Bosna jernbane

Bosna jernbane
Tog til Sarajevo ved km 217. Foran et JDŽ 189 lokomotiv , bag det et JDŽ 73 .
Måler :	760 mm ( bosnisk sporvidde )
Legende af Slavonski Brod , standardmåler Spar (485 m) 0,0 Bosanski Brod 90,5  m over havets overflade EN. 4.6 Sijekovac 9.3 Novo Selo 17.0 Han Lužan vand station 24,0 Derventa (Dervent) 110,5 m over havets overflade EN. 30.3 Donja Bilnja 35.7 Vrhovi 148,3 m over havets overflade EN. 43,6 Kamen (stenbrud) 233 m over havets overflade EN. 48.1 Lupljenica 265,9 m over havets overflade EN. 49,0 Han Marica 271 m over havets overflade EN. 53,8 Dažnica 208 m over havets overflade EN. 59,9 Velika 65,0 Komarica 154 m over havets overflade EN. 70,5 Kotorsko 127,3 m over havets overflade EN.    Standardmåler fra Šamac siden 1947 75.4 Johovac 134,4 m over havets overflade EN. fra Banja Luka 81.2 Rudanka 138,7 m over havets overflade EN.    Bosna ( Hillside bridge 200 m) 83,1 0,0 Doboj (smalspor) 143 m over havets overflade EN.    Bosna (60 m)    Doboj (standardmåler siden 1947) 85,0 Usora 145,3 m over havets overflade EN. 86.3 Usora Valley Railway , Bosna (192 m) 7.8    Suho Polje 148 m over havets overflade EN. 17,7 0    Karanovac 156 m over havets overflade EN. 6.       Gračanica 27.9    Petrovoselo 171 m over havets overflade EN. 31.4 Spreča (46 m)    Miričina 178 m over havets overflade EN. 39.9    Dobošnica 179 m over havets overflade EN. 44,5    Puračić- Lukavac 183 m over havets overflade EN. 51.2    Bistarac 198 m over havets overflade EN. 56.4    Bukinje 213 m over havets overflade EN.    fra Živinice    til og fra Brčko 58,9    Ringovn Tuzla    Jala (34 m) 59,8    Kreka    Tuzla (standardmåler)    Jala 61,9    Dolnj Tuzla (smalspor) 66,7    Simin Han 266 m over havets overflade EN. 93,6 Potočani vand station 96,9 Trbuk 160 m over havets overflade EN. 100,3 Trbuk vand station 107,6 Bosna (162 m) 108,5 Maglaj 175 m over havets overflade EN. 121,0 Globarica 194 m over havets overflade EN. 118,7 Kusače Olovo 0,0 131,9 Zavidovići Bosna Bosna 144,5 Žepče 218 m over havets overflade EN. Bosna (112 m) 159,0 Begov Han fra 1880 156,6 Golubinja vand station Bosna 167,6 Nemila 280 m over havets overflade EN. Vranduk (1532 m) 175,8 Vranduk Bosna 187,5 Bosna (100 m) 189,6 Zenica 324,3 m over havets overflade EN. Bosna Bosna 198,9 Janjići 337,9 m over havets overflade EN. Lašva (80 m) af Jajce / Bugojno - Donji Vakuf (38 m) Lašva 208,0 Gora 362,5 m over havets overflade EN. 218,5 Kakanj -Doboj 376,6 m over havets overflade EN. Bosna (160 m) 222.3 Čatići 227,9 Dobrinje 398,0 m over havets overflade EN. 237.1 Visoko 416,8 m over havets overflade EN. 24.7    Vareš    Breza Stavnja (25 m) 244,6 0,0 Podlugovi 441,5 m over havets overflade EN. 251,5 Vogošća 466,7 m over havets overflade EN. 253,3 0,0 Kryds Montanbahn Vogošća (20 m)    Ljubina 20.5    Čevljanovići 733,8 m over havets overflade EN. ≈ 24    Ivančići Dvor siden 1884, i dag Reljevo 261,0 Rajlovac 486,5 m over havets overflade EN. Narenta Railway , fra 1966 Ploče Railway 263,6 Alipašin skal Bosnisk østlig jernbane 268,4 0,0 Sarajevo Bosna Togstation 527,3 m over havets overflade EN. Sarajevo sporvogn 3.5 Sarajevo bybanegård Linjer fra Bosnabahn til Pfeuffer (1892, side 333–338 og panel XXVI) og til KK Bosna Railway i dens udvikling fra 1878–1888 med kilometerne og højderne på det tidspunkt
Ruteprofil for Bosnabahn

Den kejserlige og kongelige Bosna Railway (kkBB), i serbokroatisk Carevska i Kraljevska Bosanska Željeznica , var et jernbaneselskab opererer i Bosnien i det daværende Østrig-Ungarn . Det blev grundlagt i 1879 under ledelse af militæradministrationen og havde sit hovedkvarter først i Derventa (Dervent) og senere i Sarajevo . I 1895 blev Bosnabahn integreret i de bosnisk-hercegovinske statsjernbaner (BHStB).

historie

De jernbanestrækninger blev planlagt ud af militære overvejelser i det 19. århundrede og oprindeligt bygget foreløbigt. Opgraderingen til en standard sporvidde blev udført stykke for stykke i henhold til økonomiske kriterier. De sidste smalsporede linjer blev lukket i 1975.

Bagagerum

Forhistorie og konstruktion

Forsegling af ledelsen af ​​Bosnabahn

I Berlin-kongressen i 1878 blev Østrig-Ungarn bemyndiget til at besætte og administrere Bosnien- Hercegovina i en ubegrænset periode. Den fredeligt planlagte invasion blev imidlertid til en tre måneders militær besættelseskampagne med store tab . Ud over den uventede modstand manglede der udviklede veje og transportruter. Den østrig-ungarske hær anså den hurtige opførelse af et jernbanenet for at være bydende nødvendigt.

I 1878/79 blev standardmålelinjen fra Slavonski Brod til Bosanski Brod med den 485 meter lange Sava- bro bygget. Den 10. juli 1879 blev den 3,6 km lange forbindelseslinje åbnet af Royal Hungarian State Railways .

Som frygtet gjorde den kraftige regn vejene så bløde, at vognene næsten ikke kunne komme nogen steder. For at gøre det muligt for den besættende hær at gøre effektive fremskridt, kort efter dens oprettelse , gav krigsministeriet jernbaneadministrationen kravet om at opføre Bosanski Brod - Derventa sektionen inden for to måneder.

Opførelse af feltbanen til Zenica

Opførelse af Bosna-jernbanen med Žepče- jernbanestationen

For at muliggøre hurtige fremskridt med byggeriet blev ruten bygget som en simpel taxa . Sporbredden på 760 mm muliggjorde en rute med stramme kurveradier og dermed en omkostningsbesparende konstruktionsmetode. Broer var lavet af træ, og sporene blev delvist lagt direkte på jorden uden ballast . På trods af de enkle tekniske krav var jernbanebygningen fra Bosanski Brod til Zenica forbundet med mange vanskeligheder på grund af den vedvarende nedbør og kraftige Sava- oversvømmelser. Den første sektion fra Bosanski Brod til Žepče blev åbnet den 22. april 1879 efterfulgt af fortsættelsen fra Žepče til Zenica den 8. juni 1879. Operationen fandt sted indtil 9. oktober 1879 af byggefirmaet Hügel & Sager .

Jernbanesystemet var oprindeligt kun af foreløbig karakter med en let overbygning , ineffektive lokomotiver og små vogne uden ophæng med en lastevægt på kun 2 tons. Der var ofte afsporing og togseparation , hvilket dog aldrig førte til alvorlige konsekvenser på grund af de lave hastigheder. Åbne godsvogne blev forsynet med bænke og dækket med lærred til persontransport . Rejsen fra Bosanski Brod til Zenica tog 15 timer. Efter overgangen til civil operation under stadig militær administration fungerede jernbanen under navnet kuk Bosnabahn (kkBB).

Fortsættelse af linjen til Sarajevo

Sporplan for Sarajevo togstation

I den næste udvidelsesfase blev linjen udvidet til hovedstaden Sarajevo. Her blev der allerede taget hensyn til at bygge jernbanen i standardspor , men dette var ikke økonomisk levedygtigt. Når alt kommer til alt blev underkonstruktionen designet med en minimumsradius på 275 meter til standardmåler for at forenkle den efterfølgende måleromskiftning . Ruteafsnittet blev bygget permanent fra starten. Broer med et span på mere end tre meter blev bygget som jernkonstruktioner og stationsbygninger i solid konstruktion .

Selvom sektionen Zenica - Sarajevo, som åbnede den 4. oktober 1882, tilhørte de bosnisk-hercegovinske statsjernbaner (BHStB), blev hele ruten drevet kontinuerligt af den bosniske jernbane. Jernbanemyndighederne kom hovedsageligt fra tysk Østrig . Som direktør for Bosnabahn fungerede pioner - oberst Johann Tomaschek.

Tilslutningen af ​​Sarajevo til jernbanenettet førte straks til en stærk forbedring af trafikforholdene og et økonomisk løft.

Videre udvikling

Industri og jernbaner i Zenica omkring 1900

Tog klar til afgang i 1947 i Porječani-sidesporet mellem Kakanj og Visoko

Den midlertidige konstruktion gjorde den stigende gods- og persontrafik vanskelig. I 1887 blev opvarmningen af ​​personbiler med varmtvandsflasker erstattet af dampopvarmning . Fra 1882 blev køretøjsflåden suppleret med mere kraftigt rullende materiel. De nye passager- og godsvogne med tre aksler, også med Klose-styreaksler, var kendetegnet ved deres glidende kørsel. På 10 tons havde godsvogne den samme nyttelast som standardvogne. Klassen IIIa4 med justerbare Klose-styreaksler blev udviklet som lokomotiver og anskaffet fra 1885. I 1886 blev administrationens sæde flyttet fra Derventa til Sarajevo. I 1889 blev overbygningen forstærket, mere end 50 kilometer blev tegnet igen og kurver med mindre end 60 meters radius blev strakt.

Køreplanerne og gradueringen af ​​billetpriserne blev optimeret til civil brug, og i 1884 overskred den for første gang den militære transportvolumen.

Dagens standardmålerbro over Bosna nær Zenica

Den 27. juli 1895 var Bosnabahn BiH statsforvaltningen øjeblikkeligt og hercegovinske bosnisk-med staten jernbane til bosnisk-hercegovinske tilstand jernbane s (BHStB) kombineret. Perioden efter 1900 med industrialisering , den øgede udnyttelse af naturressourcer og den stigende transport af træ førte til flere og flere forhindringer i forbindelsesstationen Bosanski Brod, hvor varer skulle genindlæses mellem de to målere . I 1908 skiftede BHStB navn til Bosnisk-Hercegovinske statsjernbaner (BHLB). I 1910 blev ruten forenklet med åbningen af ​​den 1532 meter lange Vranduk-tunnel.

Efter sammenbruddet af det habsburgske monarki kom BHLB-ruterne til Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca og senere til de jugoslaviske statsbaner (JDŽ / JŽ).

Konvertering til standardmåler

I det 20. århundrede var Bosnabahn med sin smalle sporvidde på 760 millimeter ikke længere i stand til at klare kravene. I 1947 konverterede Jugoslavien Sarajevo – Doboj- sektionen af Bosna-jernbanen til standardspor og udvidede linjen til Bosanski Šamac .

Det smalsporede spor fra Sarajevo til Doboj forblev parallelt med standardsporet indtil 1970'erne, så smalsporede køretøjer kunne overføres til værkstedet i Sarajevo.

Grenledninger

Ikke længe efter at hovedledningen gennem Bosna-dalen blev afsluttet, blev der bygget sidelinjer til den lokale industris behov .

Montanbahn Vogošća - Čevljanovići - Ivančići

Den 24,1 kilometer lange Montanbahn Vogošća - Čevljanović blev åbnet i 1885 og blev brugt til at transportere manganmalm på grund af "Bosna Unionen" samt transporttræ. Den industrielle jernbane tilhørte det bosnisk-hercegovinske land arar . Den blev udvidet til Ivančići den 15. maj 1894. 14 kilometer af ruten blev designet som en interurban sporvogn . De tekniske strukturer bestod af tørre stenvægge og træbroer.

Doboj - Tuzla - Simin Han

Tuzla togstation modtog kun en beskeden modtagelsesbygning.

Et identitetstog, der kører til Doboj, venter på Tuzla togstation.

Den rute åbnede i 1886 som en vinge landingsbane førte fra Doboj gennem Spreča dalen til den industrielle by Dolnj Tuzla og videre til de salt pander nær Simin Han. Salt værker, den ring ovn Tuzla og brunkulsminerne af Kreka blev forbundet til jernbanen.

Selvom ruten tilhørte den bosnisk-hercegovinske statsjernbane (BHStB), blev den drevet af Bosnabahn. Den 6 kilometer lange afgreningslinje Karanovac - Gračanica blev brugt til passager- og godstrafik i byen Gračanica. De fleste tekniske konstruktioner var kun foreløbige og for det meste lavet af træ.

Som et resultat af den bosniske krig , tog jernbanetrafikken på Doboj-Tuzla-linjen, der blev konverteret til standardspor fra 1947 til 1951, stille. Efter opdeling af Bosnien-Hercegovina i to enheder som et resultat af Dayton-traktaten , kom Doboj - Petrovo Novo sektionen til Željeznice Republike Srpske (ŽRS) og sektionen i Federation of Bosnia and Herzegovina i 2001 til Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH). Siden 2003 har et såkaldt identitetstog pendlet mellem Doboj og Tuzla to gange om dagen.

Podlugovi - Vareš svævebane

Dagens sidespor forbinder Vareš jernværk med Podlugovi stationen og er 24,7 kilometer lang. Det var ejet af Vareš Iron Industry Joint Stock Company og blev hovedsageligt brugt til at transportere jernet. Derudover kørte persontog også. Virksomheden blev drevet af BHStB for Industrie-Aktiengesellschaft's konto.

Sarajevo hestevogn

Godsvognene, der ankom Sarajevo, blev transporteret ind i byen med sporvogn.

Sarajevo togstation, omkring tre kilometer fra byens centrum, blev forbundet med centrum med en hestevogn i 1884 . De ankomne godsvogne blev transporteret på sporvognssporet til bystationen. Sporvognen nåede dog snart sin kapacitetsgrænse. Det blev elektrificeret i 1895 og har været ejet af byen Sarajevo siden 1897. Operationen blev kørt af Bosnabahn og senere af BHStB for byens regning.

Skovbaner

Den 118,7 kilometer lange Krivaja skov jernbane Zavidovići - Olovo - Kusače grene ud hovedlinien i Zavidovići og går op langs Krivaja floden til Olovo og Kusače . Jernbanen var ejet af landet Ärars , men udlejet til et firma og blev udelukkende brugt til transport af træ.

Usora Valley Railway og Teslić Forest Railway transporterede træ fra de omfattende skove mellem Teslić og Banja Luka til Doboj.
→ Hovedartikel: Usora Valley Railway

Forskellige mindre skovbaner blev bygget i løbet af logningskontrakterne .

Rutedata

I Bosanski Brod blev varer genindlæst fra Bosnabahn til Sava- skibene.

Oprindeligt blev lokomotiver fra firmaet Hügel & Sager, såsom "Rama" vist her, brugt på Bosnabahn i linjetjeneste.

Bosanski Brod station med den imponerende modtagelsesbygning i baggrunden.

Spor åbninger

Jernbaneadministrationen åbnede følgende sektioner med bosnisk sporvidde :

• 22. april 1879: Bosanski Brod - Doboj - Žepče
• 8. juni 1879: Žepče - Zenica
• 4. oktober 1882: Zenica - Lašva - Podlugovi - Vogošća - Sarajevo

Derudover drives Bosnabahn følgende jernbaner, også med Bosnaspur:

• fra 1. januar 1885: Sarajevo sporvogn
• fra 26. januar 1885: Vogošća - Čevljanovići
• fra 29. april 1886: Doboj - Tuzla - Simin Han (ejendom tilhørende BHStB )

BHStB åbnede allerede:

• den 14. januar 1898 den korte stinglinje Karanovac - Gračanica
• I november 1895 Podlugovi - Vareš-linjen

parameter

Driftsindstillinger

Doboj var en vigtig togstation på grund af grenen til Tuzla.

I løbet af tiden blev operationer på smalsporede linjer afbrudt:

• 1945 Tuzla - Simin Han
• 16. november 1947 (idriftsættelse af standardmålelinjen til Bosanski Šamac ): Doboj - Zenica
• 25. maj 1963: Vogošća - Ivančići
• 1966 (idriftsættelse af standardmålelinjen Sarajevo - Ploče ): Lašva - Sarajevo
• 1. november 1967: Karanovac - Gračanica
• 1. april 1968: Derventa - Doboj
• 26. maj 1969: Bosanski Brod - Derventa
• 1. juni 1975: Zenica - Lašva

Rutebeskrivelse

Lašva stationen i 1929

Sarajevo togstation blev drevet af Bosnabahn.

Bosanski Brod , startpunktet for Bosnabahn, blev forbundet til Slavonski Brod på Dalj - Slavonski Brod jernbanelinjen med en standard-gauge forbindelseslinje over Save . Bosnabahn fulgte oprindeligt opstrøms Save til Sijekovac og videre langs Ukrina til Derventa . Derfra førte ruten gennem bakken op til Vrhovi. For at overvinde vandskel mellem Sav og Bosna tog jernbanen hjælp til at vende løkker med stramme kurveradier. Langs Veličanka-floden nåede ruten Bosna ved Kotorsko, som den nu fulgte opstrøms.

Kort før Doboj førte jernbanen med en skråningsbro gennem en smal dalskæring for at krydse Bosna for første gang kort efter Doboj. Den flyttede nu på højre hånd fra Bosnaufer forbi dyrkede områder og stejle kalkstensklipper til Trbuk og krydsede Bosna for anden gang kort før Maglaj . Efter Maglaj forblev jernbanen på venstre bred og krydsede Bosna en tredje gang efter byen Žepče . Nu fulgte ruten flodens højre bred og nåede den lange stenede dal Vranduk mellem tæt skovklædte bjergkanter og adskillige stenede områder. Kort før jernbanen nåede det frugtbare dalbassin Zenica , krydsede den Bosna en fjerde gang.

Efter Zenica fulgte ruten venstre bred af Bosna forbi enge, marker og fremspringende bjergkamme. Efter Janjići-stationen krydsede den Lašva og nåede stationen med samme navn, hvor linjen, der fører ind i Lašva- dalen til Donji Vakuf, forgrenede sig. Bosnabahn nåede Kakanj -Doboj i adskillige vendinger, for kun at krydse den flod, der hedder det samme igen bagefter. Togene kørte støt op ad bakke til Visoko og efter krydsning af Stavnja til Vogošća . Ruten fortsatte oprindeligt med at følge Bosna og derefter Miljacka til dens destination, hovedstaden Sarajevo .

Rullende materiel

Det rullende materiel til byggefirmaet bestod af 20 Krauss typen B tank- lokomotiver . Efter kampagnens afslutning blev otte magtfulde B + B- dobbeltlokomotiver nummer 1-16 anskaffet fra Krauss i Linz på baggrund af en konkurrence i 1881 . Maskinerne bar 120 ton påhængsvogn i en stigning på 13,6,, men var akavet at betjene. Richard von Helmholtz , chefdesigner ved Krauss lokomotivfabrik, udviklede maskiner nummer 21–39 med Adolf Klose med indvendige cylindre, Klose styreaksler og Klose støtteudbud , der nåede 50 km / t og udviklede en ydelse på 200  hk . Bosnabahn og de bosnisk-hercegovinske statsbaner (BHStB) overgav 34 af disse tre-koblingsmaskiner til drift. For at fremskynde passagertrafikken skaffede Bosnabahn et og BHStB yderligere syv 1'B1 'lokomotiver nummer 41-48 med et bud i 1894 . De var de første sammensatte maskiner i Bosnien-Hercegovina.

Hjuljustering	kkBB nr.	Byggeår	Fabrikant	BHStB- nr. fra 1895 BHLB nr. fra 1908 SHS- nr. fra 1918	JDŽ nr.	billede
B't	1-13, 15-16	1881-1883	Krauss Linz	IIa2 11-23, 25-26	173-001-015
	14.			IIa2 24	-
C1't	21-28	1885-1989	Krauss Linz	IIIa4 201-209	189-001-109
	29-34	1890-1992		IIIa4 211-216	189-011-016
	35-39	1993		IIIa4 222-226	189-022-026
1'B1 '	201	1894	Krauss Linz	IIa4 101	-

To-koblings lokomotiverne nr. 1-16 blev brugt som dobbeltlokomotiver . En chauffør og en stoker var tilstrækkelige til at betjene de to lokomotiver .

Tre-akslet første / anden klasse bil med en længde på 8 meter. Mellemhjulsættet blev designet som en Klose lækage aksel, hvilket gjorde det lettere at køre gennem de stramme bøjninger.

Overdækket godsvogn med en nyttelast på 10 tons, leveret af F. Ringhoffer vognfabrik i Prag-Smichov.

litteratur

• Keith Chester: De smalle sporvidder i Bosnien-Hercegovina . Stenvalls, Malmø 2006, ISBN 91-7266-166-6 . 
• Keith Chester: Bosnien-Hercegovina Narrow Gauge Album . Stenvalls, Malmø 2010, ISBN 978-91-7266-176-9 . 
• Werner Schiendl : Jernbanerne i Bosnien-Hercegovina 1867-1918 . Udgave Bahn im Film, Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2 . 
• Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Jernbanerne i Bosnien-Hercegovina 1918 - 2016 . Udgave Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6 . 
• Franz Pfeuffer: Om konstruktion og drift af de bosnisk-hercegovinske statsjernbaner, især stativbanen mellem Sarajevo og Konjica. I: Journal of the Austrian Association of Engineers and Architects .
  År 1892, udgave 22, side 333ff. (Digitaliseret 1865–1899 ved TU Cottbus, PDF; 18,3 MB)
  År 1892, udgave 23, side 350ff. (Digitaliseret 1865-1899 ved TU Cottbus, PDF; 17,1 MB)
• Karl Tindl: Afsnit rapporter . Faggruppe maskinteknikere. Rapport om mødet den 31. januar 1911 med et foredrag af hr. Steffan om udviklingen af ​​lokomotivtyperne på linjerne i de bosnisk-hercegovinske statsbaner. I: Journal of the Austrian Association of Engineers and Architects. Årgang 1911, udgave 22, side 348–350 (digitale kopier 1865–1917 på TU Cottbus; PDF; 51,2 MB)
• Josef Pospichal: Lokomotivstatistik. kk Bosnabahn (kkBB). Hentet 1. februar 2016 . 
• Victor von Röll : Encyclopedia of the Railway System. Bosnisk-Hercegovinske jernbaner. Hentet 1. februar 2016 . 
• Zvonko Springer: Opbygning af den nye nation (del 2). Opførelse af jernbanelinjen Samac - Sarajevo 1947. Adgang til 1. februar 2016 . 
• Alexander Tough: Keith Chester: Bosnien-Hercegovina. Narrow Gauge Album (revideret af Alexander Zäh). Hentet 1. februar 2016 . 
• Ajdin Fevzija-Braco: Fra jernbanens historie. Hjemmeside for Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH), adgang den 1. februar 2016 . 
• Helga Berdan: Østrig-Ungarns magtpolitik og jernbanekonstruktionen i Bosnien-Hercegovina 1872 - 1914. (PDF; 8,3 MB) Diplomafhandling ved universitetet i Wien , februar 2008, adgang 1. februar 2016 . 
• Michael Franke: Analyse af jernbanelandskaber. (PDF; 12,5 MB) Kapitel 5.1 Jernbanehistorie i Dalmatien. Speciale ved universitetet for naturressourcer og biovidenskab, Wien , april 2013, s. 35–43 , tilgængelig 1. april 2016 . 
• Udviklingen af ​​KK Bosna Railway fra 1878–1888. Verlag der KK Bosna-Bahn-Direktion, Sarajevo, 10. september 1889, s. 46–49 , adgang til den 1. april 2016 (arkiveret i Bayerische Staatsbibliotheks billedsøgning). 
• Bosnabahn i: Schweizerische Bauzeitung . Bind 15 (1890), udgave 17 (arkiveret i E-Periodica.ch af ETH-Bibliothek , PDF; 2,8 MB).
• Kort over Franzisco-Josephinische Landesaufnahme : Historiske kort over det habsburgske monarki. Østrigske statsarkiv , adgang 1. marts 2016.

Individuelle referencer og kommentarer

1. ↑ ^{a b c} indtil 1918 også bosnisk Brod
2. ↑ ^{a b c d e} kun i JŽ, ruteprofil 65 nævnt
3. ↑ ^{a b} i JŽ, ruteprofil 65 nævnes ikke længere
4. ↑ ifølge JŽ, ruteprofil 65
5. ^ Forest Railway Teslić , siden 1951 standard sporvidde banelinje Banja Luka - Doboj
6. Dob Doboj-stationen, der oprindeligt var placeret i nærheden af ​​den militære forsyningsbarakke ved km 81,3, blev flyttet i 1883 nær landsbyen Doboj ved km 83,1.
7. ↑ Landsbyen Usora med stationen med samme navn er ikke i Usora kommune (i dag Føderationen BiH), men i kommunen Doboj (i dag Republika Srpska)
8. ↑ se også Vranduk jernbaneulykke den 14. februar 1971
9. ↑ Lov af 15. juli 1895, Reichsgesetzblatt nr. 106. ( ALEX - Historiske juridiske og juridiske tekster online )
10. ↑ Detlef Schikorr: 04 - Historisk jernbane. Damp i Bosnien - Lasva - Komarpass - Donji Vakuf 11.8.1970. Turntable-online, 20. marts 2008, adgang til 1. september 2016 . 
11. P ifølge Pfeuffer
12. ↑ Otvorena Uzana Pruga Sarajevo-Bosanski Brod (åbning af jernbanen Sarajevo-Bosanski Brod). I: historija.ba. Hentet 1. februar 2016 (bosnisk). 
13. ^ Bosnisk-Hercegovinske statsbaner

Weblinks

• Pruga uskog koloseka Bosanski Brod - Doboj - Zenica - Sarajevo på det serbisktalende forum “Forum ljubitelja železnica” med masser af fotos
• Semizovac - Čevljanovići - Ivančići på det serbiske- talende forum "Forum ljubitelja železnica"
• Slavonski Brod til Doboj i 1965 Et udvalg af fotos af Charlie Lewis. I: De 76 cm sporvidde jernbaner i Jugoslavien.
• Zelenika i 1966 Et udvalg af fotos af Niels Munch Christensen. I: De 76 cm sporvidde jernbaner i Jugoslavien.
• Sarajevo i 1966 Et udvalg af fotos af Helmut Dahlhaus. I: De 76 cm sporvidde jernbaner i Jugoslavien.
• Sarajevo Et udvalg af fotos af Detlef Schikorr. I: De 76 cm sporvidde jernbaner i Jugoslavien.