Freital Ost - Possendorf jernbanelinje

Freital Ost - Possendorf -krydset
Rutenummer :	6609; sä. PP
Kursusbog :	159g (1957)
Rutelængde:	13.266 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	C3
Maksimal hældning :	25  ‰
Minimum radius :	85 m
Legende fra Dresden Hbf -0,039 Abzw Freital East 156 moh 0,000 efter Abzw Werdau buetrekant 0,222 Infrastrukturgrænse DB Netz / Windbergbahn eV Ved hvedemøllen Plauenscher Grund 0,260 Freital -Ost fragtfacilitet tidligere Niedergittersee 158 m 0,492 Freital - Birkigt 158 m 0,715 Anst Baukombinat 0,872 EÜ Coschützer Strasse (18 m) 1.069 Anst Elektrizitätswerk Coschütz 1.270 På maskinfabrikken Otto Hänsel 1.442 Anst Fördertechnik GmbH, Plant I 1.461 Anst Fördertechnik GmbH, Plant II 1.476 Grenlinje til Moritzschacht 1.597 EÜ Fördertechnik GmbH (3,43 m) 2.678 EÜ F-Freiligrath-Strasse (8 m) 3.0 Leisnitz / Burgk Slot 3.685 EÜ Bannewitzer Strasse (7 m) 4.558 EÜ Kesselgrund (21 m) 5.035 Grenlinje til Meiselschacht 5.204 EÜ Karlsruher Strasse (18 m) 5.503 På dækfabrikken i Dresden 5.683 Dresden - Gittersee 276 meter 6,060 (Slutning af rute 6609) 6,590 Grenlinje til Reiboldschacht Windberg grenlinje 7.866 Kryds Kleinnaundorf Po77 8,224 Først held-on-bay 8,314 Kleinnaundorf 307 meter 8.990 Oprindeligt Thürk -stenbruddet 9.530 Cunnersdorf (f Freital) 304 meter 9.608 I stedet for Marienschacht 10.500 Bannewitz 299 meter 10.730 EÜ Horkenstrasse 11,753 Hänichen - gylden højde 306 meter 12.142 Grenlinje til persistensakslen Grenlinje til Berglustschacht Grenlinje til Hermannschacht 13.266 Possendorf 300 m 13.573 (Rutens slutning)

Den Freital Ost - Possendorf jernbane er en standard-gauge sidebane nær Dresden i Sachsen , som betragtes som den første tyske bjerg jernbane . Det blev bygget i 1856 af Albertsbahn AG som en Hänichen kulgrenlinje til fjernelse af det hårde kul, der blev udvundet i Hänichen og på Windberg nær Freital . Efter en ombygning til en offentlig linje og forlængelsen til Possendorf var det en vigtig udflugtsbane. Ruten er generelt kendt som Windbergbahn . Historisk set er linjen også blevet kendt som Saxon Semmering Railway og Possendorfer Heddel .

Den øvre sektion blev lukket ned allerede i 1951, den resterende sektion blev hovedsageligt brugt til de strategisk vigtige uranmalmtransporter af SDAG Wismut indtil 1989 . Den resterende godstrafik sluttede i 1993. Siden 2008 har de resterende jernbaneanlæg til Dresden-Gittersee været ejet af Saxon Museum Railway Association Windbergbahn e. V. , der bruger den som museumsbane.

De bygninger og faciliteter, der stadig eksisterer langs hele ruten, har været under monumentbeskyttelse siden 1980 på grund af deres betydning i jernbanernes historie som et kulturelt monument .

historie

forhistorie

Det første bevis på udvinding af stenkul i Döhlen -bassinet går tilbage til 1452. Men det var først i begyndelsen af ​​industrialiseringen i begyndelsen af ​​1800 -tallet, at minedriften tog større proportioner. De første anlægsskakter blev bygget i løbet af denne tid. Transporten af kul til Dresden serveret i den tid, det kulstof vejen benyttes af de støtteberettigede områder i Hänichen og Windberg løbet Coschuetz førte direkte til forbrugerne i Dresden.

I 1849 blev Hänichener Steinkohlenbauverein grundlagt, et aktieselskab, som gruberne Beckerschacht , Persistlichkeitsschacht og Berglustschacht nær Hänichen tilhørte. I 1852 krævede Hänichener Steinkohlenbauverein opførelse af en jernbaneforbindelse til akslerne på privat basis for at forbedre de utilstrækkelige transportforhold. Linjen skal begynde i Niedersedlitz på den saksisk-bøhmiske statsbane og føre gennem Lockwitztal til Hänichen. Den nødvendige indrømmelse blev imidlertid nægtet, fordi den saksiske stat på det tidspunkt primært var interesseret i rentable hovedbaner.

Lignende krav til en jernbaneforbindelse kom på samme tid fra mineselskaberne og producenterne af Plauen -årsagen . Her gik den saksiske stat med til planerne om at bygge en jernbanelinje, der ville føre fra Dresden til Tharandt og senere blive en del af en langdistanceforbindelse mod Freiberg og Chemnitz . Albertsbahngesellschaft blev grundlagt den 4. maj 1853, og dens linje fra Dresden til Tharandt blev åbnet den 28. juni 1855. Indrømmelsen for at bygge linjen Dresden - Tharandt omfattede også den mulige konstruktion af en afgrænsningslinje til Hänichen.

Den 31. maj 1855 underskrev Albertsbahn AG en kontrakt med Hänichener Steinkohlenbauverein, som sørgede for etablering af en grenlinje til deres aksler nær Hänichen.

Konstruktion og åbning

Konstruktionen af ​​Hänichener Kohlenzweigbahn viste sig i sidste ende at være yderst problematisk. På grund af de enorme højdeforskelle blev konstruktionen af ​​en svævebane oprindeligt designet til at forbinde til en hestedrevet rute i Poisental . En sådan løsning ville imidlertid have haft en alt for lav transportkapacitet, så den blev kasseret - også af omkostningsgrunde.

Jernbaneingeniøren Guido Brescius , der var ansvarlig for planlægning og konstruktionsstyring , designede endelig en rute designet som en ren adhæsionsbane , der førte opad i bøjninger på Birkigte -skråningen i en kunstig længdeudvikling . Et smart valg af rute gjorde det muligt at klare sig uden dyre tekniske strukturer som broer og stiklinger. De fleste miner kunne også forbindes til den nye rute med meget korte forbindelseslinjer. Imidlertid var det oprindeligt planlagt at operere med heste.

Efter at jernbaneprojektet blev kendt, indgik de interesserede stenkulværker opfølgningskontrakter med Albertsbahn AG for de mængder, der skulle transporteres. De planlagte transportmængder var imidlertid så store, at en gård med heste var udelukket. Guido Brescius planlagde nu ruten som et normalt lokomotiv. På trods af betydelig modstand fra kritikere af sit eget erhverv og aktionærerne i Albertsbahn skubbede han i sidste ende sin plan igennem.

I løbet af 1855 begyndte byggeriet endelig og gik hurtigt. Den 4. april 1856 blev grenpunktet til Albertsbahn installeret i Niedergittersee. Den 21. oktober 1856 blev linjen afsluttet med undersøgelsen af ​​et ekspertudvalg. I februar og marts 1857 leverede Hartmann -firmaet i Chemnitz de tre bestilte lokomotiver.

Det første tomme godstog kørte fra Dresdens kulhavn til Hänichen den 1. april 1857 for derefter at rulle ned ad dalen igen om eftermiddagen, fyldt med kul fra Hänichen kulmineforening. Den første bjergbane i Tyskland havde startet driften.

Den 15. april 1857 foretog den saksiske kong Johann en inspektionstur på Hänichener Kohlenzweig -jernbanen. Efter turen udtalte han i en tale til aktionærerne i Albertsbahn AG følgende sætning: ”Nå, mine herrer, nu er vi på ingen måde ringere end østrigerne. Vi har nu også en Semmering Railway, en Saxon Semmering Railway. ”Navnet Sächsische Semmering Railway har været i brug på ruten siden da .

I drift af Albertsbahn AG

Det nye løft indfriede forventningerne fra starten. Drift på de stramme radier viste sig at være helt sikker. Problemet i de første par års drift var det utilstrækkelige antal driftsmidler. Indtil nationaliseringen havde Albert Bahn AG kun for Hänichener kulgrenlinje anskaffet kun 290 fem tons Hunte , hvilket aldrig nok. Problemet blev forstærket af, at Hänichener Steinkohleverein blev foretrukket som hovedaktionær i Albertsbahn AG til levering af tomme vogne.

Fra den 10. marts 1857 tilbød Albertsbahn også udflugter til offentligheden om søndagen. De ubehagelige kuljægere fik til gengæld bænke. På det tidspunkt blev Windbergbahn's legendariske ry som et ekskursionstog etableret.

Efter nationalisering

Koncessionen for Albertsbahn blev oprindeligt udstedt i 20 år indtil 1873. Efter den tyske krig i 1866 søgte den saksiske stat at nationalisere sine jernbaner. Med den længe planlagte rute mellem Freiberg og Tharandt skulle den nødvendige forbindelse mellem de tidligere separate netværk af østlige og vestlige statsbaner også skabes. Albertsbahn AG modsatte sig ikke disse planer, da den forventede rige fortjeneste for aktionærerne ikke var blevet til noget. Den 1. juli 1868 den Albertsbahn AG blev ejet af den saksiske stat til 2,862,800 daler . På nationaliseringstidspunktet var fem lokomotiver og 290 femtons lastbiler med en nettovægt på 1450 tons i brug på kulfilialen Hänichen.

I 1869 blev kløften mellem Tharandt og Freiberg fuldført under ledelse af Royal Saxon State Railways . Dette åbnede nye salgsområder for det hårde kul, der blev udvundet på Windberg. Da Albertsbahns fem-ton kuljagt ikke måtte krydse til statens jernbanespor, blev der i 1870 bygget en omladningsfacilitet i Niedergittersee. Til brug på omlæsningsanlægget havde State Railroad 80 flere kuljagter produceret i et forbedret design i 1873, som kunne læsses under gulvet.

I de næste årtier faldt den transporterede mængde betydeligt. Faldet fra 171.000 t i 1872 til kun 137.000 t seks år senere er bemærkelsesværdigt. Årsagen til dette var den stigende udmattelse af de bebyggelige reserver i vindbjerget. Den engang vigtige Windbergschacht blev opgivet i 1877, kort tid efter den nærliggende Neuhoffnungsschacht . Hänichen -kulgrenbanen blev opgraderet til en sekundær jernbane i 1879 .

I årene 1893/94 blev linjen udvidet til større akseltryk. Udover brugen af ​​mere kraftfulde lokomotiver var fremover transport af normale ti ton godsvogne tilladt. Ikke desto mindre forblev nogle af de ikke længere ajourførte fem tons jagt efter 1900.

Udvidelsen til Possendorf

I 1900 var kulreserverne nær Hänichen opbrugt. Berglust -akslen lukkede i 1905, de to andre aksler kort tid efter. Den 18. maj 1906 blev Hänichener Steinkohlenbauverein slettet fra handelsregistret. Efter afskedigelsen af ​​arbejdsstyrken opstod der en social nødsituation i de omkringliggende områder. I denne situation blev der fremsat et nyt forslag om at fortsætte jernbanen til Possendorf og udvikle den til en linje, der betjener offentlig transport. Den 16. december 1905 blev stænderkammeret forelagt et dekret om at udvide kulbanen. Statens parlament godkendte projektet inden årets udgang. Det kongelige skattekontor godkendte de nødvendige midler på 490.000 marker i begyndelsen af ​​1906 , og byggeriet kunne begynde.

Den 12. september 1907 begyndte renoveringsarbejdet med igangværende drift. Foruden forlængelse af ruten til Possendorf blev overbygningen af ​​hele ruten fornyet. Det var imidlertid ikke muligt at udvide de eksisterende smalle radier betydeligt, da dette ville have krævet omfattende justering. For eksempel blev sporets 85 meter radius i Geiersgraben bibeholdt. Efter blot 100 dages byggeri blev den konverterede linje til Hänichen-Goldene Höhe afsluttet. Ruten blev åbnet for offentlig transport med en konkurrence den 21. december 1907.

Opførelsen af ​​tilbygningen til Possendorf tog yderligere ni måneder. Den 30. september 1908 åbnede borgmesteren i Possendorf den nye sektion, der var over en kilometer lang. Den 1. oktober 1908 begyndte planlagte togoperationer på ruten Dresden - Possendorf.

Den nye forbindelse udviklede sig hurtigt til en af ​​de vigtigste udflugtsruter i Sachsen. Selv før Første Verdenskrig blev dette mødt med udviklingen af ​​kraftfulde lokomotiver og tilsvarende observationsbiler.

I drift ved Deutsche Reichsbahn indtil slutningen af ​​Anden Verdenskrig

Efter Første Verdenskrig - den 1. april 1920 - fusionerede Royal Saxon State Railways med den nystiftede Deutsche Reichsbahn . Windbergbahn tilhørte nu netværket for Reichsbahndirektion Dresden .

Kultransporten faldt mere og mere i de følgende år med udtømning af forsyningerne. De sidste to aktive aksler i Windberg -området stoppede minedrift i 1930. Fra nu af faldt trafikmængden på Windbergbahn til et minimum. I myldretiden mistede Windbergbahn mange rejsende til den almindelige busforbindelse, der blev etableret i 1919 på dagens føderale motorvej 170 . På den anden side forblev udflugtstrafik om søndagen vigtig.

Fra 1933 forsøgte Deutsche Reichsbahn at gøre persontogstrafikken mere effektiv i perifere lokationer med moderne forbrændingsmotorer. Imidlertid stoppede den i midten af ​​1934 med at bruge jernbanevognene af ukendte årsager.

Med begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig blev ekskursionstrafikken begrænset, i 1943 blev søndagens ekskursionstog helt aflyst. Køreplanen fra 1944 viste endelig kun to par tog på arbejdsdage. Trafikken blev stoppet om søndagen.

Den 24. august 1944 var der et luftangreb på industrianlæggene omkring Dresden for første gang . Det primære mål for bombeangrebet var Rhenania-Ossag mineralolieværket i Freital-Birkigt, men det blev savnet. Ødelæggelsen af ​​de omkringliggende boligudviklinger var desto mere alvorlig og resulterede i mange civile dødsfald. Togstationen Freital-Birkigt led også betydelig skade.

Efter Anden Verdenskrig

Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig blev trafikken på Windbergbahn genoptaget den 14. maj 1945. Fra da af kørte persontog dog næsten udelukkende til pendlertrafik. Kun et par persontog kørte om søndagen.

I efterkrigstiden blev den svagt brugte sektion mellem Kleinnaundorf og Possendorf offer for foranstaltningerne til at udtrække byggemateriale til Berlin ydre ring . Linjesektionen blev lukket den 20. april 1951 og demonteret inden for en uge. De fjernede skinner i S33 -profilen blev brugt lidt senere til genopbygningen af jernbanelinjen Frose - Quedlinburg for at kunne få deres stærkere skinner af S49 -profilen.

Som en malmbane i tjeneste for SDAG Wismut

Det sovjetiske mineselskab Wismut AG (fra 1954: SDAG Wismut), der drev uranudvinding på jernbanelinjen under navnet Wismut Objekt 06/15/49 , byggede et malmforarbejdningsanlæg i Coschütz i 1952 og berigede uranmalmene i Sachsen og Thüringen til transport til Sovjetunionen . Fra nu af steg godstrafikken på Windbergbahn enormt. I denne sammenhæng var den overvejende opadgående lastretning problematisk . Malmtogene, der ankom fra de vestlige malmbjerge i Freital- Potschappel, blev splittet i Freital-Birkigt og derefter transporteret op ad bakke med to af de gamle vind-bjergbanelokomotiver.

I 1951 og 1952 sænkede VEB Steinkohlenwerk Freital to nye aksler på Gittersee station. Stenkulminen startede driften i 1956. Dette øgede godstrafikken på vindbjerget endnu mere.

I 1957 ansøgte Reichsbahndirektion Dresden Transportministeriet om at standse persontrafikken for at få al ledning og køretøjskapacitet til rådighed for uranmalmstrafik fra nu af. Den 9. november 1957 kørte de sidste persontog på den resterende strækning mellem Dresden og Kleinnaundorf. I de følgende år blev den nu militært vigtige rute i stigende grad skubbet i glemmebogen.

Malmvasken lukkede i 1965. Fra nu af var den primære lastretning ned ad bakke igen. Hovedlasten var nu kulminedriften i Gittersee. Fra 1968 overtog SDAG Wismut akslerne til udvinding af uranholdigt kul. Malmkulet blev bragt til forarbejdningsanlæggene i Crossen og Seelingstädt i bloktog . I slutningen af ​​1960'erne blev der bygget et pneumatisk dækfabrik på Erzwwasher -stedet, som siden er blevet en anden vigtig varekunde. Den resterende godstrafik til Kleinnaundorf sluttede i 1967. Studerende demonterede Dresden-Gittersee-Kleinnaundorf-banen fra 1972 til 1974 som en del af FDJ-studentersomre .

Den 8. marts 1979 indgav Dresden-professoren Hans-Ullrich Sandig en ansøgning om monumentbeskyttelse for Windbergbahn. Den 10. april 1980 blev hele linjen til Possendorf inkluderet på distriktsmonumentlisten som en af ​​de første jernbanelinjer på DDR's område.

Den 20. juli 1980 blev "AG Windbergbahn" grundlagt som en del af German Model Railway Association (DMV). Dens medlemmer passede togstationen Dresden-Gittersee og reddede den fra forringelse. Mellem 1980 og 1985 restaurerede de stationsbygningen, som nu er i sin oprindelige stand fra 1916, og i 1988 oprettede en udstilling om Windbergbahns historie. Fra nu af flyttede ruten langsomt tilbage til offentligheden.

På grund af udmattelsen af ​​forekomsten var lukningen af ​​vismutskakterne i Dresden-Gittersee planlagt til 1989. For at give minearbejderne i mineselskabet "Willi Agatz" et fremtidsperspektiv besluttede DDRs politbureau i maj 1987 at oprette et selskab til produktion af silicium af høj renhed , som er grundlaget for halvlederen og computeren industri. Det krævede ekstremt brandfarlige basismateriale trichlorsilan (TCS) skulle leveres med tog fra kemikaliefabrikken Nünchritz nær Riesa over sporene på Windbergbahn. Den 3. november 1989 kom bygningsfrysning med Murens fald i DDR .

Den 30. december 1993 sluttede den sidste godstrafik for få forbindelser i industriområdet Coschütz / Gittersee .

Nye perspektiver som museumstog

Efter den politiske ændring i Østtyskland i 1989/90 blev AG Windbergbahn til Saxon Museum Railway Association Windbergbahn e. V., der blev registreret i foreningsregistret i sommeren 1991 . Allerede den 19. maj 1991 organiserede han særlige ture - de første persontogture på Windbergbahn siden 1957 - mellem Dresden Hauptbahnhof og Gittersee . Foreningen har været den eneste bruger siden december 1993, hvor godstrafikken på ruten blev afbrudt. I løbet af de særlige ture, der udføres flere gange om året, var den sidste overlevende Windberg -observationsbil på vej, som for første gang var en del af et persontog efter 14 års reparation i september 1997. Et år senere, i november 1998, måtte banen lukkes på grund af skader på overbygningen . Siden da har ture kun været mulige i stationsområdet i Dresden-Gittersee.

Et vendepunkt var udvidelsen af ​​linjen Dresden - Werdau planlagt efter 1997. For at spare den omkostningskrævende nybygning af filialen havde Deutsche Bahn AG endelig til formål at lukke vindbjergbanen ned. Den 2. maj 2002 afviste Federal Railway Authority (EBA) ansøgningen om at lukke banen. Myndigheden begrundede sin beslutning med, at "jernbanen ønskede at opkræve størstedelen af ​​omkostningerne ved en ny forbindelse af banen til hovedbanen Chemnitz - Dresden til en mulig overtagelse". Den juridiske tvist med EBA sluttede først den 2. november 2006 med en mundtlig høring for Dresden Administrationsdomstol . DB AG trak sin indsigelse tilbage under forhandlingerne; EBA's afgørelse blev således juridisk bindende.

Som et resultat blev ruten udbudt af DBAG til levering til et privat infrastrukturfirma. Jernbaneselskabet krævede 113.000 euro som købspris plus 11.000 euro årligt for driften af ​​forbindelsespunktet i Freital Ost. En køber blev imidlertid ikke fundet ved udgangen af ​​tilbudsperioden den 23. februar 2006.

Efter etableringen af Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) i 1998 blev navnet Sächsische Semmeringbahn , som historisk er garanteret for Windbergbahn, brugt til at markedsføre Sebnitz Valley Railway i Saksisk Schweiz. Derefter Windbergbahn e. V. beskyttede navnet Sächsische Semmeringbahn ved det tyske patent- og varemærkekontor som et ordmærke i 2006 . Siden da har den kommercielle brug af navnet kun været tilladt for Windbergbahn. Regionale medier og offentligheden samt VVO kritiserede Windbergbahnverein skarpt for denne tilgang. Sebnitztalbahn markedsføres under navnet Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn .

Efter at nogle lokale politikere i Freital opfordrede til anlæg af en cykelsti på jernbanelinjen, begyndte foreningen at indsamle underskrifter den 25. maj 2008 til vedligeholdelse af Windbergbahn. Den 4. december 2008 blev de indsamlede 4743 underskrifter overdraget til Freital byråd.

Den 22. december 2008 blev DB Netz AG og Windbergbahn e. V. underskrev en lejeaftale for jernbanelinjen Freital Ost-Dresden-Gittersee med en løbetid på 20 år. Den 20. oktober 2010 blev Windbergbahn e. V. fra det saksiske statsministerium for økonomi, arbejde og transport udstedte "tilladelsen til at drive en jernbaneinfrastruktur" i en periode på 50 år.

Det nødvendige sporbyggeri begyndte i 2011. Geninstallation af grenafbryderen i Freital Ost er planlagt i den nærmeste fremtid, så direkte togkørsel mellem Dresden Hbf og Gittersee igen vil være mulig. På sigt er målet om muligt at genopbygge linjen til stoppestedet Boderitz-Cunnersdorf (Marienschacht).

Som en del af den 5. Gitterseer Bahnhofsfest i september 2012 kunne særlige ture med passagerer udføres for første gang i 14 år. Til dette formål blev "Wernesgreen Rail Express" fra Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e. V. lånt.

Efter omfattende sporbyggeri kunne offentlige ture udføres igen 31. august 2019 efter en lang pause. Windberg -observationsbilen blev brugt sammen med klubbens to diesellokomotiver. På grund af igangværende skader på den øvre struktur blev der dog kun kørt cirka 1,5 kilometer fra Gittersee -togstationen.

Banereparationsarbejdet fortsættes i sektioner. Siden 2. september 2020 er særlige ture op til kilometer 3,55 blevet godkendt. Derefter blev omkring 60 meter spor og stoppestedet "Leisnitz / Burgk Castle" redesignet på 3,0 km. Efter accept fandt den første tur til stoppestedet med inviterede gæster sted den 26. maj 2021. Foreningens formål er at køre til Freital-Birkigt station (kilometer 0,4).

Rutebeskrivelse

Rute

Begyndelsen af ​​Windbergbahn er lige ved bygrænsen mellem Dresden og Freital, på kilometer 5.717 af jernbanelinjen Dresden - Werdau . Den tidligere Freital Ost godshavn med Freital-Birkigt stoppestedet ligger direkte ved krydset. Efter stoppet begynder den fem kilometer lange, 25 ‰ stejle rampe til togstationen Dresden-Gittersee i en venstre kurve. Banen fører nu op ad bakke gennem Birkigt -kvarteret Freital i flere hårnålesving. I Geiersgraben er der en højre bue med en radius på 85 meter, den smaleste radius af ruten.

Efter togstationen Dresden-Gittersee klatrer ruten endnu længere til Windberg-plateauet. I det videre forløb sporet førte uden større stigninger inden for synsvidde af den historiske kul vej via Kleinnaundorf og Bannewitz til Hänichen. Den sidste strækning til Possendorf var på en lille skråning parallelt med dagens føderale motorvej 170 (Dresden - Zinnwald), som blev krydset på samme niveau kort før slutpunktet.

Betjeningspunkter

Freital-Ost-krydset

Ved den tidligere Blockstelle- gren Freital-øst for Dresden-Werdau-jernbanen starter Windbergbahn. Fra 1912 forgrenede linjen sig til højre parallelt med godstogssporet til Tharandt fra hovedbanen og krydsede derefter under den i den såkaldte Höllenmaul . En anden sporforbindelse til Freital Ost togstation blev kun brugt til godstrafik. Deutsche Reichsbahn demonterede begge filialspor i 1946 som erstatning for Sovjetunionen . Alle togrejser foregik nu på spor 1, der oprindeligt blev bygget som et separat forbindelsesspor til Freital-Potschappel station. Den helvede mund blev fyldt i 1984 og helt nedrevet kørebanen support på Dresden-Werdau jernbanen i år 2003. Der har ikke været nogen grenomskiftning ved Freital-Ost-krydset siden 2003.

Freital-Ost fragtfacilitet

Freital-Ost togstation var placeret direkte ved krydset fra hovedbanen Dresden-Werdau. Det blev kun nogensinde brugt til godstrafik, persontrafik brugte nabostationen Freital-Birkigt. Stationens oprindelse kan spores tilbage til omladningsstationen Niedergittersee, hvor kulet blev genindlæst fra grenbanevognene til statens jernbanevogne. Belægningen af ​​hvedemøllen i Plauenschen Grund begyndte i Freital Ost. Med godstrafikkens ophør i 1993 blev faciliteterne opgivet og senere delvist demonteret. I infrastrukturregistret for DB Netz AG betegnes stationen som Freital Ost -fragtfacilitet .

Freital-Birkigt

Freital-Birkigt passagerstop, der blev oprettet i 1907 (tidligere stoppested Potschappel-Birkigt), er placeret på den buede bane mellem det tidligere Höllenmaul og Coschützer Straße-krydset. Dens betydning lå frem for alt i myldretidstrafik til de omkringliggende fabrikker.

Vandstationsbygningen blev stærkt beskadiget i et luftangreb den 24. august 1944 og blev senere genopbygget i en modificeret form. Systemerne er blevet demonteret bortset fra det kontinuerlige spor.

Dresden-Gittersee

Dresden-Gittersee-stationen (tidligere Obergittersee ) har været det vigtigste driftspunkt for Windbergbahn i de seneste år. Fra 1951 var "Willy Agatz" -minen i SDAG Wismut placeret på stationen, hvilket sikrede en god godstrafik indtil 1990. Der var også en anden sidespor til VEB -dækfabrikken i Dresden. Banens spor og bygninger er stadig i deres oprindelige stand. Museet om Windbergbahns historie har været placeret i servicebygningen siden 1988.

Hele området bruges i øjeblikket af Windbergbahn e. V. omdannet til en museumstogstation. På mellemlang sigt planlægges for eksempel rekonstruktion af toiletbygningen ("Freiabtritt") på et historisk sted og fornyelse af stationsbelysningen med svampelys.

Stationen blev klassificeret som et kulturelt monument den 13. juni 2000.

Kryds Kleinnaundorf Po77

Kryinna -krydset Kleinnaundorf Posten 77 (tidligere ændringspunkt 77 ) var udgangspunktet for filialbanen i Windberg til akslerne på Windberg -plateauet. Det tidligere vagthus er bevaret og bruges til beboelsesformål.

Kleinnaundorf

Kleinnaundorf -stoppestedet er på den nedlagte sektion. Forbindelsesbanen til Glück-Auf-Schacht begyndte lige ved stoppestedet. Kleinnaundorf var også vigtig for rejser. Omkring 1972 blev driftssystemets sporsystemer demonteret.

Stopens område er bebygget med en garage. Windbergbahn e. V. restaurerede busstoppestedets lille servicebygning i 1980'erne, tro mod originalen. Servicebygningen og toiletbygningen, der også er bevaret, er under monumentbeskyttelse. Den 25. oktober 2012 blev Windbergbahn e. V. brugen af ​​hele området til foreningen G-Haus Kleinnaundorf.

Cunnersdorf (f Freital)

Andragender fra samfundsrepræsentanterne i Neubannewitz, Boderitz og Cunnersdorf førte først til 1908 etableringen af ​​Cunnersdorf (b Freital) stop (tidligere Boderitz-Cunnersdorf ). Stoppestedet blev hovedsageligt brugt til myldretidstrafik i den nærliggende Marienschacht . Derudover var der meget udflugtstrafik på søndage og helligdage, da den velkendte danse- og udflugtsbar “Zur Prinzenhöhe” lå i nærheden. Den lille træstationsbygning blev flyttet fra det gamle stop i Dresden-Plauen på jernbanelinjen Dresden-Werdau i 1923. I 2010 blev den fredede bygning restaureret med økonomisk hjælp fra en sponsor.

Bannewitz

Før anden verdenskrig var Bannewitz -stationen drifts- og transportknudepunktet for Windbergbahn. Efter at linjen blev lukket i 1951, overtog VEB Kompressorenbau Bannewitz stedet, som gradvist fik alle de høje bygninger revet ned. Det opførte varegulv forsvandt for sidste gang i 1993.

Hänichen-Goldene Höhe

Hänichen-Goldene Höhe-stationen var tidligere det vigtigste stop for udflugter. Den Goldene Höhe var en vigtig udflugtsmål på det tidspunkt med en restaurant i nærheden. Derudover havde Hänichen-Goldene Höhe en rask generel godstrafik. Efter lukningen tjente stationsbygningen bl.a. som børnehave og base for vejvedligeholdelsesdepotet. Hele området blev renoveret i 2010 af Bannewitz kommune.

Possendorf

Possendorf -stationen blev først bygget i 1908, da ruten blev forlænget. Udover ekskursionstrafikken var der en rask godstrafik i Possendorf. Ud over landbrugsprodukterne i regionen blev kul, gødning og byggematerialer håndteret.

Efter at linjen var lukket, flyttede Possendorfer daginstitution ind i receptionen. De tidligere godstransportfaciliteter blev overtaget af et landbrugskemisk center , hvis efterfølgervirksomheder stadig bruger stedet. Af stationens højhuse er der kun stationsbygningen tilbage; motorhuset i to etager blev revet ned i 1972. Siden december 2010 har en personbil stået på et sporstykke, der fungerer som reklamemedium for det tekniske monument Windbergbahn.

Grenlinjer og sidespor

Hvedemølle Plauenscher Grund

Forbindelseslinjen til hvedemøllen i Plauenschen Grund forgrenede direkte på Freital Ost togstation. Siderne, der blev betjent indtil begyndelsen af ​​1990'erne, blev demonteret efter oversvømmelserne i 2002 i forbindelse med genopbygningen af ​​hovedbanen Dresden - Werdau.

Kraftværk Coschütz

Coschütz elværker blev bygget i 1899 på stedet for en tidligere vandmølle på landgrænsen mellem Coschütz og Birkigt. Ud over Coschütz forsynede det også Dresden-forstaden Naußlitz, byerne Birkigt, Boderitz, Cunnersdorf, Dölzschen, Gittersee, Groß- og Kleinburgk, Kleinnaundorf, Zschiedge og herregårdene i Burgk og Cunnersdorf med elektrisk energi. I 1937 blev virksomheden lukket. Den korte forbindelseslinje eksisterede siden 1906. Den 1. august 1955 blev den demonteret.

Birkigt teglværk / Hanselmaskinefabrik

Da jernbanekroppen af ​​Moritzschacht -afgrænsningslinjen blev fjernet i 1861, blev årsagen til dæmningens vandringer der opdaget. Det udsatte ler var senere grundlaget for produktionen af ​​en murstensfabrik, som blev bygget i stedet for skakten fra 1890. Teglværket byggede et sidespor i 1894 for egen regning. Når leret i stigende grad indeholdt tilføjelser af saltpeter, ophørte teglværket i 1915. Webstedet blev efterfølgende brugt af maskinfabrikken Otto Hänsel , der afbrød forbindelsen den 30. september 1969.

Transportbåndsteknologi Freital

De to modstående forbindelseslinjer i de to operationelle dele af VEB Fördertechnik Freital (tidligere bahnrechts Möbelfabrik Anton Schega og bahnlinks Mühlenbau-Anstalt Gebrüder Bühler) eksisterede allerede før anden verdenskrig. Forbindelsespunkterne i hovedlinjen blev udvidet i 2011, efter at produktionsstedet blev forladt af Windbergbahnverein.

Moritz skaft

Den Moritz skaft af den Gitterseer Steinkohlenbauverein blev sænket i 1836 og fortsatte med at arbejde, indtil virksomheden gik konkurs i 1859. Grenen sporet, som havde eksisteret siden 1. juli 1867 begyndte i kilometer 1.4. Dens konstruktion resulterede i enorme omkostninger, da der ikke var nogen stabil undergrund. Det blev åbnet igen den 10. juli 1861, da akslen blev fyldt op igen. Ti dage senere var den slidt væk. Op ad bakke sidespor forblev. Dæmningen er stadig delvist bevaret.

Meisel skaft

Ligesom Moritzschacht tilhørte Meiselschacht i 1828 i Obergittersee Gitterseer Steinkohlenbauverein. Den korte grenlinje, der blev afbrudt igen i 1859, førte til to læsseramper. Det omfattede 550 meter spor med fire punkter.

Mineselskab "Willy Agatz"

Sidepanelet til skaftet til mineselskabet "Willy Agatz" blev først oprettet direkte ved Dresden-Gittersee station efter anden verdenskrig. Efter opførelsen af ​​et forarbejdningsanlæg for uranmalm avancerede forbindelsen til at blive det vigtigste godstransportpunkt for Windbergbahn. Bloktog med uranmalm sluttede her flere gange om dagen.

Efter at forarbejdningsanlægget blev lukket, forblev den nuværende vismutskakt rutens vigtigste fragtkunde. VEB Reifenwerk, VEB Polypack og VEB Fettchemie bosatte sig senere på forarbejdningsanlæggets grund . Forbindelsen blev lukket i slutningen af ​​1993 og senere demonteret af Windbergbahnverein.

Reiboldschacht

Den Reiboldschacht blev sænket i 1828 og tilhørte Potschappler Aktienverein . I 1871, efter at forsyningerne var opbrugt, blev demonteringen stoppet, og grenledningen blev afbrudt i 1872.

Windberg grenlinje (grenlinjer GHW og GHS)

Grenlinjen i Windberg begyndte på den åbne bane ved kryds 77. Den førte til akslerne i kul- og jernværket Freiherrlich von Burgker , Neuhoffnungsschacht og Segen-Gottes-Schacht samt på Windberg-plateauet til Windbergschacht i Potschappler Aktienverein. Ruten er bevaret i sin helhed, den bruges delvist som vej eller vandresti. Bemærkelsesværdigt var en syv meter lang træbro over en offentlig sti ved Neuhoffnungsschacht, hvoraf det østlige anlæg stadig er bevaret.

Glückauf skaft

Den Glückauf bugt i 1867 sunket . Forbindelsesbanen, der blev bygget på bekostning af Baron von Burgker Steinkohlen- und Eisenhüttenwerke, blev sat i drift i 1875. Det begyndte direkte ved Kleinnaundorf -stop og steg derefter støt til minestedet. Det blev brugt til at sende kul, indtil minen blev lukket i 1930. Jernbanen blev derefter brugt til at forsyne briket fabrik beliggende i akslen område med fine kul fra Königin-Carola-aksel af den aktieselskabet Sächsische Werke . Den 27. juli 1942 overførte administrationen af ​​Burgker Werke stedet til Dresden mineralolieproduktfirmaet "Kontak" GmbH, som var placeret her . Efter anden verdenskrig fortsatte efterfølgerfirmaet VEB Tankholzwerk og yderligere syv forbindelser med at bruge sidesporet. DR annoncerede det den 19. august 1967 og fik det demonteret kort tid senere.

Thürk stenbrud

Forbindelsen til Thürk-stenbruddet eksisterede fra 1859. Stenbruddet leverede grus til jernbanekonstruktionen og sendte det i normale ti-ton godsvogne lige fra starten. Forbindelsen blev lukket i 1884/85.

Marienschacht

Marienschacht af Baron von Burgker Steinkohlen- und Eisenhüttenwerke, der blev taget i brug i 1893, var den yngste aksel i Windberg-området. Det var placeret direkte på sporet af Windbergbahn nær Neubannewitz. Et sidespor havde eksisteret siden 1898. Akslen produceret indtil den 11. april 1930.

Efter Anden Verdenskrig fortsatte VEB Steinkohlenwerk Freital og SDAG Wismut med at bruge Marienschacht som serviceaksel. Den bevarede skaftbygning med det karakteristiske Malakoff -snovertårn er en fredet bygning.

Beckerschacht og Berglustschacht

De gruber i den Hänichen kulminedrift forening Beckerschacht og Berglustschacht i Hänichen og den nærliggende vedholdenhed aksel i Rippien var den oprindelige årsag til opførelsen af Hänichen kul sidebane. Den nominelle ende af Hänichen -kulgrenlinjen lå i Berglustschacht på kilometer 12.478.

GHR grenlinje (persistensaksel)

Den cirka en kilometer lange grenlinje eksisterede siden linjen åbnede. Det begyndte kort før slutningen af ​​ruten ved Berglustschacht og førte til persistensakslen i Rippien. Efter at gravstedet blev lukket, blev banen revet ned i 1907.

Grenlinje GHP (Hermannschacht)

Fra 1862 førte en privatfinansieret to kilometer lang grenlinje til Hermannschacht i Dresden-Possendorfer Aktienverein i Possendorf. Det begyndte for enden af ​​sporet ved Berglustschacht. Linjen var i drift, indtil Hermannschacht blev lukket i 1868, derefter blev den demonteret. Fra 1908 blev de første 200 meter af den gamle rute brugt til at forlænge Windbergbahn til Possendorf. Fra kilometer 12.7 blev ruten ændret. Den gamle rute er stadig tilgængelig op til B 170 .

Grenlinje Dippoldschacht

For at forbinde Dippold- skakten på Golberoder-Dippoldiswalder del blev der planlagt en privat klubfilialplan. Den cirka 880 meter lange bane skulle forgrenes på cirka 1,75 km fra Hermannschachtbahn. På grund af ophør af minedrift blev planen ikke gennemført.

Ingeniørstrukturer

Konstruktion af viadukter og tunneler kunne undgås takket være opstillingen godt tilpasset terrænet. Det eneste, der var nødvendigt, var konstruktionen af ​​flere små passager, der udelukkende var lavet af sandsten . Nogle af dem er bevaret og er bæredygtige for nutidens jernbanetrafik. De største broer er de 18 m lange overgange over Coschützer Strasse i Freital-Birkigt og over Karlsruher Strasse i Dresden-Gittersee. I alt eksisterede 21 broer og kulverter engang.

Køretøjsbrug

På grund af den 85 meter lange bue i Geiersgraben er der særlige restriktioner for brugen af ​​køretøjer på Windbergbahn. Køretøjer med stiv aksel - uanset om de er lokomotiver eller vogne - kan kun bruges op til en akselbase på 3,00 m. Køretøjer med styreaksler kan derimod have en akselfod på 4,50 m. Vogne med bogier var tilladt op til en svingafstand på 8,00 m og et udhæng på 2,60 m op til bufferniveau.

Lokomotiver og jernbanevogne

Fra 1856 erhvervede Albertsbahn AG fem lokomotiver fra Hartmann i Chemnitz specielt til brug på Hänichen -kulgrenlinjen . De fik navnene ELBE, WINDBERG, STEIGER, FREIBERG og BURGK . På grund af deres design med en førende bogie var de velegnede til trafik på kulbanens smalle radier. Efter at Albertsbahn AG blev nationaliseret, var alle fem lokomotiver stadig en del af Kgl. Saksiske statsbaner, hvor de fremover blev klassificeret i klassen H VIIIb T. De blev pensioneret fra 1885 til 1893.

Til udskiftning af de gamle lokomotiver på Albertsbahn kom de dobbeltkoblede tanklokomotiver af type VII T til kulfiliallinjen Hänichen . Indtil Første Verdenskrig håndterede VII T al trafik. Der er tegn på i alt 19 forskellige lokomotiver, der dengang blev brugt på Windbergbahn. HEGEL , der blev bygget i 1886 ved det saksiske maskinværk i Chemnitz , blev bevaret og tilhører som et ikke-operationelt museumslokomotiv beholdningen af Dresden Transport Museum .

Omkring 1900 blev slægten sä testet . M I TV . Det blev dog ikke brugt som planlagt.

I årene 1910 til 1914 blev lokomotiverne af type I -tv, specielt designet til Windbergbahn, taget i brug. Ligesom M I TV blev de designet som bogierlokomotiver af Meyer -typen . Type IV K smalsporede lokomotiver fungerede som en konstruktiv model, og de har vist sig godt i brug på de snoede smalsporede jernbaner i Sachsen . Den Deutsche Reichsbahn klassificeret de lokomotiver på de 98,0 serie fra 1925. Indtil midten af ​​1960'erne håndterede lokomotiverne al trafik på Windbergbahn, da de blev erstattet af diesellokomotiver. 98 001 (ex I TV 1394) blev bevaret og tilhører Dresden Transport Museum som et ikke-operationelt museumslokomotiv . Det er udlånt på det saksiske industrimuseum i Chemnitz .

Fra 4. til 9. januar 1934 kørte den fire-akslede forbrændingsmotor 766 på prøve sammen med en to-akslet sidevogn (nummerinterval 140 001ff).

Diesellok i DR klasse V 60 (senere klasse 106, i dag 346) med hjulflangesmøring erstattede de slidte damplokomotiver i slutningen af ​​1960'erne. De håndterede al trafik indtil 1993.

turde

Godsvogne

Brescius 'belgiske kuljagt med en lastkapacitet på tre tons fungerede som forbillede for kulvognene. Albertsbahn AG -vognene havde en lastkapacitet på fem tons og var lavet af træ. De aflange langsgående bjælker tjente også som uaffjedrede buffere. En enkel kobling med krog og krog fungerer som en trækanordning, der var kompatibel med normale jernbanevogne. I første omgang byggede Dresden -virksomheden Schrumpf & Thomas, og senere Lüders -virksomheden i Görlitz, bilerne. De 34 vogne i den første levering kunne kun læsses af i hånden, og de havde aftagelige sidevægge. Alle andre 256 vogne var udstyret med et hængslet gulv til tungt tømning.

Som efterfølger til kuljagten blev normale godsvogne fra statsbanen brugt fra århundredskiftet, som havde den nødvendige buede mobilitet. En særlig situation opstod først i 1960'erne, da Coschütz -dækfabrikken modtog flere og flere vogne fra andre jernbaner i indgangen. Med en særlig tilladelse kunne to-akslede vogne med en akselbase mellem 4500 og 6500 millimeter derfor også transporteres fra 1965, hvis de blev stillet op med særlige koblingsstænger, der var fastgjort til trækkrogene bag på toget. To biler koblet på denne måde var tilladt pr. Tog. Vogne med bufferplader mindre end 450 mm var problematiske. For at undgå overbuffering fik de midlertidige bufferplader af den passende størrelse skruet på til rejsen på Windbergbahn fra 1971 og fremefter.

Personbusser

I de første år med persontransport blev der oprindeligt brugt eksisterende personbusser, som kunne bruges på Windbergbahn med deres korte akselafstand. Næsten alle var kupébiler, hvoraf nogle allerede var 35 år gamle og med deres små vinduer ikke længere var opdaterede. Fra 1910 var Windbergbahn den første til at køre to åbne observationsbiler med tag , som var blevet konverteret fra to gamle kupévogne.

Først i 1911 kom en helt ny generation af biler i brug, kendt som Windberg -observationsbilen . Den vogn og maskinfabrik i Bautzen bygget fire af de nye vogne, især for Windbergbahn. De brede vinduer og glaserede udsigtsplatforme var nye. En af disse biler blev bevaret. Som en operationel museumsbil ejes den af ​​Windbergbahn e. V.

I 1930'erne blev de sidste kupébiler, der stadig var tilgængelige til reserveformål, endelig pensioneret. Derfor skulle der anskaffes udskiftninger, da de eksisterende observationsbiler ikke altid var tilstrækkelige. Men der var ingen passende moderne vogne, fordi de var alt for lange. De ønskede ikke at få bygget nye biler, så løbehjulet blev tilpasset på nogle type C Sa 95 kupébiler (se klasse 156). Akselafstanden blev reduceret til 4500 mm, og det nye design blev betegnet som C Sa 95/32. I 1936 var der fem sådanne konverterede biler. Den 9. november 1957 kørte Windbergbahn's sidste persontog sammen med de to stadig eksisterende observationsvogne og den preussiske godstogvogn samt to af disse konverteringsvogne.

Museum for historien om Windbergbahn

Det museum for historie Windbergbahn er sat op i den ventende hal af den tidligere modtagelse bygningen af Dresden-Gittersee togstationen. Ved siden af jernbanemuseet Bw Dresden-Altstadt , Dresden Transport Museum og Dresden Sporvognsmuseum er det et af fire museer i Dresden, der beskæftiger sig med jernbanegrænset transport.

Den lille udstilling minder om jernbanelinjens historie. Du kan se displaytavler med fotos og tegninger samt historiske objekter. Det suppleres af en souvenirbutik, hvor den relevante litteratur tilbydes. I vareskuret, der stod færdigt i 1920, kan en mekanisk signalboks af typen Jüdel ses igen. Det har været på dette sted siden 1957 og er det eneste på ruten.

Foreningens jernbanekøretøjer præsenteres på sporene til togstationen Dresden-Gittersee.

• 

  Detaljer om museumsbygningen

• 

  Saksisk hældningsmarkør

• 

  informationsskilt

• 

  Tidligere godshåndtering

Den eksisterende rute

Med undtagelse af den demonterede filial i Freital Ost er ruten til Dresden-Gittersee stadig i en acceptabel stand. Efter at have repareret nogle sporskader ville regelmæssig togtrafik være mulig igen i fremtiden.

Den videre rute til slutpunktet Possendorf er blevet demonteret siden 1951 og 1972. Takket være monumentbeskyttelsen erklæret i 1980, den tidligere jernbanelinje, med undtagelse af flere korte strækninger (stop Kleinnaundorf til Schulberg; fra den nordlige indgang til den tidligere Bannewitz togstation til Horkenstraße på niveau med kompressorbyggeriet Bannewitz lokaler; hjørne af Bahnhofstraße / Pulverweg i Hänichen; i den tidligere togstation i Possendorf) forblev uhindret hele vejen igennem. En cykelsti har kørt på banen siden 1990'erne, som fik navnet Guido-Brescius-Weg i landsbyens område i 2019 som en del af 875-årsdagen for Kleinnaundorf .

litteratur

• Gunther Hoyer: Windbergbahn, den første tyske bjergbane. i: Meddelelser fra statsforeningen for saksisk hjemlandssikkerhed . Nummer 2/1992, s. 29-33.
• Hans -Ullrich Sandig: Windbergbahn - på dets 120 -års jubilæum . i: Sächsische Heimatblätter 24 (1978) 4, s. 145–153
• Rainer Scheffler: Om "cross edderkopper" på Windbergbahn . i: Modelleisenbahner 30 (1981) 3, s. 75/76
• Jürgen Schubert: Windbergbahn . Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1982, uden ISBN, eller Alba-Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-202-9 .
• Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-18-4 .

Film

• Windbergbahn (afsnit 276, fra 10:50) ,SWR's jernbaneromantikudsendelse

Weblinks

• Saxon Museum Railway Association Windbergbahn e. V.
• Information om Windbergbahn på www.sachsenschiene.de
• Saxon Industrial Museum: Tender lokomotiv 98,001 ( Memento fra 31 juli 2013 i web arkiv archive.today )
• Windbergbahn i Stadtwiki Dresden

Individuelle beviser

1. ^ Günther Reiche: Maskinbyggeren i Chemnitz Richard Hartmann og hans lokomotiver . Oberbaum Verlag, Chemnitz 1998, s.82.
2. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn. Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s.16.
3. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s.83.
4. ^ Tysk kursusbog - årsplan 1944/45 - gyldig fra 3. juli 1944 indtil videre
5. ↑ Angrebets forløb . I: Sächsische Zeitung , 12. februar 2005.
6. ^ Udvidelse af Selketalbahn til Quedlinburg. Venner af Selketalbahn e. V. (FKS), adgang til den 10. juli 2016 . 
7. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 89f.
8. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn. Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 88.
9. ^ Windbergbahn: Bahn tager klagen tilbage. (Ikke længere tilgængelig online.) Federal Railway Authority, 14. november 2006, arkiveret fra originalen den 10. juli 2016 ; tilgås den 10. juli 2016 (pressemeddelelse). 
10. ^ Windbergbahn er til salg . I: Sächsische Zeitung -udgaven Dresden, 15. december 2006.
11. ↑ Diskussion om navnet “Sächsische Semmeringbahn” ( erindring fra 22. november 2013 i webarkivet archive.today ), Windbergbahn e. V., 13. december 2006.
12. ^ Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn SB 71 ( Memento fra 17. februar 2013 i webarkivet archive.today ), Verkehrsverbund Oberelbe.
13. ↑ Overdragelse af signatur lister til Freital Byråd ( memento af 10 juli, 2016 web arkiv archive.today ), Windbergbahn e. V., 4. december 2008.
14. ↑ Kan Windbergbahn snart begynde at dampe igen? . I: Sächsische Zeitung -udgaven Dresden, 23. oktober 2010.
15. ^ Matthias Weigel: Windbergbahner begynder at genopbygge linjen , Sächsische Zeitung af 4. juni 2011.
16. ^ Vedtægter for Saxon Museum Railway Association Windbergbahn e. V. af 7. marts 2009 (PDF; 310 kB)
17. ↑ Særlige ture på Windbergbahn. Hentet 4. juni 2021 . 
18. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 94f.
19. ^ DB Netz -infrastrukturregister
20. ^ ^{A b} Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s.45.
21. ↑ Arbejde med redesign af togstationen Dresden-Gittersee , opdateringer fra Windbergbahn e. V. på www.windbergbahn.de, 23. august 2008.
22. ↑ Stadtverwaltung Freital (red.): Monumenter i Freital - workshoprapport 3 fra en kommunal arbejdsgruppe mod at glemme . Freital 2013, s. 52-55 . 
23. ^ Peter Weckbrodt: Skift af operatør på Kleinnaundorf station. I: Dresdner Seneste nyt , 26. oktober 2012 ( PDF; 261 KB ).
24. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn. transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1982, s.102.
25. ↑ Beskrivelse af Boderitz-Cunnersdorf på www.saechsische-semmeringbahn.de
26. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 50.
27. ↑ Ankomst kl. 18.00 til Hänichen togstation. I: Blog of the Windbergbahn e. V. 17. december 2010, adgang til 10. juli 2016 . 
28. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 52f.
29. ↑ IV. Klassebil rejser til Possendorf. I: Blog of the Windbergbahn e. V. 21. december 2011, adgang til 10. juli 2016 . 
30. ↑ Coschütz på www.dresdner-stadtteile.de
31. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 85.
32. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1982, s.151.
33. ↑ Godsvogne på www.windbergbahn.de. Arkiveret fra originalen den 24. oktober 2007 ; Hentet 4. januar 2013 . 
34. ^ Eisenbahngeschichte nr. 18. oktober/november 2006. Verlag DGEG Medien, s. 12f.
35. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s.25.
36. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s.76.
37. ↑ Jürgen Schubert: Windbergbahn . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, s. 69ff.

	Denne artikel er tilgængelig som en lydfil:
	Freital Ost-Possendorf jernbanen er en standard-sporvidde grenlinje nær Dresden i Sachsen, som betragtes som den første tyske bjergbane. Gem | Information  | 67:43 (30.170 MB) Tekst til den talte version (2020-10-12)
	Flere oplysninger om talt Wikipedia

51.006522222222 13.675441666667Koordinater: 51 ° 0 ′ 23,5 ″  N , 13 ° 40 ′ 31,6 ″  E