Narenta jernbane

Narenta jernbane
Neretva-broen ved Prenjalpe syd for Jablanica
Neretva-broen ved Prenjalpe syd for Jablanica
Rute til Narenta Railway
Narenta Railway (stadig uden sektionen
Metković - Ploče , som kun blev åbnet i 1942 ) og jernbanelinjen Gabela - Zelenika
Måler : 760 mm ( bosnisk sporvidde )
Maksimal hældning : Vedhæftning 15  ‰
rack 60  ‰
Mindste radius : 80 m
Racksystem : Abbed (2 lameller)
Legende
            
3.5 Sarajevo bybanegård
            
Sarajevo sporvogn
            
0,0
177,9
Sarajevo Bosna Togstation 527,3  m over havets overflade EN.
            
Bosnisk østlig jernbane til Uvac og Vardište
            
Bosnabahn til Bosanski Brod
            
Miljacka (65 m)
            
Ilidža
            
Željeznica (60 m)
            
170,5
0,00
Ilidža 496,5 m over havets overflade EN.
            
1.28 Ilidža Banja (Ilidža Spa)
            
Bosna (45 m)
            
166.4 Blažuj 503,1 m over havets overflade EN.
            
Zujevina (25 m)
            
Zujevina (25 m)
            
159,8 Hadžići 557,6 m over havets overflade EN.
            
Krupa (30 m)
            
Pazarić 644,2 m over havets overflade EN.
            
Start af rack (gammel rute)
            
713,2 m over havets overflade EN.
            
(342 m)
            
Osenik
            
Slut på rack
            
147,3 Tarčin 644,7 m over havets overflade EN.
            
Korča (20 m)
            
143,2 Raštelica start af rack (gammel rute) 699,5 m over havets overflade EN.
            
Raštelica
            
Ivan ende af stativ 876,2 m over havets overflade EN.
            
139,5 Ivan (3221 m / 648 m )
            
Start af rack (gammel rute)
            
            
135,3 Bradina 753,7 m over havets overflade EN.
            
Standard gauge til Plješevac med hairpin bøjninger
            
(103 m)
            
(193 m)
            
Luka (55 m)
            
(112 m)
            
(128 m)
            
130,7 Brđani (Brdjani) pod Ivanom 528,6 m over havets overflade EN.
            
(151 m)
            
(163 m)
            
127.2 Podorašac 361,4 m over havets overflade EN.
            
Trešanica (20 m) ende af stativ
            
Plješevac standardmåler
            
122,0 Konjic (Konjica) 279,2 m over havets overflade EN.
            
Standardmåler til Jablanica Grad
            
112,8 Lisičići 251,7 m over havets overflade EN.
            
109.1 Ostrožac 240,2 m over havets overflade EN.
            
Neretvica (35 m)
            
Tošćanica (35 m)
            
98,8 Rama 219,1 m over havets overflade EN.
            
Rama (25 m)
            
186,6 m over havets overflade EN.
            
Doljanka (40 m)
            
91,7 Jablanica na Neretvi 199,0 m over havets overflade EN.
            
Standardmåler fra Jablanica Grad
            
Neretva (75 m)
            
Neretva
            
Glogošnica (60 m)
            
(173 m)
            
Neretva (60 m)
            
(341 m)
            
Crna Vrela (30 m)
            
78.2 Grabovica 161,6 m over havets overflade EN.
            
Drežanka (55 m)
            
71,8 Drežnica 110,1 m over havets overflade EN.
            
(381 m)
            
60,8 Raška Gora 97,0 m over havets overflade EN.
            
(10 m)
            
53,7 Vojno 85,2 m over havets overflade EN.
            
Standardmåler til Mostar
            
43.2 Mostar 64,0 m over havets overflade EN.
            
Jasenica (35 m)
            
Mostar standardmåler
            
31.7 Buna 31,2 m over havets overflade EN.
            
24.2 Žitomislići 23,8 m over havets overflade EN.
            
(30 m)
            
(35 m)
            
9.8 Čapljina 9,4 m over havets overflade EN.
            
Trebižat (50 m)
            
Gabela
            
Dalmatiner tog til Zelenika
            
Gabela (115 m)
            
1.3 Statsgrænse til Dalmatien - Bosnien-Herceg.
            
0,0 Metković 5,4 m over havets overflade EN.
            
Standardmåler til Ploče
ifølge Pfeuffer (1892, s. 338–340 og plade XXVI) med
kilometer og højde på det tidspunkt

Den Narentabahn eller Neretva Railway var en smalsporet jernbane fra Sarajevo til Metković i bosnisk gauge , som blev bygget og oprindeligt drives af den bosnisk-hercegovinske State jernbaner (BHStB). Efter 1918 var det en del af jernbanerne i kongeriget serbere, kroater og slovenere (SHS) og de jugoslaviske statsbaner (JDŽ / JŽ). Den 177,1 kilometer lange blandede vedhæftning og rackbanen blev taget i brug fra 1885 til 1891 og udvidet til Ploče i 1942 . Det blev erstattet i 1966 af standard- jernbanelinjen Sarajevo - Ploče .

planlægning

Narenta- jernbanen forbandt Bosnien med Adriaterhavet . På billedet havnen ved terminal Metković.

Efter udviklingen af ​​hovedstaden Sarajevo af Bosna-jernbanen , var fortsættelsen af ​​jernbaneforbindelsen til Mostar og videre til Adriaterhavet planlagt. Adgang til havet for Bosnien var kun mulig med jernbane via havnen i Rijeka , som var mere end 900 kilometer væk på ungarsk territorium. Det blev besluttet at regulere Neretva (Narenta), som gjorde Metković tilgængelig for handelsskibe.

Selvom den politiske situation i Bosnien var blevet roet ned i 1880'erne, var forbindelsen til hovedstaden i Hercegovina også strategisk vigtig. Som Sarajevo før var Mostar et centrum for oprørsgrupper.

For at overvinde det op til 2000 meter høje bjergkæde mellem Sarajevo og Mostar er der udarbejdet to varianter. En kontinuerlig vedhæftningsbane med en længere hjørnetunnel ville have kostet dobbelt så meget som den realiserede blandede vedhæftnings- og stativbane.

Opførelse og første driftsår

Ivansattel blev overvundet med tandhjulslokomotiver. Spor i bosnisk sporvidde og stativsystem Abt på Lukabrücke.

For det første blev den 42,4 kilometer lange strækning fra Mostar til Metković bygget i den brede Neretva-dal og åbnet for trafik den 14. juni 1885. På grund af risikoen for oversvømmelse i Neretva-dalen blev jernbanelinjen bygget mindst 20 meter over vandstanden. Opførelsen af ​​den 19 kilometer lange sektion fra Čapljina til Buna gennem den utilgængelige Neretva-kløft var vanskelig.

Fra Mostar til Sarajevo fortsatte jernbanen oprindeligt med at følge Neretva. Opførelsen af ​​adskillige jernbroer var nødvendig på snoede sektion. I den smalle Neretva-dal skulle ruten delvist sprænges ned i klippen og bygges på stenstøtter. Efter Konjic (Konjica) forlod toget Neretva-dalen for at krydse Ivansattel med statussektioner i henhold til Abbot-systemet . Efter at have klatret en højdeforskel på 600 meter kørte togene gennem den 648 meter lange Ivan peak-tunnel og derefter ned til Bosna- sletten . Forbi badebyen Ilidža nåede togene hovedstaden Sarajevo.

Den 134,7 kilometer lange sektion Mostar - Sarajevo plus afgreningslinjen til Ilidža Banja (Bad Ilidža) blev åbnet i fire sektioner:

22. august 1888: Mostar - Ostrožac 65,9 km
10. november 1889: Ostrožac - Konjic 13,0 km
1. august 1891: Konjic - Sarajevo 55,8 km
28. juni 1892: Ilidža - Ilidža Spa 1,28 km

Med åbningen af ​​den næstsidste sektion blev ikke kun jernbaneforbindelsen mellem Bosnien og Hercegovina etableret, men også den nord-sydlige forbindelse fra Bosanski Brod via Sarajevo til Adriaterhavets havn Metković.

Rute- og stigningsforhold

afsnit længde Maksimal hældning Mindste radius
Metković - Mostar 43,2 km 3,33 100 m
Mostar - Konjic (Konjica) 78,8 km 10 80 m
Konjic - Sarajevo 55,8 km 60 ‰ (vedhæftning 15 ‰) 125 m

Som ruteprofilen nedenfor viser, havde sektionen fra Metković til Mostar ingen signifikante stigninger. For at overvinde Ivansattels mellem Konjic og Sarajevo måtte geardrevet imidlertid bruges.

Ruteprofil af Narentabahn
blå: Adhæsionssektioner
rød: stativ

Racksektioner

Længden af ​​tandstangssektionerne på begge sider af Ivansattel var oprindeligt 25,2 kilometer. De blev opdelt i følgende afsnit:

afsnit længde Maksimal hældning
Trešanica Bridge - Podorašac 882 m +30 ‰
Podorašac - den sydlige portal af Ivan-tunnelen 10 807 m +60 ‰
Ivan - Raštelica 15141 m −60 ‰

Racksektionerne i stationerne blev afbrudt.

Togtransport

Start af drift

Den IIIb4 var de første tandhjul lokomotiver fra bosnisk-hercegovinske statsbaner. De jugoslaviske statsbaner kaldte det JDŽ 195.

I de tidlige år, tank- lokomotiver med en drift vægt på 16,8 tons kørte på den flade del fra Metković til Mostar . De to-koblingsmaskiner med en forreste kørende aksel trak tog med en samlet masse på 163 tons . De blev udpeget af de jugoslaviske statsbaner som JDŽ 176-serien.

Såkaldte radiale lokomotiver med betegnelsen IIIa4 (JDŽ 189) bar tog med op til 175 tons togmasse på den snoede sektion Mostar-Konjic med en stigning på op til ti promille . Maskinerne producerede en relativt høj trækkraft og var takket være deres Klose-styreaksler skånsomme mod sporene med de stramme kurver.

Udbudsmaskiner IIIb4 (JDŽ 195) med kombineret vedhæftning og geardrev blev brugt mellem Konjic og Sarajevo . På sektionen Raštelica - Sarajevo trak et tandhjulslokomotiv et tog med 110 tons masse. På den faktiske Raštelica - Konjic bjerglinje blev tog med en masse på mere end 60 tons op til en belastning på 110 tons båret af et træk og et skub lokomotiv eller toget blev delt.

Senere indkøb

Floridsdorfer Lokomotivfabrik leverede en anden serie af 38 klasse IIIc5 lokomotiver med gear og vedhæftningsdrev fra 1894 til 1919. I modsætning til deres forgængere havde maskinerne to i stedet for en kørende aksel. Indtil forretningsskiftet i 1966 styrede de trafikken på rack-and-pinion-ruterne som JDŽ 97.

Ved begyndelsen af ​​det 19. til det 20. århundrede blev den stadigt voksende trafik på adhæsionssektionerne hovedsageligt håndteret med leddelte Klose-lokomotiver. I de første år af det 20. århundrede overhalede den tekniske udvikling denne komplicerede konstruktion. Udviklingen af Krauss-Helmholtz-styrerammen i forbindelse med sideværts bevægelige koblingsaksler muliggjorde konstruktionen af ​​flere koblede og samtidig velbuede damplokomotiver. Det er værd at nævne klasse IVa5 damplokomotiver leveret af Krauss Linz fra 1903 og fremefter , som senere blev udpeget som JDŽ 83 af de jugoslaviske statsbaner.

  • Tandhjulslokomotiv JDŽ 97-025 tænder pladespilleren i Bradina. Et JDŽ 85 ekspressokomotiv kan ses i det runde skur .

  • Lokomotiv JŽ 83-146 med passagertog i Čapljina, 1968.

  • Lokomotiv med et bud JŽ 40-751 i 1965 i Neretva-dalen.

  • Ud over damplokomotiver brugte JDŽ også dieselvogne fra 1938 og fremefter. JDŽ serie 488 i Bradina i 1946.

  • Anden generation diesel flere enheder JŽ 802 i 1968 i Čapljina.

Videre udvikling

Flere linjeflytninger gjorde det muligt at forkorte statussektionerne i 1930'erne.
Modtagelse af Franz Ferdinand fra Østrig i Mostar. Ærkehertugen ankom til havnen i Ploče den 25. juni 1914, hvorfra han rejste videre til Mostar. Den 26. og 27. juni tog han toget fra Ilidža til Tarčin for at observere militære manøvrer . En dag senere blev han myrdet i Sarajevo-angrebet .

Med stigningen i godstrafik, især tømmer, blev den begrænsede kapacitet i Neretva-havnen i Metkovic mærkbar. Kun skibe med lavt træk kan køre på Neretva, og skibsruten skulle udmudres permanent. Med åbningen af ​​Narentabahn begyndte turismen også at udvikle sig. Hoteller blev bygget på Ivan Pass, og Ilidža blev udviklet til et luksuriøst spa. For at øge linjens kapacitet overvejer de bosnisk-hercegovinske statsbaner planer om at elektrificere linjen efter modellen af Mariazellerbahn . Et detaljeret projekt fra Prags selskab Křižík i 1912 , som forudså elektrificering med 11.000 volt vekselstrøm ved hjælp af vandkraften i Neretva, blev afvist af militæradministrationen, fordi infrastrukturen var modtagelig for sabotage.

Flere enheder JŽ 801 ved Jablaničko-reservoiret
Jernbanelinje i Neretva Gorge

Den smalsporede linje Gabela-Zelenika med afkørslen til Dubrovnik - Gravosa blev bygget men mere ud af militær og økonomisk refleksion. Fra 1901 gjorde det togene i stand til at fortsætte deres rejse til søhavne der, omend med en stejl omvej. Det var først i 1942, at den direkte forbindelse fra Metković til den nybyggede havneplads i Ploče blev åbnet for trafik.

Fra 1928 var den kontinuerlige forbindelse fra Beograd til Dubrovnik sejlbar. Det førte først til Užice , derefter via Sargan- jernbanen til Vardište og derfra via den bosniske østlige jernbane til Sarajevo. Gennem tog transporterede sovende og spisebiler . På grund af de mulige karosseridimensioner måtte sengene i de sovende biler arrangeres i længderetningen.

Racksektionerne på Ivan begrænsede kapaciteten på ruten. Allerede på det tidspunkt var der en tendens til en regelmæssig udvidelse af linjen Sarajevo - Ploče, men konverteringen kunne ikke gennemføres af økonomiske årsager. En ny rute mellem Pazarić og Tarčin, en dobbelt hårnålsbøjning ved Raštelica og en ny 3223 meter lang Ivan-tunnel gjorde det muligt at forkorte tandstangsruten til omkring otte kilometer mellem Podorošac og Bradina. Tunnelen på den nye linje, som åbnede den 10. april 1931, var allerede bygget med en standard profilafstandsprofil og bruges nu af jernbanelinjen Sarajevo - Ploče. Fra 1938 blev dieselekspressvogne fra serien 448 bygget (bygget af Ganz ) senere på Ganz -forbindelser. De mestrede de stejle ramper uden geardrev og muliggjorde rejsetidsbesparelser på flere timer mellem Beograd og Dubrovnik.

Fordi smalsporingen Narentabahn ikke længere opfyldte transportbehovet i Jugoslavien , blev en stor del af det omdirigeret fra 1963 og konverteret til standardspor. Den 26./27. November 1966 blev det genåbnet som Sarajevo - Ploče jernbanelinjen . Da Neretva-kraftværkerne blev bygget, blev den smalsporede jernbane senere oversvømmet flere steder.

galleri

Billeder fra de tidlige dage

  • Narenta-jernbanen startede ved Metkovic-stationen.

  • Neretva havn i Metković (omkring 1920) kunne kun nås med små skibe.

  • Mostar togstation ved århundredskiftet.

  • I 1913 styrtede lokomotivet på et ekspresstog ind i den rasende Neretva.

  • Mellem Brđani (Brdjani) og Bradina krydsede en 55 meter lang jernbro den 57 meter dybe Luka Gorge.

  • Ivan-station med portalen til den 648 meter lange Ivan-tunnel i baggrunden.

  • Træn med et klasse IIIb4 tandhjulslokomotiv i Tarčin stationen.

  • Ilidža-stationen åbnede det velkendte badested. I badesæsonen kørte flere lokale tog dagligt mellem Sarajevo og Bad Ilidža.

Billeder fra 1940'erne og frem til i dag

Standard jernbanebro ved sammenløbet af Diva Grabovica i Neretva. Den gamle smalsporede bro kan ses nedenfor.

  • Narenta-jernbanen blev ikke udvidet til Adriaterhavet før sent. Opførelse af jernbanelinjen mellem Rogotin og Ploce omkring 1941.

  • Neretva-broen nær Jablanica blev ødelagt, efter at den smalsporede jernbane blev lukket i løbet af filmen Slaget ved Neretva .

  • Grabovica-reservoiret oversvømmer ruten til den tidligere smalsporede jernbane.

  • Den første Ivan-tunnel bruges nu som en del af M17 til vejtrafik.

litteratur

Bemærkninger

  1. ↑ uden afgreningslinjen Ilidža - Ilidža Banja
  2. ↑ Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. S. 124-126 .

Weblinks