændring indstilles ved hjælp af et rødt håndsving på vognens stang.
Køretøjernes bremseudstyr vises i forkortet form på de lange sider. Bogstaverne G, P og R er almindelige internationalt, men der er afvigelser som M (franske marchandises , spanske mercancías ) for G eller V ( voyageurs eller viajeros ) for P.
Høj bremsning
Den høje bremsning er en forlængelse af trykluftbremsen for højere hastigheder. Friktionsbremsens bremsekraft aftager ved højere glidehastigheder for friktionselementerne. Hastighedsafhængig bremsning blev indført for at kompensere for dette. En akselbærende bremsetrykregulator med en trykforstærker regulerer det aktuelle bremsetryk. En trykforsyning med mere tryk er nødvendig for et højere bremsetryk; dette er dog kun muligt med trækkøretøjer. For at forblive bagudkompatibel og fejlsikker fungerer bremsen ligesom en multi-release bremse. Kun trykforstærkeren er anbragt mellem bremsecylindrene og kontrolventilen. I køretøjer med elektronisk hjulglidebeskyttelse genereres det høje decelerationssignal af hjulglidebeskyttelsescomputeren; akselens bremsetrykregulator er ikke påkrævet.
Der skal sondres mellem højhastighedsbremsning af lokomotiver og personbusser:
Trækkøretøjer
Ved hastigheder over 70 km / t øger trykforstærkeren trykket til maksimalt 5,5 bar (bremsestilling P2) eller 8 bar (bremsestilling R). Hvis den hastighed, der måles af den aksellejes bremsetrykregulator, falder til under ca. 55 km / t (koblingshysterese), justeres trykket i bremsecylinderen automatisk til værdien af normal lavbremsning. Komprimeret luft til høj bremsning hentes fra hovedluftbeholderne.
Passagerbusser
Det er rigtigt, at i passagertog er hovedluftreservoirlinjen (HBL) normalt også koblet, hvilket forsyner vogntoget med 10 bar trykluft; i tilfælde af togseparation åbnes denne linje imidlertid, så der ikke er noget øget tryk tilgængeligt. Selv hvis ældre vogne uden en hovedluftmodtagerlinje placeres i et vogntog, garanteres ingen HBL-lufttilførsel på 10 bar. Højhastighedsbremsning af passagerbusser tilføres derfor med den normale 5 bar fra hovedluftlinjen. Den højere bremsning opnås med større lagertanke (op til 200 liter pr. Bil) og normalt to store volumenbremsecylindre. Ved normal bremsning er det maksimale bremsecylindertryk omkring 1,7 bar, med høj bremsning omkring 3,8 bar.
Anti-slip regulator
På grund af den lave vedhæftningskoefficient af stål på stål kan toghjul let klemme. Bremseeffekten af et blokeret hjulsæt er betydeligt lavere, og på grund af glidefriktionen på skinnen opstår derudover flade pletter på det berørte hjulsæt på kort tid , hvilket forringer glattheden og i alvorlige tilfælde sikkerheden . For at minimere denne skade blev centrifugalguvernører oprindeligt brugt som skridsikker beskyttelse . To fjederbelastede svingvægte roterer med aksen og holder skridsikker ventil lukket. Hvis der sker en pludselig ændring i hastighed, afbøjes vægtene og frigør bremsen på aksen. Hvis aksen accelererer igen, lukker svingvægtene ventilen igen for fortsat bremsning.
Nyere elektroniske hjulglidecomputer bestemmer akselhastigheden ved hjælp af magnetiske sensorer og sammenligner den med en virtuel køretøjshastighed. Hvis akslen glider, holdes bremsetrykket først og reduceres derefter gradvist, indtil akslen roterer igen. Det nødvendige bremsetryk bygges derefter op igen.
Hurtig bremseaccelerator
Timing er meget vigtigt ved høje hastigheder. Den hastighed, hvormed en trykbølge bevæger sig i et rør, er relativt langsom med et maksimum på 290 m / s (størrelsesordenen for lydhastigheden ); det virkelige trykfald på grund af luftens ekspansion er endnu langsommere. For at togene skal bremse mere jævnt, er reaktionshastigheden af bremseventilerne for lange godstog blevet kunstigt nedsat. Dette er hverken nødvendigt eller ønskeligt for eksprestog med mere ensartet rullende materiel og kortere toglængder. For at fremskynde trykfaldet og dermed forkorte reaktionstiden for bremserne i toget er der installeret ventiler, der registrerer et hurtigt trykfald i hovedluftledningen og yderligere fremskynder dette trykfald ved at åbne yderligere udløb. Selvom dette ikke øger nedbrydningshastigheden, øger det trykfaldets hastighed, hvilket er nødvendigt for at den hurtige bremsning i bremseventilen reagerer.
Imidlertid har hurtige bremseacceleratorer også ulemper. Acceleratorer, der er for følsomme, kan udløses under normal driftsbremsning. Også lokomotivføreren kan ikke lukke hurtigbremseacceleratoren for tidligt, hvis han vil annullere hurtigbremsen, for eksempel hvis den blev udløst af Sifa, eller en bremsekurve for LZB blev overskredet.
Elektropneumatisk bremse (ep-bremse)
Den indirekte elektro-pneumatiske bremse (bedre elektro-pneumatisk bremsekontrol med indirekte effekt) er en overlejring af bremsestyringen via trykluftledningen gennem den ekstra, men omskiftelige styring af bremseventilerne ved hjælp af elektroniske signaler. Med den elektropneumatiske bremsekontrol elimineres ulempen ved den lave nedbrydningshastighed for lufttrykbremsen. Derudover gør det lokomotivføreren i tvivlstilfælde i stand til at omgå en trukket nødbremse (såkaldt nødbremsebypass , NBÜ) for at stille toget stille på et praktisk sted.
Med nogle typer, der ikke overholder UIC , betjenes den elektropneumatiske bremse endda uden virkningen af hovedluftledningen (såkaldt direkte elektropneumatisk bremse). Hovedluftledningen er kun tændt, når køretøjet trækkes. Alle bremsekontroller kører via bremsecomputere og elektropneumatiske omformere. Med dette design kan elektriske aktive strømbremser arbejde med pneumatiske bremser på samme tid og også fungere sammen, når akserne glider.
Direktevirkende trykluftbremse
Med single-release bremser var der en risiko for at udtømme bremserne og brænde toget, når man kørte på lange og stejle skråninger, samt ulempen ved dårlig kontrol. For at afhjælpe disse klager udstyrede Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) sine passagertog med en anden luftlinje og en ekstra, direktevirkende luftbremse. Denne bremse sammen med den direktevirkende Westinghouse-bremse, også kendt som den dobbelte Westinghouse-bremse , dobbeltbremse eller Henri-bremse, blev også brugt i Schweiz og på nogle andre jernbaner.
Med den direktevirkende trykluftbremse, kendt i Schweiz som reguleringsbremse , presses hele luftmængden kun ind i bremsecylinderen via den ekstra førers bremseventil (reguleringsbremseventil) på trækkøretøjet. Trykluften trækkes fra hovedluftbeholderen via en trykregulator. Når luften frigøres, slipper luften ud gennem førerens bremseventil. Små trykændringer ved førerens bremseventil kan bruges til kontinuerligt at regulere trykket i bremsecylinderen ved bremsning såvel som ved frigørelse. Den direktevirkende bremse reagerer ekstremt trægt i hele tog og kræver en masse øvelse fra motorføreren, præcis kendskab til ruten og en fremsynet kørestil.
Ulempen ved dobbeltbremsen var de ekstra luftkoblinger, hvilket førte til øget arbejde ved til- og frakobling og til højere vedligeholdelsesomkostninger. Da multi-release bremser blev mere udbredt, blev direktevirkende bremser fjernet fra biler fra midten af 1950'erne. Den direkte bremse fungerer som en ekstra bremse ( markeret med mZ i bremseadressen ) nu kun på lokomotivet eller kontrolbilen og om nødvendigt på andre lokomotiver i flere enheder . Fordi bremsen kun bruges til manøvrering, kaldes den i Schweiz Rangierbremse . I visse tilfælde aktiveres den direktevirkende bremse elektro-pneumatisk fra kontrolbilen og kan i dette tilfælde også virke på trækkøretøjet.
Deadline arbejde på bremser
Som sikkerhedsrelevante komponenter skal bremser på skinnekøretøjer regelmæssigt kontrolleres og vedligeholdes. Dette arbejde skal udføres af specielt kvalificeret personale (“bremsemontering”). For området med ikke-føderalt ejede jernbaner i Tyskland gælder reglerne i VDV -schrift 885 (vedligeholdelsesvejledningsbremser og trykluftreservoirer til NE-jernbaner - IBD-NE) som anerkendte teknologiregler . For området Deutsche Bahn AG er der regler med lignende indhold.
IBD-NE indeholder i øjeblikket fire typer bremserevision (forkortet repræsentation):
| Bremserevision | Rotation | Arbejdets omfang |
|---|---|---|
| Br 0 | Hvis det er nødvendigt | Funktion og lækagetest. En Br 0 skal udføres efter berøring af bremsesystemet under arbejdet på køretøjet, f.eks. Ved at løfte karosseriet, bearbejde hjulsæt eller udskifte bremsekomponenter. |
| Br 1 | et år efter den sidste Br 1, 2 eller 3 for godsvogne hvert andet år |
Inspektion for tilstand og korrekt funktion, om nødvendigt reparationer |
| Br 2 | fire år efter den sidste Br 2 eller 3 for godsvogne skiftevis med Br 3 i anledning af hovedinspektionen |
Inspektion for tilstand og korrekt funktion, herunder inspektion af trykluftbeholdere og delvis demontering af bremsesystemet. |
| Br 3 | under den generelle inspektion af køretøjet | Demonter bremseforbindelsen, istandsæt eller udskift bremsekomponenter, kontroller sikkerhedsventiler, blæs ledninger ud, kontroller trykbeholdere. |
Se også
- Bremse (jernbane)
- Bremse (motorkøretøj) Luftbremser på lastbiler
- Skinnebremse
- Nødbremse
litteratur
- Friedrich Sauthoff: Bremsekunde til teknisk bilservice . Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg / Mainz 1978, DNB 940312727 .
- Bremser . I: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Jernbaneundervisningsbibliotek i Deutsche Bundesbahn . 4. udgave. bånd 122 . Josef-Keller-Verlag, Starnberg 1962, DNB 450612392 .
- Federal Office of Transport: Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver: førerservicebestemmelser . Bern, 2012 . R 300.14 Tillæg 1, afsnit 6 og 8
- Hans Schneeberger: Kontrolventilen som bremsehjertet . I: Swiss Railway Review . Ingen. 6/1984 . Minirex, ISSN 1022-7113 , s. 210-214 .
-
F. Christen: Den kontinuerlige passagertogbremse. (PDF 5,8 MB) I: Schweizerische Bauzeitung, bind 98 (1931), udgave 20, s. 245-247 , tilgængelig den 12. juli 2014 . F. Christen: Den kontinuerlige passagertogbremse. (PDF 6,3 MB) Konklusion. I: Schweizerische Bauzeitung, bind 98 (1931), udgave 21. s. 264–266 , tilgængelig den 12. juli 2014 .
Weblinks
Individuelle referencer og kommentarer
- ↑ Passagerbusser til international trafik til Østrig var ud over luftbremsen udstyret med en luftbremse. I begyndelsen af anden verdenskrig skiftede jernbanerne i Østrig til luftbremser.
- ↑ Heinz Russenberger: sugeluft eller vakuumbremse . I: Fire-akslede passagerbusser fra SBB fra 1912-1929 (= Loki special ). Ingen. 31 . Lokpress, Zürich 2009, ISBN 978-3-9523386-2-9 , s. 10-11 .
- ↑ Daniel Jobst Finke, Matthias Gülker, Mark Hecht: Godstog med ep-bremse: Højere hastighed, mindre slid . I: ZEVrail, Glaser's Annalen . bånd 143 , nr. 4. april 2019, ISSN 1618-8330 , ZDB -ID 2072587-5 , s. 124-129 .
- ↑ Swiss Driving Regulations (FDV) A2020 Federal Office of Transport ( FOT ), 1. juli 2020 (PDF; 9 MB). R 300.14, afsnit 2.7.2 Betjening af den automatiske trykluftbremse på standardmåltog i stejle skråninger
- ↑ Afsporing af tog 46676 den 16. juni 2010. Arlberg-rute mellem Hintergasse station og Braz station. Undersøgelsesrapport fra Federal Office for Transport, Accident Investigation, Rail Division. Wien, 8. august 2011. Side 15
- ↑ fransk for "bremse".
- IC UIC Leaflet 540, 7. udgave juli 2016
- ↑ Zugfunk Podcast: Afsnit 20 Fra 2:35:52